Estrategias para contrarrestar el deficit de operadores de tractocamion en México

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Comercio y Administración
Unidad Santo Tomás
Sección de Estudios de Posgrado e Investigación
“ESTRATEGIAS LABORALES PARA CONTRARRESTAR EL
DÉFICIT DE OPERADORES DE TRACTOCAMIÓN EN EL
AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA”
TESIS
Para obtener el grado de Maestría en Ciencias en
Administración de Negocios
Presenta:
Rogelio Corral Nava
Director: Director:
Dra. María Antonieta Andrade Vallejo Dr. Esteban Martínez Díaz
Ciudad de México. Diciembre 2018
Unidad Santo Tomás
TESIS
Presenta:
Rogelio Corral Nava
Director: Director:
Unidad Santo Tomás
TESIS
Presenta:
Rogelio Corral Nava
Director: Director:

i
RESUMEN
El autotransporte de carga en México, modo por el que se moviliza más del 50%
del total de las mercancías que se consumen en el país o se exportan a otros
países, está experimentando la falta de conductores de tractocamión, que es el
vehículo más utilizado en la industria.
La falta de operadores es un fenómeno que de acuerdo a expertos en el tema, se
manifestó a partir del año 2010 y lejos de solucionarse, está creciendo de manera
continua, para el presente año se estima que el déficit asciende a 50,000
operadores.
En el presente trabajo se enumeran y describen las causas que lo están
originando entre las que figuran: los salarios, el trato que reciben los conductores,
la inseguridad y los accidentes.
Además de los requerimientos propios de la actividad, manejar por largos periodos
sin descansar, conducir de noche, enfrentar diferentes condiciones climatológicas,
quedar atrapados en congestionamientos, estar fuera de casa por periodos
prolongados en resumen es una actividad laboral muy estresante.
También se presentan recomendaciones para solucionar tan crítica situación y
atraer nuevos candidatos al mercado laboral, que adopten el oficio de conductor
de tractocamión reduciendo así el mencionado déficit.
No debe perderse de vista que el autotransporte es una actividad necesaria en
que están involucradas miles de empresas generadores de empleo y cuya
actividad contribuye con el 5% del PIB, lo que ubica a esta actividad entre las más
importantes de la economía nacional.

ii
ABSTRACT
The motor freight industry in Mexico, through which more than 50% of the total
merchandise consumed in the country is transported or exported to other
countries, is experiencing the lack of truck drivers, which is the most used vehicle
in the industry.
The shortage of operators is a phenomenon that, according to experts in the field,
was manifested sometime during 2010 and, far from being solved, is growing over
and over, for this year it is estimated that the deficit amounts to 50,000 truckers.
In the present research, the causes that are originating it are enumerated and
described, among which are: salaries, the treatment received by drivers, insecurity
and accidents.
In addition to the requirements of the activity, driving for long periods without
resting, driving at night, facing different weather conditions, getting stuck in traffic
jams, being away from home for long periods, in short is a very stressful work
activity.
Recommendations are also presented to solve this critical situation and attract new
candidates to the labor market, who adopt the job of tractor driver, thus reducing
the aforementioned deficit.
It should not be forgotten that motor transport is a necessary activity in which
thousands of job-generating companies are involved and whose activity contributes
5% of the national GDP, which places this activity among the most important in the
national economy.

iii
ÍNDICE
RESUMEN ________________________________________________ I
ABSTRACT ________________________________________________ II
ÍNDICE DE GRÁFICAS Y CUADROS ___________________________ IX
GLOSARIO _______________________________________________ X
INTRODUCCIÓN ___________________________________________ 1
CAPÍTULO 1 ESTRATEGIA METODOLÓGICA DE LA INVESTIGACIÓN.
1.1 Situación problemática. __________________________________ 4
1.2 Planteamiento del problema. _____________________________ _ 5
1.3 Objetivo general. ________________________________________ 5
1.3.1 Preguntas de investigación.________________________________ 5
1.3.2 Objetivos particulares. _________________________________ 5
1.4 Justificación. ___________________________________________ 6
1.4.1 Relevancia social. _______________________________________ 6
1.4.2 Conveniencia.__________________________________________ 6
1.5 Tipo de investigación. _____________________________________ 7
1.6 Variables. _______________________________________________ 7
1.7 Diagrama sagital. _________________________________________ 8

iv
CAPÍTULO 2 EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO
2.1 El autotransporte de carga en la economía. ______________________ 9
2.2 Contexto económico. ________________________________________ 11
2.3 Cambio estructural en la economía mexicana. ____________________ 12
2.3.1 Modificación de las condiciones del mercado del autotransporte
federal de carga. ___________________________________________ 12
2.3.2 La desregulación. __________________________________________ 13
2.3.3 La apertura a la competencia interna. __________________________ 17
2.3.4 La competencia internacional. ________________________________ 21
2.4 Evolución del autotransporte federal de carga. ___________________ 27
2.5 El autotransporte federal de carga. ____________________________ 27
2.6 Evolución de la empresa. ___________________________________ 29
2.6.1 Total nacional de empresas. ________________________________ 30
2.6.2 Régimen jurídico de las empresas.____________________________ 31
2.6.3 Empresas, vehículos por tamaño de empresa. ___________________ 34
CAPÍTULO 3 CONDICIONES LABORALES
3.1 Perfil del puesto de operador. ___________________________ 40
3.2 Condiciones laborales. _________________________________ 41
3.2.1 Infraestructura carretera. _______________________________ 42
3.2.2 Restricciones de tránsito. _______________________________ 42

v
3.2.3 Administración de operadores. __________________________ 43
3.2.4 Cultura del trato al operador. ___________________________ 44
3.2.5 Terminales. _________________________________________ 46
3.2.6 Inseguridad. _________________________________________ 46
3.2.7 Accidentes. _________________________________________ 49
3.2.7.1 Riesgos de trabajo. ____________________________________ 52
CAPÍTULO 4 GESTIÓN DEL DESEMPEÑO DE LOS RECURSOS HUMANOS
4.1 Definición de déficit. ________________________________________ 56
4.2 Déficit de operadores de tractocamión en el autotransporte
federal de carga. ___________________________________________ 57
4.3 Rotación de personal. ______________________________________ 60
4.3.1 Definición de rotación de personal. ____________________________ 60
4.3.2 Causas de la rotación de personal. ____________________________ 61
4.3.3 Cálculo del índice de rotación.________________________________ 62
4.4 Retención de personal. _____________________________________ 63
4.4.1 Importancia de la Retención de personal. _______________________ 65
4.4.2 Teorías de motivación para aplicar a la retención de personal. _______ 66
4.5 Modelo de gestión del desempeño de recursos humanos.___________ 69
4.5.1 Fundamentos del proceso. El entorno empresarial en el siglo XXI
y los recursos humanos.____________________________________ 69

vi
4.6 Condiciones previas para el éxito de un sistema de gestión
del desempeño. __________________________________________ 71
4.6.1. Planteamiento General. ____________________________________ 71
4.6.2 La naturaleza humana. Las creencias de los directivos, su estilo
de gestión y el comportamiento de los empleados. _______________ 74
4.6.3 Culturas de control frente a culturas de desarrollo.________________ 76
4.6.4 Consideraciones para la implementación del modelo
gestión del desempeño. ____________________________________ 78
4.7 Finalidad de la Gestión del Desempeño. _______________________ 79
4.8 Objetivo de la Gestión del Desempeño. ________________________ 80
4.8.1. ¿Resultados o desempeños? ________________________________ 80
4.8.2. ¿Criterios simples, múltiples o compuestos? ____________________ 81
4.8.3. ¿Rasgos o conductas? _____________________________________ 81
4.9 Agentes de la Gestión del Desempeño. ________________________ 82
4.10 Instrumentos de Gestión del Desempeño. ______________________ 83
4.10.1 Técnicas objetivas. ________________________________________ 83
4.10.2 Técnicas escalares. _______________________________________ 84
4.10.3 Técnicas comparativas. ____________________________________ 84
4.10.4 La entrevista. ____________________________________________ 85
4.10.5. Limitaciones de las técnicas subjetivas. _______________________ 85
4.11 Fases del proceso de Gestión del Desempeño. __________________ 87

vii
4.12 Fase de planificación. _________________________________ 88
4.12.1. Objetivos y competencias._____________________________ 88
4.12.2 Entrevista de planificación. _____________________________ 91
4.13 Fase de seguimiento. _________________________________ 92
4.13.1. Observaciones generales. _____________________________ 92
4.13.2. Entrevistas de revisión. _______________________________ 92
4.14 Fase de evaluación. __________________________________ 93
4.14.1 Entrevista de evaluación final. __________________________ 94
4.14.2. Oportunidades de desarrollo. __________________________ 96
CAPÍTULO 5 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
5.1 Aplicación de métodos y técnicas para la recopilación de datos. 97
5.2 Población y muestra. __________________________________ 97
5.2.1 Sujeto de investigación. ________________________________ 98
5.3 Diseño del cuestionario. ________________________________ 99
5.4 Análisis de resultados. ________________________________ 100
5.5 Análisis de las variables independientes. __________________ 102
5.5.1 Variable independiente prestaciones beneficios. ______________ 102
5.5.2 Variable independiente clima laboral. _______________________ 104
5.5.3 Variable independiente trato al operador. ___________________ 105
5.5.4 Variable independiente patios terminales. ___________________ 106

viii
5.5.5 Variable independiente seguridad. ________________________ 108
5.5.6 Variable independiente accidentes. _______________________ 109
5.6 Variable dependiente déficit de operadores. ________________ 111
6 Resumen de resultados ________________________________ 113
CAPÍTULO 6 ESTRATEGIAS LABORALES PARA DISMINUIR EL DÉFICIT DE
OPERADORES DE TRACTOCAMIÓN EN EL AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE
CARGA
6.1 Prestaciones/beneficios. ________________________________ 116
6.2 Clima laboral. ________________________________________ 117
6.3 Trato al operador. _____________________________________ 118
6.4 Terminales/patios. ____________________________________ 119
6.5. Inseguridad. __________________________________________ 120
6.6 Accidentes. _________________________________________ 121
CONCLUSIONES _________________________________________ 122
ANEXOS
I Requisitos para obtener licencia de operador del autotransporte
federal de carga. __________________________________________ 128
II Cuestionario. ___________________________________________ 129
BIBLIOGRAFÍA. __________________________________________ 136

