Este documento resume la historia de los buques escuela en España, comenzando con la fragata Nautilus en el siglo XIX y continuando con el Juan Sebastián de Elcano y otros buques construidos en los astilleros de Bilbao y Cádiz en los siglos XX y XXI. Describe los viajes educativos de estos buques y el papel fundamental que desempeñaron en la formación de marineros. También proporciona detalles sobre la construcción y características de algunos de estos históricos buques escuela.

1. BUQUES ESCUELA DE LA RÍA DE BILBAO
Por Juan José Alonso Verástegui
Conferencia pronunciada en el MMRB el 6 de marzo de 2013
A hacer algo se aprende haciéndolo y a navegar navegando.
El período de la formación de un marino como alumno a bordo de un barco es
fundamental. El mar pasa de ser una asignatura a ser un maestro
En el XIX en la Armada se instruía en sus navíos de guerra y en la marina mercante en
sus veleros. Aquellos simultaneaban la enseñanza con, las acciones de guerra estos con
su actividad mercante.
El primer buque escuela con esa misión específica en España y en el mundo fue la
fragata Nautilus. Voy a hablar de él y de su comandanteel CF Fernando Villamil, un
personaje excepcional. Había conseguido que bajo sus especificaciones y supervisión se
construyese en 1887 en Escocia un barco blindado ligero al que puso de nombre propio
Destructor. Es el primer crucero-torpedero de la historia y dio su nombre a toda una
clase, los destructores, los destroyer. Fue también comisionado en el Reino Unido para
adquirir un buque que reuniera las características adecuadas para cumplir la misión de
buque escuela. Adquirió un clipper de casco mixto construido en Glasgow en 1866, tres
años antes que el Cutty Sark,
En 1892, centenario del descubrimiento de América, la Nautilus partió de Ferrol, con
Villamil al mando para dar la vuelta al mundo con 40 Guardiamarinas, 90 aprendices de
suboficial y 80 marineros gallegos, asturianos y vascos. Tras navegar 40.000 millas, sin
motores que no tenía, regresó a San Sebastián el 16 de julio de 1894.
Gracias al genial Villamil, los buques escuela de todo el mundo hacen largos cruceros,
hasta de circunvalación, y son embajadores. Murió en Santiago de Cuba el 3 de julio
de 1898. Sus últimas palabras: Se muere mejor abordo que ahogado.
La Nautilus cesó en sus funciones de instrucción en 1910. Fué desguazada en 1933.
Su memoria se conserva dando su nombre al palo mesana de Elcano.Su último
comandante el CF D. Manuel de Mendívil fueel primer Comandante deéste.
Como consecuencia de la baja de la Nautilus, nuestra Armada se encontraba con un
vacíofuncional. Los alumnosvolvieron a hacer sus prácticas en buques en servicio, no
preparados para funciones de instrucción., en el Carlos V y mástarde en el crucero
acorazado Cataluña, que curiosamente acabó siendo desguazado en 1933 en Erandio
por los Celaya en su primera actividad naval. El tener de nuevo un buque escuela se
convirtió en una prioridad para la Marina
En 1923compra dos barcos existentes construidos en el Reino Unido:un velero de
1892para transformarlo en el buque escuela para guardiamarinas Minervayotro de 1896
como buque escuela para suboficiales Galatea.Se contrataron las obras en Cádiz con
Echevarrieta y Larrínaga. Los astilleros tenían el precedente de haber participado en
el programa de renovación de la Armada construyendo los cruceros Carlos V y
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2. Extremadura.ElMinerva no superó la revisión previa a su reforma y acabó como
pontón sin maquinaria.
Mejor fortuna tuvo el otro velero que se transformó en escuela y comenzó en 1925 sus
viajes de instrucción de guardiamarinas hasta que en 1928 fue relevado en este
menester por el Juan Sebastián de Elcano. Su último viaje como buque escuela de
marinería lo hizo en 1959, quedando amarrado en Ferrol como pontón escuela de
maniobra. Dado de baja en 1969 su última misión importante fue servir de modelo para
laconstrucción de los buques escuela de CELAYA. Lo hizo bajo el entrañable
magisterio de su Contramaestre Don Robustiano. Su aparejo de bricbarca moldeó a los
nuestros. Cuando se retiró Don Robustiano vino a ayudar Don Aurelio, que tantos años
estuvo en el “Elcano”.
