En el caso del tren, volvamos a la década del 40

1. Informe de Coyuntura Federal (1)
En el caso del tren, volvamos a la década del 40
Por Félix Piacentini – piacen@yahoo.com - @flxpiacentini
18 de febrero de 2015
(1) Se autoriza la reproducción total o parcial citando la fuente.
www.noanomics.com noanomics@yahoo.com @NOAnomics
Lo más relevante:
La historia del transporte de carga por ferrocarril en la Argentina es la de una larga y penosa decadencia. Desde 1931 hasta 1948, período
de gestión mixta, los trenes argentinos llegaron a transportar un promedio anual de 34 millones de toneladas, descendiendo
progresivamente. En los 90 la gestión privada arrancó desde un piso de 10 millones y llevó la carga total transportada hasta un máximo de
25 millones de toneladas en el año 2007. Desde allí sin embargo comienza un período errático y desde 2011 la carga ha caído
ininterrumpidamente desde las 24 millones a las 18,5 millones de toneladas de 2015. En definitiva hoy nuestros ferrocarriles transportan la
mitad que en sus años dorados.
Para una distancia media de 300 km el costo de la tonelada transportada por kilómetro puede llegar a la mitad que el camión (en el flete
largo). Es entonces muy difícil comprender cómo mientras la producción total de granos se expandió un 76% desde 2004, en el mismo
período la carga transportada vía tren se retrajo un 15%. El market share promedio del ferrocarril en el transporte de granos fue de tan
sólo el 9% durante los últimos 12 años. Es fácil deducir que esta concentración en granos es extremadamente baja, sobre todo si se la
compara con países como Brasil (30%) o EE.UU. (40%).
¿Cuánta ganancia de competitividad podríamos generar entonces reactivando el transporte ferroviario y llevándolo a una presencia en
granos más parecida a otros países, triplicando el market share del ferrocarril en granos? Esta meta sin dudas puede sonar sumamente
ambiciosa e irrealista, pero aun así significaría que la participación del tren en 2015 hubiera sido del 21%, nada impresionante, en lugar del
7%. Triplicando el uso del ferrocarril la tarifa promedio del total del sistema (tren+camión) se habría reducido un 10%. En valores absolutos
el ahorro en fletes hubiera significado unos US$ 652 millones en 2015.
Finalizado el súper ciclo de las commodities revitalizar el transporte ferroviario puede ser una manera de acostumbrarnos a los menores
precios internacionales, incrementando genuinamente nuestra competitividad y mejorando nuestro tipo de cambio real por disminución
de costo argentino más que por corrección del tipo de cambio nominal. La aumentada ganancia de competitividad que nos brindaría un
ferrocarril funcionando a niveles de la década del 40 no se licúa con el pase a precios de una devaluación, sino que perdura en el tiempo.
De haber contado con trenes transportando el triple de granos desde 2005 a 2015 se hubiera acumulado un ahorro en fletes de US$ 4.600
millones, cifra que pone en evidencia que la inversión requerida en infraestructura, aunque elevada, podría recuperarse en plazos largos
pero aceptables. Por lo menos en el caso del tren, volvamos a la década del 40.

2. www.noanomics.com NOAnomics
noanomics@yahoo.com
@NOAnomics
2
En el caso del tren, volvamos a la década del 40
La historia del transporte de carga por ferrocarril en la Argentina es la de una larga y penosa decadencia. Desde 1931 hasta 1948, período
de gestión mixta, los trenes argentinos llegaron a transportar un promedio anual de 34 millones de toneladas. Ya estatizado el ferrocarril
comienza un período de continua disminución en los volúmenes transportados que se retraen a 10 millones de toneladas, hasta que se
privatizan nuevamente a principio de los noventa. Al contrario de lo que suele pensarse, la gestión privada arrancó desde este piso y llevó
la carga total transportada hasta un máximo de 25 millones de toneladas en el año 2007. Desde allí sin embargo comienza un período
errático y desde 2011 la carga ha caído ininterrumpidamente desde las 24 millones a las 18,5 millones de toneladas de 2015, año en el que
volvimos a un esquema que se podría considerar mixto ya que la mitad de las seis concesiones quedaron bajo la órbita del Estado.
Fuente: NOAnomics con base en CNRT.
20,6
24,9
18,5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1931
1934
1937
1940
1943
1946
1949
1952
1955
1958
1961
1964
1967
1970
1973
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1997
2000
2003
2006
2009
2012
2015
Toneladas transportadas por Ferrocarril