ix
Índice de gráficas
1. Diagrama sagital _______________________________ 8
2. Participación de la rama transporte en el PIB 2017 ____ 11
3. Movimiento de carga por medio de transporte 2017 ___ 28
4. Total nacional de empresas 2017 _________________ 31
5. Constitución jurídica de empresas 2013-2017 _______ 33
6. Distribución de empresas por categoría jurídica 2017 _ 34
7. Composición de empresas por tamaño, 2013-2017 ___ 37
8. Total de vehículos por tamaño de empresa, 2017 ____ 38
9. Vehículos promedio por tamaño de empresa, 2017 ___ 39
10. Denuncias de robo de autotransporte, 2017 _________ 48
11. Tipo de vehículos involucrado en siniestros en
carreteras federales 2017 ________________________ 51
12. fases de gestión del desempeño __________________ 87
13. Resumen de resultados _________________________ 113
Índice de cuadros
1. Movimiento de carga por medio de transporte
2013-2017 ___________________________________ 29
2. Total nacional de empresas 2013-2017 _____________ 30
3. Distribución de empresas por categoría jurídica
2013-2017____________________________________ 32
4. Estructura empresarial 213-2017 __________________ 36
5. Denuncias de robo de camiones 2017 ______________ 47
6 Riesgos de accidentes __________________________ 52
7. Riesgos físicos ________________________________ 53
8. Riesgos químicos ______________________________ 54
9. Riesgos biológicos _____________________________ 54
10. Factores ergonómicos __________________________ 55

x
GLOSARIO
Autotransporte federal de carga
Es el porte de mercancías que se presta a terceros en caminos de jurisdicción federal. Atendiendo
al tipo de mercancías y de los vehículos, el servicio de autotransporte federal de carga se clasifica
en:
• Autotransporte federal de carga general
Unidades económicas dedicadas principalmente al autotransporte de carga general para el
traslado de todo tipo de mercancías por los caminos de jurisdicción federal, siempre que lo
permitan las características y especificaciones de los vehículos, hecho por lo regular en camiones
(de redilas, tipo caja con contenedor, plataforma para carga general) sin ningún tipo de equipo
especializado.
• Autotransporte federal de carga especializada
Comprende el transporte de materiales, residuos, remanentes y desechos peligrosos, objetos
voluminosos o de gran peso, fondos y valores, grúas industriales y automóviles sin rodar en
vehículo tipo góndola. Tratándose de objetos voluminosos o de gran peso determinados en la
norma correspondiente, se requerirá permiso especial por viaje que otorgue la Secretaría.
Autotransporte federal de pasajeros
Es el servicio destinado a la transportación de personas que se presta de manera regular en
caminos federales, con itinerarios y rutas fijas, sujeto a horarios para la llegada y salida de
vehículos en lugares autorizados para el ascenso, así como para el descenso de pasajeros en
terminales registradas por la Secretaría.
Caballete
Semirremolque que permite la transportación segura de la carga (vidrio).
Caja abierta
Vehículo automotor, semirremolque y remolque, tipo caja sin techo.
Caja cerrada
Son camiones o semirremolques y remolques, carrocería tipo caja, con una o dos puertas abatibles
o tipo cortina.
Caja refrigerador
Son camiones o semirremolques y remolques que transportan productos o materias que requieren
mantenerse en bajas temperaturas, tales como: productos del mar, productos perecederos, sus
formas y algunos productos semielaborados (flores, ramas para ornato, productos químicos, etc.)
Este tipo de vehículos cuenta con una unidad de refrigeración denominada thermoking.
Cama baja
Remolque para transportar maquinaria pesada de plataforma baja.

xi
Camión
Vehículo automotor de operación libre destinado al transporte de carga. Excluye los vehículos
livianos de dos ejes, que asimilan a los pasajeros.
Camión unitario
Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado al transporte de carga con peso bruto
vehicular mayor a 4 toneladas.
Carga
Bienes, productos y mercancías transportadas ya sea por tierra, aire o mar, por empresas del
autotransporte federal o del sistema ferroviario nacional o por líneas aéreas o buques nacionales o
extranjeros, según sea el caso. Se mide en toneladas y en toneladas-kilómetro.
Celdillas
Camión, semirremolque y remolque, tipo caballete y compuesta por cavidades tipo panales (para el
transporte de garrafas de agua).
Clase de servicio
Se refiere a cada una de las categorías en que se puede clasificar los servicios de autotransporte.
Contenedor
Recipiente utilizado para consolidar carga y que es fácilmente transportado por camión, ferrocarril o
barco, sin tener que mover el contenido.
Chasis portacontenedor
Semirremolque y remolque tipo plataforma para el transporte de contenedores.
Estacas
Camionetas para el transporte de carga en general.
Góndola
Unidades de arrastre, su construcción es muy sofisticada, su uso es para el transporte automóviles
nuevos sin rodar, en sus dos niveles, contiene rampas abatibles para la fácil carga y descarga de
los vehículos.
Grúa de arrastre
Son camiones de dos y tres ejes, que se utilizan para el arrastre y rescate de vehículos con fallas o
accidentados.
Grúa industrial
Automotor con cabina y equipo especial movible (pluma), que se utiliza para elevar y transportar
cargas.

xii
Jaula
Semirremolque que se utiliza para el transporte de ganado, sus características son: con escote,
doble transmisión y rampas para la carga y descarga, piso de madera machinbrado. Estos tipos de
unidades como transportan animales, deben contar con una suficiente ventilación y una adecuada
vigilancia, ya que es una carga móvil y afecta la estabilidad del vehículo.
Modalidad de servicio
Es la Forma particular en que se desglosa cada una de las categorías en que se puede clasificar
los servicios de autotransporte.
Pallet
Este Semirremolque se basa en el principio de caballete, con objeto de mejorar la estabilidad y
aumentar la capacidad de carga, además de que la carga y descarga se realizan con mayor
rapidez.
Pasajeros
Es toda persona que no siendo el conductor, ocupa un lugar dentro del vehículo con conocimiento
de aquél.
Permiso
Acto jurídico administrativo por el cual una persona física o moral puede ejercitar un derecho,
después de satisfacer los requisitos legales y reglamentos respectivos.
Permisionario
Persona autorizada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para prestar servicio de
autotransporte federal o para operar o explotar servicios auxiliares.
Persona física
Es la que tiene la capacidad jurídica y que le pueden ser imputables derechos y obligaciones, y se
adquiere con el nacimiento y se pierde con la muerte.Que todos los seres humanos son personas
jurídicas, denominadas personas naturales o comúnmente personas físicas, las cuales tienen
derechos y obligaciones.
Persona moral
Son ciertas entidades a las cuales el derecho considera como una sola entidad para que actúe
como tal en la vida jurídica. Las personas morales se regirán por las leyes correspondientes, por su
escritura constitutiva y por sus estatutos.
Plataforma
Camión semirremolque y remolque cuya carrocería es plataforma.
Plataforma modular
Son semirremolques y remolques que se utilizan en el caso de cargas muy pesadas y/o
voluminosas, que cuentan con ejes direccionales y suspensión neumática.
Redilas
Camión, semirremolque y remolque, con un armazón de tablas alrededor de una plataforma.

xiii
Remolque
Vehículo Con eje delantero y trasero no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado
por un vehículo automotor, o acoplado a un Semirremolque.
Revolvedora
Camión de dos y tres ejes con maquina en forma de torno para mezclar los materiales de
construcción.
Servicios auxiliares
Los que sin formar parte del autotransporte federal de pasajeros, turismo o carga, complementan
su operación y explotación.
Semirremolque
Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractocamión de manera que sea jalado y
parte de su peso sea soportado por éste.
Tanque
Camión, semirremolque y remolque con una estructura en forma cilíndrica horizontal, que se utiliza
para el transporte de líquidos.
Terminales interiores de carga
Las terminales interiores de carga son instalaciones auxiliares el servicio de transporte en las que
se brindan a terceros servicios de transbordo de carga y otros complementarios. Entre estos se
encuentran: carga y descarga de camiones y de trenes, almacenamiento, acarreo, consolidación y
desconsolidación de carga y vigilancia y custodia de mercancías.
Las terminales de autotransporte federal de pasajeros podrán ser construidas, operadas y
explotadas por: Los permisionarios de autotransporte federal de pasajeros; los particulares, y los
gobiernos estatales y municipales.
Las terminales podrán ser individuales o centrales según sean utilizadas por uno o varios
permisionarios del servicio de autotransporte federal de pasajeros que operen en ellos.
Tipo de permisionario
Se refiere al tipo de permiso expedido de acuerdo a la normatividad y jurisdicción.
Tipo de servicio
Se refiere al tipo de permiso con que cuanta cada unidad vehicular.
Tipo de vehículo
Conjunto de características que distinguen a un vehículo.
Tolva
Unidades de arrastre destinadas a productos a granel preferentemente minerales. Caja en forma
de pirámide o cono invertido.

xiv
Tonelada
Unidad de masa equivalente a mil kilogramos; se aplica para medir el volumen de la carga
transportada.
Toneladas kilómetro
Unidad de medida que representa el transporte de una tonelada de carga en una distancia de un
kilómetro.
Tractocamión
Vehículo automotor destinado a soportar y arrastrar semirremolques y remolques.
Tractocamión articulado
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión y un Semirremolque,
acoplados por mecanismos de articulación.
Tractocamión doblemente articulado
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión, un Semirremolque y un
remolque, acoplados por mecanismos de articulación.
Transporte privado
Es el que efectúan las personas físicas o morales respecto a bienes propios o conexos de sus
respectivas actividades, así como de personas vinculadas con los mismos fines, sin que por ello se
genere un cobro.
Unidad de arrastre
Vehículo utilizado para el transporte de mercancías, el cual requiere para su movilización ser
acoplado a una unidad motriz.
Unidad motriz
Vehículo automotor que cuenta con dispositivos necesarios para moverse por si mismo.
Usuario
Persona física o moral que contrate con un transportista el traslado de personas o el transporte de
carga.
Volteo
Camión que tiene una caja que puede levantarse en el extremo delantero de manera que la carga
se deslice hacia atrás.

