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CO HC+NOx NOx Partículas
EU-III EU-IV
01.01.2003
Todos los nuevos
modelos diesel
•E-OBD Diesel
•UE IV
Antipolución](https://image.slidesharecdn.com/inyectorbomba-150302143143-conversion-gate01/85/Inyector-bomba-32-320.jpg)
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- 22. Canal de entrada tangencial Culatacon admisión de efecto espiroidal
- 23. • Árboles delevas apoyados en 5 cojinetes • Balancines flotantes de rodillos • Reduccido el ancho del asiento de válvulas Accionamiento de válvulas
- 24. • Armazón deculata que aloja a los árboles de levas. • Fijación del armazón a culata Tornillo en Tornillo • Correa dentada de 30 mm Marco de sombreretes
- 25. • Nueva generaciónde inyectores bomba: > Construcción compacta > Fijación por dos tornillos > Apoyo de forma cónica > Freno del émbolo de evasión > Aumento presión de inyección a carga parcial Nuevos inyectores bomba
- 26. • Estándar gasesde escape EU IV • EGR controlado por campo característico y refrigerado por agua • Integrado E-OBD Gestión del motor
- 27. • Sensor enretén de cigüeñal (Hall) • Polos positivos (N)/negativos (S) en el retén • Rueda generatriz 60-2-2 Cuidado con los imanes en el piñón del transmisor Sensor de revoluciones
- 28. Nueva función • Reconocimientodiente / hueco en encendido en PMS • Tras 7 periodos de señal, cambio al modo dinámico (> 15 rpm) Nuevo conector gris, anterior conector negro Sensor de posición del árbol de levas
- 29. • Bujías incandescenciavigiladas por autodiagnóstico • con GSK 3 Glüh Stift Kontrolle (control bujía incandescencia) Unidad de control del motor Interfaz Vdd D A MOSFET MOSFET MOSFET MOSFET IC Diagnóstico Incandescencia Borne 30 Borne 15 IGK UGK Ventajas • Tiempo incandescencia 2 seg. (antes 5 seg.) • Excitación mediante semiconductor separado (posibilidad de diagnóstico) Sistema de incandescencia rápida
- 30. DI 30 ST G1G2 G3 G4 87 31 G1-4 Espiga incandescencia 87 positivo mediante EDC 31 Masa DI Señal diagnóstico EDC 30 Positivo ST Señal control de EDC Fase 1: calentamiento rápido (12 V, 25 A; 1050°C ) durante 2 seg. Fase 2: (7,4 V, 12 A) durante 2 seg. Fase 3: (6 V, 8 A) durante 8 seg. Fase 4: (5,3 V; 6 A) durante 28 seg. Esquema de tensión: No comprobar con 12 V se derriten Sistema de incandescencia rápida
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- 33. - Componentes yequipos parciales, Cuyo fallo lleva a sobrepasar los valores límite de los gases de escape, - Filtro de partículas (si está previsto para la motorización) P. ej. E-OBD Diesel - Sistema de incandescencia - Recirculación de gases de escape - Regulación de presión de sobrealimentación - Sistema de combustible Funciones de vigilancia del diagnóstico de a bordo (OBD)
- 34. E-OBD Diesel - Componenteseléctricos y electrónicos, que tienen influencia en las emisiones de los vehículos - Sensores para recoger la temperatura del aire de sobrealimentación P. ej. - Sensores para recoger la temperatura del agua - Sensores para recoger la temperatura del combustible - Sensores para recoger la presión de sobrealimentación - Sensores para recoger la presión atmosférica Funciones de vigilancia del diagnóstico de a bordo (OBD)
Notas del editor
- #3 Culata La culata de dos válvulas se sustituyó por una culata con cuatro válvulas e integra dos árboles de levas en cabeza. Las válvulas se accionan a través de balancines flotantes de rodillo con compensación de juego hidráulico, donde los elementos de la bomba de inyección son accionados a través de los balancines por el árbol de levas de escape. Los elementos de compensación de las válvulas ahora se apoyan directamente en los balancines de la válvula.
