Este navío de dos puentes, era de la clase de 80 cañones y fue gemelo del "Fenix". Se dio la orden de fabricación al astillero de la Habana, a cargo del constructor Don Pedro Torres en 1.748. Fue botado en 1.749.

1. Felix Moreno Sorli, nació el 23 de mayo de 1940. Consu-
mado modelista naval y autor del modelo que se repro-
duce en este libro. Estudioso de la construcción naval del
siglo XVIII. Conocimiento que a su vez trasmite a los na-
víos a escala que realiza. La mayoría de sus modelos son
parte de la colección de museos como el de Cartagena o el
mismísimo Naval de Madrid.
Entre los navíos reproducidos se encuentra el Santísima
Trinidad,el San Telmo, una fragata de mediados del XVI-
II y el galeón San Martín, entre otros. Actualmente está
realizando una galera del siglo XVII de unos 3 metros de
eslora.
En el 2008 con el Rayo, formó parte de la exposición “Mes-
tres del Modelisme Naval” en Barcelona.

2. Índice
Introducción 9
Historia del navío Rayo (1749‐1805) 13
El Combate de Trafalgar 16
Preparación del plano para impresión a escala 19
Realización estructural del casco 22
Forrado del casco 30
Realización de aberturas en el casco 33
Realización del forro interior 34
La Bodega 37
Forrado en cobre 40
El sollado 46
La cubierta principal 48
La segunda cubierta 50
La tercera cubierta 52
Terminación de la popa y los jardines 54
El combes 62
Terminación de la proa 64
Pintura del navío 68
Artillería 70
Embarcaciones auxiliares 78
Construcción de las batayolas 84
Realización de las anclas 86
Anexo 1º 88
Anexo 2º 92
Anexo 3º 94
96
Otros modelos del autor 104
Modelo acabado
Modelo “Coca de Mataró” 106
Bibliogra ía 108

3. A mi esposa y compañera Maribel, que tanto
tiempo he robado y velado mis ilusiones.

4. El Rayo
Construcción de un modelo

5. 1ª Edición en español ‐ julio de 2012.
El Rayo, construcción de un modelo.
Edita: Colección, Construcción e Historia Naval.
Edición no comercial
Autor: Felix Moreno Sorli
Fotogra ías Proceso de construcción: Felix Moreno Sorli.
Fotogra ías Modelo del Rayo páginas a color: Museo Naval de
Madrid.
Maquetación: Juan Carlos Mejías Tavero
Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta pu‐
blicación, así como la edición de su contenido por medio de
cualquier proceso reprográ ico, electrónico, fotocopia o mi‐
cro ilm sin la autorización previa del autor.
Oleo portada.
Batalla de Trafalgar. William Clarkson Stan ield, siglo XIX.

6. Introducción
Este navío de dos puentes, era de la clase de 80 caño‐
nes y fue gemelo del "Fenix". Se dio la orden de fabrica‐
ción al astillero de la Habana, a cargo del constructor
Don Pedro Torres en 1.748. Fue botado en 1.749.
El sistema de construcción de este navío, sigue siendo
para los modelistas un enigma, pues se ajusta a las ob‐
servaciones hechas por Garrote, Gaztañeta y Cipriano
Autrán en alguna medida. Y por supuesto, no es de las
características de Don Jorge Juan y Santacilia, pues en
aquel momento no había comenzado a desarrollar la ti‐
pología que se impondría a mediados del siglo XVIII. Así
que vamos a pensar en una etapa comprendida entre
1.729 que muere Gaztañeta y enero de 1.749, donde el
barco es puesto a lote.
Los navíos construidos por Gaztañeta son criticados
por casi todos los historiadores como de construcción
endeble. Seguramente, cuando alguien diseña un sis‐
tema nuevo para construir barcos, y es aceptado por
todos los constructores de la época, con todos de
acuerdo como un sistema mejor, siendo inmediata‐
mente puesto en práctica, Es muy posible que tuviera
fallos, debido a fabricaciones en algunos casos de baja
calidad, pero no hay que olvidarse que tuvimos en mu‐
chos casos, los mejores veleros del momento. Unos
dicen que tenían mucho desplazamiento, por su larga bricados por constructores que siempre hacían barcos
eslora, otros que no se ponían su icientes curvas en los más pequeños.
baos y pocas sustentaciones. No se cuantos defectos
más, pero en muchas ocasiones los astilleros, por falta Muerto Gaztañeta, toman la sucesión Cipriano Autrán
de buenos profesionales "trabajaban a su manera", pues y Pedro Boyer y a partir de 1.730 los diseños para fabri‐
variaban los espesores de la madera o la colocaban car los barcos con cuadernas hechas a "solape" se van
verde. modernizando, pues a partir de ese momento, hay que
hacerlo con arreglo a los planos que les llegan de Autrán,
Los navíos construidos por el sistema de Gaztañeta, para poner remedio al problema anterior. Los diseños
varenga y genol a solape, unas veces tienen un éxito ex‐ de Gaztañeta siguen, pero además las cuadernas en
traordinario, de los más famosos son el "Real Felipe" o otros Astilleros, de acuerdo con otros principios técni‐
el "Princesa". Otros navíos, no sabemos por que, eran cos, modi ican su forma y se hacen paralelas.
tan malos como los anteriores. El "Princesa" fue copiado
inmediatamente por los ingleses. Véase los modelos del Las nuevas cuadernas que se montan, han de estar
"Royal Willians" o "Royal George". El sistema de solape ielmente copiadas de la caja de cuadernas del plano ori‐
dura hasta 1.752, véase el navío "Africa" en las láminas ginal. Las dos partes paralelas están formadas por tro‐
del Marques de la Victoria, botado ese año en La Carraca. zos en forma de "U", con los ajustes alternos y
claveteados de arriba a abajo, formando un conjunto
Lo evidente, es que por regla general y seguramente único. El 11 de septiembre del 1742, Autrán es nom‐
por su larga eslora, muchos barcos padecían enorme‐ brado ‐ Director de Construcciones de Bajeles de la Ar‐
mente el problema del quebranto, por que estaban fa mada, siendo destinado a Cádiz. De 1744 a 1746 es

7. destinado a la Habana para posteriormente volver a Esta hecho de cuadernas paralelas y tiene pequeñas
Cádiz. En 1742 publico sus "Métodos, Reglas y Propor‐ claras. Quilla roda y codaste están fabricados en nogal.
ciones para la construcción de bajeles". Su obra, men‐ Cuadernas hechas con madera de haya. Forro exterior e
cionada por Cesáreo Fernández Duro, es imposible interior y cubiertas, en almez. Cañones en madera de
encontrarla en ningún Archivo ni Biblioteca hoy día y no ébano. Detalles en color blanco, son elementos tallados
podemos saber en teoría, como eran sus cuadernas pa‐ en hueso. El forro en la obra viva es de cobre remachado
ralelas. con cobre.
Con el nuevo diseño, los problemas del quebranto se
minimizan y para darle mayor solidez al conjunto de la El autor.
estructura del buque, se fueron aumentando los espe‐
sores de las maderas de las cuadernas, dejando cada vez
menos espacio entre ellas. Poco a poco el aumento sigue,
en 1750 la clara entre ellas era de dos pulgadas (50 mi‐
límetros). Vigodet decía, que la poca duración de estos
buques en esta etapa, era debida a su demasiada eslora
y la poca ligazón de sus miembros. Como habla en ge‐
neral, no es posible saber si los navíos son de diseño de
Gaztañeta o de Autrán. Pueden ser tipos de navíos de
Gaztañeta, hechos con cuadernas de solape, muchas
veces, por malos profesionales. Tampoco cuenta si las
cuadernas de esos buques eran paralelas hechas por Au‐
trán.
En el año 1995, en Chile y en el Proyecto Bahía Meji‐
llones, se practicó una excavación arqueológica subma‐
rina sobre un pecio, muy cerca de la costa. En principio
los materiales apuntaban a un navío del siglo XVIII de
unas 500 a 800 Tm. y de 60 a 70 cañones. Realizadas las
investigaciones en el Archivo General de Indias (Sevilla),
Archivo del Museo Naval (Madrid), y Archivo Histórico
Provincial de Guipúzcoa, la documentación procesada,
indicó que se trataba del navío "San Martín" alias el
"Félix", construido en una estructura de cuadernas del
tipo paralelas, en el Astillero de Pasajes (San Sebastian),
en 1747, por encargo de la Real Compañía de La Habana.
Como podemos ver, cada Astillero tenia sus propios
constructores, y el tipo de ensamble de las cuadernas
era diferente de una parte a otra. Finalmente con la lle‐
gada de Jorge Juan en 1750, uni icó la forma de fabricar
de todos los Arsenales.
El navío "San Pedro Apóstol" alias el "Rayo" se botó
en Cuba en el año 1749. El modelo procesado en este
trabajo está realizado según se encontraba en el año de
1804, donde el navío fue carenado, forrado de cobre
sobre cartón de estraza y remontado a tres puentes con
100 piezas de artillería, bajo la dirección de Honorato
de Bouyon. Antes de entrar en la batalla de Trafalgar, en
la segunda batería se cambiaron los cañones del 18 por
los del 24 cortos.