1
INTRODUCCIÓN
De acuerdo a la mayoría de escuelas de administración de empresas, el factor
humano es el recurso más importante de cualquier organización, razón por la cual,
todas las acciones en la empresa deben dirigirse a su mantenimiento, desarrollo,
coordinación y sobre todo a la formación de nuevos trabajadores.
Sin embargo, cómo aplicar estos ideales, cuando la empresa se enfrenta a una
situación atípica, la escasez de trabajadores; no para una empresa en particular, sino
para toda la industria. Este es el caso de la industria mexicana del autotransporte de
carga, donde de acuerdo a Enrique A. González, Presidente nacional de CANACAR,
hacen falta 50.000 conductores de tractocamión, para cubrir las necesidades de la
industria (Revista CANACAR, Ago. 2018).
Como ya se mencionó “la persona es el factor más importante de la empresa”. En la
actividad del autotransporte de carga, esta aseveración tiene un significado literal, sin
el operador del vehículo automotor, el proceso de transporte simplemente no se
puede realizar.
Debe encontrarse la manera de atraer nuevos trabajadores, a una actividad que
presenta diversos desafíos, que ya están manifestándose en el desempeño de las
empresas, a través del déficit de operadores, que impide a las organizaciones crecer,
estos retos pueden agruparse en tres aspectos básicamente, que son: seguridad,
clima laboral y salud en el trabajo, cada uno de ellos integrado con puntos muy
específicos.
En seguridad, se encuentra el riesgo de accidentes de tránsito, delincuencia, mal
estado de las carretas, condiciones climáticas, conducción de noche y deficiente
mantenimiento de las unidades.

2
En el clima laboral, están los turnos irregulares, la estigmatización de que son objeto
los traileros, la baja importancia que se da a su trabajo, ya que las empresas
consideran que lo más importante es el valor financiero de las unidades, el esquema
de remuneración, donde prevalece el pago por kilómetro conducido ó el porcentaje
del flete, que genera una feroz competencia por obtener mayores ingresos, en
detrimento de su salud; la ausencia de un plan de carrera, donde encuentre utilidad
la experiencia adquirida y una relativa seguridad económica, para la edad en que ya
no tengan el rendimiento deseado, las malas o nulas instalaciones, donde se pueda
descansar al final de un viaje o en el trayecto y finalmente, aunque no únicamente, la
falta de programas de capacitación.
En el ámbito de salud en el trabajo, destacan las causadas por la colisión entre dos
vehículos, el alcance ó el atropello de los trabajadores por vehículos en movimiento
(por ejemplo, durante maniobras de marcha atrás o de acoplamiento de la cabina con
el remolque), la caída de los trabajadores desde el vehículo, los golpes sufridos por
los conductores al caer objetos del vehículo ó el vuelco de un vehículo.
Aunque, también ocupan un lugar importante las derivadas de la operación de la
unidad, como es el estar sentado por largos trayectos, la sobre exigencia del sentido
de la vista al manejar de noche, la exposición al ruido generado por la unidad y el
estrés ocasionado por múltiples situaciones.
Todo lo anterior, indudablemente afecta negativamente al equilibrio trabajo-vida
privada de los conductores. Los trabajadores del transporte se encuentran en una
situación única y atípica, que indudablemente afecta la cantidad de nuevos ingresos
como operador de tráiler al mercado laboral.
En la presente investigación, se estudia la escasez de conductores de tractocamión,
en la industria del Autotransporte Federal de carga, que es la responsable de
transportar más del 50%, del total de materias primas y productos terminados a los

3
diferentes lugares de consumo, por lo que de esta empresa depende, en gran
medida la actividad productiva y comercial del país.
A través de seis capítulos, se describe, analiza y presentan estrategias de solución a
tal situación.
En el capítulo 1 incluye la metodología de la investigación, el planteamiento del
problema, el objetivo general del trabajo y los objetivos particulares.
El capítulo 2 describe la evolución del servicio de autotransporte federal de carga en
México, su importancia en la economía nacional, el número de empresas y las
características de las mismas.
El capítulo 3 es el marco contextual, donde se ubica la problemática del sector,
definida como “déficit de operadores de tractocamión”, donde la palabra déficit toma
el significado de: elemento necesario del que no se tiene suficiente; se abordan de
manera generalizada, las condiciones laborales en que se desempeñan los
conductores del referido vehículo.
El capítulo 4 presenta literatura seleccionada, relacionada con temas encaminados a
la solución de tal situación, que trata con aspectos de rotación de personal,
mantenimiento de personal y un modelo completo de gestión del desempeño de los
recursos humanos.
El capítulo 5 incluye el tipo y diseño de investigación, los sujetos de estudio, manera
en que se efectuó la recolección de datos y el análisis de resultados.
El capítulo 6 presenta las recomendaciones o estrategias, para disminuir el déficit de
operadores en la industria, enfatizando que, aunque el fenómeno es causado por una
situación multifactorial, es la empresa la que debe encontrar la solución.

4
1 ESTRATEGIA METODOLÓGICA DE INVESTIGACIÓN
1.1 Situación problemática del autotransporte de carga
El autotransporte federal de carga es el principal medio de transporte de mercancías
en México, a través del cual se mueven miles de toneladas de mercancías muy por
encima del ferrocarril, barco o avión. Del que depende el abasto en tiempo y forma,
de todos los centros de consumo del país, las empresas grandes de la industria del
autotransporte federal de carga, tienen características de estructura y organización
que puede considerarse como homogéneas, su principal herramienta de trabajo es el
vehículo denominado tractocamión, se desenvuelven en los mismos sectores y
zonas geográficas del país, su mercado básicamente está compuesto por empresas
que manufacturan o comercializan productos semielaborados o finales, que tienen un
valor agregado medio o alto y cuyo destino final se encuentra en alguna o varias de
las siguientes regiones geográficas: centro, bajío, occidente, norte, o bien alguno de
los países, que conforman el tratado de libre comercio de América del norte. Canadá
y Estados unidos de de Norteamérica.
La mayoría esta agremiada a La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(CANACAR), que es el organismo más reconocido de la industria del autotransporte,
quien es su portavoz y representante ante los diferentes actores de la sociedad.
A través de esta, se ha informado que de acuerdo a los reportes de sus agremiados,
a nivel nacional el sector del autotransporte federal presenta un déficit anual de
60,000 operadores (Montemayor 2017) y se prevé que la situación se agrave en los
próximos años, debido a la alta y creciente rotación en la industria, entre las causas
se destaca, por un lado la cantidad importante de choferes que se cambian a
empresas productoras que tienen flotilla propia para la distribución de su producto,
en segundo lugar las jubilaciones y finalmente la aparición de un nuevo fenómeno, la
fuerte y creciente migración legal de operadores mexicanos a Estados Unidos.

5
1.2 Planteamiento del problema
Las condiciones laborales prevalecientes en las empresas de la industria del
autotransporte federal de carga están provocando un déficit de operadores de
tractocamión.
1.3 Objetivo general
Proponer estrategias, para mejorar las condiciones laborales de los operadores de
tractocamión del autotransporte federal de carga, para contrarrestar su déficit.
1.3.1 Preguntas de investigación
1. ¿Cuáles son los factores que ocasionan el déficit de operadores de tractocamión,
en la industria del autotransporte federal de carga?
2. ¿Cuál es la situación actual en las empresas que proporcionan el servicio de
autotransporte federal de carga, por la falta de operadores de tractocamión?
3. ¿Qué estrategias permiten disminuir el déficit de operadores de tractocamión, en
las empresas del autotransporte federal de carga?
1.3.2 Objetivos particulares
- Determinar si la operación de las empresas de autotransporte, está siendo
afectada por la falta de operadores.
- Describir la cultura laboral de las empresas de autotransporte federal de
carga.
- Identificar si existe una perspectiva laboral al operador, basado en su
desempeño (plan de carrera)
- Identificar los factores accidentes e inseguridad, que tienen un impacto en la
falta de operadores.

