Este documento proporciona información sobre conceptos básicos de arquitectura naval como casco, superestructura, obra viva y obra muerta. Explica cómo calcular atributos de la carena como volumen, desplazamiento, área de flotación y cómo determinar la estabilidad transversal inicial mediante el cálculo de la altura metacéntrica.

1. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
20062006
CURSO DE CONDUCCION DE LANCHAS
PATRULLERAS
CURSO GENERAL

2. ARQUITECTURA NAVAL
DEFINICIONES:
CASCO
SUPERESTRUCTURA
OBRA VIVA
OBRA MUERTA
Buque:
Puede definirse como buque a todo flotador
dotado o no de propulsión propia y destinado a un
fin comercial, militar, científico, auxiliar,
deportivo u otro fin.

3. ARQUITECTURA NAVAL
Manga
Crujia
CaladoFrancobordo
Cubierta Sup.
Puntal
Plano de construcción
Pantoque

4. Eslora e/
Perpendiculares
Eslora deEslora de
FlotaciónFlotación
ARQUITECTURA NAVAL
Eslora Máxima
Perp.deproa
Perp.depopa

5. ARQUITECTURA NAVAL
REPRESENTACION GEOMETRICA DEL
CASCO
LINEA DE AGUA
SECCION TRANSVERSAL
VERTICAL
LA UNION DE TODAS LAS LINEAS CONSTITUYEN EL
PLANO DE LINEAS QUE ES EL PLANO FUNDAMENTAL DE
TODO BUQUE
PLANOS DIAGONALES

6. FRANCOBORDOFRANCOBORDO
IAN
Línea deLínea de
Cubiert aCubiert a
R P
T
V
I
D
T D
Distancia entre el espejo del agua y la cubierta al costado en la
sección media del buque
LOS BUQUES DE GUERRA ESTAN EXIMIDOS DE ESTA
REGLAMENTACION

7. ArqueoArqueo
Unida de Volumen que se expr esaUnida de Volumen que se expr esa
usando como medida; lausando como medida; la t onelada det onelada de
ArqueoArqueo (Equivalent e a 100 pies cúbicos,(Equivalent e a 100 pies cúbicos,
o sea, 2,832 m3) “Capacidad comer cialo sea, 2,832 m3) “Capacidad comer cial
del buque”del buque”
ARQUEO NETO:ARQUEO NETO: es el Arqueo Br ut o menoses el Arqueo Br ut o menos
el espacio deducido (maquinas, combust ibles,el espacio deducido (maquinas, combust ibles,
t r ipulación, espacios no dest inados a la carga ot r ipulación, espacios no dest inados a la carga o
pasaj eros)pasaj eros)
ARQUEO BRUTO. Es el volumen int ernoEs el volumen int erno
(menos los pr evist os en el r eglament o de arqueo -(menos los pr evist os en el r eglament o de arqueo -
eximidos)eximidos)

8. Coeficientes de Forma de laCoeficientes de Forma de la
CarenaCarenaL
B
H
Área de Flotación =Área de Flotación =
AfAf
Volumen deVolumen de
carena = Vcarena = V
LL =
EsloraEslora
B =B =
MangaManga
Volumen de la CarenaVolumen de la Carena
Volumen paralelepípedoVolumen paralelepípedo
b= ____VV______
L.B.HL.B.H
=
COEFICIENTE TOTAL O BLOCK

9. Coeficientes de Forma de laCoeficientes de Forma de la
CarenaCarenaL
B
H
Área de Flotación =Área de Flotación =
AfAf
LL =
EsloraEslora
B =B =
MangaManga
Area deArea de
flotaciónflotación AreaArea
f=
__AF____AF__
L.BL.B
=
COEFICIENTE DE FLOTACION

10. Coeficientes de Forma de laCoeficientes de Forma de la
CarenaCarena
LL =
EsloraEslora
B =B =
MangaManga
Volumen de la CarenaVolumen de la Carena
Volumen del cilindroVolumen del cilindro
p= ____VV______
Am. LAm. L
=
COEFICIENTE PRISMATICO O
LONGITUDINAL
L
H
B

11. Coeficientes de Forma de laCoeficientes de Forma de la
CarenaCarena
LL =
EsloraEslora
B =B =
MangaManga
Area sección maestraArea sección maestra
Area del rectánguloArea del rectángulo
m= ____AmAm__
B.HB.H
=
COEFICIENTE DE SECCION MAESTRA
L
H
B
AREA DE LA SECCION MAESTRA
Am