- #4 Alojamiento de casquillos Para proporcionar a la culata la rigidez de unión necesaria, se sustituyó los sombreretes para casquillos del árbol de levas utilizado hasta ahora por un marco de casquillos (marco conductor). Así, el árbol de levas se encaja de forma resistente a la flexión y puede dirigir las fuerzas que surjan puntualmente hasta la culata de forma regular. El marco de casquillos está atornillado con las dos series de tornillos internos directamente en las cabezas de los tornillos de la culata (sistema: tornillo en tornillo).
- #22 BIP Comienzo del ciclo de inyección.
- #23 Culata de corriente transversal La disposición de las válvulas alrededor de la posición central de la unidad de bomba de inyección se organizó como sistema de válvulas vuelto con dos canales de admisión tangenciales por cilindro. De esta manera se logran las condiciones óptimas para desplazar el aire aspirado con la turbulencia correcta y garantizar el inmejorable relleno del cilindro.
- #24 Los dos árboles de levas se accionan conjuntamente por medio de una correa dentada. Árbol de levas de admisión también acciona la bomba tándem (New!). La nueva bomba tándem es de la marca Bosch y es parecida a la Luk empleada en los motores anteriores PD siendo la bomba de vacío prácticamente idéntica (i.i. 6.13 pág. 15). Árbol de levas de escape acciona también a los inyectores bomba. Accionamiento de las válvulas mediante balancines de rodillo flotantes apoyados en un eje enchufable, con elementos compensadores hidráulicos en el propio balancín. Reducido el ancho del asiento (mediante un biselado suplementario) de las válvulas para aumentar la presión de contacto y con ello la fuerza de estanqueidad. Admás este biselado se encarga de mejorar el remolinado del aire aspirado. Los anillos de asiento no se deben repasar, solo se deben asentar. Duda: ¿También existe este biselado en escape? (comprobar si disponemos de culata)
- #25 Existe un armazón de culata que sirve para: alojamiento de árboles refuerzo de culata soporte de eje de balancines rodillo soporte de balancines para inyectores bomba alojamiento canaleta de cables de los PD garantizar la buena estanqueidad hacia la tapa de culata gracias a una superficie de sellado plana. Unión tornillo en tornillo (tornillo del armazón a tornillo de culata). Pistón con: alma de fuego de 9 mm. Reducción del rebaje para válvulas. Canal de refrigeración ondulado. Desfase del bulón (0,5mm) para evitar el basculamiento en PMS y reducir así los ruidos. Correa dentada de 30 mm con capa de tejido poliamida para reducir el desgaste en los flancos dentados. Sustitución cada 120.000 Km. Protector de correa con forro de “velour” para reducir los ruidos.
- #26 Inyector de 6 orificios compacto con amortiguación hidráulica en el émbolo de desvío. Nuevo sellado mediante conos. Con lo que se suprime la arandela y el anillo toroidal inferior. Presión de inyección en carga parcial más alta. Cantidad de preinyección reducida 1,0 - 1,6 mm3 (-Nox, -golpeteo). Fijación por medio de dos tornillos, casi sin esfuerzos transversales, con lo que se reduce la transmisión de sonoridad a cuerpos huecos del inyector bomba a la culata. Hay que tener en cuenta que los ruidos son generados en este sistema por: Rápida creación y degradación de la presión. Por cavitación. Contacto mecánico (émbolo de evasión, aguja de inyector y válvula).
