El documento describe un sistema de mezcla de diésel-gas natural (Diesel-Blend) que inyecta vapor de gas natural en un motor diésel existente. El sistema calcula la cantidad de gas a inyectar secuencialmente en cada cilindro dependiendo de la carga y velocidad del motor. Esto permite mezclar el gas con el aire de admisión para que el diésel encienda la mezcla, reduciendo costes y emisiones contaminantes.

1. © 2011 Prins Autogassystemen B.V.

2. Aplicaciones
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3. Aplicaciones especiales
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4. Principios del Sistema
Diesel-Blend
●
La mezcla de diésel (Diesel blend) se
basa en la inyección de vapor de GLP o
GNC en un motor diésel existente.
●
El módulo VSI calcula la cantidad de GLP
o GNC inyectado dependiendo de la carga
y velocidad del motor en cada momento.
●
El gas de GLP o GNC es inyectado
secuencialmente al colector de admisión.
●
Secuencial implica calcular la cantidad de
gas inyectado y el momento de inyección
en cada cilindro.
●
La cantidad de gas inyectado se mezcla
con el aire de la admisión.
●
El diesel se inflama debido a la alta
presión al final de la compresión en el
cilindro y quema la mezcla de gas y aire.
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5. Inyección Secuencial
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6. Inyección Centralizada
Inyección centralizada => el GLP o GNC se inyecta antes o después
de turbocompresor
Inyección Secuencial => el GLP o GNC se inyecta en cada cilindro en
el colector de admisión justo al lado de cada válvula de entrada
Desventajas de la inyección centralizada de gas antes o después
del turbocompresor:
●
Volúmenes grandes de mezcla inflamable de aire / combustible en el
intercooler y en el colector admisión
●
Alto riesgo de fuga de GLP / GNC en el sistema de intercooler y en el
colector admisión
●
El turbocompresor no está sellado herméticamente en los motores diésel
●
Lentitud de respuesta en la alimentación del motor
●
Durante la apertura y cierre de válvulas una porción de la mezcla de aire
y combustible será expulsada junto con los gases de escape (incremento
en las emisiones de HC)
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7. Por qué mezclar el
diésel?
●
Reducción de costes.
●
Ahorro económico de hasta un 15 % en combustible
●
Reducción significativa en emisiones mediante el uso de
combustibles alternativos.
●
Contribuya a dar una imagen “verde” a su empresa
●
Frente a la demanda de un Eco-transporte concienciado con del medio ambiente
●
Bajo coste del sistema.
●
No es necesario transformar el motor en un motor Otto [mono fuel LPG/CNG]
●
Las revisiones de mantenimiento siguen siendo las mismas
●
Sin paradas si el sistema falla.
●
Capaz de cambiar automáticamente a funcionamiento sólo con diésel
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8. Ahorro económico:
El ahorro dependerá de:
●
Tipo de Vehículo y tipo de motor
●
Uso del Vehículo
●
Carga del motor
●
Tipo de combustible a mezclar (GLP o GNC)
●
Precio del combustible
El ahorro se consigue en el % de diésel que es sustituido por GLP o GNC,
que son combustibles mucho más baratos
Cuantos más kilómetros recorra mayor será el ahorro
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9. MAN TGL 12.180
1 depósito de 140L
Range TGL
Total Km/year 50.000
Fuel 18 L/100 km
consumption
CO2 reduction 78 ton
(Based on bio gas)
Fuel cost €1.762
savings (Based on NL fuel price)
Payback time 55 months
Driving range 300 km/day
73.000 per year
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10. MAN TGM 18.250
2 bombonas de 140L
Range TGM
Total Km/year 75.000
Fuel consumption 22 L/100 km
CO2 reduction 143 ton
(Based on bio gas)
Fuel cost savings €3.225
(Based on NL fuel
price)
Payback time 37 months
Driving range 480 km/day
120.000 per year
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11. MAN TGS
4 bombonas de 120L
Range TGS
Total Km/year 100.000
Fuel consumption 28 L/100 km
CO2 reduction 212 ton
(Based on bio gas)
Fuel cost savings €5.371
(Based on NL fuel
price)
Payback time 29 months
Driving range 530 km/day
133.000 / year
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12. MAN TGX
4 bombonas de 140L
Range TGX
Total Km/year 125.000
Fuel 30 L/100 km
consumption
CO2 reduction 243 ton
(Based on bio gas)
Fuel cost €7.033
savings (Based on NL fuel
price)
Payback time 22 months
Driving range 500-700 km/day
125-175.000 / year
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13. Vista general del
sistema (GNC)
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14. Colocación de los
depósitos
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15. Cantidad de
depósitos
Ejemplo:
4 Bombonas de CNG (400L)
♦
400L >>0.4 m3 [NG]
♦
0.4 m3 [NG] X 200[bar]=80 m3
♦
400L >>80 m3 NG
♦
Densidad de 0.83 kg/m3
♦
80x0.83=66.4KG
♦
1 litro de diesel => 0.95 kg L-CNG
♦
66.4kg/ 0.95=69.9
♦
66.4kg CNG=>69,9 litros de diesel
Autonomía: +/- 420km
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16. Módulo VSI-II
Funciones:
●
Calcula los tiempos y cantidades de
●
gas a inyectar
●
Mide y procesa las señales de entrada/salida
●
Controla el cierre de las válvulas de GLP / GNC
●
Controla los inyectores de GLP / GNC
●
Comunicación a través de CAN-bus (sólo lectura)
●
Lectura de la selección de combustible
●
Seguimiento de los parámetros del proceso y generación de códigos
de problemas
●
En caso de error del sistema cambia automáticamente a funcionamiento
sólo con diesel
●
Comunicación con el programa de diagnóstico
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17. Dieselblend Software
Cálculo del tiempo de inyección
utilizando los siguientes parámetros:
●
Tabla de consulta de la relación de RPM
y carga del motor.
●
Corrección de los tiempos de inyección
en función de:
●
Presión del sistema (P_sys)
●
Temperatura del gas (T-gas)
●
Tiempo de retardo ajustable:
●
En grados del cigüeñal
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18. Tasa de Mezcla de CNG
Toerental
Engine RPM
Load [%]
Inj_out/CNG [ms]
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19. Tasa de Mezcla de CNG
MAN TGX 18.440
Engine RPM
loa
d
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20. TGX18.440 CNG TNO
Test de emisiones TNO
Mejora media en:
●
Reducción de emisiones de CO2: 5 %
●
Reducción de emisiones de NOx: 16,4 %
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21. Sistema Portátil de
Control de Emisiones
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22. Producto
exclusivo
Sistema de aplicación dedicada para cada modelo
●
●
Tasa de mezcla óptima (15-30% de GLP / GNC 30-50%)
●
Ahorro de combustible óptimo
●
Inyección secuencial
●
Sin grandes volúmenes de mezcla de aire/combustible en intercooler y
colector admisión
●
Rápida respuesta del motor
●
Reducción de las emisiones en comparación con otros sistemas de mezcla
(blend systems)
●
Sin exceso de combustible
●
Sin acortar la vida del motor
●
Sin modificar el motor diésel original
●
Sin interrumpir la admisión del diésel
●
Sistema de adicción de componentes (Ad-on system)
●
Pequeña inversión, corto período de amortización
●
Alta fiabilidad
●
Cambio a 100% diésel
●
Sin pérdidas de tiempo
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