12. Principio de ArquímedesPrincipio de Arquímedes
Empuje = V .Empuje = V . γγ
EE
“TODO CUERPO SUMERGIDO TOTAL O PARCIALMENTE EN UN
FLUIDO, RECIBE UN EMPUJE VERTICAL HACIA ARRIBA, IGUAL AL
PESO DEL FLUIDO DESALOJADO POR EL CUERPO”
PP
Empuje = DesplazamientoEmpuje = Desplazamiento

13. Primera Condición Básica de EquilibrioPrimera Condición Básica de Equilibrio
PP
EE
PESO = EMPUJE = DESPLAZAMIENTOPESO = EMPUJE = DESPLAZAMIENTO
“El peso del cuerpo y el empuje que recibe el mismo sean
FUERZAS IGUALES Y OPUESTAS”

14. ARQUITECTURA NAVAL
PESOS Y DESPLAZAMIENTOS EN BUQUES MERCANTES
El peso del buque es la suma de varios y distintos pesos; el peso propio del
buque vacío, el de su combustible, agua provisiones, carga, etc.. El Unico
invariable es el primero de ellos, los demás varían según la condición de carga
del buque.
Peso del buque vacío......................3800 t
Combustible.....................................670 t
Lubricante..........................................30 t
Agua dulce.......................................200 t
Agua para calderas...........................300 t
Provisiones y víveres.........................40 t
Tripulación y efectos..........................30 t
Carga general..................................4000 t
Carga refrigerada.............................1000 t
Carga de aceite vegetal......................300 t
Porteneto5300t
Portebruto6570t
Desplazamiento=Peso
total=10370t

15. ARQUITECTURA NAVAL
CENTRO DE CARENA
El empuje que recibe el buque es una fuerza que pasa siempre por el
baricentro (o centro de volumen) de la carena.
Este punto se llama centro de empuje o centro de carena. Si la
carena tiene un centro de simetría, este es directamente el centro de
carena
Si no existe centro de simetría como ocurre en los buques
corrientes, el centro de carena deberá hallarse aplicando los
métodos dados por la física
El centro de carena lo designaremos en adelante con “B”

16. Segunda Condición Básica deSegunda Condición Básica de
EquilibrioEquilibrio
BB
GG
“El Centro de Gravedad “G” y el Centro de Carena “B” del
buque deben estar sobre la misma vertical

17. ARQUITECTURA NAVAL

18. ATRIBUTOS DE LAS CARENAS DERECHAS
Volumen de la Carena varia:
Buque vacío
Buque a plena carga
CURVAS DE ATRIBUTOS: Si calculamos para para cada flotación el
valor de sus atributos, graficandolos luego en función del calado,
obtendremos una serie de curvas llamadas “Curvas de Atributos de
las carenas derechas.
Los valores de los atributos en función del calado se obtienen por
“Métodos de Integración Aproximada” de áreas, volúmenes,
momentos, etc..

19. ATRIBUTOS DE LAS CARENAS DERECHAS
 Volumen de Carena: al variar el calado variara el Volumen de la
carena. La Curva 1 da para cada calado su valor en m3. V
 Desplaz en agua dulce: es el producto del volumen de la carena
por el peso especifico del agua (1 t/m3). La curva 1 da el
desplazamiento en “t”, lo llamaremos d
 Desplaz. En agua salada: ídem anterior, peso especifico agua
salada 1,025 t/m3. La curva 2 da el desplazamiento en “t” lo
llamaremos s.
 Area de flotación: para cada calado existirá una flotación
determinada, la cual tendrá una cierta área. La curva 3 nos da esa
área en m2. Lo llamaremos Af
 Area de la Sección maestra sumergida: para cada calado la parte
sumergida de la sección maestra tendrá un rea que esta dada por la
curva 6 en m2. La llamaremos Am

20. ATRIBUTOS DE LAS CARENAS DERECHAS
 Posición del centro de Carena: el centro de carena esta por
simetría sobre el plano de crujía, bastaran dos coordenadas para
ubicarlo: su distancia a una sección transversal “la sección media”
y su altura sobre el plano de construcción. Las curvas 8 y 7 dan
respectivamente estos valores en m.
 Toneladas por Cm de aumento de inmersión: es el peso que hay
que agregar o quitar al buque para que su calado aumente o
disminuya 1 cm. Formula T= Af(m2) 0,01. 1,025 t/m3. Para
cada calado “T” tendrá un valor que esta dado por la curva 4