10. Historia del Rayo (1749-1805) 13
Historia del navío Rayo (1749‐1805)
Era gemelo del “Fénix”, de dos puentes y de la clase y Bote tomó el mando del “Rayo” y lo ejerció hasta enero
de navíos de 80 cañones. Se dio la orden de construcción de 1763.
por asiento con la Compañía de La Habana hacia 1748.
Del 26 de octubre al 14 de diciembre de este año se ade‐ Tras un recorrido efectuado en febrero de 1765 du‐
lantó mucho en las obras a cargo del Ingeniero D. Pedro rante el cual se le apreció pudrición en la arboladura y
Torres. Fue botado en la capital cubana el 28 de junio de necesidad de hacerle palos nuevos, en marzo siguiente
1749. Quedó listo el 31 de enero de 1751 fondeado a la comenzaron los preparativos del “Rayo” para conducir
gira en la bahía, pero sin la dotación que debía llevarlo personas reales a Italia. En efecto, el casi octogenario D.
a España. La Real Orden de 16 de marzo de 1751 dis‐ Juan José Navarro, Marqués de la Victoria, por Real
puso que los navíos “Rayo”, “Princesa”, “Infante” y “Gali‐ Orden de 25 de enero de 1765 había recibido el encargo
cia” viniesen a la Península al mando del capitán de de tomar el mando de una división de nueve navíos, dos
navío D. Aníbal Petrucci embarcado en el primero. El 8 chambequines y cinco buques menores concentrados en
de septiembre se pertrecharon, pero después de tan Cartagena, para conducir a Italia a la Infanta Archidu‐
larga espera, el 12 de octubre se apreció una vía de agua quesa Luisa María, que iba a ocupar el trono de Austria
en el “Rayo” y el 25 de noviembre fallecía Petrucci, por por su boda con el emperador Leopoldo, y traer a Es‐
lo que el capitán de navío D. Francisco Luis de León y paña a la princesa María Luisa de Parma que contraería
Guzmán se hizo cargo del mando. Por in salieron los matrimonio con el Príncipe de Asturias. Navarro salió el
barcos el primero de marzo de 1752 con dotaciones re‐ 24 de junio llevando la insignia arbolada en el “Rayo”
ducidas. El “Rayo” tenía las siguientes características mandado por José de Rojas, y con la infanta a bordo fon‐
según el estado de fuerza de la salida de Cádiz fechado deó en Génova el 17 de julio; la Princesa de Asturias em‐
el 2 de enero de 1782: quilla limpia, 155 pies de Burgos; barcó el día 25 y llegó Cartagena el 11 de agosto, donde
manga, 55 pies; eslora, 180 pies; puntal 27 pies y 6 pul‐ desembarcaron tanto doña María Luisa como el Mar‐
gadas; plan, 27 pies y 4 pulgadas; calado a popa, 28 pies qués, que entregó el mando de la escuadra al general
y a proa 25; diferencia, 2 pies y 4 pulgadas: batería al Luis de Córdoba.
medio, 6 pies y 7 pulgadas; lastre, 24.000 quintales; des‐
plazamiento, 1.889 toneladas. Artillería: 30 cañones de El “Rayo” pasó posteriormente a Cádiz. En agosto de
a 24 libras, 32 de a 18, 18 de a 8 Y 2 pedreros de a 3. Su 1768 el navío tenía preferencia para entrar en obras, por
construcción costó 143.640 pesos. lo que sufrió una carena entre febrero y abril de 1769
en el arsenal de La Carraca, durante la cual le detectaron
El “Rayo” llegó a Cádiz el 30 de abril de 1752 con carga principios de pudrición y como consecuencia se puso un
de tabaco, azúcar y maderas, y una dotación de 453 forro nuevo. Por Real Orden de 24 de noviembre del
hombres. Según su comandante León y Guzmán en el mismo año quedó asignado al Departamento de Cádiz.
primer informe del día anterior al de llegada, comenta:
En diciembre de 1770 se encargaba del mando del “Rayo”
el capitán de navío D. Antonio Osorno y Herrera, con el que
desempeñaría varias comisiones hasta su desarme y nueva
“el navío camina bien a un largo, a popa y de bolina; obe-
carena en abril de 1771. Viajo a Ferrol, donde en 1774 es‐
dece bien al timón pero es muy pronto al balance".
Entró en obras en Cádiz en octubre de 1757. Durante taba necesitado de nueva carena a fondo. En virtud del re‐
estas le cambiaron los palos mayor y trinquete, ponién‐ parto de fuerzas dispuesto por Real Orden de 24 de
dole otros más altos de 63 codos y 1/4 y 59 codos res‐ septiembre de 1774 regreso a Cádiz; en julio de 1776 reci‐
pectivamente. Carenó en 1758 y descubrió su quilla el bió una nueva carena en La Carraca y quedo rehabilitado
27 de abril, se le forraron de nuevo sus costados hasta para armarlo cuando se ordenase. En 1777 seguía en des‐
las cintas y salió a navegar en mayo siguiente bajo el arme a las ordenes del capitán de navío Luis Cordón.
mando del general D. Andrés Regio. Una vez de regreso, El 28 de mayo de 1779 tomó el mando del “Rayo” el
el 2 de enero de 1760 había rematado todas sus obras capitán de navío José Varela y Ulloa por poco tiempo,
pendientes. Carenó de nuevo en La Carraca de junio de pues el 23 de junio siguiente, una vez declarada la gue‐
1761 a enero de 1762. En este último año D. José Solano rra a Inglaterra, salía de Cádiz nuestro navío mandado

11. 14 Historia del Rayo (1749-1805)
por el jefe del mismo empleo Manuel González Guiral, ticias de haberse retrasado la salida de la lota.
insignia del teniente general Miguel Gastón a cargo de
la tercera división (retaguardia) de la escuadra del te‐ El 20 de julio fondeó en la bahía la escuadra francesa
niente general Luis de Córdova, destinada a incorpo‐ de 22 navíos del Conde de Guichen y de La Motte‐Pic‐
rarse a la francesa del Conde d'Orvilliers para dar quer, que unida a la española de Córdova formaban una
cobertura a la proyectada Invasión de la Gran Bretaña. fuerza de más de 50 navíos. El 23 salieron a la mar a
Veri icada la unión de ambas escuadras el 23 de julio a cargo del general español con la insignia en el Trinidad.
la altura de las Sisargas, tras un infructuoso dominio del Tenia orden de dar cobertura a las fuerzas navales diri‐
canal de la Mancha, en que a partir del 14 de agosto in‐ gidas a la reconquista de Mahón, recorrer el canal de la
útilmente se buscó atacar y batir la escuadra británica Mancha para impedir el auxilio británico a Gibraltar y
del almirante Charles Hardy, y al ser afectadas las dota‐ Menorca, dejar en Brest parte de los buques de Guicben
ciones por enfermedades y el escorbuto, los aliados se y regresar a Cádiz. En agosto los aliados se encontraban
vieron forzados a desistir del intento y entrar en Brest sobre Finisterre, el 15 en el Canal, el 5 de septiembre se
el 13 de septiembre. destacó Guichen y inalmente el resto de la escuadra
combinada fondeaba en la bahía gaditana el 23 del
Al abandonar este puerto la escuadra de Córdova el 9 mismo mes. a el 4 de enero de 1782 con la misma es‐
de noviembre, quedó allí la división de Gastón con el cuadra, esta vez con la insignia de Córdova en el navío
“Rayo”. Se hizo a la vela el 13 de enero de 1780 para in‐ Concepción.
corporarse a las fuerzas del bloqueo de Gibraltar en el
cabo de San Vicente e impedir el auxilio a la plaza que Tras despachar el día 5 la división del general Fran‐
pretendía realizar Rodney. Llegó a Cádiz el 8 de febrero cisco de Borja destinada a Guarco (Santo Domingo) para
con sus navíos muy trabajados por los temporales pa‐ reforzar a Solano en la proyectada reconquista de Ja‐
decidos en la navegación, el Rayo sin los tres masteleros. maica, la escuadra cruzó por la zona de cabo de San Vi‐
A su llegada el citado almirante británico ya había soco‐ cente, Espartel y Lagos para regresar a Cádiz el 10 de
rrido la plaza y derrotado a Lángara en el cabo de Santa febrero, a tiempo de librarse de un fuerte temporal que
María. el día 12 causó averías en los buques. Del 5 de junio al
5 de septiembre asistió a una nueva campaña en el
El Rayo, al mando Francisco Gil y Lemus. salió a la Canal, con objeto de desbloquear Brest, recalar en Gali‐
mar del 9 al 18 de julio de 1780 integrado en la escuadra cia y ponerse sobre el cabo Espanel. El 8 de julio, los 9
combinada de Córdova. Volvió a salir el 31 de julio para navíos de La Motte‐Picquet se incorporaron en la isla de
apostarse al noroeste del cabo de San Vicente, donde Ouessant a los 27 navíos y dos fragatas de Córdova. Du‐
cruzaba cuando el 9 de agosto de 1780, siguiendo las rante la campaña, la fuerza combinada apresó a la altura
instrucciones del Conde de Floridablanca, se avistó un de las Sisargas otro convoy británico de 19 buques bri‐
convoy británico de tropas y pertrechos destinados a tánicos que se dirigían a Terranova. Inmediatamente
Bombay y Jamaica. Dada la orden de caza general, fue‐ pasó a Algeciras el 9 de septiembre para intervenir en
ron apresados 51 buques enemigos y conducidos a el ataque al Peñón del día 1.3 siguiente; con su lancha,
Cádiz. El día 29 del mismo mes Córdova regresó a Cádiz, al mando del teniente de navío Antonio Pareja, asistió al
donde se le unió el Conde d'Estaing. salvamento de las dotaciones de las baterías lotantes
que participaron en la acción.
De nuevo dio la vela el 30 de octubre integrado en la
escuadra combinada con un convoy, pero tuvo que arri‐ Salió a la mar el 3 de octubre y el día 20, al mando de
bar el 1 de noviembre por un fuerte temporal del SSW. González Guiral, participó en el combate de cabo Espar‐
Del 6 de febrero al 28 de marzo de 1781 la escuadra tel librado por la escuadra combinada contra la britá‐
cruzo sobre el cabo de San Vicente y la costa portuguesa. nica del almirante Howe; el navío no sufrió bajas pero
Tras ponerle un nuevo bauprés en abril, el Rayo, que se‐ sí averías de escasa consideración en la arboladura, apa‐
guía al mando de González Guiral y arbolaba la insignia rejo, velamen y casco. Fondeó en Cádiz el día 28 si‐
del jefe de escuadra Antonio Posada, el primero de mayo guiente. Firmada la paz el 23 de abril de 1783, de Real
estaba otra vez en la mar con los buques de Córdova, con Orden desarmó la escuadra; el Rayo carenó en julio y
la misión de proteger la recalada en España de la lota agosto del mismo año y forró el casco de planchas de
de La Habana al mando de Solana, pero los aliados tu‐ cobre.
vieron que regresar a Cádiz el 19 de junio al recibir no‐