6
1.4 Justificación
El elemento más importante en la operación de las empresas de autotransporte, es el
operador del vehículo automotor, sin operadores, las empresas de esta industria no
pueden prestar el servicio y sin este servicio, la mayoría de cadenas productivas que
conforman la actividad económica nacional, serian altamente afectadas.
1.4.1 Relevancia social
El contar con condiciones laborales que propicien la permanencia de los operadores
en las empresas y la atracción de nuevos operadores al mercado laboral, tendrá un
efecto positivo en la creación de nuevas fuentes de empleo, ya que se dará una
mejor respuesta a la demanda del servicio de transporte de carga, lo que impactará
en la competitividad de toda la actividad productiva nacional.
1.4.2 Conveniencia
Por lo anterior, se ha considerado realizar la presente investigación, que identifique
las condiciones laborales que prevalecen y sus consecuencias en las empresas que
componen la industria del autotransporte de carga federal.
1.5 Tipo de investigación
El tipo de investigación utilizada, fue de tres tipos: documental, descriptiva y
correlacional y se explica cada una de ellas.
 Investigación directa e Investigación documental
Es importante distinguir la investigación directa de la documental, ya que para la
investigación realizada en la primera, la información de la escasez de operadores se
obtuvo directamente de la situación real, a través de diferentes métodos, tales como
la observación, la entrevista estructurada, la conversación con directivos, gerentes de
operaciones, etc. y la aplicación de encuestas con los encargados del departamento
de tráfico; en cambio, en la segunda investigación se recurrió a las fuentes como,
anuarios estadísticos de la Dirección General del Autotransporte Federal,

7
publicaciones del Instituto Mexicano del Transporte, notas periodísticas, censos
económicos del INEGI, revistas especializadas, notas en internet. etc.
 Investigación descriptiva
Se consideró este tipo de investigación ya que se detectaron y definieron ciertas
variables, que ocasionan la escasez de operadores de tractocamión, en la industria
del autotransporte federal de carga, sobre las cuales se fundamentó el estudio.
 Investigación correlacional
Esta investigación se consideró correlacional, ya que después de un cuidadoso
análisis de las variables, se presupone una corelación entre ellas
1.6 Variables
Las variables que intervienen en la escasez de operadores, están clasificadas en
variables independientes y la variable dependiente, como se observa en la gráfica (1)

8
1.7 diagrama sagital
Gráfica 1
Diagrama sagital
Condiciones laborales
Elaboración propia
8
Gráfica 1
Diagrama sagital
Elaboración propia
8
Gráfica 1
Diagrama sagital
Elaboración propia

9
2. EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO
El autotransporte es incuestionablemente de gran importancia para el país, ya que es
el principal medio de transporte de carga, por este medio se movilizó el 56% de la
carga nacional. (Estadística básica, DGAF).
Como en muchos otros países, el sector del autotransporte de carga en México, es
una actividad sumamente importante para el crecimiento económico, pues permite
cerrar el círculo entre la producción y el consumo de bienes. El autotransporte de
carga es el modo de transporte más utilizado, fundamentalmente porque permite
llevar los productos hasta la puerta del consumidor, aun y cuando éste se localice en
zonas de difícil acceso. Ciertamente, su flexibilidad lo coloca como el modo de
transporte, base para el diseño de una gran variedad de sistemas logísticos. De
hecho, sería muy raro encontrar que un producto no se haya transportado utilizando
este modo, en algún segmento de su ruta, desde su origen hasta su destino final,
incluyendo el comercio internacional.
México tiene una ubicación geográfica estratégica y una serie de tratados
comerciales internacionales, que representan una atractiva oportunidad para
convertirse en una de las principales plataformas logísticas, para el comercio
internacional.
2.1 El autotransporte de carga en la economía
El transporte de mercancías es vital y necesario en el crecimiento económico y
coadyuva al desarrollo económico, aunque en sentido estricto no mantiene una
relación directa, es una actividad que genera valor para la economía y su
comportamiento, es un termómetro del estado en que se encuentra la economía.

10
El autotransporte está vinculado con prácticamente todas las actividades económicas
de todos los países. En la medida que la economía nacional crece y la producción de
materias y productos finales se incrementa, la demanda de transporte aumenta, para
hacer llegar estos bienes a los consumidores finales.
Así mismo, la industria del autotransporte es de las primeras en resentir las
desaceleraciones económicas, cuando la demanda de bienes disminuye. La
demanda del servicio de autotransporte observa el mismo comportamiento,
mostrando una correlación directa con el comportamiento del Producto Interno Bruto
(PIB).
La gráfica 2 muestra la participación de la rama transportes, correos y
almacenamiento (sector 48-49), del sistema de cuentas nacionales en el Producto
Interno Bruto.
Se aprecia que esta rama en el periodo 2013-2017, contribuyó con 5.9% promedio
del PIB, mostrando la correlación directa ya mencionada. Su contribución la ubica
entre las 5 actividades económicas más importantes de la economía nacional.

11
Gráfica 2
Participación de la rama transporte en el PIB periodo 2013 – 2017
(En millones de pesos a precios de 2013)
Fuente: INEGI (2013-2017)
2.2 Contexto económico
Las cifras macroeconómicas logradas por la actividad económica transporte (gráfica
2) y su respectiva contribución al producto interno bruto, son resultado del modelo
económico con que se está conduciendo la economía mexicana en su conjunto.
Mismo que se encuentra en constante cambio, consecuencia de que la actividad
productiva es dinámica por sí misma.
Las actividades económicas nacionales, tienen que adaptarse al entorno
internacional del cual es integrante activa, consecuentemente el autotransporte de
carga federal que moviliza la mayoría de mercancías en México, también
experimenta cambios que se abordaran en el siguiente análisis, desde la perspectiva
de sus efectos en las empresas que conforman esta industria.
5.8%
2013
11
Gráfica 2
5.8%
5.9%
6.0%
6.1%
2014 2015 2016 2017
11
Gráfica 2
6.1%
2017

12
2.3 Cambio estructural de la economía mexicana
A partir de 1988, en México se han registrado profundos cambios en las condiciones
generales de operación y control gubernamental del sistema económico. En general,
se observa un acentuado cambio hacia una economía de mercado estrechamente
enlazada con la economía mundial, denominado globalización, en la que el Estado
tiende a abandonar una presencia preponderante en la economía.
Cabe aclarar, que estos cambios en nuestra economía no se pueden considerar
como un fenómeno aislado del contexto mundial. En la segunda mitad del presente
siglo, las economías industrializadas se han caracterizado por una sistemática
tendencia a la externalización de procesos productivos, implicando esto una mayor
división internacional del trabajo. El enorme crecimiento del comercio internacional y
la globalización de la economía de mercado, son evidencias del mencionado proceso
de externalización.
El sector transporte en México, no ha quedado al margen de tal reestructuración, ya
sea a través de modificaciones específicas en su marco reglamentario, o incluso en
su régimen de propiedad; destacan en los últimos años, por ejemplo, la privatización
del ferrocarril y las terminales marítimo portuarias, así como la desregulación del
mercado de servicios de autotransporte de carga.
2.3.1 Modificación en las condiciones del mercado del autotransporte de carga
Los mencionados cambios en el modelo económico de nuestro país, han tenido
efectos importantes en la industria del autotransporte de carga. A través de los
últimos años, esta actividad ha evolucionado y ha tenido cambios en aspectos tales
como:
. Regulación gubernamental
. Apertura a la competencia interna
. Apertura a la competencia internacional

13
2.3.2 La desregulación
Desde mediados de los años ochenta, como parte de la política económica
emprendida a nivel nacional, se comenzó a percibir una clara intención por
desregular económicamente los servicios de autotransporte de carga, y en 1989 se
inició un radical proceso de desregulación, cuyos principales objetivos fueron:
 Establecer una forma de organización del mercado, adecuada a las
características económicas que requiere de la industria.
 Lograr la fijación de un precio real y competitivo, sujeto a la libre acción
del mercado.
 Incrementar la productividad de las empresas transportistas, liberando
la competencia entre ellas.
Dentro de las primeras medidas desreguladoras destaca la publicación, en julio de
1989, de un nuevo Reglamento para el Autotransporte Federal de Carga y una serie
de acuerdos, a través de los cuales se determinó zona de competencia la red federal
de carreteras, suprimiéndose las rutas en exclusividad, los Comités de Ruta y la
obligatoriedad de acudir a las centrales de servicios de carga. Con respecto a la
tarifa, es interesante notar que mientras en el nuevo Reglamento, el autotransporte
de carga se seguía considerando servicio público (Reglamento, DGAF) sujeto a
concesión y a control tarifario (Reglamento, DGAF), en el “Acuerdo por el que se
determinan zonas de competencia todas las carreteras de jurisdicción federal”,
dictado al día siguiente de la publicación del Reglamento (8 de julio de 1989),
claramente se establece que: “a voluntad de las partes, transportistas y usuarios
negociarán los niveles tarifarios, sin que sea necesario obtener la autorización previa
de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”, dejándose sin efecto “todas las
disposiciones administrativas o reglas tarifarias que se opongan al presente
Acuerdo”. La liberalización de la tarifa a partir de finales de 1989 fue una realidad, sin
embargo, se vendría a formalizar hasta la publicación del siguiente Reglamento en
1994.

14
El 22 de diciembre de 1993, se publicó la “Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte
Federal”, que vendría a substituir, en materia de autotransporte, a la “Ley General de
Vías de Comunicación”. En ésta Ley desaparece la consideración del autotransporte
de carga como Servicio Público propio del Estado y, en consecuencia, se elimina el
régimen de concesiones substituyéndosele por un sistema de permisos. La diferencia
fundamental entre la concesión y el permiso se centra en la obligatoriedad de parte
del Estado para su otorgamiento, pues mientras en las concesiones es
completamente discrecional, en el permiso, cumpliendo el solicitante los requisitos
estipulados, su otorgamiento es automático.
El 22 de noviembre de 1994, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el
Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, que actúa dentro del
marco de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y en el que, como
previamente se menciona, se formaliza la eliminación total de la regulación tarifaria
en el autotransporte de carga (Reglamento, DGAF).
Conviene mencionar que la clasificación tradicional entre carga general y carga
especializada, aparentemente permanece vigente en el mencionado ordenamiento,
sin embargo, en realidad hay cambios importantes puesto que las mercancías que
ahora se incluyen en cada categoría son diferentes a las de antaño. Esto se explica
por el origen de la clasificación, pues antes tenía una orientación hacia la regulación
de las rutas y ahora se orienta hacia la regulación operativa del transporte de
materiales y líquidos especiales y/o peligrosos (Reglamento, DGAF).
En un intento por resumir las principales modificaciones al marco regulatorio, que
resultan de la publicación de los ordenamientos antes mencionados, se pueden
resaltar los siguientes puntos:
 Se elimina la regionalización en rutas (1989).
 Se elimina la obligatoriedad de acudir a las centrales de servicios de carga
(1989).
 Se establece la red federal de carreteras como zona de competencia (1989).

