MANUAL DE SEGURIDAD VIAL 2009 part D - C13-18 152p.pdf

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PARTE D. FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES [772]
INTRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES
D.1. Propósito de la Parte D
D.2. Relación con el desarrollo del proyecto
D.3. Relación con las Partes A, B y C del Manual de Seguridad Vial.
D.4. Guía para aplicar la Parte D
D.4.1. Categorías de información
D.4.2. Error estándar y notación que acompañan a los CMF
D.4.3. Terminología
D.4.4. Aplicación de los CMF para estimar la frecuencia de los choques
D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar la frecuencia de los choques
D.5. Desarrollo de los CMF en la Parte D
D.5.1. Procedimiento de revisión bibliográfica
D.5.2. Proceso de inclusión
D.5.3. Revisión del panel de expertos.
D.6. Conclusión.
ANEXOS
Anexo D-1: Parte D Relación con el proceso de desarrollo de proyectos
Anexo D-2: Categorías de información en la Parte D
Anexo D-3: Precisión y exactitud

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PARTE D INTRODUCCIÓN Y GUÍA DE APLICACIONES [775]
D.1. PROPÓSITO DE PARTE D
La Parte D informa sobre los efectos de varios tratamien-
tos de seguridad (contramedidas). Esta información se
usa para estimar qué tan efectiva será una contramedida
o un conjunto de contramedidas para reducir los cho-
ques en una ubicación específica. Los efectos de los tra-
tamientos, las características geométricas y las caracte-
rísticas operativas de una ubicación se cuantifican como
un factor de modificación de choques (CMF) o se descri-
ben mediante tendencias (por ejemplo, parece causar
una disminución en el total de choques). El nivel de in-
formación (p. ej., un CMF, una tendencia conocida, un
efecto desconocido) depende de la calidad y la cantidad
de investigación completada sobre el efecto del trata-
miento en la frecuencia de choques. La investigación
que desarrolló el MSV estableció una selección y con-
vocó una serie de paneles de expertos para determinar
qué resultados por evaluar la seguridad se consideran
suficientemente confiables para incluirlos en el MSV
(Sección D.5 por más información).
La Parte D presenta la información que pasó la prueba
de detección y/o cumplió con la aprobación del panel de
expertos; esta información está organizada en los si-
guientes capítulos:
• Capítulo 13 — Segmentos-de-camino
• Capítulo 14 — Intersecciones
• Capítulo 15 — Distribuidores
• Capítulo 16 — Instalaciones especiales y situaciones
geométricas
• Capítulo 17: Redes viales,
La Parte D, presenta tratamientos (contramedidas) con
factores de modificación de choques conocidos, tenden-
cias de seguridad o efectos desconocidos. Los CMF se
usan para estimar el cambio en el número o la gravedad
de los choques como resultado de la aplicación de una
contramedida. Los factores de modificación de choques
presentados en la Parte D se usan en los métodos y
cálculos según el Capítulo 6, Seleccionar contramedi-
das, y el Capítulo 7, Evaluación económica. Estos méto-
dos se usan para calcular la posible reducción de cho-
ques por un tratamiento, convertir la reducción de cho-
ques en un valor monetario y comparar los beneficios
monetarios de la reducción de choques con el costo mo-
netario de aplicar las contramedidas, y con el costo de
otros efectos asociados (p.ej., demora, zona-de-ca-
mino). Algunos factores de modificación de choques se
usan en el método predictivo presentado en la Parte C.
D.2. RELACIÓN CON EL DESARROLLO DEL PROYECTO
Los factores de modificación de choques de la Parte D
se usan para estimar el cambio en los choques como
resultado de la aplicación de contramedidas. para apli-
car el material de la Parte D para estimar el cambio en
los choques a menudo ocurre en las actividades de ope-
raciones y mantenimiento. ocurre en proyectos en los
que se evalúa la red vial existente y se identifican, dise-
ñan y aplican modificaciones para mejorar el
rendimiento, desde una perspectiva de capacidad, segu-
ridad o multimodal.
El Anexo D-1 ilustra la relación entre la Parte D y el desa-
rrollo del proyecto. Como se discutió en el Capítulo 1, el
desarrollo del proyecto es el marco usado en el MSV
para relacionar el análisis de seguridad con las activida-
des en la planificación, el diseño, la construcción, las
operaciones y el mantenimiento.
El Capítulo 1 provee una descripción general del desarrollo del proyecto considerado en el MSV.

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Anexo D-1: Parte D relación con el desarrollo del proyecto
Planificación del sistema
La Parte D junto con la Parte C se usa para comparar el efecto sobre la frecuencia
de choque de diferentes opciones de diseño. La Parte D también se usa junto con
los Capítulos 5 a 7 (Parte B) para diagnosticar la frecuencia de los choques, selec-
cionar contramedidas y evaluar la economía.
La Parte D junto con la Parte C se usa para comparar el efecto sobre la frecuencia
de choque de diferentes opciones de diseño. La parte D también se usa en conjun-
ción con los capítulos 6 y 7 (parte B) para seleccionar contramedidas y evaluar la
economía.
La Parte D se usa junto con los Capítulos 5 a 7 (Parte B) para diagnosticar la fre-
cuencia de los choques, seleccionar contramedidas y evaluar la economía.
D.3. RELACIÓN CON LAS PARTES A, B Y C DEL MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
Parte A del MSV provee el conocimiento introductorio y
fundamental necesario para aplicar el MSV. Introduce
conceptos tales como factores humanos, cómo contar
choques, necesidades de datos, regresión a la media,
contramedidas y factores de modificación de choques.
El material de la Parte A provee un contexto valioso so-
bre cómo aplicar las diferentes partes del MSV y cómo
usar el MSV de manera efectiva en las actividades típi-
cas del proyecto o en los procesos establecidos. Antes
de usar la información de la Parte D, se recomienda
comprender el material sobre los CMF presentado en la
Parte A, Capítulo 3 Fundamentos, y comprender la infor-
mación presentada en la sección D.4 Guía para la apli-
cación de la Parte D a continuación.
La Parte B presenta los seis componentes básicos de un
proceso de gestión de la seguridad vial según la ingenie-
ría y la planificación del transporte. El material es útil
para monitorear, mejorar y mantener la seguridad en una
red vial existente.
La aplicación de los métodos y la información presenta-
dos en la Parte B crea una conciencia de los lugares con
mayor probabilidad de experimentar reducciones de
choques con la aplicación de mejoramientos, el tipo de
mejoramiento con mayor probabilidad de generar bene-
ficios, una estimación del beneficio y el costo de los me-
joramientos, y una evaluación de la eficacia de un mejo-
ramiento.
La información presentada en la Parte D debe usarse
junto con la información presentada en el Capítulo 6
Contramedidas seleccionadas y el Capítulo 7 Evalua-
ción económica.
La Parte C presenta técnicas para predecir choques en
caminos rurales de dos carriles, caminos rurales multi-
carriles y arterias urbanas y suburbanas. Este material
es particularmente útil para estimar la frecuencia prome-
dio esperada de choques de las nuevas instalaciones en
diseño y el rediseño extenso de las instalaciones exis-
tentes. Facilita un enfoque proactivo para considerar la
seguridad antes de que ocurran los choques.
Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte
C y se usan con funciones-de-rendimiento-de-seguridad
(FRS) específicas. Otros CMF de la Parte D no se pre-
sentan en la Parte C, pero se usan en los métodos para
estimar el cambio en la frecuencia de choques descritos
en la Sección C.7.
Planificación de
proyectos
Diseño preliminar
Diseño final
construcción
Operaciones y
Mantenimiento

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D.4. GUÍA PARA APLICAR LA PARTE D
Las notaciones y los términos citados y definidos en las subsecciones a continuación se usan para indicar el nivel
de conocimiento sobre los efectos en la frecuencia de choques de los diversos elementos geométricos y operativos
presentados en la Parte D.
Las siguientes subsecciones explican información útil sobre:
• Cómo se clasifican y organizan los CMF en cada ca-
pítulo;
• La notación usada para transmitir la confiabilidad de
cada CMF;
• Terminología usada en cada capítulo;
• Aplicación de CMF; y,
• Consideraciones al Aplicar CMF.
La Sección D.4 provee una explicación del tipo de infor-
mación asociada con cada tratamiento en la Parte D.
Para usar de manera efectiva los factores de modifica-
ción del choque en la Parte D, es importante comprender
las notaciones y la terminología, y la situación en la que
se aplicará la contramedida asociada con el CMF. Com-
prender estos elementos aumentará la probabilidad de
éxito al aplicar contramedidas.
D.4.1. Categorías de información
Al comienzo de cada sección de la Parte D, los trata-
mientos se resumen en tablas según la categoría de in-
formación disponible (factores de modificación de
choques o evidencia de tendencias). Estas tablas sirven
como referencia rápida de la información disponible re-
lacionada con un tratamiento específico. El Anexo D-2
resume cómo se clasifica la información.
Anexo D-2: Categorías de información en la Parte D [778]
Símbolos usadas en la
Parte D Tablas Resumen
Información disponible
√
• Se dispone de CMF (suficiente información cuantitativa disponible para determi-
nar un CMF confiable).
• Los CMF y los errores estándares pasaron la prueba de detección para ser
incluidos en el MSV.
• Se dispone de CMF (suficiente información cuantitativa disponible para determi-
nar un CMF confiable).
• Los CMF y los errores estándares pasaron la prueba de detección para ser
incluidos en el MSV.
T
• Existe alguna evidencia de los efectos sobre la frecuencia de los choques, aunque
no se dispone de información cuantitativa suficiente para determinar un CMF con-
fiable.
• En algunos casos, la información cuantitativa es suficiente para identificar una
tendencia conocida o aparente en la frecuencia de los choques y/o comportamiento
del usuario; pero no suficiente para aplicar en la estimación de los cambios en
frecuencia de choques.
• La documentación publicada sobre el tratamiento no fue
• La información cuantitativa sobre los efectos en la frecuencia de los choques no
está disponible para esta edición del MSV.
• La documentación publicada no incluía información cuantitativa sobre los efectos
en la frecuencia de choque del tratamiento.
• Una lista de estos tratamientos se presenta en los apéndices de cada uno de los
capítulos suficientemente fiables como para presentar un CMF en esta edición del
MSV
-
• La información cuantitativa sobre los efectos en la frecuencia de los choques no
está disponible para esta edición del MSV.
• La documentación publicada no incluía información cuantitativa con respecto a
los efectos sobre la frecuencia de choque del tratamiento.
• Una lista de estos tratamientos se presenta en los apéndices de cada uno
de los capítulos.