12. Historia del Rayo (1749-1805) 15
Aprovechando esta carena, su comandante González con la que fue sobre Ferrol a reunir los navíos de aquel
Guiral propuso el embonado basándose en las di iculta‐ puerto, hizo una campaña en Finisterre y costas hasta
des que había encontrado para jugar libremente la ba‐ el Estrecho, y a in de diciembre pasó a Cádiz para des‐
tería baja de la artillería en el combate de cabo Espatel, arme de navío, donde permaneció con el mismo coman‐
pero por Real Orden del 8 de julio de 1783 se ordenó ca‐ dante y en dicha situación hasta el 16 de abril de 1792.
renarlo en sus dimensiones por haber servido así: Tomó el mando el brigadier Francisco Ordóñez, que lo
retuvo hasta el 31 de enero de 1794. En 1796 era su co‐
mandante el capitán de navío Jose de Ribas.
"con utilidad en más de treinta y dos años que navega, pues
De 1798 a 1803 permaneció en los caños del arsenal
La Carraca en mal estado, y necesitado de una carena
quien lo ha visto navegar en escuadra aguantaba tanta vela
irme a causa de tantos años de inactividad. En 1804 fue
como el que más, saliendo a barlovento y andando más que
no lo han embonado," carenado, forrado de cobre sobre cartón y remontado a
todos. Su gemelo El Fénix es el mejor que tienen los ingleses y
tres puentes con 100 piezas de artillería en el mismo ar‐
Armado de nuevo en diciembre de 1783, el capitán senal bajo la dirección de Honorato de Bouyon; al ina‐
de navío Baltasar de Sesma tomó el mando del Rayo el lizar quedó desarmado y era considerado de buen
16 de marzo de 1784; con él zarpó de Cádiz el 25 de servicio. A propuesta de Federico Gravina de fecha 15
abril y llegó a Cartagena el día 30 trasportando cinco mi‐ de febrero de 1805, el brigadier Enrique Macdonnell
llones de pesos. Seguidamente, como insignia de la es‐ tomó el mando del navío el día 26 siguiente. En abril se
cuadra del teniente general Antonio Barceló, participó propuso y aceptó sustituir la artillería de la segunda ba‐
en la expedición contra Argel. Para ello salió de Carta‐ tería con cañones cortos de a 24 en vez de los de a 18
gena el 27 de junio y dio fondo en aquella rada el 10 de para aumentar su potencia de fuego. También a pro‐
julio. Veri icados ocho ataques a la plaza por parte de puesta de Gravina del 27 de agosto, el Rayo fue incorpo‐
lanchas cañoneras apoyadas por los buques de la escua‐ rado a la escuadra en lugar del Terrible que había
dra, ésta se hizo a la vela el 23 del mismo mes y fondeó llevado a la campaña de las Antillas y tenía vías de agua.
en Cartagena el día 27. Su dotación se completó con la de este navío y otros bu‐
ques menores. Finalizó su armamento total a principios
Barceló desembarcó el 7 de agosto y Sesma se dedico de octubre, por lo que según el acta del consejo de gue‐
a cruzar desde Málaga al Estrecho del 13 siguiente al 28 rra del día 8 de este mes, se consideró al Rayo entre los
de septiembre, mandando su propio navío y llevando a buques que no se hallaban en estado de combatir a poco
sus órdenes el San Fermín, fragata Colón y bergantín de hacerse a la mar como era el caso.
Atocha. El 25 de octubre salió desde Málaga con su divi‐
sión para trasportar a Mazalquivir (Orán) el regimiento
de infantería de Sevilla, que desembarcó en su destino
el día 29. Dio la vela el 31 y fondeó en Cartagena el 5 de
noviembre. Sesma salió el 11 con sólo su navío para
Cádiz donde llegó el 16, desarmando a continuación.
Por Real Orden fue rehabilitado urgentemente para
llevar a Menorca el regimiento de Guadalajara en com‐
pañía de las fragatas Pilar y Loreto. Salió el 3 de febrero
de 1785 y el 7 dio fondo en Mahón. Desembarcada la
tropa el 8, se hizo a la mar el 14 y tras varias arribadas
a Cartagena y Málaga por el maI tiempo, entró en Cádiz
el 6 de abril. Quedó entonces en situación de desarme y
Sesma desembarcado.
En febrero de 1790 el navío Rayo, al mando del bri‐
gadier Fernando Reinoso, insignia del jefe de escuadra
Juan Joaquín Moreno, con motivo de la crisis de Nutka
quedó agregado a la escuadra del Marqués de Socorro

13. 16 El Combate de Trafalgar
El Combate de Trafalgar
A las 09,30 del 20 de octubre salió a la mar en el último reunirse con el navío del general Gravina. Finalizada la
lugar integrado en la tercera escuadra del cuerpo fuerte acción, el Rayo siguió en conserva del Principe de Astu‐
o retaguardia a cargo del contralmirante Dumanoir, de la rias que navegaba hacia Cádiz con los buques que había
combinada franco española a las órdenes del vicealmi‐ logrado reunir; la madrugada del día 22 dio fondo en el
rante Villeneuve. Ocupó con retraso su lugar en la forma‐ placer de Rota. Este mismo día, en junta celebrada a
ción, que al mediodía era de cinco columnas, con la bordo del Prlncípe de Asturias, se decidió que los navíos
escuadra de observación en dos a barlovento por babor que pudiesen hacerlo saliesen a la mar si el tiempo lo per‐
del cuerpo de batalla, que a su vez navegaba en otras tres mitía para auxiliar los buques aliados desmantelados en
columnas al rumbo NW mientras el viento era del SW. A las proximidades del puerto y al mismo tiempo hostilizar
las 15,45 la escuadra combinada viró por redondo simul‐ al enemigo.
táneamente en demanda del Estrecho, conservando por
lo tanto la formación anterior de cinco columnas. Hacia Como consecuencia, el día 23, hallándose Macdonnell
las 20,30, al enterarse el almirante francés del avista‐ de orden de Escaño a bordo del navío Príncipe de Astu‐
miento al anochecer por el Achille de 18 navíos enemigos rias, recibió orden de palabra para que diese la vela con
al SSW, hizo las señales de formar una pronta línea de ba‐ el Rayo y demás que pudieran veri icarlo incluidas las fra‐
talla sin sujeción a puestos sobre los navíos más sotaven‐ gatas y bergantines, a in de cumplimentar lo decidido
tados y la de zafarrancho general. por la junta de recoger los buques desmantelados de la
escuadra combinada y traerlos a puerto, pero sin sepa‐
A las 06,20 del día 21, Villeneuve, a la vista del enemigo rarse de la costa arriba de un par de leguas a lo sumo y
y cuando los navíos en desorden procuraban alinearse, de no empeñar combate con fuerzas superiores, y sólo en
mandó formar línea de batalla orden natural, lo que im‐ caso de probabilidad de buen éxito lo ejecutase con las
plicaba cambiar los puestos de la formación. El Rayo que fuesen iguales. El Rayo en este momento tenía ren‐
quedó por lo tanto en la división de cola de la línea com‐ dido y con reata el mastelero de velacho por encima del
binada. Pero poco después, a las 08,00, el almirante fran‐ tamborete; las velas mayores con algunos cañonazos que
cés puso la señal de virar en redondo simultáneamente, las clareaban, y uno particularmente, que rotas las jimel‐
y el navío de Macdonnell pasó a formar entre los navíos gas, penetraba diez pulgadas en el alma del palo mayor.
de la vanguardia, ocupando el 7º puesto ligeramente so‐ La jarcia absolutamente en banda porque, aunque Tesada
taventado por la aleta de estribor del Duguay‐Trouin y la en puerto, como nueva dio mucho de sí al primer empuje
amura de estribor del San Francisco de Asís, rumbo de las velas.
NI/4NW. Cuando Dumanoir ordenó virar por redondo a
sus navíos para acudir tardíamente en socorro de! centro Regresado a bordo del Rayo el comandante halló que
de la línea aliada, el Rayo, el San Francisco de Asís y el le había faltado la noche anterior su cable sencillo, por lo
Héros obedecieron pero quedaron más sotaventados, el que dando fondo al ayuste y garreando con ésta, se dejó
primero al parecer lo hizo con la disculpa de evitar el caer el ancla de la esperanza por las violentas rachas de
abordaje con los navíos franceses Mont‐Blanc y Duguay viento y hallarse verileando con los arrecifes de Rota.
Trouin que lo precisaron a arribar. Seguidamente, el Rayo Quiso levarla, pero con la mar muy gruesa de leva se dis‐
tuvo que hacer lo mismo con el San Agustín, que se estaba paró dos veces el cabrestante ocasionando cuatro muer‐
batiendo con varios navíos británicos que venían ya hacia tos y 16 heridos. Macdonnell se vio precisado a dar la vela
la antigua vanguardia aliada. En esta posición intercam‐ picando ambos cables. Los vimos al SSE inciertos y por la
bió algún fuego al límite del alcance artillero con los na‐ proa anunciaban un temporal; por este motivo y el de ha‐
víos Conqueror, Britannia y Leviathan que navegaban de berse descubierto como al SW, de 18 a 21 navíos de línea
vuelta encontrada hacia el Norte por barlovento, mo‐ ingleses, hizo la señal de volver a fondear en el puerto de
mento en que debió sufrir algunas averías, 4 muertos Cádiz, a donde parecía imposible veri icarlo con un navío
y 14 heridos. Considerando Macdonnell imposible reu‐ en tan mala disposición marinera como el Rayo y que sólo
nirse ya a Dumanoir, formó en línea con el San Agustín, el andaba tres millas. Pero en este tiempo el navío francés
Plutón, francés, y otros dos o tres navíos más que allí es‐ el Plutón puso la señal de que los enemigos huían en des‐
taban, y permaneció con ellos hasta que vio la señal de orden, cuando los aliados eran sólo cinco navíos, cuatro