Abandonado, expoliado y abandonado en el Guadalquivir, Neptuno misericordioso
apoyó su adquisición en 1992 por el Clyde Maritime Trust de su ciudad de origen
Glasgow. El barco ha vuelto a llamarse Glenlee y ha recuperado su silueta y
condiciones originales. Ocupa su lugar como pieza principal del Museo de Tradiciones
Marítimas de Glasgow. Su última etapa española y su contraste con el entusiasmo y
eficacia británicos nos hace pensar que un país es marítimo si ama al mar que tiene.
Pero retomemos el tema. En 1924 se autoriza construir en Cádizun nuevo Minerva.
Horacio Echevarrieta, dueño del clase J “María del Carmen Ana”, ex Meteor II,
encargó el proyecto a su amigo Charles E. Nicholson, diseñador de yates de Camper &
Nicholson. Consecuente con su especialidad diseñó una goleta con velacho, es decir
con velas cuadras encima de la cangreja del trinquete (velachos alto y bajo y un
juanete). Luego se le añadió una vela trinquete. Tiene 4 palos.
En la puesta de quilla del todavía Minerva Echevarrieta pidió que llevase elnombre del
vasco Juan Sebastián de Elcano. Su solicitud fue aprobada.
El mascarón de proa ya había sido encargado por el astillero al escultor bilbaíno
Federico Sáenz Venturini y se tallaba en un bajo de las oficinas de Echevarrieta en
Bilbao, en la calle Sendeja, por lo que se mantuvo obviamente la figura de la diosa
Minerva.
La botadura tuvo lugar el 5 de marzo de 1927.La Armada lo recibió definitivamente
el 30 de julio de 1928, tras superar discusiones sobre que el aparejo fuese de cruz en
vez de cuchillo, protagonizadas por el comandante del buque, que había sido el último
de los comandantes de la Nautilus, de aparejo redondo.
El elegir aparejos de cuchillo o redondo es cuestión de gustos. El manejo de las
cangrejas tiene la ventaja de trabajar desde cubierta y el inconveniente del tamaño de
cada vela. Las vergas del aparejo de cruz se prestan espectacularmente a que se cubran
por la tripulación. Lo más frecuente es que el barco vaya aparejado de bricbarca. Sus
palos son cruzados, menos el mesana. Este tipo de aparejo se impuso en la última
generación de veleros comerciales por su eficacia y mayor sencillez que el de fragata.
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3. Las acomodaciones nobles del buquelas diseñó y realizó la empresa bilbaina Rica y
Diego.
El Juan Sebastian de Elcano, que es sin duda un barco muy bilbaíno, tiene 113
metros de eslora, 3.141 metros cudardos de velas y su guinda es 49,90 metros. Embarca
un total de 230 tripulantes, incluídos habitualmente 60 guardiamarinas.
En 1946 la Armada contrató, de nuevo con los bilbainos Echevarrieta y Larrínaga, un
gemelo del Elcano para reemplazar al Galateacomo buque escuela de suboficiales. Iba a
ser bautizado Juan de Austria. Pero en 1947 una explosión en Cádiz causó tales
destrozos en el astillero, que la construcción del velero quedó paralizada y el Estado se
hizo cargo de las instalaciones que pasaron a ser Astilleros de Cádiz. En 1954 el Juan
de Austria se convirtió en instrumento de pago de la deuda de España con Chile y el
buque tomó el nombre de Esmeralda. Debido a los problemas de manejo de las
cangrejas se sustituyó la cangreja del trinquete por tres velas estay, siendo esta
diferencia en el aparejo la única entre los dos buques.