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Para tratamientos con CMF, los CMF y los errores es-
tándares se proveen en tablas. Cuando está disponible,
cada tabla provee el tratamiento específico, el tipo de vía
o el tipo de intersección, el entorno (rural, urbano, sub-
urbano), los volúmenes de tránsito, el tipo de choque y
la gravedad a la que se aplica el CMF.
El apéndice de cada capítulo presenta los tratamientos
con tendencias conocidas y efectos desconocidos. Para
los tratamientos sin CMF, pero que presentan una ten-
dencia en los choques o el comportamiento del usuario,
es razonable aplicarlos en situaciones en las que haya
indicios de efectivos para reducir la frecuencia de los
choques. Un tratamiento sin CMF indica que existe la
oportunidad de aplicar y estudiar los efectos de los tra-
tamientos; lo que se suma a la comprensión actual del
efecto del tratamiento en los choques. Consulte el Capí-
tulo 9 Evaluación de la eficacia de la seguridad para ob-
tener más información sobre los métodos para evaluar
la eficacia de un tratamiento.
La desviación estándar de la media es el error estándar.
El error estándar indica la precisión de un CMF esti-
mado.
D.4.2. Error estándar y notación que acompaña a
los CMF
En general, la desviación estándar indica la precisión de
un conjunto de mediciones repetidas; en otras palabras,
la precisión es el grado en que las mediciones repetidas
están cerca unas de otras. Al calcular, por ejemplo, la
media de un conjunto de medidas, la media misma tiene
una desviación estándar; la desviación estándar de la
media se llama error estándar. En la Parte D, el error
estándar indica la precisión de un CMF estimado. La pre-
cisión es una medida de la proximidad de una estimación
a su valor real o verdadero. La diferencia entre el prome-
dio de mediciones repetidas y su valor real es una esti-
mación de su sesgo. Rara vez se conoce el verdadero
valor de un CMF, pero se toman medidas para minimizar
el sesgo asociado con su estimación (p. ej., usando un
enfoque estadístico apropiado, aplicando un ajuste EB
para el sesgo-de-regresión-a-la-media.
Generalmente, las estimaciones de exactitud y precisión
son difíciles de separar matemáticamente porque la pre-
cisión está incorporada en cierto grado a la exactitud. El
error estándar en la Parte D es importante porque los
CMF más exactos y precisos conducen a decisiones
más rentables.
El Anexo D-3 ilustra los conceptos de precisión y exacti-
tud. Si las estimaciones (los signos +) forman un grupo
compacto, las estimaciones son precisas. Sin embargo,
si el centro de ese grupo no es la diana, entonces las
estimaciones son precisas pero no exactas. Si las esti-
maciones están dispersas y no forman un grupo com-
pacto, no son ni precisas ni exactas.
Anexo D-3: Precisión y exactitud
Preciso pero no exacto Ni preciso ni exacto
Algunos CMF en la Parte D tienen un error estándar aso-
ciado con ellos. Los errores estándares en la Parte D con
valores inferiores a 0,1 se presentan con dos decimales,
los errores estándares superiores a 0,1 se redondearon
al 0,1 más cercano y se presentan con un decimal. Los
CMF más fiables (válidos) tienen un error estándar de
0,1 o menos y se indican en negrita. La confiabilidad in-
dica poco probable que el CMF cambie sustancialmente
con nuevas investigaciones. Los CMF menos fiables tie-
nen errores estándares de 0,2 o 0,3 y se indican con le-
tra cursiva. Todos los errores estándares cuantitativos
presentados con los CMF en la Parte D son menores o
iguales a 0,3.
Para enfatizar el significado y la conciencia de cada error
estándar, algunos CMF en la Parte D están acompaña-
dos de un superíndice. Estos superíndices tienen signi-
ficados específicos:
• *: El asterisco indica que el valor CMF en sí está en el
rango de 0,90 a 1,10, pero que el intervalo de confianza
definido por CMF ± dos veces el error estándar contiene
el valor 1,0. Es importante tener esto en cuenta, ya que
un tratamiento con tal CMF podría resultar potencial-
mente en (a) una reducción de los choques (beneficio de
seguridad), (b) ningún cambio, o (c) un aumento de los
choques (desventaja de seguridad). Estos CMF deben
usarse con precaución.
• ^: El quilate indica que el valor de CMF en sí está en el
rango de 0,90 a 1,10 pero que el extremo inferior o su-
perior del intervalo de confianza (definido por el CMF ±
dos veces el error estándar) esté exactamente en 1,0.
Es importante tener esto en cuenta, ya que un trata-
miento con tal CMF no produce cambios en la seguridad.
Estos CMF deben usarse con precaución.
• o: El símbolo de grado “o” indica que no se cuantificó el
error estándar para el CMF; por lo tanto, se desconoce

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el error potencial inherente al valor. Esto suele ocurrir
cuando el factor se incluye como una ecuación.
• +: el signo más indica que el CMF es el resultado de
combinar los CMF de múltiples estudios.
• ?: El signo de interrogación indica los CMF que tienen
los efectos opuestos en diferentes tipos de choque o gra-
vedades de choque. Por ejemplo, un tratamiento au-
menta los choques traseros pero disminuir los choques
de ángulo. O un tratamiento reduce los choques morta-
les pero aumenta los choques solo por daños a la pro-
piedad (PDO)
.
Comprender los significados de los superíndices y el
error estándar de un CMF le permitirá familiarizarse con
la confiabilidad y estabilidad que se espera de cada tra-
tamiento. Un CMF con un error estándar relativamente
alto no significa que no deba usarse; significa que el
CMF debe usarse con la conciencia de la gama de re-
sultados que se obtienen. La aplicación de estos trata-
mientos es una oportunidad para estudiar la efectividad
del tratamiento después de la aplicación y agregar a la
información actual disponible con respecto a la efectivi-
dad del tratamiento (Capítulo 9 Evaluación de la efecti-
vidad de la seguridad para obtener más información).
D.4.3. Terminología
A continuación se describen algunas de las palabras
clave usadas en la Parte D para describir los valores de
CMF o la información provista. Las palabras clave para
entender son:
• Sin especificar: En algunos casos, las tablas CMF
incluyen algunas características "sin especificar".
Esto indica que la investigación no estableció clara-
mente el tipo de camino o el tipo de intersección, el
entorno o los volúmenes de tránsito del estudio.
• Lesión: en la Parte D del MSV, los choques con le-
siones incluyen choques mortales a menos que se
indique lo contrario.
• Todos los entornos: en algunos casos, la investiga-
ción presentó resultados agregados para múltiples
entornos (por ejemplo, intersecciones semaforiza-
das urbanas y suburbanas); el mismo nivel de infor-
mación se refleja en el MSV.
• Información cuantitativa insuficiente o no disponible:
indica que la documentación revisada para el MSV
no contenía información cuantitativa que haya pa-
sado la prueba de selección para su inclusión en el
MSV. No significa que dicha documentación no
exista.
D.4.4. Aplicación de CMF para estimar la frecuencia
de choques
Los CMF se usan para estimar la frecuencia de choques
o el cambio en los choques por un tratamiento. Existen
múltiples enfoques para calcular una cantidad estimada
de choques usando un CMF. Estos incluyen:
• Aplicar el CMF a un número esperado de choques cal-
culado usando una función de rendimiento de seguridad
calibrada y Empirical Bayes para considerar el sesgo-
de-regresión-a-la-media; o
• Aplicar el CMF a un número esperado de choques calculado
usando una función de rendimiento de seguridad calibrada; o
• Aplicar el CMF a los datos históricos de recuento de choques.
De las tres formas de aplicar los CMF, enumeradas anterior-
mente, el primer enfoque produce los resultados más confia-
bles. El segundo enfoque es el segundo más confiable y el ter-
cer enfoque es el usado si no se dispone de una función de
rendimiento de seguridad para calcular el número esperado de
choques. Los detalles adicionales sobre las Funciones de Ren-
dimiento de Seguridad, FRS, el número esperado de choques,
la regresión a la media y la metodología empírica de Bayes se
analizan en el Capítulo 3 Fundamentos. El proceso paso-a-
paso específico para calcular un cambio estimado en los cho-
ques usando el enfoque número 1 o número 2 mencionado an-
teriormente se presenta en el Capítulo 7 Evaluación econó-
mica
Los CMF se presentan en los capítulos de la Parte D como
valores numéricos, ecuaciones, gráficos o una combinación de
estos. Los CMF se aplican en cualquiera de los siguientes es-
cenarios:
1. Aplicación directa de un valor CMF numérico y un error es-
tándar obtenido de una tabla: el CMF se multiplica directa-
mente con la frecuencia de choques base para estimar la fre-
cuencia de choques y el error estándar con el tratamiento en
lugar.
2. Aplicación directa de un valor CMF obtenido a partir de un
gráfico: El valor CMF se obtiene a partir de un gráfico (que pre-
senta un rango para un tratamiento determinado) y posterior-
mente se multiplica directamente por la frecuencia de choques
base para estimar la frecuencia de choques con el tratamiento
en lugar. No se provee ningún error estándar para los CMF
gráficos.
3. Aplicación directa de un valor de CMF obtenido a partir de
una ecuación: el valor de CMF se calcula a partir de una ecua-
ción (que es una función de un rango de tratamiento) y poste-
riormente se multiplica por la frecuencia de choques base para
estimar la frecuencia de choques con el tratamiento en el lugar.
No se provee ningún error estándar para los CMF calculados
mediante ecuaciones.
4. Multiplicación de múltiples valores de CMF a partir de una
tabla, gráfico o ecuación: se obtienen o calculan múltiples CMF
a partir de una tabla, gráfico o ecuación y, posteriormente, se
multiplican. Este procedimiento se sigue cuando se considera
la aplicación de más de un tratamiento al mismo tiempo en un
lugar determinado. Consulte el Capítulo 3 para obtener orien-
tación sobre el supuesto de independencia al aplicar múltiples
CMF.
5. División de dos valores CMF de una tabla, gráfico o ecua-
ción: dos CMF se obtienen o calculan a partir de una tabla,
gráfico o ecuación y luego se dividen. Este procedimiento se
sigue cuando uno de los CMF (denominador) representa una
condición inicial (distinta de la condición base de CMF y, por lo
tanto, no igual a un valor de CMF de 1,0) y la otra CMF (nume-
rador) representa la condición de tratamiento.
6. Interpolación entre dos valores CMF numéricos de una ta-
bla: Un valor CMF desconocido se calcula como la interpola-
ción de dos valores CMF conocidos.
Los ejemplos de caja gris presentados a lo largo de los capítu-
los de la Parte D ilustran la aplicación de los CMF en estos
escenarios.

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D.4.5. Consideraciones al aplicar CMF para estimar
la frecuencia de choques
Se proveyeron errores estándares para muchos CMF en
la Parte D. Cuando los errores estándares estén , estos
deben usarse para calcular el intervalo de confianza del
cambio proyectado en la frecuencia de choques. La Sec-
ción 3.5.3 del Capítulo 3 Fundamentos informa adicional
sobre la aplicación de los errores estándares.
Los CMF son multiplicativos cuando un tratamiento se
aplica en múltiples incrementos, o cuando se aplican
múltiples CMF simultáneamente. Al aplicar múltiples
CMF, se debe usar el juicio de ingeniería para evaluar la
interrelación y/o la independencia de los tratamientos in-
dividuales que se están considerando para su aplica-
ción. La Sección 3.5.3 del Capítulo 3 Fundamentos in-
forma adicional sobre la aplicación de CMF multiplicati-
vos.
La Sección D.4.5 presenta las consideraciones previas
a la aplicación de los CMF.
Los CMF se dividen cuando la condición existente co-
rresponde a un valor de CMF (que no sea el valor base
de 1,00) y la condición de tratamiento corresponde a otro
valor de CMF. En este caso, se calcula una relación de
los CMF para considerar la variación entre la condición
existente y la condición de tratamiento. La Sección 3.5.3
del Capítulo 3 Fundamentos informa adicional sobre la
aplicación de los índices CMF.
La Sección D.5 describe en general cómo se desarrolla-
ron los CMF para el MSV. Los CMF en la Parte D se
desarrollaron a través de un proceso de revisión e inclu-
sión de la bibliografía y a través de un proceso de revi-
sión del Panel de Expertos.
D.5. DESARROLLO DE CMF EN LA PARTE D
Las siguientes secciones describen en general el Proce-
dimiento de revisión de bibliografía, el Proceso de inclu-
sión y el Panel de expertos desarrollados y aplicados al
crear la Parte D del MSV. Esta información da antece-
dentes al conocimiento incluido en el MSV es útil para
otros en el campo de la seguridad del transporte al:
• Proveer un marco para revisar la bibliografía de se-
guridad para determinar la confiabilidad de los re-
sultados publicados;
• Delinear las características de los estudios de se-
guridad que conducen a resultados más confiables;
• Promover una evaluación de mayor calidad de los
tratamientos para avanzar en el conocimiento de
los efectos de seguridad; y
• Alentar mejoramientos de los métodos aplicados
para la primera edición al expandir y mejorar el co-
nocimiento para futuras ediciones del MSV.
D.5.1. Procedimiento de revisión de la bibliografía
La información presentada en la Parte D se basa en una
extensa revisión de la bibliografía sobre investigaciones
de seguridad en el transporte publicadas, en su mayoría
con fecha del 1 al 6 de junio.
Se desarrolló un procedimiento de revisión de la biblio-
grafía para documentar el conocimiento disponible
usando un enfoque coherente. El procedimiento incluye
métodos para calcular los factores de modificación de
choques (CMF) en función de los datos publicados, esti-
mar el error estándar de los CMF publicados o calcula-
dos y ajustar los CMF y los errores estándares para con-
siderar la calidad y el método del estudio. Los pasos se-
guidos en el procedimiento de revisión de la bibliografía
son:
1. Determinar la estimación del efecto sobre la frecuen-
cia de choques, el comportamiento del usuario o el
Factor o función de modificación de choques (CMF)
de un tratamiento basado en un estudio publicado
2. Ajustar la estimación para considerar el posible
sesgo de la regresión a la media y/o cambios en el
volumen de tránsito
3. Determinar el error estándar ideal del CMF
4. Aplicar un factor de corrección del método al error
estándar ideal, en función de las características del
estudio
5. Ajustar el error estándar corregido para considerar
el sesgo de la regresión a la media y/o cambios en
el volumen de tránsito.
En un número limitado de casos, varios estudios prove-
yeron resultados para el mismo tratamiento en condicio-
nes similares.
D.5.2. Proceso de inclusión
Los CMF del proceso de revisión de la bibliografía se
evaluaron durante el Proceso de inclusión, en función de
sus errores estándares, para determinar si son lo sufi-
cientemente confiables y estables para ser presentados
en el MSV. Un error estándar de 0,10 o menos indica un
valor de CMF lo suficientemente exacto, preciso y esta-
ble.
Para los tratamientos que tienen un CMF con un error
estándar de 0,1 o menos, se incluyen otros CMF relacio-
nados con errores estándares de 0,2 a 0,3 para consi-
derar los efectos del mismo tratamiento en otras instala-
ciones, otros tipos de choques u otras gravedades.
No todos los CMF potencialmente relevantes podrían
evaluarse en el proceso de inclusión.
Por ejemplo, los CMF que se expresan como funciones,
en lugar de valores únicos, normalmente no tienen un
error estándar definido explícitamente que se pueda
considerar en el proceso de inclusión.
La base para el proceso de inclusión es proveer un
apoyo sólido para seleccionar los tratamientos de segu-
ridad vial más rentables. Generalmente, para cualquier
proceso de toma de decisiones se acepta que una esti-
mación más exacta y precisa es preferible a una menos
exacta o precisa. Cuanto mayor sea la precisión de la
información usada para decidir, mayor será la

