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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
1 INTRODUCCIÓN
Victoria Gitelman y Martin Winkelbauer
Cada año se producen más de 1 millón de choques con lesiones (incluidas 50.000 muertes y 1,7
millones de heridos) en los caminos públicos de la Unión Europea. El mejoramiento de la segu-
ridad vial recibió la máxima prioridad en la política de transportes de la Unión Europea. Para
alcanzar el objetivo general de reducir a la mitad el número de víctimas mortales, es fundamental
conocer los potenciales de reducción de la amplia variedad de medidas de seguridad vial ya
existentes. Un requisito previo para esta tarea es un conocimiento fiable sobre la eficacia y efi-
ciencia de las medidas de seguridad vial consideradas. Los paquetes de trabajo anteriores de
ROSEBUD respondieron a la pregunta de cómo se usan actualmente las herramientas de eva-
luación de la eficiencia en diferentes países (WP1), qué factores impiden el uso de esas herra-
mientas (WP2) y qué se puede hacer para superar las barreras y deficiencias existentes
(WP3). La principal tarea del Paquete de Trabajo 4 (WP4) es probar las herramientas de eva-
luación de la eficiencia desarrollada en determinadas medidas de seguridad vial.
El programa WP4 fue:
• realizar un cierto número de estudios de evaluación de la eficiencia
• informar las experiencias obtenidas de esos estudios
• evaluar los resultados de paquetes de trabajo anteriores.
1.1 Seleccionar los casos para evaluar la eficiencia

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De acuerdo con el programa anterior, se eligieron once casos de prueba, que cubren tantos tipos
de medidas de seguridad vial como fue posible (Tabla 1). La aplicabilidad de los análisis técnicos
desarrollados del WP3 se probó a la luz de la limitación de los datos disponibles como de las
restricciones de los procedimientos de toma de decisiones en diferentes países.
Tabla 1: Casos seleccionados para evaluar el Paquete de Trabajo 4
1 En el taller de Burdeos en diciembre de 2004, los miembros del WP4 decidieron cancelar todo el caso D debido a que faltaban datos
sobre el tema. El control de la velocidad está cubierto de manera bastante extensa por otros dos casos: el estudio de caso B y I.
Varios grupos de trabajo realizaron los casos seleccionados. Se tuvieron en cuenta varias con-
sideraciones antes de que una medida de seguridad se considerara un caso de prueba. Son:
1. Diferentes categorías de medidas relacionadas con la seguridad definidas por el WP1, es
decir, medidas relacionadas con el usuario, los vehículos, la estructura, organización y servi-
cios de salvamento. Se analizaron las experiencias y datos disponibles de diferentes países
para cubrir tantas categorías relacionadas con la seguridad como fue posible.
2. Las medidas de seguridad se pueden atribuir a diferentes niveles de aplicación (nacional,
regional y local) que influye en el efecto del tratamiento en su entorno. Las medidas locales
se limitan a determinados puntos de la red vial y áreas pequeñas, mientras que las medidas
nacionales como las luces de circulación diurna afectan a toda la población de conducto-
res). La toma de decisiones y la aplicación se vuelven más complicadas a medida que las
medidas salen del nivel local y avanzan al nivel regional y nacional. Se acordó que se deben
considerar todos los niveles de aplicación durante la selección de casos para garantizar un
análisis general de los distintos procesos de toma de decisiones.
3. En la selección de los casos, se dio preferencia a las medidas mencionadas en los diferentes
programas nacionales de seguridad vial. Tales programas se caracterizan por métodos mi-
nuciosos a largo plazo y claramente elaborados, y por un catálogo detallado de medicio-
nes. Los programas de seguridad vial están garantizados por haber aprobado la legislación y
contar con toda la financiación necesaria. Al seleccionar los casos ya incorporados en los
programas de seguridad vial, la atención política como mediática del trabajo del WP4 es má-
xima y es más probable la cooperación de los responsables de la toma de decisiones. Se
consultó a los miembros de la URG para señalar las medidas de alto interés para los diferen-
tes países.

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4. A veces se realiza un análisis de costo-beneficio para las medidas que ya se aplicaron (eva-
luación ex post). El objetivo es evaluar si una determinada medida tiene sentido desde un
punto de vista económico. Sin embargo, los responsables de la toma de decisiones suelen
estar interesados en un análisis ex ante para comparar los costos y beneficios potenciales de
ciertas medidas de seguridad vial que aún no se aplicaron. Se acordó que los casos de
prueba deberían presentar una combinación de ambos enfoques.
Los casos seleccionados (Tabla 1) fueron realizados por varios grupos de trabajo compuestos
por uno a tres miembros del WP4 y un número no especificado de miembros de URG. Todos los
pasos relevantes de las pruebas de aplicabilidad se realizaron en estrecha colaboración con el
grupo de referencia de usuarios, lo que dio a los usuarios la oportunidad de recibir capacitación
en la aplicación de estas herramientas.
1.2 Técnicas de evaluación
Los casos seleccionados deben evaluarse usando técnicas normalizadas. Esta sección describe
concisamente los principales pasos y componentes de datos necesarios para realizar un Análisis
de costo-beneficio (CBA) / Análisis de costo-efectividad (CEA) de una medida de seguridad
vial2. La descripción incluye: fórmulas básicas, efectos de seguridad, unidades de aplicación,
choques objetivo, costos de choques y costos de aplicación. La evaluación de los estudios de
caso del WP4 se realizó de acuerdo con estas técnicas de evaluación.
2 Ésta es una recopilación concisa de los Capítulos 2, 3 del informe del WP3. Se pueden encontrar más detalles en el informe.
a. Fórmula básica
La rentabilidad de una medida de seguridad vial se define como el número de choques preveni-
dos por costo unitario de aplicación de la medida:
Rentabilidad = Número de choques evitados por una medida determinada / Costos unitarios de
aplicación de la medida
Para este cálculo, se necesitan los siguientes elementos de información:
• Definición de unidades de aplicación adecuadas para la medida,
• Estimación de la eficacia de la medida de seguridad en términos del número de choques que
se puede esperar que prevenga por unidad aplicada de la medida.
• Estimación de los costos de aplicar una unidad de la medida.
Los choques afectados por una medida de seguridad se denominan choques objetivos. Para
estimar el número de choques que se puede esperar prevenir por unidad aplicada de una medida
de seguridad, es necesario:
• Identificar choques objetivos,
• Estimar el número de choques previstos que se espera ocurran por año para una unidad de
aplicación típica,
• Estimar el efecto de seguridad de la medida en choques objetivo.
El numerador de la relación costo-efectividad se estima de la siguiente manera:
Número de choques prevenidos (o que se espera prevenir) por una medida = El número de
choques que se espera que ocurran por año X El efecto de seguridad de la medida
La relación costo beneficio se define como:
Relación beneficio-costo = valor presente de todos los beneficios / valor presente de los costos
de aplicación
Cuando se aplica un CBA, además de los componentes de CEA anteriores, se requieren los
valores monetarios de los beneficios de la medida. Los valores monetarios implican, en primer
lugar, costos de choques y, dependiendo de la gama de otros efectos considerados, pueden