21. BB
MM
BB B’B’
MetacentroMetacentro
TransversalTransversal
BM=
I
V

22. MetacentroMetacentro
TransversalTransversal
Radio MetacentricoRadio Metacentrico
BM = I / VBM = I / V
Posición vertical delPosición vertical del
Centro de CarenaCentro de Carena
BB
KK
MM KM = KB + BMKM = KB + BM

23. Propiedades del MetacentroPropiedades del Metacentro
El Met acent r o Tr ansversal M de un Buque es unEl Met acent r o Tr ansversal M de un Buque es un
punt o pr áct icament e invar iable a ángulos que nopunt o pr áct icament e invar iable a ángulos que no
sobr epasen de 8° a 12°, no así para escor assobr epasen de 8° a 12°, no así para escor as
mayoresmayores.La posición de M es una pr opiedadLa posición de M es una pr opiedad
exclusivament e geomét r ica de la car ena yexclusivament e geomét r ica de la car ena y
par a el buque depende del Caladopar a el buque depende del Calado..
Dicha posición queda f ij ada por una solaDicha posición queda f ij ada por una sola
coor denada: la alt ur a de M sobr e la línea decoor denada: la alt ur a de M sobr e la línea de
const r ucción KM, dada por una cur va en f unciónconst r ucción KM, dada por una cur va en f unción
del Calado ya que M est a siempr e sobr e ladel Calado ya que M est a siempr e sobr e la
ver t ical de B.ver t ical de B.

24. MM
GG
KK
EstableEstable
GG
MM
KK
InestableInestable
GGMM
KK
IndiferenteIndiferente
GM > 0 GM < 0 GM = 0
Equilibrio de un CuerpoEquilibrio de un Cuerpo
FlotanteFlotante

25. Hemos vist o que el equilibr io del buque adr izado
puede est udiarse, en f orma def init iva, con solo
analizar la posición relat iva de dos punt os: ElEl
Metacentro TransversalMetacentro Transversal MM y el Centro dey el Centro de
GravedadGravedad GG..
Altura MetacéntricaAltura Metacéntrica
MM
GG
KK

26. Est a posición relat iva se ref lej a, a su vez, en un
único segment o GM, siendo est e un segment o
import ant ísimo para el est udio de la est abilidad del
buque adrizado y t oma el nombr e de ALTURAALTURA
METACENTRICAMETACENTRICA, resumiendo:
El buque adr izado est ar á en equilibr io Estable,Estable,
Inestable o IndiferenteInestable o Indiferente, según que su alt ur a
Met acént rica
GM = KM – KGGM = KM – KG sea Posit iva , Negat iva o Nula.
Altura MetacéntricaAltura Metacéntrica
MM
GG
KK

27. Altura Metacéntrica de un BuqueAltura Metacéntrica de un Buque
CualquieraCualquiera
Sabiendo que GM es la diferencia entre KM y KG
debemos primero hallar estos a fin de determinar GM .
Para hallar KM solo se necesita buscar la curva
correspondiente al gráfico de curvas de Atributo N° 10
La determinación del Centro de Gravedad, o sea, el
valor KG se hace descomponiendo el buque en una serie
de pesos parciales conocidos, cuyos centros de gravedad
sean conocidos y aplicando el concepto de “Moment o
es t át i co de un pes o con res pect o a un pl ano”
MOMENTO ESTATICO DE UN PESO CON RESPECTO A UN PLANOMOMENTO ESTATICO DE UN PESO CON RESPECTO A UN PLANO ES ELES EL
PRODUCTO DEL PESO POR LA DISTANCIA DE SU CENTRO DE GRAVEDAD ALPRODUCTO DEL PESO POR LA DISTANCIA DE SU CENTRO DE GRAVEDAD AL
PLANOPLANO

28. RESUMEN SOBRE ESTABILIDAD TRANSVERSAL
INICIAL DEL BUQUE
 La estabilidad transversal inicial puede
estudiarse determinando la altura metacentrica
transversal GM.
 Para determinar GM deben determinarse
independientemente KM y KG
 KM solo depende de la carena del buque. Esta
dado por una curva en función del calado.
 KG depende de la distribucion de pesos a
bordo.