- #27 Documentación de apoyo SSP 304. Aunque en principio se trate para el motor Tdi V10 y para el Tdi R5, al usar el mismo tipo de gestión hay muchas cosas comunes. Se implanta un sistema de gestión orientado a la entrega de par, como en los motores gasolina. El par motor a suministrar viene solicitado por: solicitudes internas: arranque, ralentí, plena carga … solicitudes externas: pedal acelerador, GRA, ESP, cambio … Para alcanzar el par teórico se precisa una determinada cantidad de inyección y es calculado por la unidad en función de estas solicitudes. La unidad de control controla la corriente de la electroválvula del PD para calcular de forma óptima el comienzo de la alimentación (momento real). Ver (dependiendo del nivel del curso) en el SSP 304 pág 11, el BIP y como la unidad detecta la avería en la válvula en función de si esta o no este periodo dentro del margen establecido. En el esquema eléctrico aparece la sonda lambda, pero en el vehículo no. En teoría, la regulación lambda se usa para corregir la cantidad de gases recirculados. También aparece en el esquema eléctrico el sensor G133 (detector de agua) pero en el vehículo tampoco se monta. Amortiguación antisacudidas activa. Estas sacudidas son producidas por repentinas aceleraciones a fondo, es decir en muy poco tiempo entra una gran de combustible, debido a que se generan modificaciones intensas del par motor. Para evitar esto la gestión procede a realizar una inyección variando la velocidad con la que se inyecta el combustible, al principio más rápido y despues se retiene un poco esa inyección. Al accionar el embrague se desactiva la amortiguación antisacudidas activa. Consiguiéndose así una respuesta más rápida del motor. New! Caja de comprobación VAG 1598/42 y cables …/39-1 y …/39-2
- #29 G28 y G40 son sensores del tipo Hall. Como práctica se puede hacer una verificación con DSO. Debido a este sensor Hall (G40) es posible seguir con el motor en marcha aunque falle el G28. En caso de fallo de la señal Hall se toma la señal del G28 aunque se tarde más tiempo en arrancar. El sensor G40 es del tipo estático, es decir solo con aplicar contacto detecta un hueco o un segmento. La rueda generatriz para el G40 tiene 4 segmentos de 6 º, 12 º, 18 º y 24 º para permitir la identificación de los cilindros y otro segmento de 45 º dispuesto longitudinalmente para la identificación de cilindros en el funcionamiento de emergencia.
- #30 Nuevo sistema de la marca Beru. Es un sistema de arranque rápido para motores diesel. Arranque seguro hasta - 24 ºC. Fase de calentamiento muy corta. En 2“ se alcanza 1000 ºC en bujía. Temperatura controlabe para precalentamiento y postcalentamiento. Posibilidad de diagnosis. La J179 manda información sobre la absorción de energía de las bujías a la U.M. Motor. Funciones de la unidad J179: Excitar las bujías con una señal PWM. Desactivación en caso de sobretensión o sobretemperatura. Control individual de bujías. Después de conectar el encendido se activa el sistema de precalentamiento a una temperatura inferior de 14 ºC. Implantada una vigilancia postfuncionamiento, la J220 registra la duración del calentamiento anterior durante 60“ después de la parada del motor. Después de cada arranque hay un postcalentamiento para reducir ruidos y emisiones de hidrocarburos, si la temperatura del refrigerante es inferior a 20 ºC y por un tiempo máximo de 3´.
- #31 Las bujías tienen una tensión nominal de 4,4 V. Son excitadas de forma desfasada para reducir la carga de la red de a bordo por absorción de corriente. ¡No provar con 12 V, se pueden derretir.!
- #32 Sistema de precalentamiento de arranque rápido para mejorar el confort de arranque en los motores diesel, (arranque llave = arranque sin precalentamiento), se construye un sistema con bujías de encendido de acero accionadas electrónicamente y una unidad de control. Esta bujía de encendido sólo tiene un periodo de calentamiento de 2 seg., frente a los 5 seg. de la bujía empleada hasta ahora. En la unidad de control se utilizan semiconductores de potencia que sustituyen al relé electromecánico anterior. De esta manera, se puede accionar, vigilar y diagnosticar cada bujía de forma individual. Las bujías de incandescencia de 5 voltios se cargan a corto plazo por modulación de duración de impulsos con 11 voltios aprox. y consiguen así la temperatura requerida de 1000º C en 2 seg. En los intervalos de accionamiento siguientes se reduce la tensión gradualmente situándose claramente por debajo de la tensión de a bordo disponible. El reconocimiento de arranque repetido impide un sobrecalentamiento de las bujías de incandescencia cuando se llevan a cabo varias acciones de precalentamiento muy seguidas. Mediante la reducción del consumo de potencia de las bujías de incandescencia se dispone de más energía para el motor de arranque.
- #33 El E-OBD para motores diesel es de implantación obligada en los nuevos modelos turismos desde primero de año 2003. La norma sobre límites de emisiones de gases contaminantes UE IV entrará en vigor en el 2005.