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incluir costos de tiempo de viaje, costos de operación de vehículos, costos de contaminación del
aire, costos de ruido del tránsito, etc.
Para que los costos y beneficios sean comparables se requiere una conversión de los valores a
una determinada referencia de tiempo. Tal acción necesita una definición del marco económico,
es decir, la duración del efecto (duración de la vida útil del proyecto) y la tasa de interés común-
mente usadas para evaluaciones económicas en el país.
En un caso básico, donde los beneficios provienen únicamente de los choques ahorrados (y no
se esperan influencias en los gastos de viaje y el ambiente), el numerador de la relación benefi-
cio-costo se estimará como:
Valor presente de los beneficios = Número de choques prevenidos por la medida X Costo pro-
medio de choques X El factor de descuento acumulado, donde el factor de descuento acumulado
depende de la tasa de interés y la duración de la medida.
b. Efectos de seguridad
La forma más común de efecto de seguridad es el porcentaje de reducción de choques después
del tratamiento. La principal fuente de evidencia sobre los efectos de seguridad son los estudios
observacionales antes y después. Son posibles otros métodos (teóricos) para cuantificar los
efectos sobre la seguridad.
El efecto de seguridad de una medida se declara como disponible si se conocen las estimaciones
del valor promedio como del intervalo de confianza del efecto.
Se debe verificar que el tipo de medida y el tipo de lugares (unidades) para los que están dispo-
nibles las estimaciones, corresponden a aquellos para los que se realiza el CBA / CEA.
Para las evaluaciones del WP4, era deseable aplicar los valores locales de los efectos de segu-
ridad, es decir, los obtenidos por los estudios de evaluación realizados en el país. Cuando los
valores locales no existen, se pueden usar los resúmenes de la experiencia internacional3.
Si se supone que el valor de un efecto de seguridad lo da un estudio en curso (para el que se
realiza el análisis CBA), la estimación del efecto de seguridad debe satisfacer los criterios de una
evaluación de seguridad correcta. Esto implica que la evaluación debe tener en cuenta el sesgo
de selección y el entorno no controlado (por ejemplo, cambios en los volúmenes de tránsito,
tendencias generales de choques).
c. Unidades de aplicación
A menudo, en el caso de las medidas de estructura la unidad apropiada será un cruce o un
kilómetro de carretera. En el caso de medidas de área amplia o más generales, una unidad ade-
cuada puede ser un área típica o una determinada categoría de caminos. En el caso de las me-
didas de seguridad de los vehículos, un vehículo será a menudo una unidad de aplicación ade-
cuada o, en el caso de una legislación que introduzca una determinada medida de seguridad en
los vehículos, el porcentaje de vehículos equipados con esta característica de seguridad o que
cumplan con el requisito. Para el control policial, puede ser un kilómetro de camino con un cierto
nivel de actividad de control (por ejemplo, el número de horas-hombre por kilómetro de camino
por año); en el caso de las campañas de información pública, el grupo de usuarios del camino,
que se supone que está influenciado por la campaña.
d. Choques objetivos
Los choques afectados por una medida de seguridad presentan un grupo de choques obje-
tivo. Dependiendo del tipo de medida de seguridad, puede ser un grupo objetivo de lesiones, una
población de conductores objetivos, etc.

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Los choques objetivos dependen de la naturaleza de la medida de seguridad considerada. No
hay reglas estrictas para este caso. Para medidas generales como tratamiento de puntos negros,
reducción del tránsito, límites de velocidad, etc. el grupo de choques objetivo generalmente in-
cluye todos los choques con lesiones.
Si aplicamos un grupo de choques específico y no general, se deben realizar las correcciones
adecuadas para los costos del choque.
3 Tales como: Elvik R. y Vaa T (2004) El manual de medidas de seguridad vial. Elsevier.
e. Costos de choques
Un grupo internacional de expertos realizó un estudio detallado de la práctica en la estimación
de los costos de los choques de tránsito en la UE y otros países como parte del programa de
investigación COST4. Se identificaron cinco elementos de costos principales de los costos de
choques de la siguiente manera:
(1) Costos médicos
(2) Costos de la capacidad productiva perdida (producción perdida)
(3) Valoración de la calidad de vida perdida (pérdida de bienestar por choques)
(4) Costos de daños a la propiedad
(5) Costos administrativos
Las proporciones relativas de estos cinco elementos difieren entre las muertes y los diversos
grados de lesiones, y difieren entre los países.
Asumimos que cada país tiene sus valoraciones oficiales de lesiones y daños por choques. De
lo contrario, las cifras comparativas de los estudios recientes pueden ser de ayuda. Todos los
valores son aplicables para las evaluaciones del WP4 pero, en todos los casos, debe haber una
indicación clara de qué componentes de los costos de choques anteriores están incluidos.
En aras de la comparabilidad de los resultados de la evaluación, los valores monetarios se con-
vertirán a € a precios de 2002.
La bibliografía analiza principalmente las valoraciones de muertes y lesiones, mientras que un
CBA generalmente necesita costos promedio de choques. En un caso simple, el costo promedio
de los choques se puede estimar como la suma de los costos de las lesiones multiplicada por el
número promedio de lesiones con diferentes niveles de gravedad, que se observaron en el grupo
de choques objetivo; el valor de los daños por choque debe indicarse y sumarse a los costos de
las lesiones.
f. Costos de aplicación
Los costos de aplicación deben determinarse para cada medida de seguridad considerada. Los
costos de aplicación son los costos sociales de todos los medios de producción (mano de obra
y capital) que se emplean para aplicar la medida.
Generalmente los costos de aplicación estiman de manera individual para cada proyecto de in-
versión. Como no hay reglas estrictas disponibles sobre el tema, al realizar una evaluación de
WP4, se deben explicar todos los componentes de los costos de aplicación. Los costos típicos
de las medidas de ingeniería, que se recomiendan para las evaluaciones CBA en el país, son
deseables.
Los costos de aplicación deben convertirse a sus valores actuales, que incluyen los costos de
inversión como los costos anuales de operación y mantenimiento. Al igual que en el caso de los
costos de choques, en aras de la comparabilidad de los resultados de la evaluación, los valores
monetarios se convertirán a € a precios de 2002.
4 Alfaro, JL.; Chapuis, M.; Fabre, F. (Eds): COST 313. Costo socioeconómico de los choques de tránsito. Informe EUR 15464 EN. Bruselas,
Comisión de las Comunidades Europeas, 1994.
5 consulte el Capítulo 2 del Manual de WP3

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Red temática
Prueba de la eficiencia de herramientas de eva-
luación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
ROSEBUD
WP4 – INFORME DE CASO E1
ROTONDAS DE CUATRO RAMALES ZONAS URBANAS REPÚBLICA CHECA
POR PETR POKORNÝ
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE, CDV, REPÚBLICA CHECA
TABLA DE CONTENIDO
1 PROBLEMA POR RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
5 CUANTIFICACIÓN DE EVALUACIÓN
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
8 CONCLUSIÓN

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VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Aplicación de rotondas de cuatro ramales en lugar de intersecciones de cuatro ramales (sin se-
máforos) en áreas urbanas (en ciudades con menos de 100.000 habitantes)
Problema
Gran número de choques, altas velocidades
Grupo objetivo
Todos los choques en los lugares tratados
Objetivos
Reducir el número de choques; calmar el tránsito
Iniciador
El iniciador son principalmente las autoridades locales pertinentes, el propietario de la estructura.
Tomadores de decisiones
Miembros del ayuntamiento, autoridades locales
Costos
Costos indirectos de diseño y costos de aplicación
Beneficios
El único beneficio esperado es la reducción de choques. No se calcularon otros impactos (sobre
la movilidad y el ambiente) debido a la falta de datos disponibles.
Relación costo-beneficio
1 / 1,5
1 Problema
En la República Checa, más del 70% de los choques ocurren en áreas urbanas y aproximada-
mente el 10% de ellos ocurren en intersecciones de cuatro ramales [Resumen de datos de cho-
ques checos, 2003]. Una de las medidas encaminadas a reducir el número de estos choques es
reconstruir las intersecciones "peligrosas" en rotondas. Hay varias razones para la aplicación de
rotondas: sus efectos en el mejoramiento de la seguridad vial, en la capacidad y en la calma del
tránsito. En algunos casos, la rotonda puede ser un elemento arquitectónico significativo del di-
seño de la ciudad. Los efectos positivos de las rotondas correctamente diseñadas y construidas
son bien conocidos a partir de estudios en muchos países.
En la ingeniería de tránsito checa, las rotondas siguen siendo un elemento bastante nuevo. En
algunos casos aún existen dudas sobre el uso de rotondas. No obstante, el número de rotondas
en la red de estructura checa está aumentando (la calidad del diseño es problemática en algunos
casos), pero todavía existen muchas barreras durante la fase de toma de decisiones.
No hay suficientes datos y estudios que evalúen las rotondas en la estructura checa. Una fuente
de información disponible es el proyecto BESIDIDO. Es un proyecto de investigación financiado
por el Ministerio de Transporte y elaborado por CDV y la Universidad Técnica Checa de Praga; su
objetivo es evaluar la afectividad de diversas medidas de estructura.