29. RESUMEN SOBRE ALTURA METACENTRICA
GM = KM - KG (KM se obtiene en la curva N°10
KG = tm (tm= Peso (t) X Altura del G sobre la L.Crujia
= desplazamiento
La altura del centro de gravedad es un dato que se dispone a
bordo para cada tanque, bodega u otros espacios.
La suma de todos los momentos estáticos de los pesos
parciales, da el (tm) del buque.

30. VALORES NORMALES DE GM EN LA
PRACTICA
Para tener valores fácilmente comparables se lo suele expresar
como porcentaje de la manga del buque
Buques de pasajeros..................................4 a 5 %
Buques de carga.........................................5 a 7 %
Petroleros...................................................8 a 9 %
Remolcadores.........................................10 a 12 %
Torpederos................................................8 a 10 %
Cruceros......................................................5 a 8 %

31. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
Rotaciones del buque
Son varios los movimientos en que están animados los buques,
ahora estudiaremos las rotaciones alrededor del eje longitudinal y
alrededor del eje transversal medio:
Rotación Longitudinal = Escoras
Rotación Transversal = Asientos
Traslación transversal de pesos
“Si en un conjunto de pesos se mueve uno de ellos, el Centro de
Gravedad del conjunto se mueve paralelamente y en el mismo
sentido, una distancia igual a la del peso parcial multiplicada por la
relación entre dicho peso parcial y el peso total del conjunto”
GG”= d. W
A

32. B
G
B”
GG
MM
G¨
ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
Tg 0 = GG”
GM
G”
W W”
d
W”
Tg 0 = dw
A.GM
GG”= d. W
A

33. BB
GG
AA
MM
ALTURAMETACENTRICA
ALTURAMETACENTRICA
B”B”
GG
A”A”
MM
G¨G¨
GvGv ZZ
Z¨Z¨
ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
Efecto de superficie libre en la estabilidad a
pequeños ángulos de escora.

34. BB
GG
AA
MM
G¨G¨
GvGv ZZ
Z¨Z¨
El segmento GGv representa la Elevación virtual del centro de
gravedad, debido al efecto de la superficie libre, no depende de la
escora, siempre que esta sea pequeña y esta dado por:
GGv = Yl . i .
Ya V
Yl = peso especifico del liquido del tanque
Ya = peso especifico del agua en que flota el buque
i = momento de inercia de la sup. Libre del liquido
con respecto a su eje baricentrico paralelo a
crujía
V = volumen de carena del buque
i = largo. Ancho3
12
Ya. V= Desplazamiento
GGv = Yl . i .

35. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
RESUMEN SOBRE EFECTO DE LAS SUP. LIBRES
 La presencia de líquidos con sup. Libres y a pequeños
ángulos de escora produce un efecto equivalente a la
elevación virtual del “G” y por ende la disminución o
perdida virtual del “GM” el buque se comporta como si
tuviera una “GM” virtual, menor que la real.
 La elevación virtual del “G” solo depende de la superficie
libre del liquido en los tanques, de su peso especifico y del
desplazamiento del buque. No del volumen del liquido
contenido en el tanque.

36. ESTABILIDAD LONGITUDINAL
METACENTRO LONGITUDINAL
B B B”
BML= IL
V
IL= momento de inercia de la Sup. de flotación ( con respecto al
eje transversal que pasa por el centro de flotación) ancho X largo3
12
V= volumen de carena
BML = RADIO METACENTRICO
LONGITUDINAL
Ml
O
GML = ALTURA METACENTRICO
LONGITUDINAL

37. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
ALTURA METACENTRICA - EQUILIBRIOALTURA METACENTRICA - EQUILIBRIO
GML = ESTA SIEMPRE MUY ARRIBA DEL “G” O SEA SIEMPRE SERA POSITIVA
PORQUE EL IL (MOMENTO DE INERCIA ES GRANDE
IL =IL = ancho . Largo3ancho . Largo3
12
ML
G
B
BML
GML
“GB” PUEDE DESPRECIARSE
SIN ERROR SENSIBLE O SEA
PUEDE TOMARSE GML
PRACTICAMENTE IGUAL A
BML
GML = ALTURA METACENTRICO
LONGITUDINAL
BML = RADIO METACENTRICO
LONGITUDINAL

38. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
ASIENTO DE UN BUQUE
W” W
d
F
Tg O = w.d
. GML
Ml
O

39. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
EFECTO TRASLACION LONGITUDINAL DE UN PESO
LA ROTACION DEBE PRODUCIRSE FORZOSAMENTE “ALREDEDOR
DEL EJE TRANSVERSAL Q” PASA POR EL CENTRO DE FLOTACION
“F”
F
t
L
w
Tg0 = w . d
GML
GML= BML
AL ESTUDIAR LAS ROTACIONES LONGITUDINALES RESULTA MUCHO
MAS COMODO REFERIRSE AL “ASIENTO” (t) (DIFERENCIA AL CALADO
PROA - POPA)
BML= IL
V
IL =IL = ancho . Largo3ancho . Largo3
12

40. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
CALCULO DEL ASIENTO EN UN BUQUE
F t
t = w . d
MT1
MT1= Momento capaz de producir un asiento de 1 cm. (CURVA N°5)
EN UN BUQUE CORRIENTE NO SERA POSIBLE CALCULAR EL IL POR MEDIO
DE FORMULA SENCILLA
EJERCICIO
CALADO = 4,6 MTS
W = 30 t
d = 102,4 MTS
t ?

41. VARIACIONES DE CALADOVARIACIONES DE CALADO
XF
t
&Hpr
&Hpp
LA ROTACION DEL BUQUE SE REALIZA EN “F”
EN LA PRACTICA XF ES SIEMPRE PEQUEÑO CON RESPECTO A “L”
POR ELLO:
&Hpr = &Hpp = 1/2 t

42. ARQUITECTURA NAVALARQUITECTURA NAVAL
TRASLACION DE PESOS
En la practica hay casos en que se mueve pesos ya existentes en el buque - cambiando
su posición. Ejem: trasvase de líquidos o cuando se desembarca un peso y se embarca
otro igual a otro punto.
Una traslación de pesos podemos suponer que se descompone o equivale a otras tres:
• Vertical d
• Transversal d´
• Longitudinal d´´
Cada una de estas provoca, a su vez,
una traslación del centro de Gravedad
del buque que de su posición
original G pasara a una nueva de G´”
g
g´
g”g´”
d
d´
d”

43. g
g´
g”g´”
d
d´
d”
TRASLACION DE PESOS
GG´ = w . d´ GG´ = w . d” GG´ = w . d”´
GG´ = w . d´ GG´ = w . d” GG´ = w . d”´
Si se produjeran a la vez varias traslaciones de pesos W1, W2 ....
Las formulas serian, por superposición de efectos;

44. EFECTOS DE LA TRASLACION
DE PESOS
TRASLACION VERTICAL: Ocasiona un aumento o disminución de la
altura metacentrica y un aumento o disminución de la estabilidad a
grandes ángulos y asimismo de la estabilidad dinámica.
TRASLACION TRANSVERSAL: Ocasiona una escora permanente y
una disminución de estabilidad a grandes ángulos a la banda,
conjuntamente con una disminución de la estabilidad dinámica.
TRASLACION LONGITUDINAL: Ocasiona una variación en el asiento
y calados del buque a proa y popa.
g
g´
g”g´”
d
d´
d”

45. ESTABILIDAD DINAMICA
ES LA ENERGIA NECESARIA QUE LAS FUERZAS (OLAS-VIENTOS)
DEBEN GASTAR PARA ESCORAR EL BUQUE HASTA CIERTO ANGULO
Y SE ALMACENA EN EL BUQUE COMO “Energía Potencial” MIENTRAS
MANTIENE ESA ESCORA.
EL BUQUE SE COMPORTA COMO UN RESORTE AL QUE HA
COMPRIMIDO GASTANDO CIERTO TRABAJO
CAPACIDAD DEL BUQUE PARA ABSORBER Y ALMACENAR ENERGIA
SUMINISTRADA POR FUERZAS EXTERNAS
CAPACIDAD DE ABSORBER UNA CIERTA ENEGIA EXTERNA SIN
ESCORARSE MAS ALLA DE UN CIERTO ANGULO