En Bilbao la industria naval se remonta a tiempos muy antiguos, anteriores a su
fundación. Cuando en 1300 se afora la Villa se la identifica como puerto de armamento
de naves, que pronto superó a otros puertos. Cuando en 1554 el príncipe Don Felipe iba
a casarse con la reina de Inglaterra eligió para su viaje a Londres la nave bilbaína
Concepción deNuestra Señora y Santa Cruz de Martín de Bertendona, por ser la
mejor que en España había.Su padre la había utilizado en viajes de Alemania a
España.Cuenta Juan de Escalante en 1575 en su “Itinerario de Navegación...” que“está
verificado que las mejores naos que se solían hacer era en la canal de Bilbao, que es
en la provincia de Vizcaya,...”
Ya en el siglo XIV la actividad naval se empezó a desarrollar en las dos riberas. Y en
los términos de Erandio, en Luchana, tuvo singular importancia el Puerto Real del río
Asúa. Allí en el siglo XV se labraban naves. Eran armadores mayores los del linaje de
Asúa, los de Martiartu y los de Butrón
El siglo XIX con sus guerras fue un desastre para la construcción naval española.Se
perdió el tren de la construcción de buques de acero, imparable ya en Europa.
Pero la expansión sorprendente e inesperada de la minería, por la demanda que los
nuevos procesos siderúrgicos hicieron del mineral vizcaíno, supuso para Bilbao el
arranque no de una “edad de hierro” sino “de oro”. Se intensifica el negocio marítimo
con Inglaterra y otros países europeos y nacen importantes navieras. Se inicia la
creación de los grandes astilleros.
Se establecen en Sestao los Astilleros del Nervión para recuperar tiempos perdidos y
unir el acero vizcaíno a su construcción naval, a la que pronto Euskalduna y la Naval
darán una solidísima base. La botadura del crucero acorazado Infanta María Teresa,
primer buque de acero construido en España fue un extraordinario acontecimiento.
Euskalduna estrena grada en 1915 botando el Artagan Mendi, vapor escuela para Sota
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4. y Aznar. Esta compañía había tenido un impresionante velero escuela el Ama
Begoñakoa, construido en 1902 por encargo de Ramón de la Sota en los astilleros
MacMillan&Co de Dumbarton, en el Clyde cerca de Glasgow. Enarbolaba pabellón de
conveniencia uruguayo. Estaba aparejado de bricbarca de 4 palos. Fue vendida en
1910. Supongo que su guinda no le permitiría pasar bajo el transbordador de Portugalete
para llegar a estos sus diques
La ribera de Erandio es hija de la ría y desde Axpe a Luchana participó siempre de su
actividad.
Los Astilleros Celaya, aunque erandiotarras, fueron el producto resultante de las
actividades industriales iniciadas en Deusto por Juan Cruz Celaya Astigarraga.
En 1925 adquirió un solar en Erandio, entre el ferrocarril de Bilbao a Plencia y la
carretera de Las Arenas en el lugar en que anteriormente estuvieron ubicados los
Astilleros Ardanaz.Fue comprando parcelas colindantes a la familia Yhon .En 1939 se
levantó una nueva nave y sobre ella una planta para sala de trazado de buques.
Por allí pastaban los fuertes bueyes de pruebas de un amigo de los Celaya, que en
ocasiones, en los inicios de su construcción naval, emplearon como maquinillas de
carga en las maniobras con improvisadas cabrias para meter a bordo de los cascos su
maquinaria.
En 1942 se contrataron los primeros buques, dos costeros de 500 toneladas. En 1944 se
construyó el costero María Noriega, que inauguró una primera grada.
En el año 1955 se amplió el astillero hasta la empresa Frimotoralcanzando la superficie
total de una hectárea, instalándose una grúa para el servicio de la grada de 16 toneladas.
Ese año se alquiló el astillero por 10 años a INDUNAVAL.empresa quedotó al astillero
de una nueva grada. El contrato de alquiler fue rescindido el 30 de Noviembre de 1960 a
petición de Indunaval. La factoría en esos tres años y cuatro meses amplió su
estructura de instalaciones y desarrolló una actividad con gran productividad. Todo ello
permitió que en las etapas posteriores Celaya se incorporase con éxito al grupo de
pequeños y medianos astilleros.