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Figura 9: Número de choques de tránsito en
intersecciones de cuatro ramales en áreas
urbanas, 1999-2003
Fuente: CDV; Resumen de los datos de cho-
ques checos 2003
Figura 10: Número de víctimas de choques
de tránsito en intersecciones de cuatro ra-
males en áreas urbanas, 1999-2003
Fuente: CDV; Resumen de los datos de cho-
ques checos 2003
2 Descripción
2.1 General
Descripción de la muestra
Hay ocho rotondas en la muestra evaluada. Todas ellas son rotondas de cuatro ramales que se
construyeron en lugar de intersecciones de cuatro ramales entre los años 1998-2002 en las áreas
urbanas de ciudades con poblaciones menores a 100.000 habitantes.
Imagen 1: Ejemplos de rotondas en la muestra: Lázně Bohdaneč (izquierda), Ždírec (derecha)
La breve descripción de la muestra se encuentra en la Tabla 33.

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Tabla 33: Descripción de la muestra
Fuente: CDV (proyecto Besidido, 2004)
Todas las rotondas de la muestra son rotondas “típicas” de cuatro ramales diseñadas de acuerdo
con las normas técnicas checas. El motivo de su aplicación fue principalmente la demanda de
mayor capacidad y para mejorar la situación de seguridad.
3 Grupo objetivo
La aplicación de una rotonda tiene principalmente un efecto positivo en el nivel de seguridad del
sitio tratado. Esto se basa en el hecho de que la geometría de la rotonda reduce el número de
puntos de colisión, disminuye la velocidad de los vehículos y mejora la seguridad del paso de
peatones. El único fenómeno negativo es un posible nivel de seguridad más bajo para los ciclis-
tas. El grupo objetivo de choques se definió como “todos los choques que ocurren en los lugares
tratados”.
La muestra contiene 8 lugares, donde las intersecciones originales de cuatro ramales sin semá-
foros se reconstruyeron en las rotondas de cuatro ramales. Con base en los datos de choques
antes de la aplicación de rotondas, se determina un choque de intersección "promedio". Se trata
de un choque con 0,004 muertos, 0,04 heridos graves, 0,19 heridos leves y con daños materiales
valorados en 27.000 CZK. Se calcula que el valor de un choque promedio es
7.500 € (a precios de 2002) [basado en la evaluación socioeconómica de los choques de trán-
sito; Koňárek, 2003].
4 Método de evaluación
El método ideal de evaluación sería dar el CBA completo (con el cálculo de los efectos indirectos
sobre el ambiente y la movilidad). La calidad de los datos disponibles no permite un análisis tan
completo, por lo que solo se calculan los efectos de seguridad en los análisis.
El método adecuado para dicho cálculo es un método que combina la comparación antes / des-
pués con un grupo de control de lugares (lugares similares en la mayoría de las características
a los lugares de tratamiento, pero que no se tratan). En este cálculo, se usa como grupo de
control el número total de choques en intersecciones urbanas de cuatro ramales en todo el país,
por lo que se tienen en cuenta las tendencias generales en el desarrollo del número de choques.
El objetivo del cálculo es encontrar el número de choques evitados por la aplicación de rotondas
en lugar de intersecciones de cuatro ramales en la muestra evaluada.
Se conocían los datos de choques "antes" y "después" de los lugares tratados y de todas las
intersecciones de cuatro ramales en la República Checa.

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Se calcula una evaluación del efecto del tratamiento θi en cada sitio por medio de la razón de
probabilidades con el grupo de comparación. No se realiza una corrección debido a cambios en
los volúmenes de tránsito, por lo que δ = 1. La fórmula es:
La ponderación de los efectos encontrados para los lugares de tratamiento separados se realiza
mediante un método estándar para ponderar las razones de probabilidad, donde una pondera-
ción estadística de los resultados separados se define por los tamaños de los conjuntos de datos,
lo que arroja el siguiente resultado:
El valor aplicable del efecto de seguridad, es decir, la mejor estimación de la reducción de cho-
ques asociada con el tratamiento (en porcentaje), se calcula como (1-WME) * 100.

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5 Cuantificación de la evaluación
Unidad de aplicación
Se determinó que una rotonda de cuatro ramales era la unidad típica de aplicación.
Costo típico de la unidad de aplicación
El costo típico se estimó en 300 000 € (a precios de 2002). La estimación se basó en los resul-
tados encontrados en el proyecto BESIDIDO. El costo de mantenimiento no se calculó debido a
la suposición de que el costo de mantenimiento es similar para las intersecciones de cuatro ra-
males que para la rotonda de cuatro ramales.
Duración del efecto
La duración del efecto se estimó en 20 años.
Tasa de descuento
Se determinó que la tasa de descuento era del 5%. Esto se basa en el valor recomendado de la
tasa de descuento usada en el proyecto Rosebud. Todos los precios se convierten a euros; el
nivel de precios es a partir del año 2002.
Precio de un choque típico de intersección de cuatro ramales
El precio de un choque típico de intersección de cuatro ramales se calculó en 7.500 € (a precios
de 2002). El cálculo se basa en las estadísticas de choques de las intersecciones de la muestra
antes de la aplicación de las rotondas.
5.1 Efecto de seguridad
El objetivo fue conocer el número de choques, que se evitarán con la aplicación de rotondas en
lugar de intersecciones de cuatro ramales, en una muestra evaluada de ocho lugares.
Tabla 34: Datos para cálculos
Tabla 35: Efecto de seguridad de las rotondas evaluadas
La reducción media de choques asociada con el tratamiento se calcula como (1-WME) x 100 =
(1- 0,376) x 100 = 37,6%.

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Tabla 36: Reducción de choques
La suma total de choques evitados anual-
mente multiplicada por los costos medios de
los choques (el beneficio total) es 33,7 x 7.500
= 253.000 €. La suma media anual de dinero
ahorrada para un sitio tratado es de 31.625 €.
6 Resultados de la evaluación
El coste total de los choques prevenidos en un período de 20 años en un sitio tratado se calcula
en 444.000 €. Debido a que el costo de una unidad de aplicación se estima en
300.000 €, la relación coste / beneficio es 1 / 1,5.
Tabla 37: Costos y beneficios - período de
20 años
7 Proceso de toma de decisiones
El cálculo de costo-beneficio de la aplicación de la rotonda en áreas urbanas no es una herra-
mienta común en los procesos de toma de decisiones en la República Checa (probablemente
nunca se haya usado). Las decisiones relativas a la implantación de rotondas suelen ser tomadas
por la autoridad local competente, propietaria de la estructura urbana. Los criterios para las de-
cisiones y las aplicaciones son principalmente los siguientes:
• Ingeniería de tránsito: problemas de capacidad, reducción del tránsito
• Seguridad de todos los usuarios de la vía
• Urbanismo
En general, los expertos y los responsables de la toma de decisiones están de acuerdo en que
las rotondas son un tipo de intersección “segura”. Los argumentos fundamentales en contra de
su aplicación se basan principalmente en el sentimiento general de los tomadores de decisiones
de que la capacidad de las rotondas es bastante limitada. El motivo podría ser el hecho de que
algunas de las rotondas ya implantadas provocaron congestiones de tránsito, con evidentes im-
pactos en la movilidad y el ambiente. El diseño incorrecto de la rotonda causa principalmente
estos problemas.
El CBA, que compararía los efectos de seguridad de las rotondas con sus efectos sobre el am-
biente y la movilidad, podría ser una herramienta muy útil para mejorar el proceso de toma de
decisiones.
8 Conclusión
Debido a las fuentes limitadas de datos disponibles, no fue posible calcular un CBA completo. De
este modo, se calculó un "mini-CBA"; solo se tuvieron en cuenta los efectos de seguridad de las
rotondas. No se tuvieron en cuenta los efectos sobre el ambiente y la movilidad. El resultado
mostró que las rotondas de cuatro ramales en áreas urbanas tienen un efecto positivo (-37,6%)
en la reducción de todos los choques.