46. EFECTO DEL EMBARQUEN DE PESOS EN
LA ESTABILIDAD
El valor de GM resulta alterado. Es imposible asegurar “a priori” si
la alteración será un aumento o disminución de la estabilidad
VARIA: El Desplazamiento
Centro de Gravedad
Posición del Metacentro KM
Brazos adrizantes
G”
G
M”
M
W
Caso sencillo - Peso en crujía
GM dependerá de la combinación de las
variaciones de G y M
La posición de M” con respecto a M,
dependerá del buque particular de que se trate
y de su calado

47. EFECTO SOBRE EL ASIENTO Y CALADO
PESO NO MUY GRANDE EN UN PUNTO CUALQUIERA
f”
f
SH
wdw
f
f”
El buque tiene una flotación ff, se embarca un peso w, el buque se hunde
paralelamente hasta f”f”
El empuje suplementario de la rebanada pasara prácticamente por el el centro de
flotación F. Para que subsista el equilibrio es forzoso que el peso W tenga su
centro de gravedad sobre la vertical del empuje suplementario, es decir sobre F
F
SI EL PESO W NO HUBIERA SIDO EMBARCADO EN ESA
POSICION...........
1.- SUPONER EMBARCADO EL PESO W EN LA VERTICAL DEL CENTRO
DE FLOTACION F Y SE CALCULA EL HUNDIMIENTO PARALELO
SH=W/T ( SIENDO T LAS TONELADAS POR INMERSION )

48. 2.- SE TRASLADA EL PESO W A SU POSICION DEFINITIVA
CORRIENDOLO UNA DISTANCIA d Y CALCULANDO SU ASIENTO
( O VARIACION DE ASIENTO) t = W.d / MT1.
3.- SE CALCULA LAS VARIACIONES DE CALADO A PROA Y POPA
SUMANDO ALGEBRAICAMENTE LOS EFECTOS DE 1 Y 2
4.- SE CALCULAN LOS CALADOS FINALES DE PROA Y POPA
EJERCICIO
EL BUQUE NN TIENE UN CALADO A PROA DE 5 M Y A POPA DE 5,60 M. DETERMINAR LOS CALADOS
FINALES SI SE EMBARCAN 80 T DE AGUA EN EL BOYANTE DE PROA
EFECTO SOBRE EL ASIENTO Y CALADO

49. SUBDIVISION ESTANCA EN EL BUQUE
NECESIDAD
Supongamos un buque sin divisiones estancas hasta la cubierta superior y se produce
un rumbo. El peso del agua embarcada hará aumentar la inmersión y el agua podría
llegar como máximo teórico, hasta la cubierta mencionada
El volumen del agua embarcada no puede ser superior a lo que corresponde al área
pintada en la figura - Por eso se llama Reserva de Flotabilidad o sea Francobordo
H D
Podría ocurrir que se escorara y la inundación continuara por otras vías hasta hundirse
Otra opción, se originaria una superficie libre provocando elevación virtual del CG,
provocando una estabilidad negativa y darse vuelta o quedar con una escora
permanente

50. SUBDIVISION ESTANCA EN EL BUQUE
En resumen, el agua embarcada, en caso de avería, debe cumplir las siguientes
limitaciones:
 Su volumen debe ser lo suficientemente pequeño como para no agotar su reserva
de flotabilidad
 La escora y asiento después de la avería deben ser pequeños como para no crear
nuevas vías de agua a través de la cubierta que limita el casco estanco.
 Las superficies libres del agua embarcada deben ser suficientemente pequeñas
como para conservar estabilidad positiva después de la avería.
Evidentemente exigen una subdivisión interna del buque capaz de imponer las
limitaciones requeridas al volumen de agua embarcada por avería.
Esta subdivisión se denomina SUBDIVISIÓN ESTANCA
CONSISTE EN SUBDIVIDIR INTERNAMENTE EL BUQUE EN ESPACIOS
INDEPENDIENTES POR MEDIO DE MAMPAROS Y CUBIERTAS
ESTANCAS

51. SUBDIVISION ESTANCA EN LOS BQ´ MERCANTES
La subdivisión estanca no debe afectar la eficiencia comercial del buque o
complicar y encarecer la construcción y que resulte antieconómico.
Por ello las subdivisiones se limitan a una serie de mamparos transversales,
además de un doble fondo continuo (destinados exclusivamente a líquidos)
El numero y separación de mamparos estancos transversales en buques
mercantes deben ajustarse a ciertas prescripciones reglamentarias:
 BUQUES DE CARGA: Sociedad de Clasificación
 BQ´ PASAJEROS: Conv. Intern. Para la Seguridad de la vida en el mar.
LECTURA PREVIA DEL
TITULO