En 1965 un muy interesante contrato de cinco pesqueros para Transimport de Cuba
resulta decisivo para el astillero El respaldo financiero lo encontró en la S. E. de Naval,
S.A. El astillero pasó a serAstilleros y Talleres Celaya S.A.(ASTACE) y a ser
gestionado desde la Naval de Sestao, aunque con plena autonomía.
Una de las primeras cosas que acomete la nueva empresa, es la reforma de la grada,
que se amplió hasta alcanzar las medidas útiles de 72 metros de eslora y 13 de manga.
Como complemento de la grada reformada se construyó al otro lado de la carretera una
nueva antegrada a través de la cual los buques podían ser botados sin auxilios
externos. Se preparó en la zona inicialmente ocupada por la primitiva grada eliminada
en 1965 una placa auxiliar para la construcción de buques de hasta 35 m de eslora con el
auxilio de la nueva cabria de 400 toneladas del Puerto para las botaduras.
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5. Estas siempre fueron complicadas y consecuentemente muy notables en el ambiente
naval de la ría. Inicialmente se hacían de día, desmontando el tendido del trolebús de
Las Arenas, con grave trastorno para sus usuarios, por lo que acabaron siendo
nocturnas. Se cerraba al tráfico la circulación de la carretera. Se asentaban
directamente sobre la calzada, atravesándola, una especie de picaderos de madera y
sobre ellos se instalaban las imadas alineadas con las de la grada y antegrada. A la hora
fijada por el organismo competente en su autorización, las 6 de la madrugada, la
maniobra ya estaba realizada y la carretera totalmente expedita.
Las ceremonias de botadura eran apasionantes. Los invitados quedaban a cargo de
ASTACE desde las 10 de la noche hasta las 8 de la mañana. El programa era de cena,
copas, botadura y resopón.La poetisa colombiana Amira de la Rosa, que asistió en
representación del Embajador de su país en España a la botadura del buque escuela
Gloria, relataba poco después así sus impresiones:
“ La verdad es que yo nunca había presenciado la botadura de un barco en las horas de
la madrugada, con las estrellas despiertas y la vaharina serenera de estos puertos.
Tampoco había visto nunca un velero atravesar a pié una calle para luego entrar en el
mar como un anfibio”
“Es que los Astilleros Celaya están en una banda de tierra con la ría enfrente,
carretera de por medio. ¡Cosas!
”Llegada la hora, el buque resbala cautelosamente hacia la ría, se desliza por fin
airoso y entra en el agua, persuadido de la responsabilidad que le han encomendado
manos diestras.
“El velero tiene el aire fino de todas las cosas románticas. Las luces hacen estrías
brillantes en el mar… Después, agasajos en esa misma amanecida y las mil atenciones
de esa amable gente bilbaína...Luego el adiós. Un adiós regocijado, porque saben que
han cumplido a satisfacción y con rebosadura de solicitud y elegancia, una jornada
afectuosa.”
La falta de medios para competir en los mercados normales hizo que ASTACE se
desplazase con frecuencia a mercados más sofisticados, que aquellos en los que se
movían sus competidores nacionales. Y su currículo resulta apasionante: veleros
escuela, de los que llegó a ser referencia mundial obligada, grandes yates para Estados
Unidos de muy alto standard, embarcaciones complicadas, mercados nuevos.
Fue lo que ahora se dice una empresa de síntesis, que subcontrataba casi todo. Su
know-how era conocer y tratar con los mejores. Pero el astillero no era muy
presentable, cosa que emocionaba a los británicos, que habían construido barcos en
cualquier sitio cercano al agua, y que había que disimular ante clientes menos iniciados.
Alguna vez se refugió en la Naval para recibir a ciertos posibles compradores.
En 1966SENER gestionaba para la ArmadaColombiana la construcción de un buque
escuela.La consultarecibida en la Naval fue asumida porJuan Trujillano, Director de
Astilleros y Talleres Celaya, y gestionó con éxito el contrato firmadoel 6 de octubre de
1966 para construir el Gloria.
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6. Para desarrollar el proyecto SENER tomó como referencia el antecedente más cercano,
el bricbarca alemán de tres mástiles Gorch Fock construidopor Blohm und Voss en
1958. Y así es de austero. Una eslora entre perpendiculares de 56,10 m y una manga de
10,60 m permitían unos niveles de habitabilidad aceptables para una tripulación total de
125 hombres.