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REFERENCIAS
Oficina de Estadística Checa: www.czso.cz
Ministerio del Interior checo: http://www.mvcr.cz/statistiky/crv.html
Koňárek (2002): Pérdidas socioeconómicas causadas por choques en CZ
Dirección de Policía de Tránsito de CZ (2003): Resumen de datos de choques
WP3 (2004): Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia, ROSEBUD

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Red temática
Público
Mayo de 2005
ROSEBUD
WP4 – INFORME CASO E2
LOMOS DE BURRO EN CALLES LOCALES
POR VICTORIA GITELMAN Y SHALOM HAKKERT,
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE, TECHNION, ISRAEL
TABLA DE CONTENIDO
1 EL PROBLEMA A RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA
2.1 General
2.2 Instalación actual
3 GRUPO DE CHOQUES OBJETIVO
4 HERRAMIENTAS DE EVALUACIÓN
4.1 Método para estimar el efecto de seguri-
dad
4.2 Efecto de seguridad de los topes de ve-
locidad
4.3 Costos de choques
5 ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
5.1 General
5.2 Valores de costos y beneficios
5.3 Relación costo-beneficio
7 DISCUSIÓN

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Medida
Instalación de topes de velocidad en un tramo de calle urbana
Problema
Altas velocidades de desplazamiento a lo largo del tramo del camino y choques.
Grupo objetivo
Todos los choques con lesiones en la carretera tratada.
Objetivos
Reducir la velocidad de viaje y el número de choques con lesiones a lo largo del camino.
Iniciador
Autoridades locales - para la aplicación de la medida; Ministerio de Transporte: para la evalua-
ción del efecto de seguridad
Autoridades locales
Costos
La autoridad local paga los costos de diseño e instalación de los lomos de burro
Beneficios
Los beneficios se esperan de los ahorros en choques con lesiones a lo largo del camino tra-
tado. Los costos de las pérdidas de tiempo debido a las velocidades más bajas del vehículo se
restan de los beneficios. Los vecinos de la zona y la economía nacional se beneficiarán de la
aplicación de la medida.
Relación costo-beneficio
Puede variar de 1: 4 a 1: 2, según el tipo de topes de velocidad instalados.

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1 Problema
En Israel, al igual que en muchos otros países, más del 70% de los choques con lesiones y
aproximadamente la mitad de los choques mortales ocurren en áreas urbanizadas (Gitelman,
Hakkert, 2003). Investigaciones anteriores indican que, en cuanto a la ubicación de los choques
de tránsito en las ciudades, hay una subdivisión algo igual de los que ocurren en las arterias y
en los distritos centrales de la ciudad y las áreas residenciales. A continuación, el número de
choques con lesiones en las zonas residenciales de todo el país asciende a unos 5.000 por año,
con 9.000 lesiones involucradas. Debido al patrón disperso de choques en áreas residenciales,
por un lado, y la alta proporción de usuarios vulnerables de la vía pública en las calles residen-
ciales, por otro lado, la calma del tránsito es conocida como la mejor solución de seguridad para
tales áreas. Los efectos de seguridad de las medidas para calmar el tránsito provienen principal-
mente de la reducción de la velocidad de desplazamiento y de la reducción del volumen de trán-
sito en las calles residenciales.
Las medidas para calmar el tránsito son soluciones de ingeniería que cambian el trazado habitual
de los caminos. Estas medidas se pueden subdividir en dos grupos: las que crean una desviación
horizontal de un carril de carretera regular y las que crean una desviación vertical de una super-
ficie de carretera regular. El último grupo incluye topes de velocidad.
Los topes de velocidad pueden servir como uno de los elementos de diseño cuando se establece
un área para calmar el tránsito ("zona de 30 km"). En este caso, los topes de velocidad se suelen
combinar con otras medidas, por ejemplo, estrechamientos de caminos, chicanes, refugios para
peatones y rotondas.
Con respecto al mantenimiento y mejora de los caminos existentes, las autoridades aplican con
frecuencia topes de velocidad cuando el diseño de la calle no satisface las exigencias de segu-
ridad, es decir, cuando las velocidades reales del vehículo son más altas de lo que deberían ser
para el tipo de carretera y sus alrededores determinados, o cuando hay choques de tránsito.
ocurrido en la calle o en el área considerada. A veces, una demanda para la instalación de topes
de velocidad proviene de los residentes, quienes están preocupados por las altas velocidades
de viaje o por los cuasi choques que se observaron en la calle.
Los topes de velocidad se eligen con frecuencia como una solución típica cuando existe la nece-
sidad de reducir la velocidad de desplazamiento en una calle local y dar a la calle un carácter
más tranquilo y seguro.
2 Descripción de la medida
2.1 General
Los topes de velocidad se definen como áreas elevadas sobre la superficie del camino, que se
instalan en todo el ancho del camino o en parte de ella, y presentan una medida física para
reducir la velocidad de desplazamiento (Directrices, 2002). Las jorobas consisten en un pavi-
mento de carretera elevado y pueden estar hechas de asfalto, hormigón o adoquines.
Las principales ventajas de los topes de velocidad residen en su naturaleza autoaplicable y en la
creación de una impresión visual de que la calle no está designada para altas velocidades o para
el tránsito (p. Ej., ITE, 1997).
Durante las últimas tres décadas, los efectos de seguridad de los topes de velocidad se exami-
naron y probaron en muchos países. Aquellos están asociados con dos razones básicas: típica-
mente, una reducción en la velocidad de viaje y, con frecuencia, una reducción en el volumen de
tránsito, luego de la instalación de las jorobas. El efecto de seguridad generalmente se observa
siempre que los parámetros de instalación y la densidad de las jorobas es adecuada, es decir, lo
suficientemente estricta para dictar las velocidades de desplazamiento deseadas en la calle.

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La instalación de los topes de velocidad puede tener uno de dos propósitos (Directrices, 2002):
a) reducir la velocidad de desplazamiento a lo largo de una sección del camino;
b) Reducir la velocidad de desplazamiento cerca de un punto problemático, por ejemplo, un paso
de peatones, una escuela u otro lugar público con una alta concentración de peatones.
El primer caso se considera el típico y muestra las principales ventajas de la medida.
Los topes de velocidad son conocidos en el mundo desde 1973, cuando se realizó en el Reino
Unido el primer estudio sistemático destinado a desarrollar topes de velocidad (Watts, 1973). Las
primeras jorobas tenían un perfil circular y, hasta hoy, es la forma de joroba más extendida en
muchos países. Varios años más tarde, otra forma de topes de velocidad, un perfil trapezoidal,
se desarrolló de forma independiente en dos países: Australia y EE. UU.
Mientras que una joroba circular se asemeja a un segmento de un círculo, una joroba trapezoidal
consta de tres componentes: una rampa inclinada, una cabeza plana y una rampa de descenso.
La Figura 11 ilustra los parámetros típicos de las jorobas circulares y trapezoidales, que se de-
nominan con sus nombres históricos: "Perfil de Watts" para una joroba circular (después del
nombre del investigador que desarrolló las primeras jorobas) y "Perfil de Seminole" para una
joroba trapezoidal. (después del nombre del condado en Florida, EE. UU., donde se desarrollaron
las jorobas). Los topes circulares y trapezoidales son los tipos básicos (regulares) de topes de
velocidad que se usan hoy en día en todo el mundo.
Durante las últimas décadas, se desarrollaron muchas variaciones de jorobas básicas en el Reino
Unido, los Países Bajos, Dinamarca, Alemania y otros países (por ejemplo, Gitelman et al,
2001). Entre otros tipos, los amortiguadores de velocidad (jorobas trapezoidales estrechas que
permiten el paso fácil de autobuses y vehículos grandes), jorobas de perfil sinusoidal y jorobas
combinadas (una combinación de amortiguador de velocidad y jorobas regulares) se introdujeron
y probaron en algunos países europeos.
En Israel, el Ministerio de Transporte publicó en 2002 la edición actualizada de las directrices
para el diseño y la instalación de topes de velocidad (Directrices, 2002). Los tipos de topes de
velocidad que se recomiendan para uso en áreas urbanas en Israel son:
1. Jornadas circulares, de 3,5-4 m de longitud, con una altura de 8-10 cm para una calle con
límite de velocidad de 30 km / h y una altura de 6-8 cm para un límite de velocidad de 50 km / h;
2. Jorobas trapezoidales, con una altura de 8-10 cm para un límite de velocidad de 30 km / h y
una altura de 6-8 cm para un límite de velocidad de 50 km / h. La cabeza plana de las jorobas
debe tener una longitud de 2,5-3 m y la pen-
diente de las rampas no debe ser superior a
1:10 a 1:15.
1. Amortiguadores de velocidad, para calles
con límite de velocidad de 50 km / h. Estos de-
ben tener 6-8 cm de altura, 1,9-3,7 m de largo
y 1,6-2,0 m de ancho. La pendiente de las ram-
pas de inclinación / descenso debe ser de 1: 8-
1: 10.
Figura 11: Perfiles básicos de topes de ve-
locidad en la perspectiva histórica: circu-
lar (Watts) y trapezoidal (Seminole).
Fuentes: Ewing (1999); Weber y Braaksma
(2000).