14. El Combate de Trafalgar 17
fragatas y dos bergantines, y siguiendo para fuera el bri‐ de bombarda Melchor Álvarez enviado al reconocimiento
gadier español se vio obligado a imitarlo. En este mo‐ de la artillería. Los cañones de servicio eran las dos miras
mento, el capitán de navío Cosmao‐Kerjulien, de proa y tal vez los dos de las muras. En este estado in‐
comandante del Pluton, tomó de hecho el mando de la di‐ defenso se resolvió varar el navío en la costa, y de no po‐
visión combinada, pues el Rayo, aunque intentaba barlo‐ derlo veri icar por la proximidad del enemigo, no había
ventear para no alejarse de Cádiz, poco o nada conseguía. otro partido que tomar que rendirlo por falta absoluta de
Abatía considerablemente con unas gavias arriadas sobre fuegos con que defenderlo, y por estar ya absolutamente
el zoco y unas mayores que no portaban. rendido en la disposición en que se hallaba.
Según Macdonnell, "no hubo marinero que se atreviese Como a las 08,00 se situó por la proa a tiro de fusil el
navío Donegal de 90 cañones, comandante el capitán de
la misma clase Pulteney Malcolm, y tan precisamente por
a subir a tomar rizos, porque a la verdad, aunque los palos
la proa que no se le podía descubrir por ningún cañón de
con sus repetidos crujidos amenazaban venirse por instan-
la 2ª batería con que se pensaba tirar, aunque trincados,
tes abajo, no eran ellos por otro lado hombres para este
algunos cañonazos más bien por Ia forma que por otra
desempeño."
A las 22,00 se vino abajo el mastelero y verga de vela‐ cosa. Al mismo tiempo venía el Levíathan de 74 cañones,
cho llevándose media cofa del trinquete. A poco raro se capitán de navío Henry William Bayntun, a situarse por
rifó de alto a bajo la mayor y luego sobre la misma fugada la popa del Rayo, y estando éste a un tercio de cañón, al
el trinquete. Con la gavia y la mesana que quedaban pro‐ instante que rompió el fuego el Donegal, se arrió la ban‐
curaba cuanto podía no caer a sotavento, a donde se sabía dera a los dos navíos, a la escuadra y sobre todo al tem‐
de cierto estaban inmediatos los enemigos. A la media‐ poral que tanto le había acosado e imposibilitado.
noche cayeron dentro el palo y mastelero mayor, si‐
guiendo el temporal cada vez más recio y tenaz. A las El Donegal marinó al Rayo con dos o iciales, tres guar‐
01,30 del día 24 se partió el palo de mesana, quedando diamarinas y 72 marineros, pero al navío recién apresado
tendido sobre la toldilla. A esta hora, hallándose sobre 35 le faltó el cable de fondeo y naufragó el día 25 en la costa
brazas de agua, fondeó la 4ª ancla con 100 brazas de sobre torre Carbonera hacia la playa de Arenas Gordas,
cable, la única que tenia. A las 03,00 se zafó la caña del como dos leguas al noroeste de Sanlúcar. Tras la rendi‐
timón, cuya cabeza mandó asegurar el comandante con ción, Macdonncll y varios o iciales de su buque pasaron
cuñas por lo mucho que golpeaba con gran peligro sobre al navío británico, pero fueron puestos en libertad bajo
el codaste. A las 04,30, en 25 brazas de agua y garreando, palabra por Pulteney Malcolm, y llegaron a Chipiona en
mandó cortar las bozas de la verga de trinquete cuya vela un bote enemigo a las 17,30 del día 29. En el naufragio se
no se había podido aferrar; y esta faena la ejecutó el pri‐ ahogaron algunos tripulantes del navío, entre ellos el pri‐
mer carpintero, porque ningún o icial ni hombre de mar mer condestable de cargo Manuel López Torrao, y se sal‐
se atrevió a ello. varon un teniente de navío, tres guardiamarinas, un piloto
y 45 marineros y soldados británicos que quedaron como
Al clarear el día se reconoció al navío situado al oeste prisioneros de guerra, pero fueron canjeados inmediata‐
de Sanlúcar. Distancia como de tres leguas; rodeados de mente. En la mañana del día 31, la fragata Naiad puso
la escuadra inglesa y dos navíos de ella que venían sobre fuego a los restos del Rayo.
el Rayo distantes a una legua a lo sumo. En esta crítica si‐
tuación, acosados del temporal que seguía y de los ene‐
migos, el comandante reunió en junta a todos los o iciales
de guerra, y solicitó sus pareceres; se examinó y deter‐
minó que el navío, hallándose sin palos y por los fuertes
bandazos que daba con la mar muy gruesa, metía de
banda y banda la primera batería toda en el agua hasta el
batiporte bajo de la 2ª, por cuyo motivo se le habían cla‐
vado cabriones a sus cureñas desde el instante del des‐
arbolo; que la de esta última no se podía destrincar sin
grave peligro y no poderse además manejar la 3ª batería,
toda cubierta y empachada con los palos y jarcias que
Imagen pagina siguiente. Jardines navio Rayo.
pendían por los costados. Todo lo cual expuso el teniente

16. Preparación del plano para impresión a escala 19
Preparación del plano para impresión a escala
Para empezar a trabajar, hemos de tener un buen cómo estaban montadas, cómo eran los ajustes, qué es‐
plano, pues es fundamental poder cotejar con cotas re‐ pesor tenían las cuadernas, los durmientes, sistemas de
ales, lo que estemos fabricando. clavazón etc. pues aunque tengamos un plano original,
estas cosas no vienen re lejadas. Tendremos de apren‐
Normalmente hay tres tipos de modelismo. En el pri‐ der como construía Gaztañeta, Aizpurua, Clariana, Jorge
mero se suele hacer los modelos en tablones macizos, Juan, Francisco Gautier, Romero Landa y Retamosa con
eliminando excedentes de madera por el exterior e in‐ las posibles variaciones que introducían los constructo‐
terior, dejando espesores inos. Unas buenas plantillas res del momento. Tenemos que ver los descubrimientos
de curvas para el formado, que se sacan de la caja de de hallazgos submarinos de barcos de la misma época y
cuadernas, son fundamentales. Para mejor realización ser conscientes de que cuando un barco tenia más de
lo haremos forrado. Las partes superiores se pueden veinticinco años era normalmente reestructurado, unas
hacer postizas. En poco tiempo podemos tener el casco veces alargándole la quilla, embonándolo, forrándole y
terminado y normalmente para mayor acomodo, hace‐ cambiándole las cuadernas varias veces, elevando el nú‐
mos un modelo de casco cerrado. mero de cañones en las baterías. Los barcos construidos
en nuestros Astilleros con maderas inmejorables, en al‐
El segundo tipo de modelismo, suele partir de con‐ gunas ocasiones tenían más de cincuenta años y nuestro
trachapado de madera de siete a diez milímetros de es‐ navío "Guerrero", duró ochenta y nueve de servicio ac‐
pesor. Calca el largo del barco en un elemento que le tivo.
servirá de quilla y con la caja de cuadernas hará lo
mismo. Realiza unos encajes alternados que servirán Ahora pasemos a como comencé mi modelo. De prin‐
para ensamblar, posteriormente emplea un primer forro cipio pedí los planos originales a la Biblioteca del Palacio
con madera blanda. Entre las cuadernas se suele poner Real de Madrid, pues son los depositarios del docu‐
trozos de telas embebidos en cola blanca, o pegados al mento. Me remitieron un CD con los planos del Navío de
forro, para hacer más resistente el casco. Un repaso con 80 cañones y otro CD con los del navío de 100 cañones,
la lima y lijado por el exterior y utilizando las mismas irmados por los lngenieros D. Pedro Torres, constructor
curvas de formado como en el caso anterior, nos dejará en La Habana y Honorato de Bouyón modi icador del
el casco acabado. Un buen forrado y puesta de quilla, navío, en La Carraca.
roda y codaste, lo dejará bien terminado. El inal es igual
que en el caso anterior. Instale el CD enviado en el ordenador y vi una mag‐
ni ica fotogra ía en formato “TIF”. Lo impresione en la
En todos los casos hay que poner el clavado en su sitio copiadora y debido a su calidad TIF lo podía agrandar
y toda la serie de elementos como cañones, cureñas, según mi necesidad.
rueda de timón, cabrestantes y un sin in de elementos,
que son más numerosos de lo que nos pensamos, y nos Para empezar, debemos de tener un ordenador y una
obliga a trabajar con paciencia. copiadora. El tercer elemento es el dibujo original del
cual hemos de partir. Las copiadoras en general están
Hechos los cascos por estos dos sistemas, se hacen bien fabricadas para sacar impresiones de lo que le en‐
unos modelos perfectos y terminándolos adecuada‐ viamos por el ordenador, pero nadie busca en las copias
mente, nadie sabrá como están realizados. organizaciones geométricas. Es decir, si reproducimos
un cuadrado, casi nadie comprueba la igualdad de los
El ultimo tipo de modelismo, es el que trata de hacer lados en la copia obtenida.
las cosas reales en miniatura. Los modelos casi nunca
son posibles construirlos al cien por cien de como eran Para ello vamos a fotogra iar un cuadrado, geométri‐
de verdad, pero por lo menos las zonas que se puedan camente bien hecho y lo llevamos a Photoshop. Una vez
ver, si deben de serlo. Por lo tanto se debe de emplear reproducido en la pantalla, pincharemos en el menú
los mismos sistemas de construcción. Se entenderá principal la opción “Archivo” y seleccionamos “Diseño
cómo se hacían las quillas, cuadernas, roda y codaste, Previo”. En la pantalla vemos el dibujo y lo fotocopiamos.

17. 20 Preparación del plano para impresión a escala
En la copia obtenida, hemos de medir con una regla gra‐ toshop en el ordenador, donde me aparece el dibujo del
duada la longitud de los lados. Ello nos dará el posible plano original. Con el ratón, vuelvo al menú principal y
error que pueda cometer la máquina. en “Archivo” pincho en “Imprimir con vista previa”
Supongamos que los aparatos están bien e iniciamos En la pantalla que aparece a continuación, debemos
la labor, sacaremos una copia del original remitido al na‐ de quitar “Centrar imagen”, cambiamos la escala que
tural, y con una regla graduada o calibre medimos la es‐ dice 100%, multiplicándola por 4,368448, con lo cual
lora o manga en la caja de Cuadernas. Generalmente es colocaremos 463,8448. Normalmente el ordenador de‐
mejor medir la eslora por ser de mayor longitud. Vamos jara 436,844 pues solo admite tres cifras decimales.
a suponer que medida la eslora tiene un valor de 250 Cuando hagamos esto veremos que el dibujo se agranda
milímetros. bastante y lo situaremos en la parte que queremos que
empiece a dibujar.
Ahora hemos de ver a que escala quiero hacer mi mo‐
delo. Puedo hacerlo a un 1:100, 1:50, 1:25 o cualquier Si la pagina estuviese mal presentada, se puede cam‐
otra escala. Me voy a limitar a estas tres por comodidad. biar con la opción “Ajustar página”, en horizontal o ver‐
Leyendo el diseño original veremos donde esta repre‐ tical.
sentado el valor de la eslora y ordinariamente viene re‐
cogido en codos o pies y pulgadas. Se pulsa en “Imprimir” y aparece otra pantalla dife‐
rente, visualizándose opciones de la imagen a imprimir.
Un codo son dos pies, y una pulgada la doceava parte del Se pulsa en “Continuar” y aparece la primera imagen del
pie, es decir: dibujo a la escala que necesito. Después vamos sacando
imágenes correlativas de todo el plano original.
El Pie de Burgos tiene un longitud de 278,6 milímetros.
El Codo son dos pies 2 por 278,6 = 557,2 milímetros. En la escala de 1:50 se necesitan dos ilas de cinco o
La Pulgada la doceava parte 278,6 /12 = 23,2 milíme‐ seis folios en vertical. Situando convenientemente las
tros. copias, las vamos pegando con cinta adhesiva transpa‐
rente, y inalmente midiendo la eslora, con una regla
graduada, deben de aparecer 1.092,112 milímetros. La
El Dedo 16 milímetros.
cota practica para medir será 1.092. Suelo hacer dos pla‐
Linea 1,9 milímetros.
nos iguales, uno para el taller y el otro para formalizar
Punto 0,16 milímetros.
Como estamos realizando el "Rayo", leemos que tiene complementos que hemos de diseñar en la o icina.
una eslora de 196 pies. Las esloras en los barcos espa‐
ñoles, van medidas interiormente en la primera cubierta Si apareciera una cota diferente, algo más grande o
de dentro del forro a dentro del forro, de proa a popa. más pequeña, podemos modi icar la escala que hemos
Como dije antes, me referiré a la eslora y sabiendo que puesto y comenzar a obtener nuevas copias
tiene 196 pies lo multiplico por 278,6 y obtengo la me‐
dida de su eslora real. Es decir 54.605,6 milímetros. Para facilitar mi trabajo, en lugar de hacer un plano
Nuestro "Rayo" a escala real tenia 54 metros con 605,6 único, lo he dividido en tres partes, pues se trabaja
milímetros. mejor con planos más pequeños. Alzado, caja de cuader‐
A escala 1:100 = 546,056 milímetros nas y líneas de agua.
En la caja de cuadernas y las líneas de agua, tuve que
A escala 1:50 = 1092,112 milímetros
modi icar las copias obtenidas, debido a que cuando me
A escala 1:25 = 2184,224 milímetros
Como para hacer mi modelo he escogido la escala enviaron la información, me habían fotogra iado el ori‐
1:50, sé que el plano que debo obtener tendrá que tener ginal doblado. Si usted puede, siempre puede encargar
una eslora de 1.092,112 milímetros. un copia en imprenta especializadas a la escala deseada.
Ahora tomo 1.092,112 y los divido por los 250 milí‐
metros que me dio la copia original lo cual me da un re‐
sultado de 4,368448.
Una vez encontrado el resultado, me vuelvo al Pho‐