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probabilidad de que la decisión sea correcta. Es preferi-
ble un mayor grado de precisión para mejorar la proba-
bilidad de que la decisión sea correcta.
D.5.3. Revisión del panel de expertos
Además, se formaron y convocaron varios paneles de
expertos como parte de los proyectos de investigación
que desarrollaron el método predictivo presentado en la
Parte C. Estos paneles de expertos revisaron y evalua-
ron la bibliografía de investigación relevante relacionada
con los efectos en la frecuencia de choques de un diseño
geométrico particular. y características de control de
tránsito.
Posteriormente, los paneles de expertos recomendaron
qué resultados de investigación eran apropiados para
usar como CMF en el método predictivo de la Parte C.
Estos CMF se presentan en las Partes C y D. Muchos,
pero no todos, de los CMF recomendados por los pane-
les de expertos cumplen con los criterios para la revisión
de la bibliografía y los procesos de inclusión presentados
en las Secciones D.5.1 y D.5.2. Por ejemplo, los CMF
que se expresan como funciones, en lugar de valores
únicos, a menudo no tenían errores estándares defini-
dos explícitamente y, por lo tanto, no se prestaban a una
evaluación formal en el proceso de revisión de la biblio-
grafía.
D.6. CONCLUSIÓN
La Parte D presenta los efectos sobre la frecuencia de
choques de varios tratamientos, características de di-
seño geométrico y características operativas. La infor-
mación de la Parte D se desarrolló mediante un proceso
de revisión de la bibliografía, un proceso de inclusión y
una serie de paneles de expertos. Estos procesos lleva-
ron a la identificación de CMF, tendencias o efectos des-
conocidos para cada tratamiento en la Parte D. El nivel
de información presentado en el MSV depende de la ca-
lidad y cantidad de la investigación previa.
La Parte D incluye todos los CMF evaluados con la revi-
sión de la bibliografía y el proceso de inclusión, incluidas
las medidas de su confiabilidad y estabilidad. Estos CMF
son aplicables a una amplia gama de tipos de instalacio-
nes de intersecciones y segmentos-de-caminos, no solo
a los tipos de instalaciones abordados en los métodos
predictivos de la Parte C.
Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la Parte
C y se usan con FRS específicos. Otros CMF de la Parte
D no se presentan en la Parte C, pero se usan en los
métodos para estimar el cambio en la frecuencia de cho-
ques descritos en la Sección C.7 de la Guía de introduc-
ción y aplicaciones de la Parte C.
La información presentada en la Parte D se usa para es-
timar el efecto sobre la frecuencia de choques de varios
tratamientos. Se usa junto con las metodologías del Ca-
pítulo 6 Seleccionar contramedidas y el Capítulo 7 Eva-
luación económica.
Al aplicar los CMF en la Parte D, comprender el error
estándar y el rango potencial correspondiente de resul-
tados aumenta las oportunidades para tomar decisiones
rentables. La aplicación de tratamientos con información
cuantitativa limitada presentada en el MSV presenta la
oportunidad de estudiar la efectividad del tratamiento y
agregar a la base actual de información. [784]

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PARTE D— FACTORES DE MODIFICACIÓN DE CHOQUES [787]
CAPÍTULO 13:TRAMOS DE CAMINO
13.1. Introducción
13.2. Definición, aplicación y organización de las CMF.
13.3. Definición de un segmento-de-camino
13.4. Efectos de choque de los elementos del camino
13.4.1. Antecedentes y disponibilidad de los CMF
13.4.2. Tratamientos de elementos de camino con CMF
13.4.2.1. Modificar el ancho del carril
13.4.2.2. Añadir carriles estrechando los carriles y arce-
nes existentes
13.4.2.3. Eliminar los carriles de paso o "dietas de ca-
mino"
13.4.2.4. Añadir o ensanchar la banquina pavimentado
13.4.2.5. Modificar el tipo de banquina
13.4.2.6. Proveer una mediana elevada
13.4.2.7. Cambiar la anchura de una mediana existente
13.4.3. Factor de conversión para choques totales
13.5. Efectos de choque de los elementos en el camino
13.5.2. Tratamientos de elementos en camino con HMA
13.5.2.1. Aplanar las pendientes laterales
13.5.2.2. Aumentar la distancia a las características del
camino
13.5.2.3. Cambiar la barrera de camino a lo largo del te-
rraplén a un tipo menos rígido.
13.5.2.4. Instalar barrera mediana
13.5.2.5. Instalar amortiguadores de choque en las ca-
racterísticas fijas en camino
13.5.2.6. Reducir la clasificación de peligro en camino.
13.6. Efectos de choque de los elementos de alinea-
miento
13.6.2. Tratamientos de alineamiento con CMF.
13.6.2.1. Modificar el radio y la longitud de la curva hori-
zontal y proveer transiciones en espiral
13.6.2.2. Mejorar el peralte de las curvas horizontales
13.6.2.3. Cambiar pendiente vertical
13.7. Efectos de choque de las señales de tránsito
13.7.2. Tratamientos de señales viales con CMF.
13.7.2.1. Instale señales combinadas de alineamiento
horizontal/velocidad de aviso (W1-1A, W1-
2a)
13.7.2.2. Instale señales de advertencia de choque cam-
biables por delante
13.7.2.3. Instalar señales de advertencia de "cola por
delante" modificables
13.7.2.4. Instale señales de advertencia de velocidad in-
tercambiables
13.8. Efectos de choque de la delineación de caminos
13.8.2. Tratamientos de delimitación de caminos con
HMA
13.8.2.1. Instalar delineadores postmontados (PMD)
13.8.2.2. Coloque marcas de bordes estándar (4 a 6 pul-
gadas)
13.8.2.3. Coloque marcas de bordes anchos (8 pulga-
das)
13.8.2.4. Colocar marcas en la línea central
13.8.2.5. Colocar marcas de borde y línea central
13.8.2.6. Instalar bordes, líneas centrales y delineadores
montados en postes
13.8.2.7. Instalar marcadores permanentes de pavi-
mento elevado (RPM) quitanieves
13.9. Efectos de choque de las franjas sonoras
13.9.2. Tratamientos con franjas sonoras con CMF
13.9.2.1. Instalar franjas continuas para la banquina
13.9.2.2. Instalar las franjas sonoras de la línea central
13.10. Efectos de choque de la calma del tránsito
13.10.2. Tratamientos para apaciguar el tránsito con
CMF
13.10.2.1.Instalar lomos de velocidad
13.11. Efectos de choque del estacionamiento en la ca-
lle
13.11.2. Tratamientos de estacionamiento con CMF.
13.11.2.1.Prohibir el estacionamiento en la calle
13.11.2.2.Convertir estacionamiento gratuito en estacio-
namiento regulado en la calle
13.11.2.3.Aplicar restricciones de estacionamiento en la
calle por tiempo limitado
13.11.2.4.Convertir el estacionamiento en ángulo en es-
tacionamiento paralelo
13.12. Efectos de choque de los tratamientos viales para
peatones y ciclistas
13.13. Efectos de choque del alumbrado de caminos
13.13.2. Tratamientos de alumbrado vial con CMF
13.13.2.1.Proveer iluminación vial
13.14. Efectos de choque de la gestión del acceso por
camino
13.14.2. Tratamientos de gestión de acceso con HMA
13.14.2.1.Modificar densidad de puntos de acceso
13.15. Efectos de choque de problemas climáticos
13.15.2. Tratamientos relacionados con el clima con
CMF
13.15.2.1.Aplicar tiempos de respuesta más rápidos
para el mantenimiento invernal
13.16. Conclusión
13.17. Referencias

10/152
ANEXOS
Anexo 13-1: Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos del camino.
Anexo 13-2: CMF para el ancho de carril en segmentos rurales de caminos de dos carriles(16)
Anexo 13-3: Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles Según los carriles
de 3,6 m (3)
Anexo 13-4: CMF para el ancho de carril en caminos rurales no divididas de varios carriles Segmentos(
Anexo 13-5: Posibles efectos de choque del ancho de carril en multicarriles rurales no divididos Caminos según los
carriles de 3,6 m (
Anexo 13-6: CMF para el ancho de carril en un camino rural dividida de varios carriles Segmentos(
Anexo 13-7: Posibles efectos de choque del ancho de carril en varios carriles rurales divididos
Caminos según los carriles de 3,6 m (.
Anexo 13-8: Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales frontales(22)
Anexo 13-9: Posibles efectos de choque de agregar carriles al estrechar carriles existentes y Banquinas (4)
Anexo 13-10: Posibles efectos de choque de la conversión de cuatro a tres carriles o "camino" Dieta"(15)
Anexo 13-11: CMF para el ancho de la banquina en segmentos rurales de caminos de dos carriles.
Anexo 13-12: Posibles efectos de choque del ancho de banquina pavimentado en zonas rurales de dos carriles
Caminos según los arcenes pavimentados de 1,8 m(16)
Anexo 13-13: Posibles efectos de choque de la anchura pavimentada de la banquina derecho en segmentos dividi-
dos(15)
Anexo 13-14: Posibles efectos de choque del ancho de banquina pavimentado en la fachada rural Caminos (22).
Anexo 13-15: Posibles efectos de choque del tipo de banquina en caminos rurales de dos carriles para los tipos de
choques relacionados (16,.
Anexo 13-16: Posibles efectos de choque de proveer una mediana en dos carriles urbanos
Caminos (8)
Anexo 13-17: Posibles efectos de choque de proveer una mediana en caminos de varios carriles (8) Anexo 13-18:
Posibles efectos de choque de la anchura mediana en caminos rurales de cuatro carriles con control de acceso
total(15
Anexo 13-19: Posibles efectos de choque de la anchura mediana en caminos rurales de cuatro carriles con control
de acceso parcial o nulo(15)
Anexo 13-20: Posibles efectos de choque de la anchura mediana en caminos urbanas de cuatro carriles con control
de acceso total(15).
Anexo 13-21: Posibles efectos de choque de la anchura mediana en los caminos urbanas con al menos cinco carriles
con control de acceso total(15)
Anexo 13-22: Posibles efectos de choque de la anchura mediana en caminos urbanas de cuatro carriles con control
de acceso parcial o nulo(15)
Anexo 13-23: Posibles efectos de choque del ancho de carril en caminos rurales de dos carriles en Total choques(16)
Anexo 13-24: Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos del camino.
Anexo 13-25: Posibles efectos de choque en el total de choques de aplanamiento de pendientes laterales(15).
Anexo 13-26: Posibles efectos de choque en choques de un solo vehículo por aplanamiento
Laterales (15)
Anexo 13-27: Posibles efectos de choque de las pendientes laterales en segmentos no divididos (15,
Anexo 13-28: Posibles efectos de choque del aumento de la distancia a las características del camino (8)
Anexo 13-29: Posibles efectos de choque de cambiar la barrera a un tipo menos rígido(8).
Anexo 13- Posibles efectos de choque de instalar una barrera mediana (8).
Anexo 13- Posibles efectos de choque de instalar amortiguadores de choque en características en camino (8).
Anexo 13- Descriptores cuantitativos para las siete clasificaciones de peligro en camino (16).
Anexo 13- Posibles efectos de choque de la clasificación de peligro en camino para el total choques en caminos
rurales de dos carriles(16).
Anexo 13- Resumen de los tratamientos relacionados con los elementos de alineamiento.
Anexo 13- Posible efecto de choque del radio, la longitud y la presencia de curvas de transición en espiral en una
curva horizontal.
Anexo 13- Posibles efectos de choque del mejoramiento de la varianza de peralte (SV) de curvas horizontales en
caminos rurales de dos carriles(16,
Anexo 13- Posibles efectos de choque del cambio de pendiente vertical en zonas rurales de dos países.
Carriles de camino(16,24)
Anexo 13- Resumen de los tratamientos relacionados con las señales de tránsito