15
 Se libera la competencia a través de las tarifas (1989).
 Se elimina la intervención de los Comités de Ruta en el proceso de evaluación
y otorgamiento de concesiones (1989).
 Se elimina el impedimento a los autotransportistas privados, de realizar
servicio de transporte a terceros (1989).
 Desaparece la consideración del autotransporte de carga como servicio
público propio del Estado (1993).
 Desaparece el régimen de concesiones y es substituido por un sistema de
permisos (1993).
 Se elimina la antigua clasificación entre servicio de carga regular y servicio de
carga especializada, permitiéndose el transporte de cualquier tipo de
mercancía, siempre y cuando los vehículos satisfagan los requerimientos
reglamentarios en función de la carga a transportar (1994).
Cabe hacer énfasis que en estos puntos se observa la eliminación de los aspectos
clave del sistema de regulación anterior: el sistema de rutas y mercancías en
concesión (libertad para entrar y salir del mercado) y los límites tarifarios.
La liberación de la tarifa ha permitido la diferenciación del servicio mediante su precio
y por su parte, el rompimiento del esquema de rutas, ha permitido a los transportistas
ofrecer servicios, indistintamente, sobre cualquier segmento de la red federal de
carreteras. Esta nueva situación posibilita al usuario a elegir entre un número mayor
de porteadores y fomenta la competencia entre éstos, quienes para conservar y
expandir sus segmentos de mercado, deberán buscar ofrecer servicios con mayor
calidad y a menor precio.
Observaciones en los últimos años indican que, en respuesta a las mayores
facilidades derivadas de la desregulación, se han incorporado un gran número de
prestadores del servicio, incrementando de manera importante el nivel de oferta en el
mercado, principalmente en las rutas más rentables y en los segmentos
empresariales que presentan menores dificultades de ingreso, esto es, aquellos que

16
son menos intensivos en capital. Como consecuencia del incremento de oferta en
estos segmentos, que corresponden a los de las empresas más pequeñas, la
competencia ha sido feroz, y ha provocado que, a su vez, un número indeterminado
de empresas tuvieran que dejar el mercado.
Por su parte, los segmentos de la industria más exigentes en recursos de capital, han
registrado incrementos mucho menos significativos en el nivel de oferta. Sin
embargo, se observa un crecimiento en el tamaño medio de las empresas, que
pudiera sugerir un proceso de expansión, derivado de las oportunidades que
resultaron de la eliminación de las rutas en exclusividad.
Dentro de los objetivos perseguidos mediante la desregulación, el de lograr una
mayor integración logística, es el que muestra mayores dificultades en su
cumplimiento. Existe cierta evidencia (Islas, 1990; Betanzo, 1995) de que sólo un
pequeño grupo de empresas transportistas, ha mejorado sensiblemente su variedad
y estándares de servicio, persistiendo como norma general la competencia mediante
la tarifa.
La explicación a esta situación debe buscarse en el hecho, de que el perfil de
demanda promedio ha permanecido especialmente sensible hacia el precio del
servicio y no hacia otros atributos de calidad, sin presionar, por lo tanto, a los
prestadores del servicio, a ofrecer servicios diferenciados por atributos adicionales al
precio. Sin embargo, es de esperar que en los años venideros, la tendencia se
oriente hacia un perfil de demanda cualitativamente más sofisticado.

17
2.3.3 La apertura a la competencia interna
En México, al igual que en otros países, hasta hace pocos años, la regulación
económica del transporte se fundamentó en las dos siguientes consideraciones:
 “Los servicios de transporte son servicios públicos, y por lo tanto, de
responsabilidad exclusiva del Estado”;
 “Los servicios públicos se pueden organizar como monopolios naturales”.
En la historia de la organización social, existe una estrecha relación entre el Estado y
la satisfacción de las necesidades colectivas o públicas ; este tipo de necesidades se
caracterizan por un alto grado de indivisibilidad económica, y demandas muy
inelásticas ; la indivisibilidad se deriva de que no es fácil medir el consumo individual
de cada usuario, o en términos económicos, el costo marginal imputable a cada
consumidor, y la inelasticidad, de que su demanda es relativamente independiente
de su precio, consecuencia de la dificultad para renunciar a ellas. Ejemplos típicos de
estas necesidades colectivas son: la distribución de agua potable, la generación y
distribución de energía eléctrica, los servicios de policía y bomberos, servicios
médicos de emergencia, etcétera.
Los servicios públicos son la respuesta, o el medio a través del cual se satisfacen
estas necesidades colectivas, y para garantizar su administración sin abusos, por
posibles intereses particulares diferentes a los intereses sociales, su prestación se
considera exclusiva del Estado.
Sin embargo, cuando éste, por razones de Incapacidad o conveniencia, decide no
prestar directamente el servicio público, se recurre a la figura jurídica de la
concesión, la cual es una delegación temporal de la prestación del servicio público a
un particular, pudiéndose rescindir ésta, en cualquier momento, por incumplimiento
de las condiciones en que se otorga.

18
En cuanto al monopolio natural, la idea básica consiste en la explotación de las
economías de escala que caracterizan a las industrias con grandes costos fijos,
normalmente intensivas en capital. Dentro de la teoría económica, es bien sabido
que cuando una industria presenta considerables costos fijos, el costo promedio del
bien o servicio generado, es muy sensible al volumen de producción, de tal suerte
que para volúmenes pequeños, el costo medio es mucho mayor que el costo
marginal, y en el caso contrario, para volúmenes de producción mayores, el costo
medio disminuye violentamente, alcanzándose las llamadas economías por escala.
En el caso de estas industrias, la existencia de varios productores en el mercado
implica un incremento del precio, que es consecuencia de la segmentación de la
demanda, la disminución del volumen de producción y el incremento del costo
promedio. Por tal motivo, en estas condiciones, el mercado monopólico es
económicamente más eficiente, tanto para los oferentes como para el consumidor.
Sin embargo, un mercado monopólico siempre entraña el peligro de abuso al
consumidor cautivo, sobretodo, en el caso en que no haya bienes o servicios
substitutos y que la demanda sea inelástica. Por tal motivo, los Estados mantienen
este tipo de mercados bajo una regulación económica estricta, en la que se
determina tajantemente el precio de comercialización del producto y el número de
participantes en el mercado.
Muchos de los servicios públicos, han sido considerados monopolios naturales por
razones económicas, sin embargo, algunos otros también lo han sido por
consideraciones estratégicas de política y soberanía nacional. En México, por una
combinación de razones como las señaladas, en el pasado todas las modalidades de
transporte público fueron definidas como servicios, cuya prestación y regulación era
exclusiva al Estado.
En el caso particular del autotransporte de carga, el Estado desde un principio
concesionó la prestación del servicio a particulares, quienes constituyeron empresas

19
bajo diferentes regímenes legales, destacando al principio las sociedades
cooperativas. Con el objetivo de fomentar el desarrollo y consolidación de esta
incipiente industria, se regionalizó el mercado nacional en una serie de rutas fijas,
concediéndose su explotación a los transportistas con un cierto nivel de exclusividad,
no de manera monopólica pura, sino en forma de cárteles. Esta regulación buscaba,
por una parte, la protección del usuario, mediante el control tarifario, y, por la otra, el
fortalecimiento de las empresas, protegiéndolas de niveles de competencia
considerados potencialmente ruinosos.
Resumiendo, se puede definir que la regulación económica del servicio de
autotransporte de carga en nuestro país, se fundamentó en dos mecanismos:
 Una estructura de concesiones que determinaba la asignación de rutas, el
número de vehículos permitidos y el tipo de mercancía a transportar (control
de entrada y salida del mercado).
 Una estructura de tarifas (control del precio).
La regulación del tipo de mercancías a transportar se efectuaba mediante la
distinción entre lo que se llamaba “carga regular” y “carga especializada”. La
concesión otorgada para la operación del servicio de carga especializada, autorizaba
la circulación por cualquier camino de jurisdicción federal, sin una ruta fija, pero
transportando específicamente el tipo de carga autorizado; en cambio, la concesión
de carga regular, permitía el transporte de cualquier tipo de mercancías, excepto las
clasificadas como carga especializada, pero en una ruta fija.
Uno de los elementos más rígidos dentro del control de entrada al servicio lo
constituían los llamados Comités de Ruta, los cuales se formaban por los
concesionarios ya establecidos y que sancionaban las solicitudes de nuevas
incorporaciones al servicio en esa ruta.

20
El servicio en otra ruta, diferente de la concesionada, se permitía sólo en casos
excepcionales y mediante permiso previo de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. Estos casos se presentaban, por ejemplo, cuando por alguna razón
especial existían demandas extraordinarias en algún lugar.
En un claro intento por evitar las formaciones “monopolistas”, una persona física no
podía ser acreedor de una concesión por más de cinco vehículos, pero
permitiéndose la formación de agrupaciones en las conocidas “líneas camioneras”,
cuyo número en la ruta consistía otro elemento adicional a regular, y que
normalmente resultaba tan pequeño que no era difícil establecer acuerdos de tipo
oligopólico.
La regulación del precio del servicio se hacía mediante la publicación, por parte de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de la tarifa que tenía cobertura
nacional, y que se estructuraba en cinco categorías diferenciadas por la componente
variable del costo por tonelada-kilómetro. La clasificación de las mercancías en
clases tarifarias, se fundamentaba en los riesgos, fragilidad o dificultad del manejo en
su transporte, y adicionalmente, en un criterio de valor de la mercancía, de tal
manera que se aplicaba una tarifa mayor a los bienes de mayor precio.
Un elemento adicional de control en la prestación de los servicios de autotransporte,
lo constituyeron las centrales de servicios de carga, que pretendían hacer converger
la oferta, permitiendo la consolidación de cargas, y “protegiendo” al pequeño
transportista de la competencia de las grandes empresas, mediante un sistema de
asignación del servicio por un “rol” que debía ser antidiscriminatorio. Conviene
mencionar que la obligatoriedad de acudir a las centrales de servicios de carga, fue
más una fuente de problemas, que de soluciones, debido a la corrupción imperante
en la mayoría de ellas.