18. Preparación del plano para impresión a escala 21

19. 22 Realización estructural del casco
Realización estructural del casco
Ahora con el plano terminado, ya se pueden sacar las Una vez que están determinadas las piezas, se marcan
cotas necesarias para empezar a fabricar el modelo. Te‐ en el diseño o en papel vegetal aparte y con ellas se
nemos las dimensiones de la quilla, roda y codaste, así marca la madera de la cual van a ser cortadas.
como formas exteriores y todo lo relacionado con el
buque, pero con el inconveniente de que muchos de Una vez terminada de cortar y preparar la roda, quilla
estos elementos no están dibujados por todas las made‐ y codaste, se buscará un soporte que rígidamente lo su‐
ras que lo componían, pues unas veces era contribución jete todo para colocar el resto del conjunto de las piezas.
del constructor al hacerlo, y todo el mundo lo sabia, o el Yo he montado uno, donde los soportes laterales son
delineante no lo ponía por no enmarañar demasiado el para meter las cuadernas. Los más altos son de la línea
dibujo. Lo cierto es que hay que mirar los trabajos de de lotación y los de más abajo es la tercera línea de
Gaztañeta o los del Marques de la Victoria en sus lami‐ agua. Tiene asiento para la quilla, roda y codaste con
nas, para ver de cuántas partes se compone una quilla y abrazaderas para ijarlo.
como son sus ajustes, o una roda, o un codaste, o cómo
están formadas las cuadernas o la de cualquier otra Viendo el barco en el alzado, observaremos seis líneas
pieza del navío. de agua y ijándonos con atención, nos daremos cuenta
de que no están paralelas con la quilla, están más próxi‐
mas a proa que a popa. El sistema de que estos navíos
naveguen mejor con la parte de popa más sumergida, es
muy común en muchos de nuestros barcos.
El trazado de las cuadernas nos lleva nuevamente al
diseño original para ver la caja de cuadernas. Aquí están
representadas seis curvas descendentes, que van nume‐
radas con M, 1,2, 3, 4 y 5 hacia la derecha que serian los
diferentes cortes de las cuadernas de proa y nueva‐
mente M, 1, 2, 3, 4 y 5 a la izquierda que son las cuader‐
nas de popa.
Veremos también seis líneas seudo‐horizontales, que
serian las líneas de agua, vistas desde la quilla cuando
se toma como punto de mira.
Estas curvas descendentes son formas generales y no
se pueden tomar como formatos para construir. Para
trazar estas curvas de forma decisoria, hay que ponerse
con las líneas de agua en plano y apuntar las distancias
que nos van diciendo.
Imagen inferior izquierda. Líneas de agua.
Para empezar este trabajo, nos tenemos que ir al di‐
Imagen superior derecha. Plataforma donde se fijará la quilla, roda,
codaste y las cuadernas del navío.
seño del Alzado y al de las Líneas de Agua y dibujando

20. Realización estructural del casco 23
en papel vegetal, marcaremos la línea "M", en el centro A ésta se le empieza a empalmar a derecha e iz‐
del barco que nos indica la posición maestra. Esta línea quierda las primeras ligazones y a continuación se co‐
que hemos dibujado es el centro de una clara, donde a loca encima dos genoles que, como se puede ver, son dos
derecha e izquierda llevara dos cuadernas simétricas piezas simétricas que se clavarían a la varenga y a la pri‐
maestras. Luego iremos indicando todas las cuadernas mera ligazón. Luego se coloca abajo, el tercer ligazón a
a proa y sus claras. Lo mismo haremos a popa con las babor y a estribor y encima se clavan los segundos ge‐
mismas especi icaciones. noles o ligazones.
Tomando la primera cuaderna del navío dibujado en Al poner el tercer ligazón inferior, hemos llegado al
planta, veremos que tiene dos caras. La que mira a la de‐ inal de la cuaderna. La parte superior es terminada con
recha y a la izquierda. Siguiendo las líneas de agua, ve‐ la cuarta ligazón. Los empalmes deben de estar más o
remos que la corta en diferentes ángulos, según van menos en el centro.
pasando por ella y a diferentes niveles. Como podemos
comprobar la cara que más madera tiene es la de popa,
pues a la de proa el ángulo se la va comiendo para tomar Dependiendo de los Constructores, unas veces a la
su forma. cuaderna, en la parte de la coincidencia de la quilla se le
El diseño de una cuaderna como se aprecia en el di‐ hace un cajeado y la sobrequilla es cajeada también y de
bujo son en principio dos ues iguales de forma exterior, esta forma se inmoviliza el conjunto. Otras veces es el
pero para que formen parte de una sola pieza en con‐ mismo fenómeno pero sin hacer cajeado a la cuaderna
junto, han de estar hechas por uniones alternadas. La y el resto igual y como tercera solución no se hace caje‐
pieza de donde se empieza, es la central de la parte in‐ ado en ninguna parte y es el remachado de quilla, cua‐
ferior y su nombre es varenga y en teoría, debe tener de dernas y sobrequilla con el mismo remache de cobre
longitud la mitad de la manga. que con cabeza, metiéndose de la quilla hacia arriba y
terminando la roblonadura poniendo arandela y recal‐
cando la cabeza.
Como hemos visto, a partir de la cuaderna maestra
Imagen superior izquierda. Colocación de baos y curvas.
Imagen inferior izquierda. Caja de cuadernas.
Imagen superior derecha. Armado de las cuadernas en el modelo.

21. 24 Realización estructural del casco
de proa, hacia proa, la mayor cantidad de madera esta a completas sujetándolas con gatos o mordazas. Como ha‐
popa. Si miramos desde la cuaderna maestra de popa, béis podido ver en el ultimo dibujo, es un poco mas
hacia popa la mayor cantidad de madera esta a proa. grande la cuaderna obtenida que la real.
¿Cómo hemos de mirar la cuadernas? Fácilmente, la va‐ Ahora hemos de darle la forma aproximada de la
renga que es la pieza que va clavada en cruz a la quilla, forma exterior e interior, viendo las secciones en las lí‐
va siempre mirando al centro del barco y los genoles a neas de agua y dejando creces de un milímetro.
continuación, por eso en la línea maestra del barco, hay
dos cuadernas maestras y su posición en la quilla es si‐ Las cuadernas las vamos numerando, de la maestra
métrica y una varenga esta junto a otra. Luego cuando hacia proa y lo mismo a popa. Iremos a inando las cua‐
analicemos la situación del clavado, veremos posturas dernas y las vamos situando encima de la quilla, perfec‐
simétricas de amuras con aletas. tamente encajadas en las dos guías del útil. Para que la
unión sea más efectiva, hago dos pequeños taladros de
Decía Gaztañeta: Que la mayor cantidad de cuadernas 2,5 milímetros entre quilla y varenga y meto un trozo de
de un navío eran 76 y en razón del ancho de la madera, junco chino. La clara entre dos cuadernas encima de la
si eran de mayor anchura seria mejor. Si tomamos la lon‐ quilla es un relleno de 1,5 mm. De largo es el ancho de
gitud de la eslora del "Rayo" que es teóricamente la quilla y de alto el espesor de la cuaderna. Este espesor
1090,112 milímetros y lo dividimos por 70 partes, sale tan preciso lo hemos de sacar de la regruesadora. Una
un espesor de 15,6 . Esto quiere decir que cada “U” de vez colocada la cuaderna en la quilla.
mis cuadernas tiene 7 milímetros, como son dos para‐
lelas serian 14, más una clara de 1,5. Como todo esto hay Le pongo un plomo encima para que se pegue en su
que pegarlo con cola blanca, hasta los 15,6 es el espesor sitio, después pego la cuaderna siguiente e inmediata‐
de la cola lo que aumenta la décima que falta. Partiendo mente pongo entre las dos el relleno de la clara. Las cua‐
del dibujo original, fui haciendo los contornos exteriores dernas se ijan con una escuadra en el sentido vertical.
partiendo de la forma de ellas y sacadas de las líneas de
agua y después los calcaba en cartulina blanca, siempre Como mi modelo estará forrado desde la línea de lo‐
por el lado más ancho. tación hasta arriba, desde este punto hasta la super icie
a todas las cuadernas les introduzco el mismo relleno,
Hice bastantes tablas, de más de un metro de largas de forma tal, que el sólido queda cerrado por abajo con
por setenta de ancho y 7 milímetros de espesor. Este es‐ la quilla y por arriba con los rellenos. Para hacer la
pesor es muy preciso y hay que sacarlo con una regrue‐ unión de la parte superior, lo hago con gomas.
sadora, las últimas pasadas hay que darlas con cuidado.
Una vez obtenidos los trozos de la cuaderna, hay que
pegarlos con cola blanca. Como tienen que estar muy
planos, lo hago encima de un tablero de aglomerado con
formica. Les pongo la cantidad de cola justa y los uno.
Una vez terminado, coloco encima la cartulina blanca
para saber que me encuentro dentro de los limites. Una
vez hecha la primera “U” por ejemplo la varenga, em‐
piezo a pegar la del genol hasta que la termino, e inme‐
diatamente empujo la que he pegado antes, encima del
aglomerado, pues ya se ha secado un poco y cualquier
resto de cola sobrante, podría estar pegando la cua‐
derna al tablero. Si ha quedado un exceso lo elimino y
sigo pegando cuadernas. Al día siguiente empiezo a
pegar una “U” encima de otra, formando las cuadernas
Imagen página siguiente. Modelo con todas sus cuadernas y cerrada
la proa. Está aún pendiente del cierre de popa.

22. Realización estructural del casco 25

23. 26 Realización estructural del casco
Colocadas todas las cuadernas paralelas en su sitio, Primeramente hacemos el exterior, hasta que prácti‐
empezamos la construcción de la proa. Para ello toma‐ camente esté acabado y luego hacemos el interior tra‐
mos maderas paralelas de 7 milímetros, las pegamos y bajando con una rubia y le dejamos aproximadamente
vamos haciendo la cavidad. Para hacerlo con comodidad el espesor adecuado. Comprobar que todo está debida‐
hay que dejar creces por dentro y por fuera. mente ajustado y encolarlo en la quilla.