5/12
2.2 Instalación actual
En el estudio actual, consideramos la instalación de topes de velocidad regulares (es decir, topes
circulares o trapezoidales) en una calle urbana típica con un límite de velocidad de 50 km / h. El
tramo de carretera para el tratamiento tiene una longitud aproximada de 500 m. Cabe señalar
que, de acuerdo con las Directrices (2002), 500 m es la longitud máxima recomendada de la
sección del camino que solo puede tratarse con reductores de velocidad continuos, mientras que
una sección de carretera más larga necesita una combinación de reductores de velocidad con
otras medidas para calmar el tránsito.
Para la calle con el límite de velocidad de 50 km / h, los parámetros de los topes de velocidad
pueden ser los siguientes:
Joroba circular: 8 cm de altura, 3,7 m de longitud;
Joroba trapezoidal - 8 cm de altura, la cabeza plana de 2,5 m de longitud, pendientes de 1:10,
longitud total de 4,1 m.
El propósito de la instalación de topes de velocidad en la sección del camino es dar que el nivel
de velocidades reales (85%) esté por debajo de los límites de velocidad (50 km / h). Con base
en las relaciones conocidas entre la densidad de los montículos de velocidad y las velocidades
reales de viaje a lo largo del camino (Guidelines, 2002), las distancias recomendadas entre los
montículos considerados deberían ser de 100-130 m para los montículos circulares y de 90-110
m para los montículos trapezoidales. sobre el tramo de carretera considerado, deben instalarse
cinco topes de velocidad.
3 Grupo de choques objetivo
Teniendo en cuenta la instalación de los topes de velocidad, el efecto de seguridad generalmente
se refiere a todos los choques con lesiones (por ejemplo, Webster y Layfield, 1996). Esto se basa
en el supuesto de que la reducción de la velocidad real crea un efecto moderador en todos los
tipos de choques, es decir, choques de un solo vehículo, colisiones de múltiples vehículos y
choques de peatones. al estimar un efecto de seguridad de las instalaciones de topes de veloci-
dad en los caminos urbanas de Israel, el grupo de choques objetivo se definió como todos los
choques con lesiones en los caminos tratadas.
Se acepta una consideración ligeramente diferente cuando se considera un solo sitio para la
instalación de un tope de velocidad. Por ejemplo, de acuerdo con Guidelines (2002), una orden
para la instalación de topes de velocidad sugiere contabilizar un número ponderado de choques,
donde un choque grave de cualquier tipo tiene el peso de 5; un choque de peatones - el peso de
1; otros choques - pesos de 0,5. Se eligió un enfoque de este tipo para fortalecer la consideración
del factor de velocidad en los choques. Al examinar la orden, se ponderan los números de cho-
ques de los últimos 3-5 años y se considera un número anual promedio.
En la calle urbana considerada en este estudio, ocurrieron tres choques con lesiones en los
últimos tres años, de los cuales uno fue un choque de peatones y dos fueron colisiones de
vehículos; todos los choques produjeron lesiones leves. Usando el enfoque de la orden judicial,
el número ponderado de choques en la calle de tratamiento será 1 * 1 + 2 * 0.5 = 2 choques con
lesiones en 3 años, o 0,67 choques por año.

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4 Herramientas de evaluación
4.1 Método para estimar el efecto de seguridad
El efecto de seguridad de la instalación de reductores de velocidad en caminos urbanas en Israel
se estimó en un estudio reciente, que fue iniciado por el Ministerio de Transporte y realizado por
la Compañía T&M en asociación con Technion (Hakkert et al, 2002). El estudio tenía como obje-
tivo desarrollar una metodología uniforme para evaluar los posibles efectos de seguridad de los
proyectos en las mejoras de la estructura vial y estimar los efectos de seguridad de unos 30 tipos
de tratamientos de seguridad, que se introdujeron en los caminos israelíes durante los años 90.
Para la estimación de los efectos de seguridad de las mejoras en la estructura vial, se propuso
un método que combina una comparación después / antes con un grupo de control con una
corrección empírica debido al sesgo de selección. El esquema del método se asemeja al descrito
en Elvik (1997), mientras que en el estudio israelí se desarrolló una extensión que da cuenta de
los cambios en los volúmenes de tránsito. los estadísticos del grupo de referencia que son nece-
sarios para la corrección del sesgo de selección fueron estimados por el método de momentos
muestrales y no Según un modelo de regresión.
El grupo de referencia incluyó lugares que son similares a los lugares de tratamiento en la ma-
yoría de las características de ingeniería, pero que no se trataron (sin cambios) durante los pe-
ríodos "antes" de todos los lugares del grupo de tratamiento. Las demandas para el grupo de
control (comparación) fueron las siguientes: debe ser grande (para fortalecer la importancia de
los hallazgos) y demostrar alguna similitud con el grupo de tratamiento desde el punto de vista
de la ingeniería.
Para un tipo de tratamiento considerado, la evaluación del efecto de seguridad incluyó tres pasos:
1) Una corrección de los números “antes” del choque con la ayuda de las estadísticas del grupo
de referencia para cada sitio en el grupo de tratamiento (WP3, 2004 - ver Apéndice del Capítulo
3).
2) Una evaluación del efecto del tratamiento en cada sitio mediante el odds-ratio con el grupo de
comparación, donde para el período “antes” se aplican los números de choques corregidos (del
primer paso). se realiza una corrección por cambios en los volúmenes de tránsito. La fórmula
tiene la forma:

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3) Ponderando los efectos encontrados para lugares de tratamiento separados. Esto se hace por
medio de una forma estándar conocida para ponderar las razones de probabilidad, donde una
ponderación estadística de un resultado separado se define por los tamaños de los conjuntos de
datos, que da este resultado:
En los casos de muestras grandes de lugares de tratamiento (que disminuye la amenaza de
sesgo de selección y limita la posibilidad práctica de construir un grupo de referencia compara-
ble), solo se aplicaron los pasos 2-3 para la evaluación.
4.2 Efecto de seguridad de los topes de velocidad
En el estudio Hakkert et al. (2002), los datos sobre las mejoras de la estructura vial se recolec-
taron mediante solicitudes escritas y reuniones con los representantes de las autoridades viales
y municipales de diferentes áreas del país. Se estableció una base de datos especial sobre el
tema. Los datos se buscaron principalmente en proyectos realizados a mediados de los 90, para
tener un período de observación de dos años "antes" y dos años "después".
Para representar un proyecto específico en la base de datos, se definieron tres elementos de
información como cruciales: lugar de tratamiento, tipo de tratamiento y período de trata-
miento. Para que el proyecto participara en la evaluación, los tres elementos de información de-
bían verificarse minuciosamente. Para dar una presentación mínima pero completa de un pro-
yecto específico en la base de datos, se diseñó un formulario de informe especial que permitió
clasificar el sitio y el tratamiento de acuerdo con el trazado del camino, las características espe-
cíficas del área, etc. Los datos se obtuvieron de las autoridades y se lograron mediante informa-
ción de mapas detallados, estudios de campo y las publicaciones de la Oficina Central de Esta-
dísticas (CBS).
En cada tipo de tratamiento para el análisis, se dio una definición estricta de los períodos "antes"
y "después" del tratamiento para cada sitio; se adjuntó una definición relevante de ambos perío-
dos para los lugares del grupo de comparación. La siguiente etapa en la preparación de datos
fue filtrar los archivos de choques de CBS para los lugares y períodos requeridos. Para cada tipo
de tratamiento, se produjeron archivos con series de números de choques para cada tratamiento
y grupo de comparación de lugares y luego se procesaron usando el método descrito en la Sec-
ción 4.1.