21
2.3.4 La competencia internacional
La industria del autotransporte de carga desempeña una función de gran relevancia
en el comercio exterior de México, y en particular en los intercambios con los
Estados Unidos, país que en 1993 concentró el 71.1% de nuestras importaciones y el
83% de nuestras exportaciones (Martínez, et.al., 1995). De acuerdo con el
Departamento de Estadísticas del Transporte de ese país, entre abril de 1994 y
marzo de 1995, se transportaron a través de la frontera con México mercancías por
más de 90 mil millones de dólares, correspondiendo al autotransporte el manejo del
87% del total. En 1996, se estima que alrededor de 3.5 millones de vehículos
cruzaron la frontera en ambos sentidos (Maltz, Giermansky, Molina, 1996), y de
acuerdo a pronósticos de las American Trucking Associations, este flujo pudiera
aumentar a 6 millones de vehículos para el año 2020.
Dada la estrecha relación entre las economías mexicanas y estadounidense, y la
marcada orientación de la política económica mexicana hacia la apertura exterior del
comercio, los flujos de carga entre ambos países tienen un potencial de crecimiento
que supera las mejores expectativas de cualquier mercado doméstico. Esta
situación, aunada a la significativa concentración geográfica de las operaciones en
frontera, ha motivado el interés comercial de empresas transportistas mexicanas,
estadounidenses y aún canadienses, por participar activamente en este mercado.
Algunos estudios que se han hecho (Valdés, Crum, 1994) muestran que las
empresas estadounidenses que actualmente ya están operando en el mercado
internacional con México, en general son empresas importantes en su país, con
ingresos anuales elevados y estructuras de organización desarrolladas. De hecho,
desde hace varios años, y como consecuencia del enorme éxito en su expansión
hacia Canadá, las tres empresas consolidadoras más importantes en Estados
Unidos, Yellow Freight System Inc., Roadway Express Inc., y Consolidated
Freightways Inc., están ofreciendo servicios puerta a puerta, entre ambos países, con
cobertura nacional.

22
La legislación vigente, en los países que integran el tratado de libre comercio de
América del Norte (TLCAN) hasta el momento, impide la operación de empresas
extranjeras en cualquiera de los territorios, implicando la transferencia de la carga en
la frontera, y haciéndose necesaria, a diferencia de los movimientos domésticos, la
participación de dos o más transportistas en las operaciones.
Dada la obligatoriedad de la transferencia, la mecánica de solución de las
operaciones descansa en el establecimiento de acuerdos entre empresas de
autotransporte de los dos países, y en algunos casos, del establecimiento de
empresas subsidiarias que cumplen con la normatividad vigente de nacionalidad.
Los acuerdos entre transportistas han pretendido, por supuesto, tomar el carácter de
“alianza comercial”, en la cual los participantes fungirían como socios en la
operación, de tal manera que cada uno, por su parte, puede ofrecer en sus
respectivos mercados nacionales, servicios “puerta a puerta” de carácter
internacional, expidiendo una factura única por el servicio y tomando la
responsabilidad completa del transporte a lo largo de la cadena.
La realidad, sin embargo, en la mayoría de los casos es menos halagadora, pues las
empresas estadounidenses, como consecuencia de una mayor habilidad comercial,
suelen dominar las cadenas logísticas en las que participan, reduciendo la relación
con la contraparte mexicana a una simple contratación. El mencionado estudio de
Valdés y Crum (1994), ofrece una prueba de esta situación, al encontrar que las
empresas estadounidenses, suelen sostener relaciones con varios transportistas
mexicanos a la vez, y que en su proceso de selección, aplican criterios similares a
los que utilizan los usuarios en la elección de prestadores del servicio.
De acuerdo a este estudio (Valdés, Crum, 1994), se puede afirmar que por el
momento, en general, ambas partes involucradas en las asociaciones, se encuentran
satisfechas con las condiciones actuales de la relación. De hecho, la Cámara
Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) de México, ha manifestado su

23
posición en el sentido de que el objetivo de una industria Norteamericana del
autotransporte de carga, debiera ser la prestación del servicio “puerta a puerta” a lo
largo de los tres países, mediante el establecimiento de asociaciones y “joint
ventures” que permitan la explotación de las ventajas competitivas de cada
participante, dentro de su ambiente natural.
Sin embargo, las complicaciones derivadas de la transferencia obligada de la carga
en frontera, implican una reducción en la calidad general del servicio, por una mayor
probabilidad de daños, mermas y la participación de varios agentes logísticos; así
como un incremento en los costos de la operación, que necesariamente se reflejan
en la eficiencia del comercio entre los dos países. Por tal razón, buscando lograr una
mayor eficiencia logística en los flujos de carga entre los países firmantes, el tema de
la apertura a la competencia internacional de servicios de autotransporte de carga,
fue uno de los aspectos incluidos dentro del Tratado de Libre Comercio de América
del Norte (TLC).
En el documento final del TLC (Volumen II, Anexo I), en la parte mexicana, con
relación al transporte por superficie, se establece lo siguiente:
Servicios a través de la frontera
Una persona de Canadá, o de los Estados Unidos, tendrá permitido ofrecer:
(a) Tres años después de la fecha de firma del presente acuerdo, servicios de
autotransporte de carga a través de la frontera, con origen o destino al territorio de
los Estados Fronterizos de México (Baja California, Chihuahua, Coahuila, Nuevo
León, Sonora, y Tamaulipas), y esa persona tendrá permitido, asimismo, entrar o
salir de México, a través de cualquiera de los diferentes puertos en los mencionados
Estados.

24
(b) Tres años después de la fecha de entrada en vigor del presente acuerdo,
servicios de autotransporte de pasajeros en autobuses, con itinerario, con origen o
destino a cualquier parte del territorio de México.
(c) Seis años después de la fecha de entrada en vigor del presente acuerdo,
servicios de autotransporte de carga, con origen o destino en cualquier parte del
territorio de México.
Tres años después de la fecha de firma del presente tratado, únicamente nacionales
mexicanos y empresas mexicanas, utilizando equipo de transporte registrado en
México, así como conductores mexicanos, podrán ofrecer servicios de autotransporte
de carga o pasajeros internacionales, con origen y destino dentro del territorio de
México.
Por su parte, en la sección estadounidense del Anexo I, lo establecido es equivalente
a lo presentado en los párrafos precedentes, sólo que, obviamente, la lista de
Estados Fronterizos presenta los pertenecientes a los Estados Unidos (Arizona,
California, Nuevo México, y Texas).
Como se comentó previamente, de acuerdo a las disposiciones acordadas, el 18 de
diciembre de 1995, tres años después de la fecha en que se firmó el TLC, debería
haberse puesto en marcha la primera fase del proceso de apertura a la competencia
internacional en servicios de autotransporte de carga. Sin embargo, de forma
unilateral y arbitraria, los Estados Unidos se negaron a cumplir el acuerdo,
argumentando razones de seguridad. El análisis de la situación sugiere que la
verdadera razón pudiera ser más de orden político que técnico, pues la apertura de
fronteras enfrentó una fuerte oposición por parte del sindicato de camioneros
(Teamsters) y otros grupos de poder en aquel país, situación incómoda,
considerando que las decisiones presidenciales se encontraban sumamente
comprometidas ante las inminentes elecciones de 1996. Conviene anotar que la
CANACAR, por su parte, mostró beneplácito por la decisión estadounidense,
argumentando que la industria mexicana del autotransporte requería de más tiempo

25
para enfrentar la competencia exterior en condiciones adecuadas de competitividad.
No obstante, el gobierno mexicano respondió a la decisión estadounidense,
considerándola como un agravio y haciendo uso de los mecanismos para la
resolución de disputas, previstos dentro del mismo TLC.
Un estudio sobre las perspectivas del autotransporte mexicano ante la apertura
comercial (Maltz, Giermanski, Molina, 1996), concluye que la primera fase de
apertura, aquella que permitiría la competencia internacional en los estados
fronterizos, es la que ofrece mayores oportunidades para el autotransporte mexicano,
y además, la que incluye un mayor volumen de operaciones, pues alrededor del 75%
de los movimientos de vehículos de carga que cruzan la frontera hacia el norte,
tienen destino dentro de los estados aledaños a la frontera.
La investigación mencionada, considera que las ventajas de las empresas
autotransportistas mexicanas se concentran principalmente en los flujos de carga
hacia el norte, debido a su familiaridad con el ambiente de operación en México, y
relaciones con el gobierno y las industrias exportadoras; además de un diferencial en
el costo de producción que estiman en aproximadamente un 20%, y que es
consecuencia, principalmente, del menor costo de la mano de obra, que se calcula
en un 50% menor al de Estados Unidos.
Las ventajas mencionadas, no son definitivas para generar una mayor
competitividad. Se debe reconocer que la competencia con las empresas extranjeras
será muy difícil de superar por parte de las empresas mexicanas. Las empresas
estadounidenses tienen, a su vez, importantes ventajas que se derivan de su mayor
habilidad comercial, mayor productividad, y mejor tecnología. En realidad, no es fácil
saber si el menor costo de los insumos en las empresas mexicanas, pudiera ser
definitivo y compensar los ahorros por economías de escala y productividad de las
empresas estadounidenses. No debe pasarse por alto que las empresas
involucradas en el mercado internacional, son de las más competitivas en su país y
que se encuentran en una etapa de plena expansión, después de haber aumentado
su cobertura a todo el país, a raíz de la desregulación de 1980, y más recientemente