24. Realización estructural del casco 27
En los navíos reales en esta época, la unión de este que vinieran nuevos ingenieros, años más tarde para
tipo de cuadernas era sin dejar huecos en esta parte, empezar a dejar claras, facilitando la evaporación y evi‐
pero la experiencia navegando demostró que aparecían tar este inconveniente.
putriciones entre las maderas y habría que esperar a

25. 28 Realización estructural del casco
La popa es seguramente la igura más complicada de
la estructura, pues de una forma plana que empieza con
la quilla, va aumentando rápidamente el volumen hasta
que termina en una forma perpendicular, dando lugar
al sitio donde vivirá el Comandante y la o icialidad.
Imagenes páginas anteriores. Realización de las troneras y detalle del
cierre de proa.
Imagen de esta página. Cierre de la popa con los yugos.
En esta parte de la sección del navío, todo esta en‐
Imagen página siguiente. Vista del modelo con las troneras realizadas
samblado, para ello ha habido que tomar el yugo prin‐
y los cintones principales colocados.
cipal y ponerlo en su lugar en el codaste, a la vez se ve
también los otros yugos y las puercas. Una vez todo si‐
tuado tracé el ángulo y corté la cuaderna, ensamblán‐
dola en la quilla y pegándola a la cuaderna anterior.
Después viene el yugo principal, el yugo o cruz
de la caña del timón y el de cubierta. Luego van las puer‐
cas, las tres primeras pegadas a los yugos y los yugos
van curvados como las cubiertas. El resto de puercas son
perfectamente planas.

26. Realización estructural del casco 29
El acabado de todas las cuadernas, tanto en el exterior La situación de las cintas, es parte fundamental del
como en el interior, es algo que casi ninguno de los mo‐ reforzamiento del casco, en la zona inferior de las por‐
delistas lo termina adecuadamente, pensando que es tas. En la batería principal la cantidad de cintas serán
algo que nadie ve y es lamentable encontrar barcos en cuatro, y el espesor de la madera será el doble que el es‐
los museos con sus cascos faltos de material y algunas pesor normal de una traca. Las tracas de este modelo
veces llenos de chichones y de valles, y algunas veces tendrán 1,5 milímetros, las cintas tendrán 3 mm. Las de
pintados con colores brillantes. la segunda batería, que también serán de cuatro, ten‐
drán un espesor de 2,5 mm. y las de la tercera que serán
Un buen sistema, es colocar sobre las cuadernas una tres cintas, tendrán un espesor de 2 mm.
varilla lexible y como calibre la se cambiando de posi‐
ción y colocándola en diferentes sentidos, eliminando En la parte de popa y cuando se trata de doblar estas
así deformaciones. Una vez terminado, se marcan las cintas de tanto espesor, no hay más remedio que mojar
portas de los cañones. Esto se hace poniendo el barco la madera durante rato y curvarlas lentamente, si es ne‐
en el útil, embridándolo para que no se mueva, indi‐ cesario una plancha caliente ayudara mucho. En los na‐
cando cual es la primera y cual es la última, después di‐ víos reales, para hacer estas curvas había que poner la
vidiendo por la cantidad de portas y marcando las en su madera a hervir algunas veces hasta nueve horas, y
lugar. Si tomamos las situaciones que tiene el plano ori‐ luego llevarlas a su sitio con grandes gatos.
ginal, nos daremos cuenta que el delineante que lo trazó,
como en este caso, actuó como a su conveniencia, hay
errores. En los navíos, esta ubicación era de lo más im‐
portante. El trazado se hace con un gramil y se van mar
cando con lápiz todas las portas. Después se perfora la
situación y se aproximan las formas.

27. 30 Realización estructural del casco
Forrado del casco
Ha llegado el momento de la colocación de las tracas. Hay que hacer cortes de longitud, en todas las tracas
Si dividimos el ancho que hay entre las dos cintas, vere‐ y en las cintas para que se vea que pertenecen a un lar‐
mos el ancho que han de tener nuestras tracas, de forma guero empalmado, de forma que las uniones “a tope”
tal que no quede para remate una junta demasiado es‐ queden encima del centro de las cuadernas. Conside‐
trecha o demasiado ancha. Nuestro ancho ha de ser de rando que las tablas reales tenían una longitud de 6 a 9
5,5 a 7 milímetros, y como dijimos antes el espesor es metros, nuestra longitud estaría entre los 120 a 180
de 1,5. Si podemos hacer la longitud de la traca de toda mm. o más pequeñas. Los empalmes deben de estar al‐
la longitud del navío, mucho mejor. Si tenemos que po‐ ternados y no coincidentes. Hay modelistas que preten‐
nerla partida, tendremos que poner el empalme encima den hacer las longitudes iguales a babor y estribor o que
del centro de una cuaderna. parezcan que las maderas salen de molde, pero esto no
es cierto, ni se hace en realidad.
El clavado de las tracas es algo que tenemos que
aprender de los carpinteros de ribera. Como hemos co‐
locado dos cuadernas maestras y las dos en el centro tie‐
nen sus varengas y a derecha e izquierda sus genoles,
empezaremos a clavar por esta parte. Los dos primeros
clavos van en la parte inferior de la traca de aparadura
y al mismo nivel y se clavan de la traca a unos 1,5 mm.
de altura, al centro de las varengas y están cerca el uno
del otro, después vienen los otros dos clavos que se cla‐
van en los centros de los genoles, éstos están situados
en la parte superior a unos 1,5 mm. de la super icie de
la traca y se ijan más separados, de forma tal que el cla‐
vado se parece a una “V”.
Siguiendo esta norma se ija la traca de más arriba, la
siguiente etc. En la cuaderna siguiente a la derecha se
ija con el lateral derecho de la “V” es decir así / y si es
el lateral izquierdo de esta manera . Si se da la circuns‐
tancia de que en esa cuaderna hay un empalme, se ija
con 4 clavos, es decir dos arriba y dos abajo. De forma,
que un barco bien clavado español aparecerá como una
“ V” grande, donde el centro será la linea imaginaria que
señale el intermedio entre las dos cuadernas maestras.
Imagen superior izquierda. Forrado de las entrecintas.
Imagen inferior izquierda. Terminación de las cintas en popa. Vemos
el detalle del cierre de popa con los yugos.
Imagen página siguiente. Vista del costado de estribor con las cintas y
forrado hasta la regala.

28. Forrado del casco 31

29. 32 Forro del casco

30. Realización de aberturas en el casco 33
Realización de aberturas en el casco
Terminado el forrado de tracas hasta la línea de lo‐
tación, en la banda de estribor hasta la quilla que ira
descubierta, pues en ese lugar se ve la estructura de cua‐
dernas en su ensamble con roda y codaste. Será necesa‐
rio hacerle unas aberturas para mirar en su interior y
observar todos sus detalles. Para lo cual hemos efec‐
tuado ocho perforaciones grandes cuadradas, separadas
por dos cuadernas enteras.
Imagen página anterior. Vista del modelo en enrramada.
Imagen inferior. Detalle de las oberturas realizadas en el costado para
apreciar los detalles del interior.

31. 34 Realización del forro interior
Realización del forro interior
La etapa nueva de construcción es un poco más compro‐
metida, pues hay que hacer varias cosas a la vez. De mo‐
mento empezaremos la fabricación del forro interior
que se efectúa con los mismos tablones que los del ex‐
terior, poniendo el drenaje de las aguas en el centro del
barco, a ambos lados de la quilla y cuya parte más baja
está pegada al palo mayor, donde se alojará el pozo de
las bombas. Entremedias del nuevo forro hay que po‐
nerle los palmejares, estos largueros que van de proa a
popa, perpendiculares a las cuadernas y servían para re‐
forzar el efecto de la quilla. En los primeros barcos se
montó uno a babor y otro a estribor. El ancho de la ma‐
dera era como un tablón de forro normal y el espesor
era como el doble, después se montaron dos y poco a
poco se fue aumentando, en razón directa de la propen‐
sión que tenia el barco para el quebranto. Se llegó a
poner hasta cinco. Otras veces para reforzarlo, se junta‐
ban más maderos y el espesor era de vez y media. En
este modelo, he puesto dos por banda. Uno a media al‐
tura, hecho de cuatro tablones y otro más arriba pegado
al contradurmiente de la primera cubierta de tres tablo‐
nes.
Aquí he nombrado el contradurmiente de la primera
cubierta, eso quiere decir que previamente, hemos mon‐
tado el modelo en el soporte rígido y con el gramil ha‐
remos el trazado del durmiente y su situación en ambas
bandas. Cuidado al medir la situación de la cubierta,
pues en el plano veremos la parte superior de la brusca
y al lado una línea paralela que es la que determina su
nivel en la banda. Más abajo están los baos, que también
llevan brusca y debajo de ellos los durmientes que se
apoyan en los contradurmientes. Comprobar todo esto
en el dibujo, antes de llevarlo a la práctica. Nuestra línea
iable es la que determina las partes bajas de los baos.
Una vez montado el durmiente por debajo se pega el
contradurmiente e inmediatamente los dos palmejares,
después se forra hasta la quilla. Al cubrir con tablones
las cuadernas, veremos que algunas veces debido a las
curvas del casco, no hay forma de montarlas paralelas y
tendremos que poner tablas auxiliares adecuadas para
terminarlo. Este tipo determinado de tabla si es como
un trapezoide o varios, se calafatea normalmente, pero
Imagen superior. Vista del interior del navío e inicio de forrado.
si la tabla que hemos de poner es ancha en el centro y
Imagen página siguiente. Detalle del interior con los sobreplanes colo-
termina en sus extremos como una media luna, estos i‐
cados.

32. Realización del forro interior 35
nales no se pueden calafatear y hay que cortarlos en án‐ las cuadernas, lleva varenga, genoles y ligazones y
gulo recto dándoles como mínimo una longitud de‐‐ foman conjuntos rígidos como ellas y van desde la su‐
doble del espesor del tablón en sus ensambles con la per icie donde se apoyan los baos en el durmiente, hasta
otra tabla, y para su clavado estarán en el centro de las su punto simétrico en la otra banda, todo ello apoyado
cuadernas. El calafateo se hace por dentro y por fuera, por dentro y totalmente clavado. Las bularcamas a proa
pues ambas partes hay que hacerlas impermeables. Una y popa lo terminan.
vez terminado el forro interior, hay que clavarlo en sen‐
tido contrario a como lo hemos hecho en el exterior. A partir de aquí, la bodega esta constituida y ahora
hemos de formar los dos pisos que la componen. El so‐
Después van montados los sobreplanes, que son como llado se llama a la parte superior y bodega a la inferior.
unas cuadernas más robustas, que irán montadas por
encima en las zona más comprometidas, y según los Lo primero que se monta son los durmientes postizos,
constructores del momento, podían ser tres aumen‐ que van puestos encima del forro interior y sujetos a
tando hasta siete. En el plano original no aparecen so‐ éstos los baos del sollado. Como el barco tiene una serie
breplanes, pero era una pieza fundamental. En el de aberturas para verlo desde un costado, preferí no ter‐
modelo he incluido seis sobreplanes. Esta pieza como minar la cubierta del sollado pegada a la banda de es‐
tribor.