11/152
Anexo 13- Posibles efectos de choque de instalar combinaciones horizontales Señales de velocidad de alinea-
miento/aviso (W1-1A, W1-2A) (8)
Anexo 13-40: Posibles efectos de choque de instalar choques intercambiables por delante Señales de advertencia
(8)
Anexo 13-41: Posibles efectos de choque de instalar "cola por delante" modificable Señales de advertencia (8)
Anexo 13-42: Posibles efectos de choque de instalar una advertencia de velocidad cambiable Señales para conduc-
tores individuales (8)
Anexo 13-43: Resumen de los tratamientos relacionados con la delineación
Anexo 13-44: Posibles efectos de choque de instalar delineadores montados en postes (8)
Anexo 13-45: Posibles efectos de choque de la colocación de marcas estándar en los bordes(8).
Anexo 13-46: Posibles efectos de choque de la colocación de marcas de bordes anchos(8) Anexo 13-47: Posibles
efectos de choque de la colocación de marcas en la línea central(8)
Anexo 13-48: Posibles efectos de choque de la colocación de marcas de borde y línea central (8)
Anexo 13-49: Posibles efectos de choque de instalar bordes, líneas centrales y delineadores montados en postes
(8).
Anexo 13-50: Posibles efectos de choque de la instalación permanente de quitanieves Marcadores de pavimento
elevado (RPM) (2)
Anexo 13-51: Posibles efectos de choque de la instalación permanente de quitanieves Marcadores de pavimento
elevado (RPM) (2)
Anexo 13-52: Resumen de los tratamientos relacionados con las franjas sonoras
Anexo 13-53: Posibles efectos de choque de instalar un ruido continuo en la banquina Franjas en autopistas de
varios carriles (6).
Anexo 13-54: Posibles efectos de choque de instalar un ruido continuo en la banquina
Franjas en autopistas (25,13).
Anexo 13-55: Posibles efectos de choque de instalar franjas sonoras de línea central (14)
Anexo 13-56: Resumen de los tratamientos relacionados con el apaciguamiento del tránsito.
Anexo 13-57: Posibles efectos de choque de instalar lomos de velocidad (8).
Anexo 13-58: Resumen de los tratamientos relacionados con el estacionamiento en la calle
Anexo 13-59: Posibles efectos de choque de prohibir el estacionamiento en la calle (22,19)
Anexo 13-60: Posibles efectos de choque de la conversión de libre a regulado en-Aparcamiento en la calle (8)
Anexo 13-61: Posibles efectos de choque de la aplicación de estacionamiento en la calle por tiempo limitado(8)
Anexo 13-63: Tipo de estacionamiento y factor de uso de la tierra (fpk en la ecuación 13-6).
Anexo 13-64: Resumen de los tratamientos viales para peatones y ciclistas.
Anexo 13-65: Resumen de los tratamientos relacionados con el alumbrado de los caminos
Anexo 13-66: Posibles efectos de choque de proveer iluminación de caminos (7,8,12,27)
Anexo 13-67: Resumen de los tratamientos relacionados con la gestión del acceso.
Anexo 13-68: Posibles efectos de choque de la densidad de puntos de acceso en caminos rurales de dos carriles.
Anexo 13-69: Posibles efectos de choque de la reducción de la densidad de puntos de acceso(8).
Anexo 13-70: Resumen de tratamientos relacionados con problemas climáticos.
Anexo 13-71: Posibles efectos de choque de elevar los estándares para el mantenimiento invernal
para toda la temporada de invierno(8).
Anexo 13-72: Distancia de zona clara con ejemplo de un diseño de pendiente paralela(3)
Anexo 13-73: Camino típico con clasificación de peligro en camino de 1
Anexo 13-74: Camino típico con clasificación de peligro en camino de 2.
Anexo 13-75: Camino típico con clasificación de peligro en camino de 3
Anexo 13-77: Camino típico con una clasificación de peligro en el camino de 5
Anexo 13-79: Camino típico con una clasificación de peligro en el camino de 7.
Anexo 13-80: Paso de cebra.
Anexo 13-81: Cruce de tucanes

12/152
APÉNDICE A [793]
A.1 Introducción.
A.2 Elementos viales.
A.2.1 Información general.
A.2.2 Tratamientos de elementos de camino sin CMF - Tendencias en choques o Comportamiento del usua-
rio.
A.2.2.1 Aumentar la anchura mediana.
A.3 Elementos al borde del camino.
A.3.2 Tratamientos de elementos en camino sin CMF - Tendencias en choques o Comportamiento del usua-
rio.
A.3.2.1 Instalar barrera mediana.
A.3.2.2 Aumentar la distancia de recuperación en camino.
A.3.2.3 Instalar cordón.
A.3.2.4 Aumentar la distancia a los postes de servicios públicos y disminuir la densidad de los postes
de servicios públicos.
A.3.2.5 Instalar una barrera al borde del camino a lo largo del terraplén
A.4 Elementos de alineamiento.
A.4.2 Tratamientos de alineamiento sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario.
A.4.2.1 Modificar la longitud tangente antes de la curva.
A.4.2.2 Modificar el radio de la curva horizontal.
A.5 Señales de tránsito.
A.5.1 Tratamientos de señalización vial sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario.
A.5.1.1 Instalar señales para ajustarse a MUTCD.
A.6 Delineación de caminos.
A.6.1 Tratamientos de delineación de caminos sin CMF - Tendencias en choques o Comportamiento del
usuario.
A.6.1.1 Instalar señales de chebrón en curvas horizontales.
A.6.1.2 Proveer marcadores de distancia.
A.6.1.3 Colocar marcas convergentes de patrones de chebrón.
A.6.1.4 Colocar marcas de borde y de pavimento direccional en las curvas horizontales.
A.7 Franjas sonoras.
Tratamientos de franjas sonoras sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario.
Instale franjas continuas de ruido en la banquina y banquinas más anchos.
A.7.1.2 Instalar franjas transversales.
A.7.1.3 Instale franjas sonoras de línea central y marcas de línea central.
A.8 Apaciguamiento del tránsito.
A.8.2 Tratamientos para apaciguar el tránsito sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usua-
rio.
A.8.2.1Instale franjas sonoras transversales en los accesos de intersección.
A.8.2.2 Aplicar varias medidas de calmado de tránsito a un segmento-de-camino.
A.9 Tratamientos viales para peatones y ciclistas.
A.9.1 Tratamientos para peatones y bicicletas sin CMF - Tendencias en choques o Comportamiento del
usuario.
A.9.1.1 Proveer una acera u banquina.
A.9.1.2 Instalar pasos peatonales elevados.
A.9.1.3 Instale balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con señales aéreas.
A.9.1.4 Instale balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con señales aéreas y Mar-
cas Anticipadas en el Pavimento.
A.9.1.5 Instale señales electrónicas en el techo con balizas intermitentes de cruce peatonal acti-
vadas por peatones.
A.9.1.6 Reducir el límite de velocidad publicado a través de las zonas escolares durante el horario
escolar.
A.9.1.7 Proveer paso elevado peatonal y paso subterráneo.

13/152
A.9.1.8 Marque los cruces peatonales en ubicaciones no controladas, intersecciones o a mitad
de cuadra. Use marcas alternativas de cruce peatonal en ubicaciones a mitad de cuadra.
A.9.1.9 Use dispositivos de cruce peatonal alternativos en ubicaciones a mitad de cuadra.
A.9.1.10 Proveer una mediana elevada o una isla de refugio marcada y no marcada
A.9.1.11 Proporcione una mediana elevada o al ras o un carril central de doble sentido para giro-
izquierda en cruces peatonales marcados y no marcados.
A.9.1.12 Instale islas de refugio o cruces peatonales divididos.
A.9.1.13 Instale balizas amarillas intermitentes activadas por peatones con señales aéreas
A.9.1.14 Ampliar mediana.
A.9.1.15 Proveer carriles exclusivos para bicicletas.
A.9.1.16 Proveer carriles anchos en la acera (WCL).
A.9.1.17 Proveer carriles compartidos para autobuses/bicicletas.
A.9.1.18 Volver a rayar la calzada para proveer carril para bicicletas.
A.9.1.19 Pavimentar los arcenes del camino para uso de los ciclistas.
A.9.1.20 Proveer instalaciones separadas para bicicletas.
A.10 Gestión de accesos por camino.
Tratamientos de gestión de acceso a caminos sin CMF - Tendencias en choques o comportamiento del usuario.
Reducir el número de cruces e intersecciones medianas.
A.11 Cuestiones meteorológicas.
A.11.2 Tratamientos de problemas climáticos sin CMF: tendencias en choques o comportamiento del usuario.
A.11.2.1 Instale señales de advertencia de niebla intercambiables.
A.11.2.2 Instalar vallas de nieve para toda la temporada de invierno.
A.11.2.3 Elevar el estado de preparación para el mantenimiento invernal.
A.11.2.4 Aplicar antihielo químico preventivo durante toda la temporada de invierno.
A.12 Tratamientos con efectos de choque desconocidos.
A.12.1 Tratamientos relacionados con elementos de la calzada.
A.12.2 Tratamientos relacionados con elementos de camino.
A.12.3 Tratamientos relacionados con elementos de alineamiento.
A.12.4 Tratamientos relacionados con la señalización vial.
A.12.5 Tratamientos relacionados con la delimitación de caminos.
A.12.6 Tratamientos relacionados con las franjas antirruido.
A.12.7 Tratamientos relacionados con las zonas de paso.
A.12.8 Tratamientos relacionados con la calma del tránsito.
A.12.9 Tratamientos relacionados con el estacionamiento en la calle.
A.12.10 Tratamiento vial para peatones y ciclistas.
A.12.11 Tratamientos relacionados con la gestión del acceso.
A.12.12 Tratamientos relacionados con cuestiones meteorológicas.
A.13 Apéndice Referencias.