3. www.noanomics.com NOAnomics
noanomics@yahoo.com
@NOAnomics
3
En definitiva hoy nuestros ferrocarriles transportan la mitad que en sus años dorados. Si Argentina fuera principalmente productora de
bienes tecnológicos con elevadísimo precio por unidad esto no plantearía mayores problemas, ya que en esos casos el costo de transporte
tiene un impacto marginal sobre sus costos. Pero la situación es justamente la inversa con preponderancia de bienes muy “ferroviarios”
por su menor relación peso/volumen con elevada incidencia del flete largo en el costo final, como los granos.
Sobre este punto Bloch1
resalta tres ventajas muy interesantes del transporte ferroviario:
- Con un litro de gasoil el tren puede trasladar una tonelada por 147 km, mientras que el camión lo hace por 37 km.
- Con una única carta de porte ferroviaria un tren transporta una carga equivalente a la de 50 camiones, que además requieren ese número
de cartas de porte.
- Para la carga y descarga de graneles, el tren cuenta con la ventaja de poder ingresar directamente a la terminal portuaria.
De acuerdo a nuestros cálculos, para una distancia media de 300 km el costo de la tonelada transportada por kilómetro puede llegar a la
mitad que el camión (en el flete largo). Con todas estas ventajas es entonces muy difícil comprender cómo mientras la producción total de
granos2
se expandió un 76% desde 2004, en el mismo período la carga transportada vía tren se retrajo un 15%. Y es que el tren no sólo ha
perdido protagonismo en su participación sobre la carga general, el Banco Mundial estima que el camión concentra el 80% del total, sino
también como medio de traslado de los granos.
El market share promedio del ferrocarril en el transporte de granos fue de tan sólo el 9% durante los últimos 12 años. La máxima
participación se consiguió en 2009 con un 13% pero desde allí se ha retrocedido hasta el 7% de 2015. Es fácil deducir que esta
concentración en granos es extremadamente baja, sobre todo si se la compara con países como Brasil (30%) o EE.UU. (40%).
1
Roberto Bloch, “El transporte olvidado”.
2
cebada, centeno, colza, girasol, lino, maíz, poroto, soja, sorgo y trigo.

4. www.noanomics.com NOAnomics
noanomics@yahoo.com
@NOAnomics
4
Fuente: NOAnomics con base en CNRT y Minagri.
¿Cuánta ganancia de competitividad podríamos generar entonces reactivando el transporte ferroviario y llevándolo a una presencia en
granos más parecida a otros países? Para contestar este interrogante planteémonos el objetivo de triplicar el market share del ferrocarril
en granos. Esta meta sin dudas puede sonar sumamente ambiciosa e irrealista, pero aun así significaría que la participación del tren en
2015 hubiera sido del 21%, nada impresionante, en lugar del 7%.
En 2015 la tarifa ponderada total del sistema con 7% de tren y 93% de camión3
fue de US$ 61 por tonelada transportada de granos4
.
Triplicando el uso del ferrocarril esa tarifa promedio se habría reducido hasta los US$ 55/Tn, es decir un ahorro del 10% en el costo total de
3
No se consideran las hidrovías por participar muy marginalmente.
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Granos transportados vía tren en Tn (eje izquierdo) y market share
del tren en granos (eje derecho)
Toneladas Market share

5. www.noanomics.com NOAnomics
noanomics@yahoo.com
@NOAnomics
5
transporte nacional de granos. En valores absolutos el ahorro en fletes hubiera significado unos US$ 652 millones en 2015. Para arribar a
una meta semejante el tren debería haber trasladado cerca de 24 millones de toneladas. Este nivel de carga parece mucho, pero no es
imposible considerando que ese fue el tonelaje promedio total transportado entre 2005 a 2008. Claro está, comparando con los años
dorados del ferrocarril, y sus 34 millones de toneladas, el objetivo pasa de ambicioso a moderado.
Fuente: estimación NOAnomics con base en CNRT y Minagri.
4
En este ejercicio se asume que el 75% de los granos en Argentina recorre una distancia promedio de 300 km, y el restante 25% una de 1.000 km.
213 219 338 402 244 281 578 594 550 569 652
13%
15%
16%
14%
19%
13%
15% 16%
12%
11%
10%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
0
100
200
300
400
500
600
700
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Ahorro en millones de US$ por triplicar el uso del tren en granos (eje
izquierdo) y en % (eje derecho)
Ahorro en US$ Ahorro en %

6. www.noanomics.com NOAnomics
noanomics@yahoo.com
@NOAnomics
6
Finalizado el súper ciclo de las commodities revitalizar el transporte ferroviario puede ser una manera de acostumbrarnos a los menores
precios internacionales, incrementando genuinamente nuestra competitividad y mejorando nuestro tipo de cambio real por disminución
de costo argentino más que por corrección del tipo de cambio nominal. La aumentada ganancia de competitividad que nos brindaría un
ferrocarril funcionando a niveles de la década del 40 no se licúa con el pase a precios de una devaluación, sino que perdura en el tiempo.
De haber contado con trenes transportando el triple de granos desde 2005 a 2015 se hubiera acumulado un ahorro en fletes de US$ 4.600
millones, cifra que pone en evidencia que la inversión requerida en infraestructura, aunque elevada, podría recuperarse en plazos largos
pero aceptables. Por lo menos en el caso del tren, volvamos a la década del 40.