34. La bodega 37
La Bodega
Lo primero que se monta son los durmientes posti‐ En el centro los arti icieros, hacían las cargas me‐
zos, que van puestos encima del forro interior y sujetos tiendo la pólvora en sacos adecuados. Un pequeño mam‐
a éstos los baos del sollado. Como el barco tiene una paro con puerta nos lleva a los barriles de pólvora que a
serie de aberturas para verlo desde un costado, preferí su vez están ijos a un mamparo totalmente robusto que
no terminar la cubierta del sollado pegada a la banda de estaba construido con ladrillos.
estribor.
Todos los interiores están forrados de plomo, y todas
La división de la bodega, es parte fundamental de lo las herramientas a usar dentro son de cobre. En la Santa
que construiremos encima, pues ahí hemos de hacer a Bárbara solamente hay una escotilla desde la cubierta
partir de la popa un pequeño camarote totalmente her‐ del sollado, cuyo acceso estaba tapado con una manta
mético, que será del contramaestre y en el mamparo de mojada y un soldado iable de guardia las 24 horas del
proa irá una ventana grande de cristales transparentes. día.
Cuando pongamos la cubierta del sollado, en esta En el palo mayor, se monta el pozo de las bombas, que
zona habrá una pequeña escotilla y desde la parte supe‐ se divide en dos partes. La de proa servirá para aloja‐
rior se bajará una lámpara que será la iluminación de la miento de reserva de la munición de los cañones y el
Santa Bárbara. A continuación viene el departamento de resto totalmente impermeabilizado es un autentico
cargas de pólvora para los cañones, que está dividido en pozo donde está el agua residual de las iltraciones. Unas
tres partes de 8 libras de 24 y de 36, a ambas bandas. bombas manejadas desde la cubierta principal en forma
de embolo o de noria, servia para echar el agua al exte‐
Imagen página anterior. Vista del interior del navío, sobreplanes baos rior.
y caja de bombas.
Imagen derecha. Detalle del interior con los dondos forrados, sbrepla-
nes colocados y primeros baos.

35. 38 La bodega
Un mamparo por delante y otro por detrás delimitará
las tres siguientes divisiones. La primera es la bodega
de alimentación, los toneles grandes contienen harina,
bizcocho, carne salada, tocino, menestra y productos en
conserva como salazones y elementos puestos en aceite
y los toneles pequeños para bebidas alcohólicas.
El compartimento intermedio, donde está el pozo de
las bombas, era el alojamiento de toda la estacha del
ancla y el de más a proa tenia pipotes de agua dulce para
cerca de las 800 personas que tenia el barco, durante
aproximadamente tres meses.
A continuación se apilaba la leña que se usaba en la
cocina, y cuando faltaba agua dulce se calentaba agua
de mar y en un destilador se obtenía agua destilada. Fi‐
nalmente y pegado a proa estaba otro pequeño cama‐
rote de contramaestre.

36. La bodega 39
El lastre era fundamental para le estabilidad del navío. libre con más tripulación, se pensó que agregar más pie‐
Se escogían las piedras que eran más densas ya que con dras pero no era su iciente y pegado al fondo se fueron
menos elementos se conseguía adrizar el buque, pero poniendo cañones viejos y encima las piedras.
no hay que olvidarse que cuanto más lastre necesario,
menor era la capacidad de carga. Por lo tanto los toneles Finalmente se trajeron de las Fundiciones, el arrabio
de agua dulce que también servían de lastre, cuando se sobrante en forma de tabletas y con ellas se forro el
vaciaban se les llenaba de agua salada para que cumplie‐ suelo, después los cañones viejos encima y luego se fue‐
ran con la misma función. Al ponerle cañones de más ca ron poniendo las piedras, hasta que el barco estaba
equilibrado.
Imagen anterior. Detalles de la disposición de los fondos del buque
Imagen superior. Vista a través de las oberturas del costado.

37. 40 Forrado en cobre
Forrado en cobre
Terminada esta parte me enfrenté a la más laboriosa
de toda esta construcción, el forro de cobre.
¿Por qué este forro de cobre, que ventajas tenía?
Desde todos los tiempos, la obra viva de los barcos
lentamente se iba cubriendo de vegetaciones y animales
como la teraza o teredo navalis que taladra y penetra en
las maderas de los barcos hasta el punto de dejarlos in‐
útiles. Para evitar esto, todos los comandantes, cada
cierto tiempo, hacían limpiar en los Astilleros estas bro‐
zas para dejar el navío limpio y que fuera más veloz, ya
que con estas impurezas el movimiento era más lento.
Se había probado con pinturas, poniéndole clavos de
hierro con la cabeza muy ancha, quemando la super icie
de la madera, dándole cenizas mezcladas con brea, y
muchísimas soluciones más pero el teredo seguía co‐
miendo las maderas, destruyéndolas en todas las oca‐
siones.
El cubrir con hojas de cobre, parece ser que fue el
mejor antiadherente encontrado, pues su oxidación pro‐
duce el cardenillo que tiene la particularidad de matar
cualquier elemento vivo que se le pegue. Se habían
hecho experiencias en España y Francia en el mismo
sentido, pero los resultados no fueron muy alentadores,
seguramente por que el cobre usado tendría impurezas
y los Astilleros no lo dieron como bueno. Finalmente a
partir de 1780, se les va poniendo este forro a los navíos
españoles.
Al principio los barcos van más ligeros, pero cuando
llevan algún tiempo navegando, la clavazón de hierro se
resiente y los navíos empiezan a desmoronarse. Los téc‐
nicos no saben lo que pasa. Sus conocimientos eléctricos
son nulos y sin querer han transformado el navío en una
gigantesca pila eléctrica. El cobre va devorando al hie‐
rro, cuanto más cerca está mayor es la corrosión y
donde más se nota es en los anclajes del timón. Como
primera solución, a sus herrajes se les forra de plomo,
pero se resuelve el problema, poniendo todo el conjunto
de bronce. A partir de ese momento los ingenieros
saben que la clavazón interior se repara también cam‐
Imagen superior. Detalle de como se va terminando el forrado de
biando los clavos a bronce.
cobre en la popa.
Imagen página siguiente. Forro terminado, ver su terminación a popa
y proa.

39. 42 Forrado en cobre
Pero la clavazón de un navío es un problema com‐ La primera placa se ija en la parte inferior del co‐
plejo. El cambiarles los clavos era deshacer el barco daste. Después se sitúa la placa siguiente hacia proa,
completamente, cosa totalmente inadmisible, pues para lo cual la hemos de montar en la placa del codaste
todos los navíos existentes están clavados con hierro y puesta antes, entendiendo que estos solapes de una
la mejor solución que se intuye es poner una capa inter‐ placa sobre otra tendrán unos 40 mm. Se clava el borde
media aislante. Los franceses e ingleses utilizan una de la del codaste y el borde del fondo y se clava el inte‐
capa de tela de saco entre dos capas de brea y encima rior. La placa que sigue de frente hacia proa, montará en
se pone el cobre, con algunas variantes. Después de al‐ la que estoy poniendo en horizontal los 40 mm. de so‐
gunas experiencias en nuestros Astilleros, parece ser lape. La placa superior en vertical, su borde de abajo va
que lo que mejor le va a nuestros navíos es, el cartón de metido dentro de la placa inferior con otros 40 mm. Los
estraza, entre dos capas de brea. clavos de los bordes de unión ijan las dos placas simul‐
táneamente.
Toda la técnica, lentamente va cogiendo forma. Se trae
a los Astilleros el cobre más puro que existe y el clavado
se hace también con clavos de cobre, de la tonalidad más
roja, pues al principio se clavaba con clavos de hierro y
cuando llegaban de una travesía, habían perdido la
mitad de las placas y las otras estaban a punto de caerse.
Previamente toda la obra viva es rigurosamente calafa‐
teada. Las cabezas de los clavos de ensamblar que están
embutidas, se las tapa con un tarugo de madera y si son
super iciales o tienen algunos otros pequeños defectos
se les cubre con pegamento de vidriero aceite común y
blanco de España. Una vez la super icie lisa se le ponía
una capa gruesa de brea, encima el papel de estraza
luego otra capa de brea y ya estaba preparado para el
forro de cobre.
La longitud de las hojas de cobre era aprox. de 1,5 me‐
tros por 0,5 metros de anchura, el espesor era de 0,8
mm., el peso era de unos 6 kgs. El operario tiene un
bolso pendiente delante de si, con clavos de cobre, el
diámetro de la cabeza es de 15 milímetros con un espe‐
sor de unos 1,5 de forma plana. El vástago tiene 35 mi‐
límetros de longitud de 3,5 de sección cuadrada, un
punzón de acero de unos 3,5 milímetros de diámetro y
un martillo. Hace un agujero con el punzón en mitad de
la plancha, sitúa la placa en posición en el casco y le
pone un clavo. Sin terminar de poner el clavo del todo,
maneja la plancha hasta que ésta en el sitio y con el pun‐
zón le hace un nuevo agujero en diagonal y pone un
clavo. Luego que ha clavado las cuatro diagonales, va re‐
llenando el interior con clavados en cruz, en lineas pa‐
ralelas cada 70 milímetros. Los bordes van clavados a
unos 20 milímetros. Si existiese coincidencia de dos pla‐
cas, se clavan simultáneamente a la vez. En los navíos
reales, se les deja una pequeña altura, unos 100 mm. de
madera descubierta en la quilla partiendo del fondo por
si el barco embarrancase ligeramente en una zona de
arena, evitando el desprendimiento de las placas.
Imagenes superiores. Detalles de la terminación del forro y herrajes
pala del timón..
Imagenes página siguiente. Detalle de la terminación del forro.