14/152
CAPÍTULO 13 SEGMENTOS-DE-CAMINOS [796]
13.1. INTRODUCCIÓN
El Capítulo 13 presenta los Factores de modificación de
choques (CMF) para el diseño, control de tránsito y tra-
tamientos operativos en segmentos-de-caminos. Anali-
zan los tratamientos para peatones y ciclistas, y los efec-
tos sobre la frecuencia promedio esperada de choques
de otros tratamientos, como iluminación, puntos de ac-
ceso y problemas climáticos. La información presentada
se usa para identificar los efectos sobre la frecuencia
promedio esperada de choques resultantes de trata-
mientos. aplicada a los tramos de camino.
La sección Introducción y orientación de aplicaciones de
la Parte D información sobre los procesos usados para
determinar los CMF presentados en este capítulo.
El Capítulo 13 está organizado en las siguientes seccio-
nes:
• Definición, aplicación y organización de los CMF
(Sección 13.2)
• Definición de un segmento-de-camino (Sección
13.3)
• Efectos de choque de los elementos del camino
(Sección 13.4)
• Efectos de choque de los elementos al borde del
camino (Sección 13.5)
• Efectos de choque de los elementos de alineación
(Sección 13.6)
• Efectos de choque de las señales viales (Sección
13.7)
• Efectos de choque de la delineación de la calzada
(Sección 13.8)
• Efectos de choque de las franjas sonoras (Sección
13.9)
• Efectos de choque de la pacificación del tránsito
(Sección 13.10)
• Efectos de choque del estacionamiento en la calle
(Sección 13.11)
• Efectos de choque del tratamiento de la calzada
para peatones y ciclistas (Sección 13.12)
• Efectos de choque del alumbrado vial (Sección 0)
• Efectos de choque de la gestión del acceso a la cal-
zada ( Sección 13.14)
• Efectos de choque de los problemas climáticos
(Sección 13.15)
• Conclusión (Sección 13.16)
El Apéndice A presenta las tendencias de choque para
tratamientos para los cuales los CMF no se conocen ac-
tualmente, y una lista de tratamientos para los cuales ni
se desconocen los CMF y las tendencias.
13.2. DEFINICIÓN, APLICACIÓN Y ORGANIZACIÓN DE CMF
Los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia de cho-
que promedio esperada (efecto de choque) en un lugar
causado por la aplicación de un tratamiento particular
(también conocido como contramedida, intervención, ac-
ción o alternativa), modificación de diseño o cambio en
operaciones. Los CMF se usan para estimar el cambio
potencial en la frecuencia de choque esperada o la gra-
vedad del choque más o menos un error estándar por la
aplicación de un
Capítulo 13 presenta los Factores de modificación
de choques (CMF) para el diseño, el control del
tránsito y los tratamientos operativos en los seg-
mentos del camino.
El Capítulo 3 provee una definición y una explica-
ción detalladas de los CMF.
La Sección 13.4 resume los elementos de la calzada con
CMF.
acción particular. La aplicación de CMF implica evaluar
la frecuencia promedio esperada de choques con o sin
un tratamiento particular, o estimarla con un tratamiento
versus un tratamiento diferente.
Específicamente, los CMF presentados en este capítulo
se usan junto con las actividades del Capítulo 6 Selec-
cionar contramedidas y el Capítulo 7 Evaluación econó-
mica. Algunos CMF de la Parte D están incluidos en la
Parte C para su uso en el método predictivo. Otros CMF
de la Parte D no se presentan en la Parte C, pero se
usan en los métodos para estimar el cambio en la
frecuencia de choques descritos en la Sección C.7 de la
Guía de introducción y aplicaciones de la Parte C. El Ca-
pítulo 3 Fundamentos, Sección 3.5.3 Factores de modi-
ficación de choques proporciona una discusión integral
de los CMF que incluye: una introducción a los CMF,
cómo interpretar y aplicar los CMF y cómo aplicar el error
estándar asociado con los CMF.
En todos los capítulos de la Parte D, los tratamientos es-
tán organizados en una de las siguientes categorías:
1. CMF está disponible;
2. Hay suficiente información disponible para presentar
una posible tendencia en choques o comportamiento del
usuario, pero no para proveer un CMF;
3. No se dispone de información cuantitativa.
Los tratamientos con CMF (Categoría 1 anterior) gene-
ralmente se estiman para tres tipos de choques: mortal ,
con lesiones y sin lesiones. En el MSV, las muertes y las
lesiones generalmente se combinan y se anotan como
lesiones. Cuando se dispone de distintos CMF para la
gravedad de lesiones y muertes, se presentan por sepa-
rado. La gravedad sin lesiones también se conoce como
gravedad de solo daños a la propiedad.
Los tratamientos para los que no se presentan los CMF
(categorías y 3 anteriores) indican que la información
cuantitativa actualmente disponible no cumplió con los
criterios para la inclusión en el MSV. Sin embargo, en la
Categoría hubo información suficiente para identificar
una tendencia asociada a los tratamientos. La ausencia

15/152
de un CMF indica que se necesita investigación adicio-
nal para alcanzar un nivel de confiabilidad estadística y
estabilidad para cumplir con los criterios establecidos en
el MSV. Los tratamientos para los que no se presentan
CMF se analizan en el Apéndice A.
13.3. DEFINICIÓN DE UN SEGMENTO-DE-CAMINO
Un camino se define como “la parte de un camino, incluidas las banquinas, para uso vehicular; un camino indiviso
tiene dos o más calzadas.”(17) Un segmento de calzada consiste en una parte continua de una calzada con caracte-
rísticas geométricas, operativas y vehiculares similares. Los caminos donde se observen cambios significativos en
estas características de un lugar a otro deben analizarse como segmentos separados. (30)
13.4. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS ELEMENTOS DE LA VÍA [797]
Los elementos de la vía varían según el tipo de vía, la función de la vía, el entorno y el terreno. La
Figura 13-1 Resumen de tratamientos relacionados con elementos del camino.
13.4.2. Tratamientos de elementos de camino CMF
13.4.2.1. Modificar el ancho del carril
Caminos rurales de dos carriles (CR2C)
La ampliación de carriles en los caminos rurales de dos
carriles reduce un conjunto específico de tipos de cho-
ques relacionados, a saber, por despiste de un solo
vehículo y choques frontales de múltiples vehículos,
deslizamientos laterales en sentido opuesto y laterales
en el mismo sentido. El CMF para el ancho del carril se
determina con las ecuaciones presentadas en el Anexo
13-2, ilustradas en los gráficos del Anexo 13-3.(10,16,33) El
efecto de choque del ancho del carril varía con el volu-
men de tránsito, como se muestra en las exhibiciones.
En relación con una condición base de carriles de 3,6
m, los carriles de 2,7 m de ancho aumentan la frecuencia
de los tipos de choques relacionados. (10,16)
Para caminos con TMDA 2,000 o más, el ancho del ca-
rril tiene un mayor efecto en la frecuencia promedio es-
perada de choques. En relación con los carriles de 3,6
m, los carriles de 2,7 m de ancho aumentan la frecuencia
de los tipos de choques relacionados, más que los carri-
les de 3 m o 3,3 m.(16,33)
Para anchos de carril distintos de 2,7, 3, 3,3, y 3,6 m, el
efecto de choque se interpola entre las líneas mostradas
en la Figura 13-3.
Si los anchos de carril para los dos sentidos de viaje en
un segmento de camino difieren, el CMF se determina
por separado para el ancho del carril en cada sentido de
viaje y luego se promedia.(16) La condición base de los
CMF (condición en la que CMF = 1.00) es de carril de
3,6 m.

16/152
Anexo 13-2: CMF para ancho de carril en segmentos-
de-camino rural de dos carriles (16)
NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho del carril a los
que se aplican estos CMF son choques de un solo vehículo que se
despista de la calzada y múltiples vehículos de frente, choques latera-
les en sentido opuesta y choques laterales en el mismo sentido.
Se desconoce el error estándar del CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o TMDA,
divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de condición "exis-
tente".
Figura 13-3: Efectos potenciales de choque del an-
cho de carril en caminos rurales de dos carriles en
relación con carriles de 3,6 m (3)
NOTA: Se desconoce el error estándar del CMF.
tente".
El Anexo 13-23 y la Ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 (Factor de
conversión para el total de choques) se usan para expresar los CMF
de ancho de carril en términos del efecto del choque en el total de
choques, en lugar de solo los tipos de choques identificados en el
Anexo 13-2 y 13-3.(10,16,33)
El recuadro gris a continuación presenta un ejemplo de cómo aplicar las ecuaciones y gráficos anteriores para
evaluar los efectos totales del choque al modificar el ancho del carril en un camino rural de dos carriles. .

17/152
Efectividad de modificar el ancho del carril [800]
Pregunta: Como parte de los mejoramientos a una sección de 5 millas de un camino rural de dos carriles, la
jurisdicción local propuso ampliar los carriles de 10 a 3,35 m. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia
promedio esperada de choques para choques laterales en sentido opuesto y para el total de choques?
Información dada:
• Camino existente = rural de dos carriles
• TMDA = 2.200 vehículos por día
• Frecuencia promedio esperada de choques sin tratamiento para las cinco millas segmento (consulte la Parte C
del método predictivo):
a) 9 choques de deslizamiento lateral en dirección opuesta / año
b) choques totales/año
Encontrar:
• Frecuencia de choque de deslizamiento lateral en dirección opuesta esperada con el Implementación de carriles
de 3,35 m
• Frecuencia promedio esperada de choques totales con la aplicación de 3,35 m Carriles
• Reducción esperada de la frecuencia de choque de deslizamiento lateral en dirección opuesta
• Reducción de la frecuencia total de choque promedio esperada
Respuesta:
1) Identificar los CMF aplicables
a) Anexo 13-3 para choques de deslizamiento lateral en dirección opuesta
b) Ecuación 13-3 o Anexo 13-23 para todos los choques
Tenga en cuenta que para una conversión desde una dirección opuesta, el deslizamiento lateral se cho-
quea a todos choquea la información de la Sección 13.4.3 que contiene la Ecuación 13-3 y
Se aplican las pruebas documentales 13 a 23.
2) Calcule el CMF para la condición existente de ancho de carril de 10 pies
a) Para choques de deslizamiento lateral en dirección opuesta
CMFra = 1.(Anexo 13-3)
b) Para choques totales
CMFtotal = (1.1.00) x 0.+ 1.00 = 1.09 (Ecuación 13-3 o Anexo 13-23)
3) Calcular el CMF para la condición propuesta de ancho de carril de 3,35 m
CMFra = 1.05 de (Anexo 13-3)
CMFtotal = (1.05-1.00) x 0.+ 1.00 = 1.01 (Ecuación 13-3 o Anexo 13-23)
4) Calcular el tratamiento (CMFTratamiento) correspondiente al cambio de ancho de carril Para choques de
deslizamiento lateral en dirección opuesta y para todos los choques.
Tratamiento CMFra = 1.05/1.= 0.81
Tratamiento total de la CMF = 1,01/1,09 = 0,93
5) Aplicar el tratamiento CMF (CMFTratamiento) al número esperado de choques en el intersección sin el
tratamiento.
a) Para choques de deslizamiento lateral en dirección opuesta = 0.81(9 choques/año) = 7,3 choques/año
= 0.93(choques/año) = 27.9 choques/año
6) Calcule la diferencia entre el número esperado de choques sin el y el número esperado con el tratamiento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques:
9.0 – 7.3 = reducción de 1.7 choques/año
0 – 27.9 = 2.1 choques / año de reducción
7) Discusión: El cambio propuesto en el ancho del carril reduce potencialmente Choques laterales de dirección
opuesta en 1.7 choques / año y total choques por 2.1 choques por año. Tenga en cuenta que un error estándar
no tiene para esta FA, por lo tanto, no se puede establecer un intervalo de confianza
calculado.

