La aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones que aparecen sobre los cuerpos sólidos cuando existe un movimiento relativo entre estos y el fluido que los baña, siendo este último un gas y no un líquido, caso este que se estudia en hidrodinámica.

1. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
1
COLEGIO NUESTRASEÑORADE LA SALETTE.
HUMANIDADES Y LENGUACASTELLANA, DÉCIMO.
AVIACIÓN Y NAVEGACIÓN AÉREA; AERODINÁMICA Y ACTUACIONES DEL AVIÓN.
Diego Alejandro Tavera.
Mónica Andrea Rodríguez.
REQUISITOS, VELOCIADES Y DISTANCIAS EN DESPEGUES, ATERRIZAJES Y EN
RUTA.
Velocidad mínima de control en el suelo.
‘’ Supongamos un avión acelerando sobre la
pista en un despegue y que, en un
momento determinado, falla súbitamente un
motor de los más alejados del eje
longitudinal (motor cítrico) permaneciendo
los otros motores con empuje de despegue.
‘’ (Carmona, 2015. pp. 278). Sea, por
ejemplo, un cuatrimotor. Inmediatamente
tienen lugar dos efectos. 1°) Una pérdida de
aceleración; se tardará más tiempo y
recorrerá más pista hasta alcanzar una
determinada velocidad, y 2°) El momento
que originaban las cuatro fuerzas
correspondientes al empuje, respecto al c.
del g. que antes era nulo, deja de serlo,
teniendo como valor la fuerza F7, por su
brazo d, (los momentos de F2 y F3 se
anulan); el momento M = F4 * d tenderá en
este caso, a girar el avión hacia la izquierda
y hacerle salir de la pista.
En esta teoría, las normas establecen que
solamente haciendo uso de controles
aerodinámicos debe poder controlarse un
avión, en un tal caso de que se deba
continuar con el despegue. ‘’ En el ejemplo
de la figura, se movería el timón de
dirección de la forma indicada y se
originaria una fuerza F, de origen
aerodinámico, completamente análoga a la
sustentación. ‘’ (Carmona, 2015. pp. 277).
En algunos casos se ha conseguido una
certificación del avión haciendo uso del
apoyo de su rueda de morro contra el suelo.

2. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
2
Velocidad en decisión V1.
Se es utilizada como referencia en la
decisión de continuar o de cancelar
(abortar) un despegue en caso de una falla
o emergencia. Si en el rodaje se ha
reconocido el fallo antes de V1 se debe
cancelar el despegue, por otro lado, si se ha
reconocido después de V1 se debe
proceder al despegue con un motor
inoperativo.
Al verse notado el fallo en uno de los
motores del avión, el piloto se hace
responsable y debe tomar la decisión de
volar o cancelar el procedimiento,
dependiendo de la velocidad que en ese
momento lleva mientras es reconocido el
fallo, la decisión de la tripulación se efectúa
o no. ‘’Es evidente caso de que la decisión a
tomar fuera la de continuar el despegue,
que el piloto debe ser capaz de poner
controlar la aeronave durante el recorrido
sobre el suelo con el motor crítico parado’’
(Carmona, 2015. pp. 280).
Velocidad de máxima energía de frenado
VMBE.
En un tal caso de que la tripulación, o el
piloto decidan abortar el despegue, gran
parte de la energía cinética que tiene el
avión y que conocemos tiene función del
peso y del cuadrado de la velocidad. Esta
tiene que ser absorbida en forma de calor
por los frenos que poseen las ruedas del
aeroplano. Y por otro lado el resto de la
energía cinética será absorbida por el resto
de las fuerzas que ayudan a frenar el avión
una vez toque pista. Evidentemente para
cada peso existe una VMBE (Máximum
Brake Energy), este también dependerá de
la temperatura, presión altitud, la pendiente
de viento y de pista, que es la máxima que
podría tener un avión cuyo caso cancele o
aborte el procedimiento de despegue. ‘’ Si la
velocidad fuera superior el sistema de
frenos no sería capaz de absorber el calor
generado por la frenada. Naturalmente debe
cumplirse. ‘’ (Carmona, 2015. pp. 284).
Velocidad mínima de control en el aire
VMCA.
Análogamente, lo que solía ocurrir en tierra,
es decir en el rodaje del avión, si u motor
falla en el aire se producirá una ‘’guiñada’’.
No obstante, a mayor velocidad serían más
efectivos los controles aerodinámicos,
existiendo en esta una velocidad tal que por
debajo de ella el avión sería incontrolable;
dicha velocidad es denominada la VMCA,
que se entiende por la controlabilidad, en
este caso como lo menciona el autor:
‘’ Que sea posible recobrar el control del
avión, cuando un motor crítico ha fallado

3. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
3
súbitamente, manteniendo una trayectoria
rectilínea, con una inclinación lateral de no
más de 5° (ala del motor detenido arriba). ’’
(Carmona, 2015. pp. 285).
Y el avión en las siguientes condiciones:
1) Flaps de despegue, tren metido.
2) Posición más desfavorable del c. de
g.
3) Avión compensado para el ‘’take off’’
comúnmente, el despegue.
4) Resto de los motores con empuje o
potencia de despegue.
5) Efecto del suelo despreciable.
6) La fuerza necesaria a esta velocidad
sobre el pedal del timón no debe ser
superior a las 150 lbs.
7) Desde el momento en el que el
motor quede inoperativo, hasta que
se recobre completamente el control,
el avión no tomará ninguna actitud
peligrosa, ni el piloto tomará una
medida de ‘’destreza’’.
8) En el caso de aviones con hélices
(como podría ser un ATR 72) la
correspondiente al motor inoperativo
deberá estar: en moliente, es decir
en la posición más probable o
segura según el diseño de su
sistema de control.
Velocidad VMU (Minium Unstick).
Por evidencia es importante saber y
conocer que aquella velocidad mínima a la
que un avión es capaz de despegar la
ruedas totalmente del suelo e irse al aire, y
que, por supuesto sea mayor que la
velocidad de pérdida. Es así como se llega
a la definición conceptual de la VMU:
‘’ La velocidad a la que es posible sacar el
avión del suelo, y mantener un ángulo de
subida positivo, sin producir consecuencias
desastrosas en la prosecución del vuelo. ‘’
(Carmona, 2015. pp. 287). Se debe
determinar el valor para los casos de
motores operativos, o de un solo motor
inoperativo.
Se conoce que no es una velocidad con
mucho interés operativo, y que para la
tripulación o para el piloto carece de
importancia, ya que en esas condicione
críticas, el avión no puede elevarse. Sin
embargo, no es tan necesario efectuar
cálculos y pruebas necesarias para tener un
fin, determinar su valor y obligar a unos
márgenes de seguridad y prevención
respecto a ella en el momento en el que el
piloto decide iniciar la rotación para

4. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
4
despegar o elevar el avión, es decir, las
ruedas del suelo.
Velocidad de rotación VR.
La velocidad de rotación, es la velocidad
con la que los pilotos del avión deben girar
el avión alrededor del tren principal. Esta no
debe ser menor que:
a) La velocidad V1, y.
b) 1.05 VMCA.
c) Alcanzar el valor de V2 antes de los
35 pies de altura sobre la pista.
d) Que, si la rotación del avión se
ejecuta con la máxima rapidez, no
resulte una velocidad VLOF menor
que 1.10 VMU, con todos los
motores operativos, o 1.05 con un
motor que se encuentra con falla o
inoperativo.
También se debe cumplir que, la rotación de
un avión con un motor inoperativo, a una
velocidad de 5kt, inferior al valor dado o
establecido de VR. Este no debe exceder la
distancia de despegue, pues resultaría
efectuando la rotación a VR.
VLOF. Velocidad de despegue (Lift off
speed).
Esta velocidad es llamada VLOF pues es
con la cual el avión logra despegar el tren
principal del suelo.
No posee de mucho interés especial, pues
esta es la VR, la que condiciona o dirige la
maniobra de irse al aire. Reiterando por las
condiciones que debe cumplir la VR, que
VLOF tiene unos márgenes sobre la VMU.
V2. Velocidad se seguridad al despegue.
Reiterando el último enunciado de las
condiciones que VR debe cumplir, se
observa que el valor de V2 depende de VR,
o viceversa. De forma que, al incrementar
VR, corresponderá con un incremento de V2,
debiendo alcanzar esta antes de que el
avión llegue a los 32 pies de altura.
En algunos aviones (dependiendo su
referencia) basta con solo sumar un número
de kt determinado a la VR encontrada en
los gráficos para obtener el valor de V2. Por
ejemplo, en el caravelle, un avión no muy
moderno en la actualidad aeronáutica.
Respecto a la velocidad de pérdida V2 debe
cumplir: para los aviones reactores puros
independientemente del número de motores
(pueden ser 2 o 4, reiterando su tipo de

5. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
5
referencia) y para aviones con turbohélices:
V2 ≥ 1.2 VS.
Para aquellas aeronaves con hélices
(turbohélices o motor alternativo) con 4 o
más motores: V2 ≥ 1.15 VS.
V2 debe ser la velocidad con la que debe
efectuarse la subida inicial en caso dado de
un motor inoperativo.
Velocidad máxima de neumáticos.
Los neumáticos son construidos para que
estos soporten una determinada velocidad
al máximo. En algunos casos en que VR,
escogida de acuerdo a todos los criterios
mencionados anteriormente fuera muy
elevada, se podría sobrepasar la máxima
velocidad que deben ejercer los
neumáticos, lo que esto no es permisible.
Esto se volvería en una limitación para
efectuar el despegue.
Normalmente en los manuales de vuelo
presentes en los aviones, existe un gráfico
para consultar o averiguar cuál debe ser el
peso máximo para poder despegar de la
pista aérea. Para así no sobrepasar el límite
que imponen por la velocidad máxima de
neumáticos.
Resumen de las velocidades en el
despegue.
‘’ Como se muestra, resumimos el orden en
que se deben ir alcanzando las velocidades
en el despegue de los aviones reactores y
turbohélices. ’’ (Carmona, 2015. pp. 290).
Distancia de aceleración-parada DS.
En la distancia a-p de la cual se ha hablado
en un anterior apartado, que también es
mencionada como ASD (Acelerate Stop
Distance), y que ahora es según las
normativas de las FAR y de las JAR, la
distancia de la aceleración-parada (véase
figura 1).
1. La suma de las distancias necesarias
para:
a) Acelerar el avión desde la suelta de
frenos hasta una velocidad en la que
se supone que ocurre el fallo del
motor crítico, VEF·
b) Acelerar el avión desde VEF hasta V1
y continuar la aceleración durante 2
segundos después de alcanzar V1.
c) Detener completamente el avión,
desde el punto alcanzado al final del
período de los 2s, suponiendo que el
piloto no aplica ningún medio para
frenar el avión hasta que ese punto
se alcance.

6. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
6
2. La suma de las distancias necesarias
para:
a) Acelerar el avión desde la suelta de
frenos hasta V1 y continuar la
aceleración durante 2 s después de
alcanzar la VJ> con todos los
motores operativos.
b) Detener completamente el avión,
desde el punto alcanzado al final del
período de los 2 s, suponiendo que
el piloto no aplica ningún medio para
frenar el avión hasta que ese punto
se alcance y que todos los motores
están operativos.
En la determinación de dichas distancias de
a-p (véase figura 2) se considera
normalmente la utilización de todos los
medios de frenado siempre que se esté
notando que seguramente son seguros y
fiables, y que la tripulación o el piloto no
requiera de una destreza por frenar la
aeronave. (Carmona, 2015. pp. 291).
Los dispositivos de frenada que se suelen
considerar son:
 Corte de los motores operativos a
ralentí.
 Frenos de las ruedas (Manual o
automático).
 Spoilers de tierra (Manual o
automático).
 Otros no usuales en aviones civiles,
como: deflexión de los flaps a una
posición de alta resistencia etc.
Distancia de despegue con todos los
motores operativos DTO (n).
Es el 115% de la distancia que se requiere
desde que el piloto suelta los frenos hasta
que se logran alcanzar los 35 pies de altura
una vez el avión despegue, asumiendo que
todos los motores presentes en el avión
estén operando (véase figura 3).
Distancia de despegue con un motor
inoperativo DTO (n-1).
La distancia que es necesaria para poder
acelerar hasta V1 teniendo en cuenta todos
los motores operativos, añadiendo que en
ese momento se es reconocido el fallo del
motor crítico, se continua acelerando con el
resto de los motores hasta alcanzar los 35
pies de altura sobre la pista (véase figura 3).
‘’ Cuando no se específica, y se dice
simplemente distancia de despegue, DTO,
es el mayor de los dos valores. ‘’ (Carmona,
2015. pp. 293).

7. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
7
Posición de los flaps en el despegue.
La posición de flaps en el despegue viene
determinada por la longitud de pista
disponible y la subida inicial (véase figura
4). ‘’ En general si se seleccionan muchos
grados de flaps se recorrerá poca longitud
de pista y el avión subirá con un ángulo,
respecto a la horizontal. ‘’ (Carmona, 2015.
pp. 316).
Por otro lado, si se seleccionan pocos
grados de flaps la aeronave recorrerá
mucha pista y se elevará con un ángulo
mayor que el anterior.
Aterrizaje; longitudes mínimas de pista
necesarias.
Luego del respectivo vuelo realizado por el
avión, se exige o se necesita que este pase
a 50 pies de altura sobre la cabecera de la
pista y con una velocidad un 30% mayor
que la de pérdida en configuración de
aterrizaje (véase figura 5). ‘’ En las
condiciones anteriores el avión frenaría,
empleando los medios de frenado normales
en una distancia DP, que denominaremos
distancia de parada. ‘’ (Carmona, 2015. pp.
316).
Drift-Down.
Es llamado así al proceso que se debe
seguir, cuando, debido a fallo de motor, el
avión no tiene suficiente empuje para
mantener el nivel de vuelo que esté
llevando y sea necesario disminuir la altitud.
‘’ De modo que el ángulo de descenso sea
mínimo y se pierda en alcance lo menos
posible. Será necesario efectuar ajustes de
empuje y velocidad. ‘’ (Carmona, 2015. pp.
317).
Inmediatamente se vea el fallo del motor,
los gases se ajustarían al empuje máximo
continuo en los motores que restan. ‘’Con
objeto de que el ángulo de descenso sea
mínimo. Como normalmente la velocidad de
descenso óptima para el drift-down será
inferior a la que llevaba al ocurrir el fallo. ‘’
(Carmona, 2015. pp. 318).
La primera parte del procedimiento es
decelerar el avión hasta la velocidad de
descenso, para así no perder altura. Luego
de esto, empezar a descender hasta la
altitud en que sea posible el vuelo horizontal
(véase figura 6). Las respectivas
velocidades del drift-down están
incorporadas en el manual de vuelo de cada
aeronave, y deben ser cumplidas a la mayor
fineza, el peso variará con las velocidades.

8. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
8
Subida en configuración de aterrizaje.
En la configuración de aterrizaje, la
aeronave deberá tener un gradiente de
elevación no menor que del 3,2% con el
peso de aterrizaje.
‘’ Todos los motores operativos con el
empuje o potencia que sea posible
conseguir 8 segundos después de mover
los controles del motor desde la posición de
ralentí a la de despegue. ‘’ (Carmona, 2015.
pp. 323).
Evidentemente se debe tener en cuenta que
la posición de los flaps en el espacio de
aterrizaje y aproximación a la pista suelen
estar en similitud (véase figura 7).
Figuras de análisis: Aerodinámica y
actuaciones del avión.
Figura 1: Distancia de aceleración-parada
DS.
Figura 2: Distancia de aceleración-parada
DS.
Fuente figura 1 y 2: Carmona Aníbal.
Aerodinámica y actuaciones del avión,
(2015).
Figura 3: Longitud mínima de pista
necesaria pista compensada.
Fuente figura 3: Carmona Aníbal.
Aerodinámica y actuaciones del avión,
(2015).

9. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
9
Figura 4: Posición de los flaps en el
despegue.
Fuente figura 4: Carmona Aníbal.
Aerodinámica y actuaciones del avión,
(2015).
Figura 5: Aterrizaje; longitudes mínimas de
pista necesarias.
Fuente figura 5: Carmona Aníbal.
Aerodinámica y actuaciones del avión,
(2015).
Figura 6: Drift-Down.
Fuente figura 6: Carmona Aníbal.
Aerodinámica y actuaciones del avión,
(2015).
Figura 7: Subida en configuración de
aterrizaje.
Fuente figura 7: Carmona Aníbal.
Aerodinámica y actuaciones del avión,
(2015).

10. Aviación y navegación aérea;
Aerodinámica y actuaciones del avión.
10
REFERENTES BIBLIOGRÁFICOS.
 CARMONA, A. (2015): Aerodinámica y actuaciones del avión. España. pp. 610.