26
a Canadá, por medio del acuerdo comercial entre esos dos países.
Evidentemente, la apertura a la competencia internacional representa un motivo de
legítima preocupación entre las empresas mexicanas involucradas en este mercado,
sobre todo considerando que, como ya se hacía notar, su actual éxito económico se
debe en gran medida, a la asociación con quienes eventualmente se convertirán en
sus principales enemigos: las empresas y/o agentes de carga estadounidenses.
Muchos empresarios del autotransporte mexicano, al igual que la CANACAR, confían
en lograr producir el nivel de calidad requerido por las empresas extranjeras y sus
clientes, y utilizando sus posibles ventajas competitivas, promover y sostener la
solución de los movimientos con base en alianzas estratégicas; es decir, no dar pie a
que el transportista extranjero, encuentre ventaja en penetrar con su propio equipo al
interior de nuestro país.
Sin embargo, el verdadero reto consistirá en igualar el nivel de integración logística y
la capacidad comercial de las empresas estadounidenses, pues en las condiciones
actuales en que están planteadas las alianzas, la contraparte mexicana no interviene
en la organización y control de las cadenas logísticas en que participa,
restringiéndose en gran medida al arrastre de los remolques dentro del territorio de
nuestro país, y aunque esta situación pudiera parecer una buena fuente de ingresos,
por el enorme volumen de movimientos que se atienden, a la larga pudiera resultar
en una situación de vulnerabilidad peligrosa, en el momento en que se enfrentará
una competencia abierta.
Finalmente conviene apuntar que, si bien es cierto que la competencia con empresas
estadounidenses dista mucho de estar ganada a priori, tampoco puede considerarse
perdida. Las empresas mexicanas pueden encontrar con relativa facilidad nichos de
mercado, en los cuales pudieran tener ventajas y desplazar a la competencia. Sin
embargo, como se ha señalado, los nichos se establecen con base en la prestación
de un servicio diferenciado, mediante un perfil específico de atributos de calidad, y
esto sólo se logra estableciendo estrategias de análisis de mercados y teniendo la

27
flexibilidad empresarial necesaria, para adaptarse a los requerimientos de los
usuarios, dentro de un margen de costo de producción competitivo.
2.4 Evolución del autotransporte federal de carga
A partir del análisis de los datos macroeconómicos enumerados anteriormente,
puede afirmarse que el transporte por carretera es el modo más utilizado para la
distribución de mercancías en México. Su versatilidad logística lo pone en ventaja
ante otros medios. Su adaptación a cualquier tipo de carga, velocidad de respuesta,
oferta, accesibilidad, penetración y la extensa cobertura alcanzada por la red de
carreteras, le permite ofrecer servicios “puerta a puerta” utilizando su alto grado de
intermodalidad.
Por su elevada trazabilidad, puede realizarse un seguimiento pormenorizado de las
unidades de transporte y la carga. Estas bondades, por mucho, superan sus
innegables desventajas: no es un modo de transporte recomendable para largas
distancias, porque incurre en altos costos de oportunidad, afectando los beneficios
empresariales: Además, su costo por unidad transportada por tonelada/kilómetro,
es mayor que los otros medios de transporte ferrocarril y barco, con excepción del
avión. No obstante sus ventajas competitivas, el crecimiento de este modo está en
función de la marcha de la economía del país,
2.5 Autotransporte federal de carga
El autotransporte federal de carga, es el medio más importante en la distribución de
mercancías a las diversas regiones del país, dada la gran flexibilidad del servicio de
este medio para adaptarse a las necesidades de los clientes, y la extensa cobertura
alcanzada por la red carretera nacional. Para 2017, se estima que el monto

28
manejado por este modo de transporte, fue de 547 millones de toneladas, (gráfica 3)
equivalente al 56% del movimiento total de carga.
Gráfica 3
Movimiento de carga por medio de transporte 2017
Fuente: Anuarios estadísticos de la Dirección General de Autotransporte Federal (2013-2017)
La carga restante, se repartió mayoritariamente entre los modos ferroviario y
marítimo. El primero manejó 127 millones de toneladas, (cuadro 1) equivalentes al
13% del total; mientras que el segundo transportó 308 millones de toneladas, que
representan el 31% del total. La cantidad de carga por vía aérea, continúa siendo
poco significativa; esta vez se estima que se mantuvo en 702 mil toneladas, que
equivalen al 1% del total (gráfica 3).
28
Gráfica 3
28
Gráfica 3

29
Cuadro 1
Movimiento de carga por modo de transporte 2013-2017
Modo de transporte 2013 2014 2015 2016 2017
Autotransporte* 502,150 511,340 522,920 536,000 547,000
Ferroviario* 111,933 116,936 119,646 122,201 127,000
Barco* 288,7 286,732 292,646 294,295 308,000
Aeronave 581.51 617.5 655.5 670.1 700.2
*Miles de toneladas
2.6 Evolución de las empresas
Entre las consecuencias más directas de la desregulación del sector iniciada en
1980, figuran una disminución de las tarifas del transporte de mercancías y una
competencia más enconada entre los transportistas. Los márgenes de beneficio han
disminuido, al mismo tiempo que ha aumentado la vulnerabilidad de los transportistas
más pequeños y de los propietarios-conductores. Las grandes empresas de
autotransporte pueden prestar servicios confiables, además de disponer de la
capacidad física y de gestión para suscribir contratos a largo plazo con empresas
comercializadoras. Además, tienen mayor capacidad para lograr cargar mercancía
para los viajes de regreso, lo que redunda en un menor número de camiones que
regresan vacíos y al mismo tiempo, mejora el rendimiento y la competitividad de las
empresas de transporte por carretera. A pesar de su red de actividades y su
alcance, densidad y eficiencia, las grandes empresas suelen tener un mayor costo
unitario que los pequeños transportistas y, en consecuencia, atienden principalmente
la demanda de empresas de mediano y gran tamaño, que necesitan proveedores de
servicios de transporte y logística confiables.
En general, el sector puede dividirse en dos categorías. La primera de ellas consiste
en una multitud de pequeños transportistas, tanto negocios de propiedad individual
como familiares, con uno o pocos vehículos. Estos transportistas suelen prestar

30
servicios básicos de transporte, en camión de bajo costo, que satisfacen una parte
importante de la demanda. La segunda categoría, está formada por pequeñas,
medianas y, en menor medida, grandes empresas que, generalmente, combinan
servicios de transporte en camión, con servicios de logística integrados (servicios de
almacenamiento, consolidación y distribución de la carga).
2.6.1 Total Nacional de Empresas
En términos generales, el sector autotransporte de carga federal ha mostrado en
general, un crecimiento del número de empresas registradas, en la Dirección general
del autotransporte Federal.
Cuadro 2
Total nacional de empresas 2013 – 2017
AÑO 2013 2014 2015 2016 2017
EMPRESAS 127,391 130,605 134,726 140,830 145,265
Fuente: Anuario Estadístico de la Dirección General Del Autotransporte Federal (2013-2017)
En los datos presentados (cuadro 2), se observa un incremento absoluto de
empresas de 2013 a 2017, que representa un 5.9% aunque en los periodos 2013 y
2014, estos disminuyen cayendo a un nivel inferior de 2013, en el año 2015 inicia el
periodo de recuperación que continua en 2017, que finaliza con 7,855 mas empresas
que el año inicial 2013 (gráfica 4).

31
Gráfica 4
Total nacional de empresas 2013-2017
Fuente: Anuario estadístico de la Dirección General Del Autotransporte Federal (2013-2017)
2.6.2 Régimen Jurídico de las empresas
En México, las empresas pueden constituirse bajo diversos regímenes legales, a
continuación se presenta la descripción de las figuras jurídicas más comunes y que
se engloban en dos grandes subconjuntos, el primero, que consta de una sola
categoría, es el de las Personas Físicas, y el segundo, denominado Personas
Morales, incluye a todas las formas de constitución restantes.
Para el caso de las empresas de autotransporte de carga, las figuras de constitución
más comunes, son la Persona Física y la Sociedad Anónima, las empresas muy
chicas, especialmente los “hombres-camión” que suelen ser propiedad de una o dos
personas, es común que se constituyan jurídicamente como Persona Física, en
cambio, entre las empresas medianas y grandes, es común la constitución como
Sociedad Anónima (cuadro 3).
La insistencia de las empresas chicas por la constitución como Persona Física, se
explica por una relativa mayor facilidad, tanto en la realización de ciertos trámites,
115,000
120,000
125,000
130,000
135,000
140,000
145,000
150,000
2013
31
Gráfica 4
2013 2014 2015 2016 2017
31
Gráfica 4

32
como en la tributación fiscal; sin embargo, la constitución como Sociedad Anónima
otorga ciertas ventajas, destacando la posibilidad de emitir acciones, obligaciones y
bonos, que permiten a las empresas captar inversiones de capital, más allá de las
utilidades de operación, además de otorgarles una mayor personalidad comercial y
jurídica, que facilita establecer contratos con usuarios importantes, o incluso la
obtención de financiamientos más baratos con instituciones de crédito.
Cuadro 3
Distribución de las empresas por categoría jurídica
2013 – 2017
UNIDAD
ECONÓMICA
AÑO
2013 2014 2015 2016 2017
PERSONA FÍSICA 128,865 131,980 135,377 141,307 143,592
PERSONA MORAL 18,937 19,903 21,337 22,704 25,720
TOTAL 147,802 151,883 156,714 164,011 169,312
Fuente: Anuario Estadístico de la Dirección General Del Autotransporte Federal años (2013-2017)
En la gráfica 5, se muestra el desarrollo que han observado las dos figuras legales:
persona física y persona moral durante el periodo 2013-2017, de inmediato destaca
la llegada de más participantes bajo la figura: persona física lo cual altera de manera
importante la competencia, principalmente en términos de precio del servicio.

33
Gráfica 5
Constitución legal de empresas de autotransporte federal de carga
2013 - 2017
La (gráfica 6), presenta la proporción entre las figuras legales: Personas Físicas y
Personas Morales para el año 2017. Se observa que la proporción entre unidades
económicas se mantiene estable, representando un 86% y 14% respectivamente,
posteriormente, se presentará el número de vehículos que cada una estas figuras
posee.
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
2013
33
Gráfica 5
2013 - 2017
posee.
2013 2014 2015 2016 2017
33
Gráfica 5
2013 - 2017
posee.