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Para el tipo de tratamiento "instalación de topes de velocidad en una calle local", los datos se
recopilaron en la mayoría de los proyectos, que fueron realizados por 3 municipios: Tel-Aviv,
Netanya y Haifa. Durante los años 1994-1998, se instalaron topes de velocidad en 94 calles de
estos pueblos. El período de tiempo para la consideración fue 1991-1999, para los caminos del
grupo de tratamiento como de las de comparación. Para los caminos de tratamiento, se conside-
raron todos los choques con lesiones observados en estas caminos, mientras que para cada
calle tratada se definieron por separado un período "antes" de dos años y un período "después"
de dos años. Todos los choques con lesiones observados en tramos de caminos urbanas en
todo el país (excluidos los cruces y los períodos de ajuste "antes" y "después" de cada sitio de
tratamiento) sirvieron como grupo de comparación.
La Tabla 38 detalla el número de lugares (proyectos) involucrados en la evaluación, el número
de choques observados en los lugares de tratamiento en los períodos “antes” y “después”, el
valor medio del efecto de seguridad estimado y el intervalo de confianza para este valor. Como
se puede ver en la Tabla 1, se observó una reducción significativa de choques después del tra-
tamiento. (Una reducción es significativa cuando todo el intervalo de confianza de WME está por
debajo de uno).
Tabla 38: Efecto de seguridad de los topes de velocidad estimado para las condiciones
israelíes
El efecto de seguridad promedio de los topes de velocidad instalados en los caminos urbanas en
Israel fue una reducción del 40% en los choques con lesiones. Este resultado es comparable al
valor internacional informado por Elvik et al (1997): una reducción del 48% en los choques con
lesiones.
4.3 Costos de choques
En la práctica israelí actual, el costo promedio de los choques se estima como la suma de los
costos de las lesiones y los costos de los daños de un choque promedio en el grupo de choques
objetivo. Los costos de las lesiones son una suma de los valores de las lesiones multiplicados
por el número promedio de lesiones, con diferentes niveles de gravedad, que se observaron en
el grupo de choques objetivo. Los valores de las lesiones por choques de tránsito se toman ge-
neralmente como $ 500,000 por mortalidad, $ 50,000 por lesiones graves, $ 5,000 por lesiones
menores; el valor del daño se establece como el 15% de los costos de las lesiones (Directrices,
2002).
El Tabla 39 ilustra el cálculo de los costos de choques para un choque con lesiones promedio
observado en los caminos urbanas de Israel durante el período 1996-2000. Los costos de lesio-
nes de un choque promedio son 77.490 NIS; con la suma de los costos por daños, el valor pro-
medio de los choques con lesiones es de 89.114 NIS (a precios de 2000).
Los valores de lesiones anteriores deben tratarse como conservadores porque una evaluación
reciente de las pérdidas por choques de tránsito en Israel recomendó una estimación más alta
del valor de las muertes de $ 930.000 (MATAT, 2004). Este último tiene en cuenta la producción
perdida como los costos humanos, es decir, aplica el enfoque de disposición a pagar.

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Tabla 39: Estimación de los costos de un choque con lesiones promedio en los caminos
urbanas de Israel
5 Análisis coste-beneficio
5.1 General
En esta sección, se realiza un Análisis de Costo-Beneficio (CBA) de la instalación de topes de
velocidad en una calle local. El CBA compara los beneficios de la medida con los costos de la
medida, donde ambos valores se llevan al mismo marco económico.
El principal beneficio de la instalación de topes de velocidad proviene de la reducción de choques
que se espera después del tratamiento. Sin embargo, debido a una reducción en la velocidad de
los vehículos que se logrará en la carretera tratada, se debe tener en cuenta la pérdida de tiempo
de viaje de los vehículos que pasan por la carretera. El valor económico del tiempo perdido debe
restarse del valor de los beneficios.
Los costos de la medida son resultado directo de la inversión inicial, que se requiere para el
diseño e instalación de los topes de velocidad a lo largo de la calle considerada. No se requieren
gastos especiales de mantenimiento, ya que se supone que es parte del mantenimiento regular
de los caminos.
Tanto los costos como los beneficios se consideran por 5 años, con una tasa de descuento del
7%; el factor de descuento acumulado (D) es 4.10.
5.2 Valores de costos y beneficios
El costo de instalación de los topes de velocidad debe tener en cuenta los gastos de: diseño del
tope y su proceso de aprobación, desmantelamiento de la superficie del camino, construcción
del tope, señalización y señalización del camino. Cuando se instala más de una unidad de topes
de velocidad, se debe tener en cuenta el costo unitario multiplicado por el número de unidades
instaladas.
Usando los valores de costo típicos de los topes de velocidad regulares, que son dados por las
Directrices (2002) y el estudio israelí de mejoras a la estructura vial - Hakkert et al (2002), el valor
del costo de una unidad puede oscilar entre 3000 y 6000. NIS (NIS - Nuevo shekel israelí). los
costos de instalación de los topes de velocidad en la calle considerados serán de 15 000 a 30
000 NIS (a precios de 2000).
El valor anual de los beneficios de la reducción esperada de choques se estima como un producto
del número anual de choques "antes", el factor de reducción de choques (el efecto de seguridad)
y el costo del choque. Este valor es:
0,67 choques * 0,4 * 89114 NIS / choque = 23,883 NIS (a precios de 2000).

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El valor de un año de pérdidas de tiempo debido a la instalación de las jorobas se estima como
el producto del tiempo perdido por un vehículo, el volumen de tránsito diario promedio, los costos
de tiempo y la cantidad de días hábiles durante el año. Comparando el tiempo requerido para
que un vehículo pase la calle con una velocidad mayor (antes de la instalación de las jorobas)
con el tiempo requerido para pasar la misma calle con una velocidad menor (después de la ins-
talación de las jorobas), se puede concluir que el retraso promedio será de 4 seg / vehículo. (Para
notar, un valor similar fue dado por Atkins y Coleman (1997), quienes midieron los valores de
tiempo perdido por un vehículo debido a una joroba regular y encontraron que incluso para
vehículos grandes es de 1 segundo por joroba, en promedio. .)
El volumen de tránsito diario en la calle de tratamiento es de 8000 vehículos. El costo de un
retraso de un vehículo promedio en una calle local se puede estimar en 3,96 NIS / hora (como
un 20% de los costos típicos de retraso para la economía; véanse las Directrices, 2002). Durante
el año, hay
260 días hábiles (52 semanas * 5 días hábiles); Para los costos de tiempo solo se consideran los
días hábiles, por lo que los fines de semana pueden descuidarse.
El valor de un año de tiempo perdido debido a la instalación de las jorobas en la calle considerado
es:
4 seg / vehículo * 1/3600 horas * 8000 vehículos * 3,96 NIS / hora * 260 días = 9152 NIS (a
precios de 2000).
5.3 Relación costo-beneficio
La Tabla 40 ilustra el cálculo de la relación costo-beneficio (CBR) de la instalación de los reduc-
tores de velocidad. El valor de los costos de la medida es de 15.000 a 30.000 NIS (a precios de
2000) o de 3.600 a 7.200 euros (a precios de 2002).
El valor total de los beneficios se calcula como la diferencia entre los costos de los choques
prevenidos y los costos de las pérdidas de tiempo, multiplicado por el factor de descuento acu-
mulado (D = 4.10). El valor total de los beneficios es de 60 397 NIS (a precios de 2000) o 14 408
euros (a precios de 2002). Dependiendo de los costos de la medida, el CBR varía de 1: 4 a 1: 2.
Para la calle local considerada, la instalación de topes de velocidad parece ser rentable.
Tabla 40: Cálculo de la relación costo-beneficio