El siguiente, el buque Guayas construido en 1977 para la Armada de Ecuador, partía del
mismo proyecto básico y de un análogo programa de necesidades. Durante su
construcción se pudo ampliar su dotación a 157 hombres por el uso de literas en vez de
coys. Con respecto al Gloria se mejoraron aspectos exteriores e interiores y calidades
El venezolano Simón Bolívar, entregado en 1980tiene un proyecto modificado del
inicial, en el que, conservando las formas que tan buen resultado habían dado en los
anteriores, se alargaba su eslora en 2,40 m para conseguir aumentar su tripulación a 194,
incluyendo alojamientos para 18 alumnas. La relación eslora/manga aumentó con la
ventaja de mejorar su andar, de acuerdo con el viejo adagio marinero: si quieres millas
dale quilla.
La Armada de Méjico tenía para su Cuauhtemoc un programa de necesidades más
ambicioso (275 tripulantes) y un presupuesto mucho más holgado, gracias a Dios...y al
PRI. Se hizo un proyecto nuevo, aumentando su eslora un 12 % superior al proyecto
inicial. Con una manga de 12 m quedó una relación eslora/manga de 5,6 afinando las
proporciones de los anteriores.
Elcoeficiente de bloque se mantuvo en todos ellos, para el calado de plena carga, en un
valor de 0,44.
En estos buques en lo más a popa de la cubierta superior van los salones principales, en
el Gloria y en el Guayascon su triple función de recepción , comedor y estar de
oficiales. En el Simón Bolívary en el Cuauhtemoc, con más locales disponibles, se
dedica casi exclusivamente para recepciones.. La decoración del Gloria fue más austera,
pero a partir del Guayasse enriquece notablemente siguiendola tradición marcada por
elJuan Sebastián de Elcano. Un buque escuela tiene una importantísima misión, la de
embajador extraordinario de su país, de cuyo suelo forma parte, en cualquier lugar
del mundo. Desde su primera singladura estos barcos han visto potenciada esta
posibilidad por las regatas y concentraciones que organizan las Sail Training
Associations.
La habilitación de la tripulación es tradicionalmente muy austera. Como le
corrigieron a la Infanta Isabel en una vista que hizo a la Nautilus, cuando se asombró
del hacinamiento, allí no dormían personas sino guardiamarinas. Para los alojamientos
de alumnos y marineros el Gloriautilizaba coys, que es más marinero y tradicional, pero
implica más trabajo, ya que hay que aferrarlos y estibarlos todos los días. Se recuperan
de día espacios para comedor y clases, pero las mesas hay que abatirlas y subirlas al
techo. En el Guayasse pasó a literas consiguiendo alojar a 32 tripulantes más. En los
otros dos se mantuvo esta solución como más eficaz para los requisitos a cumplir. Las
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7. zonas de estar y comedor se usan como clases. En el Cuauhtemocse dispusieron
además dos pequeñas aulas para 16 alumnos.
Los cuatro barcos van aparejados de bricbarca.. como la última generación de veleros
comerciales y escuela que construyóBlohm & Voss, algunos de los cuales sobreviven
aun. La distribución de sus 23 velas permite situar adecuadamente el centro vélico y
conseguir una inmejorable estabilidad de rumbo. Deja más despejada de maniobra la
toldilla. Y es un aparejo en el que resulta eficaz cada metro cuadrado de vela.
En el Simon Bolivar y en el Cuauhtemoc el gobierno va en cubierta, en la toldilla,
para mejor saber del viento y vigilar el aparejo.
Por su eslora estos barcos son de tres palos, compuestos de palo macho y mastelerillo.
soldados directamente a las cubiertas y doble fondo. Se arbolaron en la Naval y
Euskalduna. Celaya no tenía ni grúas ni muelles para hacerlo.