40. Forrado en cobre 43
La primera placa se ija en la parte inferior del co‐
daste. Después se sitúa la placa siguiente hacia proa,
para lo cual la hemos de montar en la placa del codaste
puesta antes, entendiendo que estos solapes de una
placa sobre otra tendrán unos 40 mm. Se clava el borde
de la del codaste y el borde del fondo y se clava el inte‐
rior. La placa que sigue de frente hacia proa, montará en
la que estoy poniendo en horizontal los 40 mm. de so‐
lape. La placa superior en vertical, su borde de abajo va
metido dentro de la placa inferior con otros 40 mm. Los
clavos de los bordes de unión ijan las dos placas simul‐
táneamente.
Cuando se llega a la roda, se hace con una placa simi‐
lar a la del codaste, pero en este caso sus bordes hacia
popa se clavan por encima de las placas puestas. El re‐
mate hasta la linea de lotación se hace con tres líneas
paralelas de placas uniformes.
Para forrar el modelo, he utilizado un sistema inver‐
tido, debido a que las placas inferiores van montadas
encima de las superiores, pero siguiendo los pasos tra‐
dicionales, pues las placas antes de clavarlas las pego
con cianoacrilato y empiezo por la linea de lotación. Le
pego las tres lineas de placas paralelas con sus bordes
alternados. En los herrajes del timón como son de
bronce, van pegadas a su alrededor. Después la linea se
complica pues para hacer la forma de casco semiesfe‐
roidal, hay que irlas transformando para meter más pla‐
cas en el interior y cuando lo hallamos conseguido,
volveremos a hacer lineas paralelas que coincidan con
la quilla. Todas estas curvas hay que trazarlas previa‐
mente a lápiz encima de la madera para no equivocarse.
El perforado se va taladrando con broca de 0.5 milí‐
metros. En el contorno van seguidos y espaciados cada
2,5 m.m. y para los del centro, me fabriqué una plantilla
y con un lapicero lo marcaba encima de la placa y luego
taladraba. Finalmente con alambre de cobre lo ensam‐
blaba. Después de terminado lo esmerilaba todo con lija
ina.
Acabado el forrado, le puse tres manos de barniz
transparente para el suelo que es muy denso y encima
barniz transparente mate para darle el matizado.
Imagen página siguiente. Detalle del forrado en la quilla y roda.

43. 46 El sollado
El sollado
El acabado inal es colocándole en los baos lotantes, Más a proa está el quirófano y el departamento de bo‐
la cubierta del sollado. En toda esta cubierta y de popa tiquín y cirugía y en el centro se situaba, cuando la si‐
hacia proa, veremos las siguientes divisiones: tuación lo requería, los heridos y accidentados que se
producían en la batalla.
A derecha e izquierda de las bandas de babor y estri‐
bor, hay un callejón que se llama de combate. Tiene Más a proa estaba el pañol del lamparero y calafate.
aprox 1,2 metros de ancho y las paredes a media altura, Pegado al palo trinquete era el lugar para cabos y esta‐
tienen 1,5 metros. Sirve para cuando había fuego arti‐ chas de reserva y a proa del todo, otro pañol de contra‐
llero y los proyectiles, tirados a ras de agua, pudieran maestre. En el centro y en consonancia con las aberturas
perforar las tracas y cuadernas, entonces un carpintero superiores, están las bajadas de las escotillas y las esca‐
de ribera y sus ayudantes taparan por dentro los boque‐ leras a la Santa Barbara y pañoles. En el modelo reali‐
tes. En todo este pasillo esta prohibido situar ningún ob‐ zado, estos detalles se pueden observar por las
jeto. A popa se sitúa el pañol del contramaestre y a aberturas que están hechas en el costado de estribor.
babor y estribor están los almacenes del pan.
Imagen página siguiente. Dibujo que representa la bodega de un
navío de finales del siglo XVIII. Museo Naval de Madrid.

44. El sollado 47

45. 48 La cubierta principal
La cubierta principal
La cubierta principal es la que tiene los cañones más niendo de anchura y altura la mitad del bao. Entre las
grandes y la que más artilleros tiene. Aquí viven y tienen esloras se colocan más travesaños sustentadores que se
su alojamiento, aquí comen y únicamente salen para llaman barrotines y son de ancho y alto como la cuarta
hacer necesidades corporales al beque encima del taja‐ parte del bao. Como se puede ver, la sustentación de los
mar. La luz, que penetra por las portas, cuando hace mal tablones de la cubierta están ijados a una estructura
tiempo y puede entrar agua, son inmediatamente cerra‐ contundente. Los tablones de la cubierta son del mismo
das y únicamente la penumbra que pueda entrar por los espesor que los del forro exterior y el empalme se hace
enjaretados es su iciente. Si es de noche, una lámpara a a tope encima de los baos y nunca son correlativos. Ter‐
proa y otra a popa son ijadas en los baos superiores con minada la cubierta, ijé las cureñas de los cañones del
un vigilante imaginaria, para evitar cualquier riesgo de 36, pegándolas y clavándolas. Estos cañones, se ijaran
incendio. de fuera hacia dentro, con pegamento Araldite, a través
de las portas cuando el modelo este acabado, después
En la parte de popa suele haber dos pequeños cama‐ de pintado. Se puede ver la parte inferior de esta cu‐
rotes cuyas separaciones son lonas, para los capellanes. bierta desde las aberturas laterales, y para evitar aga‐
En crujía están los cabrestantes dobles que bajan de la charse, he colocado un espejo en el soporte.
segunda cubierta y hacia proa están las bitas de amarre.
Delante del palo trinquete hay un soporte vertical que
sirve de base para la parte de asiento del palo bauprés
y pegado a proa cerca de los imbornales hay un pequeño
mamparo con desaguadero, para eliminar el agua que
sube con el cabo del ancla.
Los cañones, salvo caso de combate, nunca están aso‐
mados al exterior y normalmente están inmovilizados
con cabos, están abatiportados, con la boca apoyada en‐
cima de la porta. En caso de mala mar están abretona‐
dos, es decir irmemente trincados contra el costado y
en linea con la longitud del buque.
La gente esta sentada entre dos cañones en unos ban‐
cos plegables. La mesa que esta en el centro es volante
y se pone entre dos baos en el techo en caso de ataque.
La comida caliente se sirve una vez al día, el resto son
alimentos fríos.
La situación de esta cubierta, con tanto peso de los
cañones y de los artilleros, ha de estar sujeta por unos
baos muy robustos y unos puntales que la aguanten por
el centro a la quilla, muy sólidos. En los extremos de los
baos, pegados a babor y estribor y a sus durmientes hay
unas poderosas curvas que los sujetan en la parte infe‐
rior. En el plano de los baos también hay curvas o relle‐
nos que impiden su movimiento a lo largo. Entre bao y
bao y de proa a popa se ijan de seis a ocho hiladas de
traveseros que se llaman esloras o cuerdas y vienen te‐
Imagen página siguiente. Detalle de la cubierta principal forrada la
mitad y colocados los baos y latas.

47. 50 La segunda cubierta
La segunda cubierta
Como hicimos la cubierta principal, se hace ahora la
segunda. Colocados los durmientes, se sitúan los baos,
dejando alojamientos para las escotillas, bitas etc. Se co‐
loca el mamparo de cierre de proa, que tiene dos aloja‐
mientos semicirculares en los extremos, que con sus
mamparos y puertas por el interior son de los beques
de o iciales de mar. Se colocan también las puertas de
salida y las portas de los cañones de mira. Terminada la
cubierta, se monta el forro interior lateral y los durmien‐
tes para la próxima cubierta, las escotillas, escaleras de
subida y bajada, fogonaduras de palos y las serviolas
para anclas.

48. La segunda cubierta 51

49. 52 La tercera cubierta
La tercera cubierta
Ahora es el momento de colocar la tercera batería. El forro de interiores, con sus tracas correspondientes
La colocación de durmientes y baos, se hace según el y ya en este caso, se ha incluido el forrado de la toldilla.
plano, como en las cubiertas anteriores. Atención a los El espesor de la tracas aquí es de un milímetro. También
baos que están atravesando fogones y mamparos, ya que se han colocado los balaustres de los jardines superio‐
hay que hacer alojamientos en estas partes para que el res, que como se ve están hechos de latón en chapa de
bao pase limpiamente. Al ir la cubierta calada se verán 0,7 milímetros y ademas se le ha colocado en la parte
las esloras, los barrotines y las curvas superior, en el techo, el deposito semicircular de agua
que bajaba por gravedad a los lavabos y a los servicios.
Esta cubierta, al ponerle los cañones de la tercera ba‐ Los balaustres de la balconada de la sala superior y el
tería corrida, hay que disminuir el ancho del pozo del último detalle descrito, se han hecho de hueso.
combes por su retroceso, ya que en algunos casos son
más largos por estar en las mesas de guarnición, y en las
esloras laterales del voladizo, hay que ponerles puntales
para aguantar el peso, véase fotogra ía adjunta.
Imagen inferior. Vista de la tercera cubierta.
Imagen página siguiente. Tercera cubierta con artillería y molinete co-
locados. Ver la posición de los árboles trinquete y mayor.

51. 54 Terminación de la popa y los jardines
Terminación de la popa y los jardines
La parte de popa, debajo de la toldilla y con balconada
mirando al mar, estaba la sala del comandante y hacia
proa dejando un pasillo central estaban los alojamientos
de los o iciales. Cuando había un almirante o persona de
máxima responsabilidad, su alojamiento y sala estaban
en el piso inferior, y para descender a ella tenia su esca‐
lera personal, pegada al palo mesana. Si no llevaba per‐
sona importante, entonces la inferior era la del
comandante del barco y la superior, como lo que hoy di‐
ríamos, la sala de Banderas. Toda esta zona hasta el pozo
del combes es la zona de la o icialidad. La marinería y
tropa no pueden estar en ella ni el castillo, más que en
los casos de guardia o de combate.
Todos los o iciales tenían una caballerosidad y eti‐
queta que siempre ejecutaban. Cada o icial destinado a
un puesto, debía descubrirse como muestra de respeto
a la bandera y siempre que el comandante aparecía,
todos los o iciales de guardia estaban respetuosamente
a su disposición. Los guardiamarinas cumplían y obser‐
vaban estas disposiciones y se descubrían ante cual‐
quier llamada de un superior. Estaba prohibido sentarse
en el pasillo que hemos dicho antes, esta situada la
rueda de timón y a su derecha la aguja náutica que se‐
ñala el rumbo. Normalmente en el siglo XVIII tiene
forma octogonal y en la parte alta, hecho de cristales
tiene un vitrina en cuyo fondo se aloja la caja del compás
en suspensión cardan. Por la noche se alumbra con una
pequeña lámpara. Normalmente la rueda la maneja un
marinero adiestrado, pero si el tiempo es duro, se pue‐
den agregar hasta tres hombres más a ianzándola, de‐
bido a la fuerza del mar, sobre la pala del timón.
La toldilla, construida con baos más inos, tiene en su
cubierta un tragaluz que cae encima de la sala de o icia‐
les, cuatro obuses con sus cureñas deslizantes, dos ca‐
marotillos para los pilotos y dos cajones para las
banderas de señales, el cabillero del mástil, escaleras de
subida y bajada y barandilla.
Imagen derecha. Vista de la toldilla con las piezas de artillería (carro-
nadas).

52. Terminación de la popa y los jardines 55