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Caminos rurales multicarriles
La ampliación de los carriles en las caminos rurales mul-
ticarriles reduce el mismo conjunto específico de tipos
de choques relacionados que las caminos rurales de dos
carriles, a saber, los choques de un solo vehículo que se
despistan y los choques laterales en dirección opuesta
de frente de varios vehículos, y el mismo — Choques de
barrido lateral de dirección. El CMF para el ancho del
carril se determina con las ecuaciones presentadas en
la
Figura 13-4 para caminos de carriles múltiples sin dividir
y en la Figura 13-6 para caminos de carriles múltiples
divididas. Estas ecuaciones se ilustran mediante los grá-
ficos que se muestran en la Figura 13-5 y la Figura 13-
7. El efecto de choque del ancho del carril varía con el
volumen de tránsito, como se muestra en los anexos.
Para caminos con un TMDA de o menos, el ancho del
carril tiene un pequeño efecto de choque.
En relación con una condición base de carriles de 1pies,
los carriles de 9 pies de ancho aumentan la frecuencia
de los tipos de choques relacionados identificados ante-
riormente.
Para caminos con un TMDA de 2,000 o más, el ancho
del carril tiene un mayor efecto sobre la frecuencia pro-
medio esperada de choques. En relación con los carriles
de 1pies, los carriles de 9 pies de ancho aumentan la
frecuencia de los tipos de choques relacionados identifi-
cados más arriba que los carriles de 10 u 3,3 m.
Para anchos de carril que no sean de 9, 10, 11 y 12pies,
el efecto del choque se interpola entre las líneas que se
muestran en los Anexos 13-3b y 13-3d. A los carriles de
menos de 9 pies de ancho se les asigna un CMF igual a
los carriles de 9 pies. A los carriles de más de 1pies de
ancho se les asigna un efecto de choque igual a los ca-
rriles de 1pies.
El efecto del ancho de carril en caminos rurales multica-
rriles indivisas es igual a aproximadamente el 75 % del
efecto del ancho de carril en caminos rurales de dos ca-
rriles.(34) Cuando los anchos de carril en un camino va-
rían, el CMF se determina por separado para el ancho
de carril en cada dirección de viaje y luego se promedian
los CMF resultantes. La condición base de los CMF (la
condición en la que el CMF = 1,00) son carriles de 1pies.
Figura 13-4: CMF para ancho de carril en segmentos-
de-caminos rurales multicarriles no divididos(34)
NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho
de carril a los que estos CMF se aplican son los choques
de un solo vehículo que se despistan y múltiples vehícu-
los de frente, en dirección opuesta y en la misma direc-
ción.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril
y/o TMDA, divida el CMF de condición "nueva" por el
CMF de condición "existente".
Figura 13-5: Posibles efectos de choque del ancho
de carril en caminos rurales multicarriles no dividi-
dos en relación con carriles de 3,6 m (34)
tente".
El efecto del ancho de carril en caminos rurales divididas multicarriles
es igual a aproximadamente el 50 % del efecto del ancho de carril en
caminos rurales de dos carriles.(34)
Cuando los anchos de carril en un camino varían, el
CMF debe determinarse por separado para el carril an-
cho en cada dirección de viaje y luego se promedian los
CMF resultantes. La condición base de los CMF (la con-
dición en la que el CMF = 1,00) son carriles de 3,6 m.
Figura 13-6: CMF para ancho de carril en segmentos-
de-caminos rurales multicarriles divididos(34)
NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho del ca-
rril al que se aplican estos CMF son la escorrentía de un solo
vehículo fuera del camino y choques por deslizamiento lateral
de múltiples vehículos, de deslizamiento lateral en sentido
opuesto y de deslizamiento lateral en el mismo sentido.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho del carril y/o
TMDA, divida la condición "nueva" CMF por el comando exis-
ting condition CMF.

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Figura 13-7: Efectos potenciales de choque del an-
cho de carril en caminos rurales multicarriles dividi-
dos en relación con carriles de 3,6 m (34)
tente".
La ecuación 13-3 en la Sección 13.4.3 (Factor de conversión para el
total de choques) se usa para expresar los CMF de ancho de carril en
términos del efecto del choque en el total de choques, en lugar de solo
los tipos de choque identificados en los anexos presentados anterior-
mente.
Caminos Frentistas Rurales
Los caminos frentistas rurales se diferencian de los ca-
minos rurales de dos carriles porque tienen acceso res-
tringido a lo largo de al menos un lado del camino, un
mayor porcentaje de tránsito de giro y terminales perió-
dicas de caminos laterales en rama con control de ren-
dimiento(22). Los CMF para caminos secundarios rurales
van separados de los CMF para caminos rurales de dos
carriles.
La ecuación 13-1 presenta el CMF para el ancho de ca-
rril en caminos secundarios rurales entre distribuidores
sucesivos(22). La Figura 13-8 se basa en la ecuación 13-
1. La condición base de los CMF (condición en la que el
CMF = 1,00) son carriles de 3,6 m.
Figura 13-8: Efectos potenciales de choque de An-
cho de carril en caminos frentistas rurales (22)
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o
TMDA, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de con-
dición "existente".
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la cal-
zada dividida por el número de carriles directos en la calle
lateral. En relación con los carriles de 1pies, los carriles de 2,7
m de ancho aumentan la cantidad de choques más que los ca-
rriles de 3 o 3,3 m.
En el desarrollo de este CMF se consideraron caminos latera-
les de un solo sentido y de dos sentidos. El desarrollo de este
CMF se limitó a anchos de carril que oscilaban entre 2,7 y 4
m, y valores de TMDA desde 100 hasta 6200.
13.4.2.2. Agregar carriles estrechando los carriles y
banquinas existentes
Este tratamiento consiste en mantener el derecho de
paso de la calzada existente y aplicar carriles adiciona-
les estrechando los carriles y banquinas existentes. Este
tratamiento solo es aplicable a calzadas con múltiples
carriles en un solo sentido.
Autopistas
Los efectos de choque de agregar un quinto carril a una
autopista urbana de cuatro carriles en condición básica
en el derecho de vía existente, al estrechar los carriles y
banquinas existentes se muestran en el Anexo 13-9.(4)
Los efectos de choque de agregar un sexto carril a una
autopista urbana de cinco carriles en condición básica
según la gravedad del choque también se muestran en
el Anexo 2213-9.(4)
Estos CMF se aplican a las autopistas urbanas con ba-
rreras medianas con una condición base (la condición en
la que el CMF = 1,00) de carriles de 3,6 m. El tipo de
barrera mediana no está definido.
Para este tratamiento, los carriles se estrechan a carriles
de 3,3 m y las banquinas interiores se estrechan para
proveer el ancho adicional para el carril adicional. El
nuevo carril se usa como carril de uso general o como
carril para vehículos de alta ocupación (VAO).
Figura 13-9: Efectos potenciales de choque al agre-
gar carriles mediante el estrechamiento de carriles y
banquinas existentes (4) [805]
.NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos
CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resul-
tar en un aumento, una disminución o ningún cambio en los choques.
Consulte la Introducción de la Parte D y la Guía de aplicaciones.

20/152
Por lo general, no se encuentra que la migración de cho-
ques sea un resultado estadísticamente significativo de
este tratamiento.(20)
13.4.2.3.Eliminación de carriles directos o “dietas
viales”
Generalmente, una “dieta vial” se refiere a la conversión
de un camino indiviso de cuatro carriles en tres carriles:
dos carriles directos más un carril central de doble sen-
tido para giro-izquierda. El ancho restante de la calzada
se convierte en carriles para bicicletas, aceras o estacio-
namiento en la calle.(4)
Arterias urbanas
El efecto sobre la frecuencia de choques por eliminar
dos carriles directos en caminos urbanas indivisos de
cuatro carriles y agregar un carril central de dos sentidos
de giro-izquierda se muestra en la Figura 13-10. (15) La
condición base para este CMF (condición en la que el
CMF = 1,00) es una sección transversal de camino de
cuatro carriles. Se desconoce el ancho del carril original.
Figura 13-10: Efectos potenciales de choque de la
conversión de cuatro a tres carriles o “dieta vial”(15)
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más confiables. Estos
CMF tienen un error estándar de 0.1 o menos.
* La variabilidad observada sugiere que este tratamiento podría resul-
tar en un aumento, disminución o ningún cambio en los choques. Con-
sulte la Parte D Introducción y Guía de aplicaciones.
13.4.2.4. Añadir o ensanchar la banquina pavimen-
tada
Caminos rurales de dos carriles
La ampliación de los arcenes pavimentados en los ca-
minos rurales de dos carriles reduce los mismos tipos de
choques relacionados que los carriles de ensanche; cho-
ques por despiste de un solo vehículo, choques frontales
de múltiples vehículos, deslizamientos laterales en sen-
tido opuesto y refilones en el mismo sentido. El ancho de
la banquina se determina con las ecuaciones presenta-
das en el Anexo 13-11, Anexo 13-12.(16,33,36)
La condición base de los CMF (condición en la que el
CMF = 1.00) es un ancho de banquina de 1,8 m.
Anexo 13-11: CMF para el ancho de banquina en seg-
mentos rurales de caminos de dos carriles
NOTA: Los tipos de choque relacionados con el ancho de banquina a
los que se aplica este CMF incluyen el despiste de un solo vehículo,
choques frontales en el camino y en múltiples vehículos, en el desliza-
miento lateral en sentidos opuestos y en el mismo sentido y en el
mismo sentido.
Se desconoce el error estándar del CMF. Para determinar el CMF para
cambiar el ancho de la banquina pavimentado y/o TMDA, divida la con-
dición "nuevo" CMF por la condición "existente" CMF.
Anexo 13-12: Posibles efectos de choque del ancho
de la banquina pavimentada en caminos rurales de
dos carriles según las banquinas pavimentadas de
1,8 m (16)
NOTA: Se desconoce el error estándar de CMF.
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de la
banquina pavimentado y/o el TMDA, divida el CMF de
condición “nueva” por el CMF de condición “existente”.
Para caminos con un Volumen de Tránsito Diario Pro-
medio Anual (TMDA) de o menos, el ancho de la ban-
quina tiene un pequeño efecto de choque. Según los
banquinas pavimentadas de 1,8 m, ningún banquina (0
pies) aumenta los tipos de choques relacionados en una
pequeña cantidad.(16, Según los banquinas pavimenta-
das de 1,8 m, las banquinas de 2,4 m de ancho disminu-
yen los tipos de choque relacionados por una pequeña
cantidad.(16),
Para anchos de banquina en el rango de 0 a 2,4 m, el
efecto de choque se interpola entre las líneas según el
Anexo 13-12. A las banquinas de más de 2,4 m de ancho
se les asigna un CMF igual a las banquinas de 2,4 m de
ancho. (16) Si los anchos de las banquinas para los dos
sentidos de viaje en un segmento-de-camino difieren, el
CMF se determina por separado para cada sentido de
viaje y luego se promedia. (16) Anexo 13-23 y Ecuación
13-3 en la Sección 13.4.3 (Conversión Factor para cho-
ques totales) se usa para expresar el efecto de choque
del ancho de la banquina pavimentada en caminos rura-
les de dos carriles como un efecto en el total de choques,
en lugar de solo los tipos de choques identificados en el
Anexo 13-12. (16)
La investigación de Harkey y otros (15) concluyó que el
ancho de banquina CMF presentado en el Anexo 13-11
y el Anexo 13-12 aplicase a segmentos indivisos de ca-
minos rurales multicarriles, y a caminos rurales de dos
carriles.
El CMF para cambiar el ancho de la banquina en cami-
nos divididas multicarriles en el Anexo 13-13 se aplica a
la banquina del lado derecho de una calzada dividida. La
condición base de los CMF (la condición en la que el
CMF = 1,00) es un ancho de banquina de 2,4 m.
This factor applies to
single-vehicle run-off-
road and multiple-vehicle

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Anexo 13-13: Efectos potenciales del choque del an-
cho de la banquina derecho pavimentado en seg-
mentos divididos (15)
NOTA: N/A = Se desconoce el error estándar de CMF
Caminos frentistas rurales
Los caminos secundarios rurales generalmente consis-
ten en un entorno un poco más complejo que un camino
rural tradicional de dos carriles. La Ecuación 13-2 pre-
senta un CMF para el ancho de la banquina en caminos
secundarios rurales,(22) El Anexo 13-14 se basa en la
Ecuación 13-2: la condición base de las CMF (la condi-
ción en la que la CMF = 1,00) es una anchura de la ban-
quina (SO) de 1,1,5 m.
donde: CMFW • e-0.070(SW -1.5) (13-2) SW = ancho
promedio de la banquina pavimentado ([ancho de la ban-
quina izquierdo + ancho de la banquina derecho]/2).
Anexo 13-14: Efectos potenciales de choque del an-
cho de la banquina pavimentada en caminos secun-
darios rurales (22)
Para determinar el CMF para cambiar el ancho de carril y/o
TMDA, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF de con-
dición "existente".
El ancho promedio de la banquina pavimentada representa la suma
del ancho de la banquina izquierda y el ancho de la banquina derecha
en la vía lateral dividida por dos. En el desarrollo de este CMF se con-
sideraron caminos secundarios de uno o dos sentidos.
El desarrollo de este CMF se limitó a anchos de banquina que oscila-
ban entre 0 y 2,7 m y valores de TMDA de hasta valores de 100 a 6200.
13.4.2.5.Modificar el tipo de banquina
El efecto de choque de modificar el tipo de banquina en
caminos rurales de dos carriles se muestra en el Anexo
13-15.(16,33,36) El efecto de choque varía según el ancho
de la banquina y tipo, asumiendo que un banquina pavi-
mentado es la condición base (la condición en la que el
CMF = 1.00) y que algún tipo de banquina está
actualmente en su lugar. Tenga en cuenta que este CMF
no se aplica para un solo tipo de banquina (horizontal-
mente a través de la tabla), el CMF en Exhibit 13-15 es
exclusivamente para aplicación a una situación que con-
siste en la modificación de un tipo de banquina a otro
tipo de banquina (verticalmente en la tabla). para un an-
cho de banquina dado).
Anexo 13-15: Efectos potenciales de choque del tipo
de banquina en caminos rurales de dos carriles para
Tipos de choques relacionados (16,32,35)
NOTA: Las banquinas compuestas son 50% pavimento
+ 50% césped. Se desconoce el error estándar del
efecto de choque.
Los tipos de choques relacionados a los que se aplica
este CMF incluyen choques de un solo vehículo que se
despistan y choques frontales de múltiples vehículos,
choques laterales en sentido opuesto y choques latera-
les en el mismo sentido.
Para determinar el CMF para cambiar el tipo de ban-
quina, divida el CMF de condición "nueva" por el CMF
de condición "existente".
Este CMF no se aplica para un solo tipo de banquina
para identificar un cambio en el ancho de la banquina
(horizontalmente en la tabla). Este CMF se aplicará ex-
clusivamente a una situación que consiste en la modifi-
cación de un tipo de banquina a otro tipo de banquina
(verticalmente en la tabla para un ancho de banquina
determinado).
Si los tipos de banquina para dos direcciones de viaje en
un segmento-de-camino difieren, el CMF se determina
por separado para el tipo de banquina en cada sentido
de viaje y luego se promedia. (16).
El Anexo 13-23 y la Ecuación 13-3 de la Sección 13.4.3
(Factor de conversión para choques totales-345) se
usan para determinar el efecto de choque del tipo de
banquina en el total de choques, en lugar de solo los ti-
pos de choques identificados en el Anexo 13-15.
13.4.2.6. Dar una mediana elevada
Caminos urbanas de dos carriles
Los efectos del choque de los caminos urbanas de dos
carriles en la mediana se muestran en el Anexo 13-
16.(8) Este efecto esté relacionado con la restricción de
maniobras de giro en intersecciones menores y puntos
de acceso.(8) No se especificó el tipo de mediana ele-
vada.
La condición base del CMF (la condición en la que el
CMF = 1,00) es la ausencia de una mediana elevada.