Las cubiertas a la intemperie van forradas de teca o similar. Hay mucha otra madera de
calidad en esa cubierta (enjaretados, escalas reales, propaos, cabilleros, tapas de regala,
timoneras) y cuanto más bronce... mejor
Los motores, a los que despreciativamente titulan “auxiliares de la propulsión”,
proporcionan velocidades de 10 nudos en el Gloriay hasta 13 nudos en el
Cuauhtemoc.A vela andan mucho más.
Los mascarones se hicieron de poliéster en el Gloria y en el Guayas. El delGloria obra
del marino escultor Víctor Gutiérrez, tuvo de modelo a su bella hija. En el “Guayas” se
luchó contra un cóndor.. Para el “Simón Bolívar” se pasóa la madera que talló José
Borlaf. Hizo una patria muy bonita, pechugona y coloreada, como debe ser un mascarón
que se precie. En el “Cuauhtemoc” se fueal bronce, de la mano de Juan de Ávalos. Su
guerrero Cuauhtemoc resulta impresionante. Este buque lleva además de esta figura
otra: la Virgen de Guadalupe en la punta del bauprés, fuera ya del barco, como un
rosetón de remate.
En el 2007El Cuauhtemoc vino al Museo para celebrar sus bodas de oro
Celaya entró con éxito en el difícil mercado de veleros en Estados Unidos.Construyóen
1985un yate goleta de 125 pies con proyecto de Sparkman & Stephens, legendarios
diseñadores de los Copa América. Se llamó Queen Nefertiti. Se hicieron buenas migas
con la gente de ese mundo, especialmente con el mítico Rod Stephens, y poco después
la Sea Education Association de Woodshole (Massachuchet), muy ligada a Harvard
encargó un buque escuela de 100 pies de eslora, bergantín goleta, el Corwith Cramer.
Estaba preparado para hacer investigación oceanográficaTenían como asesor técnico a
Rod Stephens.,
Cuando construíamos el mejicano apareció en el mercado Polonia. La heroica lucha de
sus astilleros por la independencia polaca, deterioró la calidad de sus construcciones. El
Dar Mlodziezy yel Cuauhtemoc coincidieron en Vigo en su primer viaje en julio de
1982. El diseñador polaco después de visitar el nuestro no quería enseñarnos el
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8. suyo.Luego nos quitaron el ruso Mir por cuestiones de sus balanzas de pagos. No son
dos buenos ejemplos de buques escuela.
“Astilleros y Talleres Celaya cerrará sus instalaciones en la ría” Así encabezaba uno
de los diarios bilbaínos el 1 de Julio de 1988 su artículo sobre el asunto. Se cerraba
Celaya porque los acuerdos de reconversión naval de la Comunidad Económica
Europea solamente permitían un astillero de propiedad estatal en Bilbao. Y ASTACE
era del grupo de Astilleros Españoles y aquí estaba y sigue uno de los más importantes
astilleros, la Naval. Se cerró de la noche a la mañana sin previo aviso. Con dos cascos
en grada hubo que hacer con ellos un aborto quirúrgico para llevar sus pedazos a la
Naval y allí construirlos.
A Astilleros Españoles no le interesó el ofrecimiento de Celaya de traspasar el
knowhow que allí existía a otro astillero del grupo. Su parte más atractiva, los buques
escuela, se pudo salvar gracias principalmente a dos de las empresas auxiliares que
habían participado en su construcción. Son: CYPSA la mejor en España en vela
importante y OLIVER una autoridad mundial en el diseño de las acomodaciones de los
grandes cruceros, veleros y yates. Las dos siguen vivas y conservan y desarrollan aquel
knowhow que se crió en Erandio. Trabajaron juntas el el mercado, que en los 80 se
iniciaba, de los grandes veleros de pasaje. Cypsa dirigió los dos primeros y exitosos
proyectos españoles de la Copa América, hace mantenimiento de buques escuela,
desarrolla prototipos para este mercado, que domina. Oliver entre otras realizaciones
reformó las acomodaciones del Juan Sebastián Elcano y de otros barcos de la Armada, y
diseñó y montó yates y cruceros de pasaje, su gran especialidad
Un primer uso que se hizo de este knowhow tras el cierre de Celaya fue la
reconstrucción del Saltillo. Este barco, propiedad actualmente de la Escuela de Náutica
de Portugalete como buque escuela, es un balandro de 20 m. de eslora en cubierta,
aparejado de ketch, construido en 1932 por De Vries en Holanda. Su propietario Pedro
Galíndez lo acabó donando a la Escuela en 1968. Desde 1948 navegó en él con
frecuencia Don Juan de Borbón. Es parte del patrimonio cultural de la Ría.