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El análisis de costo-beneficio de la instalación de reductores de velocidad no es común en Israel
ya que este tratamiento es considerado por las autoridades locales como una medida de bajo
costo y generalmente no requiere una justificación económica.
Como resultado de más de 20 años de experiencia práctica con su aplicación, el efecto de segu-
ridad de los topes de velocidad es ampliamente aceptado por la comunidad profesional y las
autoridades locales. Las preguntas típicas generalmente se refieren a los parámetros de instala-
ción de los montículos y la adecuación de la medida al trazado del camino, y mucho menos al
efecto económico de la medida.
la presión para instalar topes de velocidad proviene en ocasiones de los vecinos de la zona que
están interesados en calmar el tránsito y prevenir choques que puedan ocurrir. Al estar bajo pre-
sión pública, las autoridades sienten que no necesitan una evaluación económica para promover
la aplicación de la medida. Por el contrario, la evaluación económica de la instalación de los
topes de velocidad puede ser útil en ocasiones para demostrar la falta de eficiencia de la medida
considerada, permitiendo jerarquizar los lugares a tratar y las medidas a aplicar.
7 Discusión
En este estudio, se consideró un CBA de un ejemplo típico de instalación de un tope de velocidad
en una calle urbana. Se encontró que la medida era beneficiosa, principalmente debido al hecho
de que se observaron choques con lesiones en la carretera en el período "antes".
La consideración económica tuvo en cuenta los costos de instalación de las jorobas, el efecto de
seguridad esperado y los costos de pérdida de tiempo debido a velocidades de desplazamiento
más bajas. No se consideró el impacto ambiental de la medida, por ejemplo, cambios en el nivel
de contaminación o ruido en la calle, ya que no es esencial en este tipo de instalación. Por ejem-
plo, como indican diferentes estudios (Gitelman et al, 2001), los efectos de contaminación posi-
tivos y negativos de los topes de velocidad suelen compensarse entre sí, especialmente cuando
los parámetros y la densidad de su instalación son los adecuados (es decir, manteniendo un
cierto nivel de velocidad por encima del límite de velocidad). todo el tramo de carretera).
El efecto de seguridad de los topes de velocidad fue significativo en las condiciones israelíes, de
acuerdo con los hallazgos informados por estudios en otros países.
El presente estudio contabilizó las pérdidas de tiempo por los topes de velocidad, lo que no pre-
senta un componente común en la evaluación económica de esta medida. en determinadas con-
diciones (por ejemplo, para una carretera con mayor volumen de tránsito) la medida no será
beneficiosa.
El CBA presentado en este estudio se puede caracterizar de la siguiente manera:
• Hallazgos de la evaluación apoyan la aplicación de la medida;
• Estimar los efectos en la seguridad, se ajustaron modelos estadísticos a los datos de choques
y la evaluación se ajustó a los criterios de correcta evaluación de la seguridad (WP3, 2004);
• Costos del choque se ajustaron al tipo de choque considerado, sin embargo, deben tratarse de
manera conservadora, ya que los costos de las lesiones no tienen en cuenta el componente de
disposición a pagar;
c) Evaluación del efecto de seguridad fue iniciada por el Ministerio de Transporte. Sin embargo,
los tomadores de decisiones no exigieron el convenio colectivo de la medida.

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Referencias
Atkins C. y Coleman, M. (1997) La influencia de la calma del tránsito en los tiempos de respuesta
de emergencia. ITE Journal, agosto, págs. 42-46.
Gitelman V., Hakkert AS y col. (2001). Topes de velocidad en las ciudades. Una encuesta de
bibliografía. Ami- Matom Company y Technion, Haifa (en hebreo).
Gitelman V., Hakkert AS (2003). Una evaluación de seguridad a gran escala de las medidas para
calmar el tránsito en áreas residenciales. Conferencia europea de transporte, Estrasburgo,
Francia.
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nisterio de Transporte (en hebreo).
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Registro de investigación de transporte 1595, TRB, Washington, DC, páginas 14-19.
Elvik, R., Borger-Mysen, A. y Vaa, T. (1997) Trafikksikkerhekshandbok (Manual de seguridad
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partamento de Transporte de EE. UU. E Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington,
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Hakkert, AS, Gitelman, V., et al (2002) Desarrollo de métodos, directrices y herramientas para
evaluar los efectos de seguridad de las mejoras de la estructura vial. Informe final, Compañía
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dada del Instituto de Ingenieros de Transporte, Publicación No. RP-023A, Washington, DC.
MATAT (2004). Choques de tránsito en Israel: el alcance, las características y la estimación de
pérdidas para la economía nacional. MATAT - Transportation Planning Center Ltd, Ministerio
de Transporte.
Weber, PA y Braaksma, JP (2000). Hacia un estándar de diseño geométrico norteamericano para
jorobas de velocidad. Revista ITE, enero.
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que usan jorobas de 75 mm de altura. TRL Report 186, Transport Research Laboratory, Crowt-
horne, Reino Unido.
WP3 (2004). Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.

1/15
Público
Mayo de 2005
ROSEBUD
WP4 – INFORME CASO E3 - 96
MEDIDAS PARA APACIGUAR EL TRÁNSITO
APLICACIÓN DE MEDIDAS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO DE BAJO COSTO
POR GEORGE YANNIS Y PETROS EVGENIKOS NTUA / DTPE, GRECIA
CONTENIDO
1 PROBLEMA
2 DESCRIPCIÓN
2.1 Descripción lomos y woonerfs
2.2 Descripción áreas con medidas para
apaciguar el tránsito
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
4.1 General
4.2 Estimación del efecto de seguridad
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN
5.1 Costo de aplicación de medidas para
calmar el tránsito 105
5.2 Beneficios de las medidas para calmar
el tránsito
5.2.1 Número de choques prevenidos
5.2.2 Costo de choque
5.2.3 Estimación del costo por tiempo
perdido
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
8 BARRERAS DE APLICACIÓN
9 CONCLUSIÓN / DISCUSIÓN

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Medida
Aplicación de medidas de ingeniería de tránsito por carretera de bajo costo (topes de velocidad
y woonerfs) en una dirección: caminos de un carril en el municipio de Neo Psychiko en el área
metropolitana de Atenas en Grecia
Problema por resolver
En Grecia, el 72% del número total de choques de tránsito ocurren en áreas urbanas y la veloci-
dad es el factor más significativo que conduce a su continuo aumento. El aumento de la velocidad
de desplazamiento a lo largo de los caminos urbanos afecta no solo a las causas de los choques
de tránsito, sino a su gravedad.
Grupo objetivo
Habitantes de zonas residenciales (peatones, niños, vehículos de dos ruedas, conductores, pa-
sajeros)
Objetivos
a) Creación de áreas de conducción tranquilas.
B) Disminución del número de choques de tránsito y víctimas relacionadas
Iniciador
Municipio de Neo Psychiko, Ministerio de Obras Públicas
Municipio de Neo Psychiko.
Costos
Costos de aplicación (diseño e instalación / construcción) para topes y woonerfs provistos por
fondos municipales del Municipio de Neo Psychiko.
Beneficios:
Prevención de choques mortales y con lesiones
Relación costo / beneficio
1: 1,14 a 1: 1,2
1 Problema
En Grecia, menos de 1.600 personas muertas y 19.000 heridas se registran en más de 16.000
choques de tránsito al año (DTPE, 2004). Más concretamente, el 76% del número total de cho-
ques de tránsito se producen en zonas urbanas. La velocidad es el factor más importante que
conduce al elevado aumento de los choques de tránsito. La alta velocidad es un factor importante
en los choques de tránsito, ya que afecta su ocurrencia como su gravedad (KANELLAIDIS et al,
1995). La mayoría de los conductores griegos superan el límite de velocidad en las zonas urba-
nas y, los choques de tránsito en las zonas urbanas presentan una tendencia en continuo au-
mento (KANELLAIDIS, et al, 1999).
Existe una amplia variedad de métodos y técnicas para reducir los choques de tránsito en las
zonas urbanas, como la aplicación de la ley, campañas intensivas, técnicas específicas de ges-
tión del tránsito, etc. Sin embargo, las Medidas de Ingeniería de Tránsito de Bajo Costo (LCTEM)
(o medidas para calmar el tránsito) se consideran las medidas más eficientes para abordar uno
de los problemas más importantes que enfrentan las comunidades en la actualidad: los choques
de tránsito urbanos.