34
Gráfica 6
Distribución de empresas por categoría jurídica 2017
Fuente: Anuario Estadístico de la Dirección General Del Autotransporte Federal (2017)
2.6.3 Empresas, vehículos por tamaño de empresa
Las empresas de autotransporte de carga, al igual que las de otros muchos sectores
económicos, debaten sus esfuerzos entre dos formas extremas de producción y
organización económica, la una “artesanal” y la otra “industrial” o “empresarial”. Estas
posiciones extremas se diferencian fundamentalmente, por el nivel de organización
administrativa, la habilidad comercial y la utilización de técnicas y tecnologías en la
producción y venta del servicio.
Aunque no es absolutamente definitivo, el tamaño de una empresa de autotransporte
y su volumen de producción suelen ser factores determinantes en su nivel de
evolución económica, por tal razón, y con objeto de disminuir el nivel de agregación
de la información manejada, en este apartado se presenta el análisis distinguiendo
entre varias categorías de tamaño de empresa para el año 2017.
El tamaño de las empresas está estrechamente relacionado con la figura jurídica,
bajo la cual operan en el mercado, sus características microeconómicas y sus
34
Gráfica 6
PERSONA FISICA
85%
PERSONA
MORAL
15%
34
Gráfica 6

35
estructuras de organización y comercialización; así, por ejemplo, es normal que a
partir de cierto tamaño, las empresas tiendan a organizarse de manera corporativa y
aumenten sus niveles de especialización, incorporando en este proceso avances
tecnológicos y mejoras técnicas, que les otorgan mayor competitividad y una imagen
comercial más confiable. Estas mejoras les facilitan contraer compromisos
financieros formales con instituciones de crédito, así como establecer contratos a
largo plazo con grandes usuarios.
Por la otra parte, un tamaño reducido, o un volumen pequeño de producción, suelen
impedir que las empresas superen las fases de producción artesanal y alcancen
estadios de evolución económica y comercial competitivos. Son varias las razones,
que explican la mencionada correlación entre tamaño y atraso económico, una de
las fundamentales es el conocido fenómeno de los rendimientos crecientes
a escala, o economías de escala, que en términos generales es consecuencia de la
especialización por división del trabajo, el prorrateo de los costos fijos de producción,
la indivisibilidad económica y las economías externas (Bannok, Baxter y Rees ;
2012).
Para medir el tamaño de las empresas, se puede recurrir a diversos criterios
(Fernández Arena, 1970 ; Munch Galindo, 1987), como la cantidad de capital
invertido, importancia relativa dentro de su giro, cobertura de mercado, etcétera, en
este caso, se ha recurrido al criterio del número de automotores y se han definido,
para el análisis, cuatro categorías empresariales: Hombre camión, Empresa
Chica, Empresa Mediana y Empresa Grande.
Las relaciones entre cada una de las cuatro categorías y el correspondiente número
de automotores por empresa, que se considera de acuerdo a la Dirección General
Del Autotransporte Federal, representan adecuadamente las categorías de oferta en
el mercado del autotransporte mexicano, son las siguientes:

36
• Hombre-camión: de 1 a 5 unidades
• Empresa chica: de 6 a 30 unidades
• Empresa mediana: de 31 a 100 unidades
• Empresa grande: más de 100 unidades
Para iniciar el análisis, se presenta la información (cuadro 4), que Incluye los valores
de las variables Categorías, Tipo de Empresas y Vehículos, para cada uno de los
estratos definidos previamente, igualmente se incluye la participación porcentual de
cada estrato con respecto al total.
Cuadro 4
Estructura empresarial del autotransporte federal de carga 2017
Tipo de Empresa
Estrato en
Unidades
Número de
Empresas
%
Número de
Vehículos
%
Hombre Camión 1 a 5 117,598 81.0 111,587 24.1
Pequeña 6 a 30 23,721 16.3 137,979 29.8
Mediana 31 a 100 2,976 2.0 76,398 16.5
Grande
más de
100
970 0.7 137,053 29.6
Total 145,265 100 463,016 100
Se observa que la gran mayoría de las empresas registradas son “Hombres-camión”
(gráfica 7), lo que muestra lo atomizada que se encuentra la oferta del autotransporte
de carga federal y su relación con la figura legal que predomina en el sector: Persona
física.

37
Gráfica 7
Composición empresas por tamaño 2017
Fuente: Estadístico de la Dirección General Del Autotransporte Federal (2017)
En cuanto al total de vehículos, las empresas “Hombre camión (gráfica 8), son
rebasadas por las empresas pequeñas y las grandes, tal situación muestra la
vulnerabilidad que las primeras tienen en la mayoría de aspectos empresariales, que
las obliga a competir únicamente en la variable precio del servicio, lo cual sobra
decir, es el mayor obstáculo para su crecimiento, bajos precios tienen como
resultado bajo de nivel de utilidades, que son la fuente principal de el crecimiento y la
innovación.
37
Gráfica 7
innovación.
Hombre Camión
81%
Pequeña
16%
Mediana
2%
Grande
1%
37
Gráfica 7
innovación.

38
Gráfica 8
Total vehículos por tamaño de empresa 2017
Finalmente, es muy importante notar que las empresas grandes cuentan con el
mayor número de unidades, 140 en promedio (gráfica 9), del total del parque
vehicular que invierte la proporción de empresas clasificadas por figura jurídica, esto
les otorga una incuantificable ventaja, en todos los rubros que intervienen en la
conformación y futuro de la empresa como unidad productiva.
La magnitud de estas proporciones, señala claramente la importancia de las
Personas Morales, dentro de la industria y dentro de la economía del país, pues no
obstante, ser relativamente pocas empresas, concentran la mayoría de los
recursos de la industria y realizan la mayoría de las actividades de autotransporte en
el país.
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
Hombre
Camión
38
Gráfica 8
el país.
Pequeña Mediana Grande
38
Gráfica 8
el país.
Grande

39
Gráfica 9
Vehículos promedio por tamaño de empresa 2017
39
Gráfica 9
Grande , 141
Mediana, 26
Pequeña, 6 Hombre camion, 1
39
Gráfica 9

40
3 CONDICIONES LABORALES DE LOS OPERADORES DEL
AUTOTRANSPORTE FEDERAL DE CARGA
3.1 Perfil del puesto de operador
De acuerdo a la Organización Internacional del trabajo (Organización Internacional
del Trabajo, fichas ocupacionales 2002) de la cual México es miembro, el perfil del
puesto es el siguiente, como se comento anteriormente, en nuestra legislación
laboral ejecutada por la secretaria de trabajo y previsión social, no existe una
normatividad que regule este puesto laboral en específico.
Definición
descripción
Conduce camiones con una capacidad de más de 3 toneladas para el
transporte de material, hacia y desde destinos específicos: conduce el
camión hacia un destino, aplicando conocimientos sobre regulaciones
de conducción comercial y de los caminos de la zona. Prepara recibos
por cargas despachadas. Cobra cuentas por concepto de mercancías
entregadas y de recargos de despacho. Puede llevar un libro de
registros del camión, en función de regulaciones aplicables. Puede
mantener contacto telefónico o por radio con un supervisor para recibir
instrucciones de despacho. Puede cargar y descargar un camión.
Puede revisar equipo y suministros de un camión, tales como
neumáticos, faros, frenos, gasolina, aceite y agua. Puede efectuar
reparaciones de emergencia en el camino, tales como cambiar un
neumático, instalar lámparas y cadenas para neumáticos y cambiar
bujías. Puede colocar bloques y amarrar objetos para asegurar la
carga durante el viaje. Al conducir un camión equipado para fines
específicos, por ejemplo para combatir incendios, perforar pozos e
instalar y reparar líneas, se le puede llamar conductor de autobomba
(gasolina y gas); conductor de camión perforador (construcción;
teléfonos y utilidades de telefonía).

41
Sinónimos Conductor de camión pesado; camionero; conductor de transporte
carretero; conductor de semi-remolque; transportista.
Ocupaciones Camionero, camión liviano (inclusive: conductor de servicio de
comidas;
conductor de fertilizantes líquidos; tec.); conductor de mezcladora
de hormigón;
3.2 Condiciones laborales
Las condiciones laborales a que los conductores están expuestos, implica estar lejos
de casa, de la familia, dormir de día, trabajar de noche, soportar los
embotellamientos en carreteras, originados por: accidentes, retenes, contingencias
ambientales; también hay que comer cuando se puede y aguantar las ganas de ir al
baño, hasta la siguiente parada autorizada. En resumen es una actividad laboral
complicada.
Condiciones laborales se presentan de la siguiente manera:
1. Infraestructura carretera.
2. Restricciones de tránsito.
3. Administración de operadores.
4. Cultura de trato al operador.
5.- Terminales.
6.- Inseguridad.
7.- Accidentes.

42
3.2.1 infraestructura carretera
La infraestructura carretera nacional, tiene una longitud total de 390,031 kilómetros,
de los cuales 50,403 kilómetros son de carácter federal y de estos únicamente 9.664
kilómetros son autopistas de cuota,(SCT, 2017) en términos generales, sin importar
si se trata de carreteras estatales, federales o federales de cuota, no se les
proporciona el mantenimiento adecuado, a efecto de asegurar un tránsito seguro en
ellas. A esto se debe en múltiples ocasiones que sucedan accidentes, que podrían
evitarse mediante una cinta asfáltica, que cumpla las normas internacionales.
3.2.2 Restricciones de tránsito
En este punto es muy clara la legislación mexicana vigente, respecto de las
carreteras que pueden utilizar las unidades del transporte con remolques de 48 y 53
pies. La legislación mexicana indica a las unidades de 48 y 53 pies, circular por
autopistas de cuota en caso que estas existan.
Sin embargo, es habitual que a los operadores de este tipo de unidades se les
ordene, siempre que sea posible, transitar por carreteras federales libres de peaje,
infringiendo la ley y con mayores riesgos a su integridad física.
La mayoría de las compañías de transporte no toman en cuenta el riesgo que implica
el violar la ley, ni tampoco las repercusiones en multas que esto pueda tener.
Muchas de ellas prefieren pagar altas multas, a cumplir con los requisitos que marca
la legislación mexicana.
Generalmente, estas compañías de transporte, solicitarán a sus operadores que
traten de negociar con los agentes de la policía federal de caminos, a efecto de
sobornarlos para que puedan continuar su camino por las carreteras federales.

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