52. SUBDIVISION ESTANCA EN LOS BQ´ DE GUERRA
LECTURA PREVIA DEL
TITULO
Obliga al estudio detenido de las posibles causas de averías ( torpedos - minas
- etc.) y a la adopción de un tipo de subdivisión adecuado para resistirlas
En los buques de guerra se trata de lograr que apesar de la avería pueda
continuar con un mínimo de eficiencia, de allí la mayor subdivisión necesaria.
Por ello las subdivisiones se limitan a una serie de mamparos transversales,
además de un doble fondo continuo (destinados exclusivamente a líquidos)
No se tiene consideraciones de carácter reglamentario ni comercial
Gran capacidad de “achique”
Sistemas contra inundación y balanceos para escorar y asientos

53. BUQUE AVERIADO - INUNDACIONES
VENTEO
AIRE
El peso del agua embarcada afectará la estabilidad inicial y su asiento.
Conociendo o estimando el peso del agua embarcada no habrá
dificultad en tratar el problema como el de embarque de un peso
cualquiera.
t = W.d / MT1 SH = W
t
Si existe superficie libre, ella deberá ser tenida en cuenta.

54. BUQUE AVERIADO - INUNDACIONES
BA
B
A
Al escorarse el buque entrara una cantidad de agua suplementaria, ya que el
nivel interno debe mantenerse siempre igual al externo.
Esta cantidad será variable con la ESCORA y el ASIENTO
Este efecto se llama de LIBRE COMUNICACIÓN CON EL MAR

55. LIBRE COMUNICACIÓN CON EL MAR
Hf
f´
f
f´
SH
A
a
v
SH = v .
A - a
SH = Inmersión supuesta paralela
A = Superficie de la flotación inicial f f
v = Volumen compart. Inund. hasta f f
a = Sup. libre del agua dentro compart. Inund. f f
yv A .
A - a
PESO DEL AGUA EMBARCADA =

56. LIBRE COMUNICACIÓN CON EL MAR
G´´
G´´
G´
G
G´
GG
G´´´
Resumiendo, cuando hay libre comunicación con el mar, el “G” sufre tres
desplazamiento verticales:
• GG´ se considera como un peso sólido. Generalmente el agua embarcada tiene
su G mas bajo que el del buque y GG´ es hacia abajo.
• G´G´´ elevación virtual por efecto de superficie libre
• G´´G´´´ Elevación virtual por efecto de Libre Comunicación

57. PERMEABILIDAD
En muchos casos dentro del compartimento inundado hay elementos
impermeables al agua (maquinas, muebles, tuberías, carga, etc..) de modo que
el agua ocupa solo parte de aquel volumen.
La relación entre el volumen que puede ocupar el agua y el volumen del
compartimento inundado se llama PERMEABILIDAD DE VOLUMEN (Uv)
Volumen (real) = V. Uv
Al finalizar la inundación, no será la total, sino parte de ella, llamandose
PERMEABILIDAD DE SUPERFICIE (Us)
Superficie (real) = S. Us
Valores de permeabilidades :
- Alojamientos = 0,95
- Carga General = 0,60
- Maquinas = 0,85

58. INSTANTE CRITICO EN LA INUNDACION
El buque pasa por una serie de estados intermedios entre la condición primitiva
y la final.
¿Alguna condición intermedia, desde el punto de vista de la estabilidad, puede
ser mas peligrosa aun que la condición final?
- Al poco tiempo de iniciar la inundación hay poco peso, pero con una
superficie libre muy considerable.
- Al proseguir la inundación, el centro de gravedad va descendiendo debido al
efecto del peso del agua. Y la elevación virtual de G disminuye porque el
volumen de carena aumenta.
- La curva de brazos adrizantes, va aumentando al hundirse el buque
EN LA PRACTICA EL INSTANTE MAS PELIGROSO DE LA
INUNDACION ES LA “INICIAL”
UNA VEZ FINALIZADA LA INUNDACION SE OBTURA EL RUMBO Y
SE COMIENZA A ACHICAR, EL BQ´, EN SENTIDO INVERSO SE VA
PASANDO POR LAS MISMAS ETAPAS

59. Eslora MáximaEslora Máxima