22/152
Anexo 13-16: Posibles efectos de choque al proveer
una mediana en caminos urbanas de dos carriles (8)
NOTA: Basado en estudios internacionales: Leong 1; Thorson y
Mouritsen 1; Muskaug 1; Blakstad y Giaever 1 El texto en negrita se
usa para los CMF más fiables. Estos CMF tienen un error estándar de
0,1 o menos.
Caminos rurales multicarriles y arterias urbanas
Los efectos de choque de proveer una mediana en los
caminos arteriales urbanas multicarriles se muestran en
el Anexo 13-17.(8) Proveer una mediana en los caminos
rurales multicarriles reduce tanto los choques con lesio-
nes como los que no causan lesiones. , como se muestra
en el Anexo 13-17.(8) La condición básica del CMF (la
condición en la que la CMF = 1,00) es la ausencia de
una mediana elevada.
Anexo 13-17: Posibles efectos de choque de dar una
mediana en caminos de varios carriles (8)
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Kihlberg y
Tharp 1; Garner y Deen 1; Harwood 1; Escuderos y Par-
sonson 1; Bowman y Vecellio 1; Bretherton 1; Bonneson
y McCoy 1 y Estudios internacionales: Leon 1; Thorson
y Mouritsen 1; Anderson 1; Muskaug 1; escrito 1; Blaks-
tad y Giaever 1; Dijkstra 1; Kohler y Schwamb 1; Claes-
sen y Jones 1 El texto en negrita se usa para los CMF
más confiables.
Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos.
¿Incluye intersecciones menores? El tratamiento da
como resultado una disminución de los choques con le-
siones y un aumento de los choques sin lesiones. Con-
sulte la Guía de aplicaciones e introducción de la Parte
D.
13.4.2.7. Cambiar el ancho de una mediana existente
El principal objetivo de ampliar las medianas es reducir
la frecuencia de choques graves entre medianas.
Los caminos rurales multicarriles y las arterias urba-
nas
Anexo 13-18 al anexo 13-22 presentan CMF para cam-
biar el ancho de la mediana en caminos divididos con
medianas transitables. Estos CMF se basan en el trabajo
de Harkey y otros(15)
. Se proveen CMF separados para
caminos con control total de acceso y parcial o nulo.
Para las arterias urbanas, los CMF dependen de si la
arteria tiene cuatro carriles o más. La condición básica
de los CMF (la condición en la que el CMF = 1,00) es la
presencia de un ancho de mediana transitable de 3 m.
No se identificó el tipo de mediana transitable (hierba,
deprimida).
cho de mediana en caminos rurales de cuatro carri-
les con control de acceso total (15)
NOTA: El texto en negrita se usa para los CMF más con-
fiables. Estos CMF tienen un error estándar de 0,1 o me-
nos.
de mediana en caminos rurales de cuatro carriles
con control de acceso parcial o nulo(15)
nos.
de mediana en caminos urbanos de 4 carriles con
control de acceso total (autopista) (15)
fiables, con un error estándar de 0,1 o menos.

23/152
cho de mediana en vías urbanas con al menos cinco
carriles con control de acceso total (15)
fiables, con un error estándar de 0,1 o menos.
El texto en cursiva se usa para CMF menos confiables,
con errores estándares entre 0,2 y 0,3.
de mediana en caminos urbanas de cuatro carriles
con control de acceso parcial o nulo (15)
NOTA: El texto en negrita se usa para CMF más con-
fiables, con error estándar de 0.1 o menos.
13.4.3. Factor de conversión para choques-totales
Esta sección presenta una ecuación para convertir CMF
para choques totales de tipos específicos.
El Anexo 13-23 y la Ecuación 13-3 se usan para expre-
sar el CMF del ancho del carril (Sección 13.4.2.1), agre-
gar o ensanchar la banquina pavimentada CMF (Sec-
ción 13.4.2.4) y modificar el tipo de banquinas CMF
(Sección 13.4.2.5) en términos del efecto del choque en
el total, en lugar de solo los tipos relacionados identifica-
dos en las secciones respectivas. (10,16,33)
de carril en caminos rurales de dos carriles en cho-
ques totales (16)
CMF (CMF ra - 1.0) p ra 1.0
(13-3)
Dónde
CMF = factor de modificación de choques para el total
de choques
CMFra = factor de modificación de choques para cho-
ques relacionados, es decir, único
Choque por despiste de vehículos y vehículos múltiples
de frente, deslizamiento lateral en sentido opuesto y re-
filones laterales en el mismo sentido
Pra = choques conexos expresados como proporción del
total de choques.
13.5. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS ELEMENTOS AL LADO DE LOS CAMINOS [814]
El borde del camino se define como el "área entre el borde exterior de la banquina y los límites del derecho de paso.
El área entre las caminos de una camino dividida también se considera al borde del camino". (23)
La Guía de diseño vial de AASHTO es un recurso invaluable para el diseño vial, incluidas zonas despejadas, geo-
metría, características y barreras. (23)
El conocimiento presentado aquí se aplica a los elementos del camino, y a la mediana de los caminos divididos. El
Anexo 13-24 resume los tratamientos comunes relacionados con los elementos del camino y la correspondiente
disponibilidad de CMF.

24/152
Anexo 13-24: Resumen de los tratamientos relacionados con elementos al lado de los caminos
13.5.2. Tratamientos de elementos al costado del camino con CMF
13.5.2.1. Aplanamiento de taludes laterales
El efecto sobre el total de choques del aplanamiento del talud al costado de un camino rural de dos carriles se
muestra en el Anexo 13-25(15) y las pendientes en el Anexo 13-26. (15) Las condiciones base de los CMF (la condición
en la que el CMF = 1,00) es la pendiente lateral en la condición anterior.
Anexo 13-25: Efectos potenciales de choque en total de choques por aplanamiento de taludes laterales (15)

25/152
Anexo 13-26: Efectos potenciales del choque en choques de un solo vehículo por aplanamiento de taludes
laterales (15)
Condición base: Talud existente en condición anterior.
El Anexo gris a continuación presenta un ejemplo de
cómo aplicar los CMF anteriores para evaluar los efectos
del choque al modificar la pendiente lateral en un camino
rural de dos carriles.
El Anexo 13-27 presenta CMF para el efecto de las pen-
dientes laterales en segmentos-de-caminos multicarriles
indiviso. Estos CMF fueron desarrollados por Harkey y
otros (10) del trabajo de Zegeer y otros(6) La condición
base para este CMF (la condición en la que el CMF =
1,00) es una pendiente lateral de 1V:7H o más plana.
Anexo 13-27: Posibles efectos de choque de taludes
laterales en segmentos indivisos(15,34)
Efectividad de modificar la pendiente lateral [816]
Pregunta: Efectividad de modificar la pendiente lateral. Se está analizando un segmento de alta frecuencia de
choques de un camino rural de dos carriles para una serie de mejoras. Entre los mejoramientos se contempla la
reducción del talud 1V:3H a un talud 1V:7H. ¿Cuál será la reducción probable en la frecuencia promedio esperada
de choques para choques de un solo vehículo y choques totales?
Información provista:
• Camino existente = rural de dos carriles
• Pendiente lateral existente = 1V:3H
• Pendiente lateral propuesta = 1V:7H
• Frecuencia promedio esperada de choques sin tratamiento para el segmento (consulte la Parte C Método
predictivo): choques totales/año 8 choques de un solo vehículo/año
Encuentre:
• Frecuencia promedio total esperada de choques con la reducción de la pendiente lateral
• Frecuencia promedio esperada de choques de un solo vehículo con la reducción de la pendiente lateral
• Reducción promedio esperada de la frecuencia de choques
• Reducción promedio esperada de la frecuencia de choques de un solo vehículo
Respuesta:
1. Identifique los CMF correspondientes al cambio en la pendiente lateral de 1V: 3H a 1V:7H Para choques
totales CMFTotal = 0.85 (Anexo 13-25) Para choques de un solo vehículo CMFVehículo único = 0.74 (Anexo 13-
26)
2. Aplicar el tratamiento CMF (CMFTreatment) al número esperado de choques en el camino rural de dos carriles
camino sin el tratamiento.
Para choques totales = 0,85 x choques/año = 25,5 choques/año Para choques de un solo vehículo = 0,74 x 8
choques/año = 5,9 choques/año
3. Calcule la diferencia entre el número esperado de choques sin tratamiento y el número esperado con trata-
miento.
Cambio en la frecuencia promedio esperada de choques
Para el total de choques 30.0 – 25,5 = reducción de 4,5 choques/año
Para choques de un solo vehículo
8,0 – 5,9 = reducción de 2,1 choques/año
4. Discusión: El cambio en la pendiente lateral de 1V:3H a 1V:7H, potencialmente causa una reducción de 4,5
choques totales/año y 2,1 choques de un solo vehículo/año. Un error estándar no está disponible para
estos CMF.