Aquí se merece un recuerdo Jose Luis González, informador fundamental en la
reconstrucción del “Saltillo”, que fue el mejor maquetista del mundo, título que ganó en
Londres. Fue aprendiz de los Sagredo y carpintero de riberaen Udondo hasta que
cambió de escala en su construcción naval. Le sacamos de sus maquetas para construir
la falúa del Consulado, que se exhibe en este Museo
El saber y bien hacer de las dos empresas, que acabo de citar, les hace estar como
protagonistas fundamentales en el mercado de los buques escuela. Son los mejores. Su
más reciente y espectacular éxito es el proyecto y asistencia técnica para la construcción
del buque escuelaUnión para la Marina de Guerra del Perú. Se negoció en principio
construirlo en Erandio por Astilleros de Murueta, salvadores de las estupendas
instalaciones de Ruiz de Velasco, pero se inicia ahora su construcción en el astillero
SIMA, propiedad de aquella Marina.
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9. Se trata de un bricbarca de 4 palos, 113,5 m. de eslora, manga 13,5 y superficie vélica
de 3.700 m2. Tripulantes: 257.
También se ha ganado el concurso del nuevo Dewarutji para la Armada Indonesia, Está
pendiente la firma del contrato de construcción con Freyre de Vigo.Es un bricbarca de
tres palos para 120 cadetes y una tripulación total de 200 personas. Tiene 110 m. de
eslora toal, 12,6 de manga y 3.300 m2 de vela.
Se negocia con Bolivia un bricbarca de 67 m de eslora total, 9,40 m de manga y 1000
m2 de vela, con capacidad para 91 personas. Celaya ya recibió una consulta boliviana
en el 88. Se trata de apostar por que el órgano cree la función y que un bonito buque
escuela sin puerto propio recorra el mundo como el holandés errante pidiendo que Chile
le devuelva algo del mar que le quitó en el XIX. Evo Morales ha dado gran prioridad al
tema y hay fundadas esperanzas de que este barco nazca en Erandio.
Epílogo
Muchas gracias por haberme escuchado sobre un tema tan entrañable para mí.
Gracias al MMRB por invitarme a hacerlo aquí junto a los diques y muelles,elementos
fundamentales en construir nuestros veleros. Aquí además recuperamos para la historia
de la ría este Olaveaga que tanto la protagonizó. Cuando en enero de 1996 nos
acercamos a estudiar las posibilidades del Museo en estos terrenos, sobrecogía su
estado. El objetivo de la fusión Astilleros Españoles de cerrar Euskalduna se había
cumplido con saña. ¡DELENDA EST EUSKALDUNA!
Se inauguró el Museo hace 10 años con los diques viejos reconstruídos incluído el
sepultado nº 1 , que había construido en 1791 Domingo Zubiría de Deusto. El
desguazado caisón que los cerraba a la ría fue sustituido por una puerta tipo tapa de
escotilla que construyó MacGregor. El edificio, ya Museo, había ocupado muy
dignamente los bajos de una carretera, salvando a Bilbao de un inmundo estercolero.
El Museo nacía precioso, pero una especie de poliomelitis se contagió a la criatura,
atacó a su médula y se paralizaron cosas importantes.
El dique nº 3 se quedó sin arreglo. Cuando se cerró Euskaduna en 1985 estaba perfecto,
Hasta tal punto que al año siguiente su ex-capitan Imanol Elortegui, trajo sus marineros
de la Naval y varamos la goleta Queen Nefertiti, la arbolamos y pintamos. Fue una
nobilísima y emocionante despedida.
Ahora el Museo sigue así de guapo, con ganas de recordar a los bilbaínos lo bonito que
era un nocturno en Euskalduna. ¡Apoyémosle!
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