26/152
13.5.2.2.Aumentar la distancia a las características al
borde del camino
Caminos rurales de dos carriles y autopistas
Los efectos del choque al aumentar la distancia a las ca-
racterísticas al borde del camino de 3,0,9 m a 16,2,1 m,
o de 16,2,1 m a 0 pies se muestran en el Anexo 13 -28.(8)
Los valores de CMF para otros incrementos se interpo-
lan a partir de los valores presentados en el Anexo 13-
28.
La condición base de los CMF (la condición en la que el
CMF = 1,00) es una distancia de 3,0,9 m o 16,2,1 m a
las características del borde del camino según la geo-
metría original.
Anexo 13-28: Posibles efectos de choque por mayor
distancia a características del borde del camino (8)
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Cirillo (1),
Zegeer y otros (1) El texto en negrita se usa para los
CMF más confiables. Estos CMF tienen un error están-
dar de 0,1 o menos.
Distancia medida desde el borde o el borde del carril de
circulación
13.5.2.3. Cambie la barrera del camino a lo largo del
terraplén a un tipo menos rígido
El tipo de barrera del camino aplicada varía de muy rí-
gida a menos rígida. En orden de rigidez, están los si-
guientes tipos genéricos de barreras: (8)
• Concreto (más rígido)
• Acero
• Alambre o cable de acero (menos rígido)
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales
multicarriles, autopistas, autopistas, arterias urba-
nas y suburbanas
Cambiar el tipo de barrera al costado del camino a lo
largo de un terraplén a un tipo menos rígido reduce el
número de lesiones por choques fuera del camino, como
se muestra en el Anexo 13-29. (8) El CMF para choques
mortales fuera del camino se muestra en Anexo 13-29.(8)
Un tipo de barrera menos rígido no es adecuado en cier-
tas circunstancias.
La condición básica de los CMF (la condición en la que
el CMF = 1,00) es el uso de una barrera rígida.
Anexo 13-29: Posibles efectos de choque al cambiar
la barrera a un tipo menos rígido(8)
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Glennon y
Tamburri 1; Tamburri, Hammer, Glennon, Lew 1; Willis-
ton 1; Woods, Bohuslav y Keese 1; Ricker, Banks, Bren-
ner, Brown y Hall 1; Perchonok, Ranney, Baum, Morris y
Eppick 1; Pabellón 1; Bryden y Fortuniewicz 1; Schultz
1; Ray, Troxel y Carney 1; Hunter, Stewart y Consejo 1;
Gattis, Alguire y Narla 1; Corto y Robertson 1; y Estudios
internacionales: Good y Joubert 1; Pettersson 1; Schan-
derson 1; Boyle y Wright 1; Domhan 1; Corben, Deery,
Newstead, Mullan y Dyte 1;
El texto en negrita Ljungblad se usa para los CMF más
nos. El texto en cursiva se usa para CMF menos confia-
bles. Estos CMF tienen errores estándares entre 0,2 y
0,3. La distancia a la barrera del borde del camino no
está especificada.
13.5.2.4. Instale una barrera de mediana
Una barrera de mediana es “una barrera longitudinal
usada para evitar que un vehículo errante cruce la me-
diana del camino”.(8) La Guía de diseño vial de AASHTO
proporciona requisitos de rendimiento 504, pautas de
colocación y características estructurales y de seguridad
de diferentes sistemas de barrera mediana. (1)
Instalar cualquier tipo de barrera mediana en caminos
rurales multicarriles reduce los choques mortales y con
lesiones de todo tipo, como se muestra en el Anexo 13-
30 (8)
La condición base de los CMF (la condición en la que el
CMF = 1,00) es la ausencia de una barrera de mediana.
Anexo 13-30 Posibles efectos de choque de instalar
una barrera mediana (8)
NOTA: Basado en estudios de EUA: mil millones 1; Mos-
kowitz y Schaefer 1; Beaton, Field y Moskowitz 1; Mil mi-
llones y Parsons 1; Mil millones, Taragin y Cross 1; Sa-
cos 1; Johnson 1; williston 1; Galati 1; lazo 1; Ricker,
Banks, Brenner, Brown y Hall 1; Cazador, Mayordomo y
Consejo 1; Posito y Johnston 1; Hancock y Ray; Hunter
et al ; y estudios internacionales: Moore y Jehu 1; Bueno
y Joubert 1; Anderson 1; Johnson 1; Statens vagverk 1;
Martín et al 1; El texto en negrita de Nilsson y Ljungblad
se usa para los CMF más confiables. Estos CMF tienen
un error estándar de 0,1 o menos.

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El tratamiento da como resultado una disminución de los
choques mortales y con lesiones y un aumento de los
choques de todas las gravedades.
Consulte la Guía de aplicaciones e introducción de la
Parte D.
No se especifica el ancho de la mediana donde se ins-
taló la barrera y el uso de las garantías de la barrera.
13.5.2.5. Instale cojines de efecto en elementos fijos
al borde del camino
Caminos rurales de dos carriles, autopistas rurales
multicarriles, autopistas, autovías, arterias urbanas
y suburbanas
Los efectos de choque de la instalación de amortigua-
dores de choque en características fijas al borde del ca-
mino se muestran en el anexo 13-31. (8) Los efectos del
choque para choques mortales y sin lesiones con obje-
tos fijos también se muestran en el anexo 13-31. (12) La
condición básica de los CMF (es decir, la condición en
la que el CMF = 1.00) es la ausencia de amortiguadores
de choque.
Anexo 13-31: Efectos potenciales de choque de ins-
talar amortiguadores de choque en características fi-
jas al borde del camino (8)
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: Viner y
Tamanini 1; grifo 1; Kuruz 1; y estudios internacionales:
Schoon 1; Proctor 1 El texto en negrita se usa para los
CMF más confiables. Estos CMF tienen un error están-
dar de 0,1 o menos. El texto en cursiva se usa para CMF
menos confiables. Estos CMF tienen errores estándares
entre 0,2 y 0,3. La ubicación y el tipo de cojines de cho-
que y objetos fijos no se especifican.
13.5.2.6. Reducir la clasificación de peligrosidad en
el camino
Como referencia, las descripciones cuantitativas de los
siete niveles de clasificación de peligrosidad en el ca-
mino (RHR, por sus siglas en inglés) se resumen en el
Anexo 13-32. Las fotografías que ilustran el diseño del
costado del camino para cada nivel de RHR se presen-
tan en el Apéndice A.
Anexo 13-32: Descriptores cuantitativos para siete clasificaciones de peligro en el borde del camino (16)
NOTA: El ancho de la zona libre, el desplazamiento de la barandilla y el desplazamiento del objeto se miden desde
la línea del borde del pavimento N / A = no se proporciona una descripción del borde del camino.

28/152
Los CMF para el diseño vial se presentan en la Ecuación
13-4 y el Anexo 13- usando RHR igual a 3 como condi-
ción base (la condición en la que el CMF = 1,00).
Anexo 13-33: Posibles efectos de choque de la clasi-
ficación de peligro total de choques en caminos ru-
rales de dos carriles (16)
Para determinar el CMF para cambiar la RHR, divida la condición
"nueva" CMF por la condición "existente" CMF.
RHR = Clasificación de peligro en camino
13.6. EFECTOS DE CHOQUE DE LOS ELEMENTOS DE ALINEACIÓN
[821]
El Anexo 13-34 resume los tratamientos comunes rela-
cionados con los elementos de alineación y la disponibi-
lidad correspondiente de CMF.
Anexo 13-34: Resumen de los tratamientos relacio-
nados con los elementos de alineamiento
13.6.2. Tratamientos de alineamiento con CMF
13.6.2.1. Modificar el radio y la longitud de la curva
horizontal y proveer transiciones en espiral
Generalmente, la probabilidad de un choque disminuye
con radios de curva más largos, longitud de curva
horizontal más larga y aplicación de transiciones en es-
piral.(16) El efecto de choque para la curvatura horizontal,
el radio y la longitud de una curva horizontal y la presen-
cia de curva de transición en espiral se presenta como
una función de modificación de choques (CMF), según
la Ecuación 13-5; el error estándar de este CMF se des-
conoce. Esta ecuación se aplica a todos los tipos de cho-
ques de segmento-de-camino.(16,35) El Anexo 13-35 ilus-
tra una representación gráfica de la Ecuación 13-5. La
condición base de los CMF (condición en la que el CMF
= 1.00) es la ausencia de curvatura.
Anexo 13-35: Posible efecto de choque del radio,
longitud y presencia de curvas de transición en es-
piral en una cu13.6.2.2. Mejorar la peralte de las cur-
vas horizontales rva horizontal
Los efectos de choque de la varianza de peralte en una
curva horizontal se muestran en el Anexo 13-36.(16,35)
La
condición básica de los CMF resumida en el Anexo 13-
36 (condición en la que el CMF = 1,00) es un valor SV
inferior a 0,01.
Anexo 13-36 Posibles efectos de choque al mejorar
la varianza de peralte (SV) de las curvas horizontales
en caminos rurales de dos carriles (16,15)
Basado en un radio de curva horizontal de 0,15 m.
SV = Variación de peralte. Diferencia entre el valor de diseño recomen-
dado para el peralte y el peralte existente en una curva horizontal,
donde el peralte existente es menor que el recomendado.
Para determinar el CMF para cambiar el peralte, divida el CMF de con-
dición "nueva" por el CMF de condición "existente".
13.6.2.3. Cambiar la pendiente vertical
Los efectos del choque al aumentar la pendiente vertical
de un camino rural de dos carriles, con una velocidad
indicada de 90 km/h y un banquina pavimentada o esta-
bilizada, se muestran en el Anexo 13-37. El efecto de

29/152
aumentar la pendiente vertical para choques de todo tipo
y gravedad según una calzada plana (0% de pendiente)
se muestra en el Anexo 13-37 (16)
Estos CMF se aplican a cada sección de pendiente indi-
vidual de la calzada, sin respetar el signo de la inclina-
ción (+subir o -bajar). Estos CMF se aplican a todas las
pendientes desde un punto de intersección vertical (PVI)
al siguiente.(16)
La condición base de los CMF (condición en la que el
CMF = 1,00) es una calzada a nivel (0% de pendiente) .
Anexo 13- 37 Posibles efectos de choque del cambio
de pendiente vertical en caminos rurales de dos ca-
rriles (16,24)
nos.
SVROR = choques de un solo vehículo que se despistan
Los CMF se basan en caminos con un límite de veloci-
dad de 55 mph, carriles de 3,6 m y sin curvas horizonta-
les.
^ La variabilidad observada sugiere que este tratamiento
podría resultar en ningún efecto de choque. Consulte la
Guía de aplicaciones de la Parte D.
N/A = Se desconoce el error estándar de CMF.
13.7. EFECTOS SOBRE LOS CHOQUES DE LAS SEÑALES VIALES
Generalmente, las señales de tránsito se clasifican en
tres categorías: señales reglamentarias, de advertencia
y de guía. Como se define en MUTCD,(19) las señales re-
glamentarias notifican las leyes o reglamentos de trán-
sito, las señales de advertencia notifican una situación
que podría no ser evidente y las de guía muestran de-
signaciones de rutas, destinos, direcciones, distancias,
servicios, puntos de interés y otra información geográ-
fica, recreativa o cultural.
El MUTCD provee estándares y orientación para la se-
ñalización en el derecho-de-paso de todo tipo de cami-
nos abiertos al tránsito público. Muchas agencias com-
plementan el MUTCD con sus propias pautas y estánda-
res.
El Anexo 13-38 resume los tratamientos comunes rela-
cionados con señales y la disponibilidad de CMF.
Anexo 13-38: Resumen de los tratamientos relacio-
nados con las señales viales
NOTA: √ = Indica que un CMF está disponible para este
tratamiento.
T = T = Indica que un CMF no está disponible, pero se
conoce una tendencia con respecto al cambio potencial
en los choques o el comportamiento del usuario y se pre-
senta en el Apéndice A.
- = Indica que un CMF no está disponible y no se conoce
una tendencia.
13.7.2.Tratamiento de señales viales con CMF
13.7.2.1.Instalar señales combinadas de alinea-
miento horizontal/velocidad recomendada (W1-1a,
W1-2a)
Las señales combinadas de alineamiento horizontal/ve-
locidad recomendada se instalan antes de un cambio en
el alineamiento horizontal para indicar que los conducto-
res necesitan reducir la velocidad.(9)
Caminos rurales de dos carriles, caminos rurales
multicarriles, autovías, autopistas, arterias urbanas
y suburbanas
En comparación con la falta de señalización, proveer
una combinación de señales de alineamiento horizon-
tal/velocidad recomendada reduce la cantidad de todo
tipo de lesiones choques, como se muestra en el Anexo
13-39 (8)
El efecto en todos los tipos de choques sin lesiones se
muestra en el Anexo 13-39.
La condición básica de los CMF (condición en la que el
CMF = 1,00) es la ausencia de señalización.
Anexo 13-39: Posibles efectos de choque de instalar
señales combinadas de alineamiento horizontal/ve-
locidad recomendada (W1-1a, W1-2a) (8)
NOTA: Basado en estudios estadounidenses: McCam-
ment 1; Hammer 1 y estudio internacional: Rutley 1 El
texto en negrita se usa para los CMF más fiables. Estos
CMF tienen un error estándar de 0,1 o menos. El texto
en cursiva se usa para CMF menos confiables. Estos
CMF tienen errores estándares entre 0,2 y 0,3.
13.7.2.2. Instale adelante señales cambiables de ad-
vertencia de choques
Autopistas
Las señales de advertencia de choques cambiables en
las autopistas informan a los conductores de un choque
en el camino más adelante. El efecto de choque de ins-
talar señales de advertencia de choque adelante cam-
biables en las autopistas urbanas se muestra en el
Anexo 13-40. (8) La condición base del CMF (la condi-
ción en la que CMF = 1.00) es la ausencia de señales de
advertencia de choque adelante.

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