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2 Descripción
2.1 Descripción de lomos de burro y woonerfs
Los topes de velocidad son áreas pavimentadas elevadas en la superficie del camino, extendidas
a lo ancho. Están construidos con diferentes tipos de materiales, como asfalto, hormigón, ladrillos
o plástico (caucho) y suelen estar diseñados para velocidades de desplazamiento entre 20 y 30
km / h [KAPICA CJ, 2001]. Su longitud suele ser mayor que la distancia entre las ruedas de un
vehículo (longitud habitual 3,6 m), su altura oscila entre 7,5 - 10 cm y la distancia recomendada
entre sucesivas jorobas varía de 60 a 100 m. (ZAIDEL et al, 1992). Las principales ventajas y
desventajas que se derivan del uso de topes de velocidad en la red de caminos de un área
urbana se muestran en la siguiente Tabla 41.
Tabla 41: Ventajas y desventajas de los topes de velocidad
Fuente: Jacksonville Florida City, 2000
Figura 12: Dimensiones típicas de los tipos básicos de reductores de velocidad
Fuente: ZAIDEL et al, 1992

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Los woonerfs, otra medida para calmar el tránsito ampliamente aplicada, son los caminos con
características especiales, que permiten caminar con seguridad. Los vehículos, aunque se les
permite la entrada, se mueven con velocidades de desplaza-
miento muy bajas (hasta 30 km / h) y la prioridad es ceder el
paso a los peatones. Dichas medidas se construyen en cami-
nos de un solo sentido, y en caminos de dos direcciones, y los
anchos de caminos respectivos son de 3 m y 5 m.
Los tipos de caminos antes mencionados imponen la libre cir-
culación de vehículos; en consecuencia, los volúmenes de
tránsito se reducen significativamente. Sin embargo, no provo-
can molestias a los conductores, como ocurre con los topes de
velocidad. Los costos de construcción y mantenimiento son
mucho más altos.
La Figura 13 presenta la planta de una carretera con circula-
ción mixta de vehículos y peatones (woonerf). La posibilidad
de aparcamiento es muy limitada, mientras que la presencia de
árboles es intensa. De esta manera, se mejora la estética del
entorno local y se incrementa el verde en las regiones urba-
nas. Finalmente, como se indica en la Figura 13, los vehículos
no pueden avanzar en línea recta, pero están obligados a se-
guir una maniobra en “S”. En consecuencia, su velocidad no
excede el límite de velocidad relevante que se encuentra en
efecto para tales caminos, es decir, 30 km / h.
Figura 13: Planta de un woonerf.
Fuente: Magee, 1998
Los woonerfs se construyen en la mayoría de los condados desarrollados junto con topes de
velocidad (o baches), rotondas, rotondas, intersecciones elevadas, barreras intermedias o islas,
extensiones de aceras y estranguladores, chicanes o cierres de calles.
2.2 Descripción de las áreas donde se aplicaron medidas para calmar el tránsito.
En Atenas, la capital de Grecia, se construyó un número limitado de medidas para calmar el
tránsito. El municipio de Neo Psychiko es la única área en el área metropolitana de Atenas, que
inauguró un extenso programa de calma del tránsito vial a principios de la década de 1990 en un
intento por mejorar la seguridad vial en esta área. Se aplicó cuidadosamente una amplia gama
de medidas para calmar el tránsito, de acuerdo con las especificaciones técnicas. Estas medidas
incluían principalmente topes de velocidad y woonerfs y se aplicaron básicamente entre los años
1991 y 1999. (Municipio de Neo Psychiko, 2001).
Neo Psychiko es el área de investigación del impacto de las Medidas de Ingeniería de Tránsito
de Bajo Coste en la seguridad vial en áreas urbanas y la metodología usada es el “análisis antes
y después de choques con gran grupo de control”. El grupo de control elegido consiste en los
municipios vecinos de Holargos y Agia Paraskevi en el Área Metropolitana de Atenas. Es impor-
tante mencionar que en esta investigación solo se examinan calles con un sentido y un carril, ya
que en este tipo de calles se aplicaron principalmente medidas para calmar el tránsito.

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3 Grupo objetivo
Los habitantes del Municipio de Neo Psychiko se benefician principalmente de la aplicación de
las medidas de contención del tránsito en la zona. Especialmente los grupos vulnerables de
usuarios del camino (peatones, niños, vehículos de dos ruedas, ciclistas a pedales) se conside-
ran el grupo objetivo, pero la reducción de los choques de tránsito afecta a los conductores y
pasajeros que circulan por la zona.
4 Método de evaluación
4.1 General
El análisis de costo-beneficio (CBA) es la herramienta financiera usada para la evaluación eco-
nómica de la instalación de topes de velocidad y woonerfs en el Municipio de Neo Psychiko. Ge-
neralmente, CBA da un marco lógico para evaluar cursos de acción alternativos cuando varios
factores son de naturaleza altamente conjetural. Esencialmente, toma en cuenta todos los facto-
res que influyen en los beneficios o el costo de un proyecto, incluso si el valor monetario no se
puede asignar fácilmente [SMITH, 1998].
Para los fines de esta investigación, el principal beneficio (efecto de seguridad) considerado en
los cálculos es el número de choques prevenidos en la zona, luego de la aplicación de medidas
de calma del tránsito. En este estudio no se tienen en cuenta los efectos sociales y ambientales
para los vecinos de la zona, por ser difícil de cuantificar y sus beneficios no son imprescindibles
frente a la reducción de choques. Sin embargo, el tiempo perdido (para los usuarios de la vía)
debido a la reducción de la velocidad de viaje debe incorporarse en el cálculo de beneficios.
4.2 Estimación del efecto de seguridad
Si bien existe una amplia variedad de metodologías usadas para el examen de la seguridad vial
en un área, para la estimación del efecto de seguridad en el Municipio de Neo Psychiko, derivado
de la aplicación de topes y woonerfs en el área, el “antes y el después de la metodología con un
gran grupo de control ”. Esta es la metodología con mayor grado de precisión, ya que el tamaño
del grupo de control es bastante grande y, cuando hay un número suficiente de años “antes” y
“después” de la aplicación de las medidas de calma del tránsito (como es en este caso de estu-
dio), se elimina el fenómeno de la regresión a la media, haciendo de la “metodología antes y
después con gran grupo de control” la metodología más adecuada y confiable para la estimación
del efecto potencial de seguridad.
Los efectos observados en el área tratada y el área del grupo control, se ponderan mediante
Odds-ratio del número total de choques de tránsito en el período de tratamiento “antes” y “des-
pués”. Esto da como resultado el efecto estimado:

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El grupo de control debe incluir áreas extensas con características similares al área considerada,
donde no se aplicaron medidas para calmar el tránsito. Los municipios de Holargos y Agia Pa-
raskevi en el área metropolitana de Atenas presentan características similares de red de cami-
nos, densidad de población, uso del suelo y volúmenes de tránsito con el municipio de Neo
Psychiko (área considerada), como se indica en la Tabla 42 y, fueron elegidos como el gran
grupo de comparación (Georgopoulou, 2002).
Tabla 42: Red de caminos, uso del suelo y otras características para el área considerada
y el grupo de control

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5.1 Costo de aplicación de medidas para calmar el tránsito
El costo total para la aplicación de medidas de calma del tránsito en el municipio de Neo Psychiko
se puede distinguir en costos de aplicación para topes de velocidad y costos de aplicación para
woonerfs. El costo de los topes de velocidad incluye los costos de diseño y construcción / insta-
lación, dependiendo del tipo de material usado (asfalto o plástico) y las respectivas marcas via-
les. En el caso de Neo Psychiko, se instalaron 49 topes de velocidad en 21 caminos de un solo
carril y un solo sentido y el coste total fue de 117.390 euros (precios de 1998).

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El costo de aplicación de woonerfs es considerablemente mayor que los respectivos reductores
de velocidad, ya que se trata de áreas más grandes e incluye el costo de diseño, el costo de
configuración y pavimentación de las áreas respectivas, el costo de obras hidráulicas, obras
eléctricas e instalación de alcantarillado. En el caso de Neo Psychiko, una superficie total de
100.000 m2 en 40 caminos locales se transformó en woonerfs entre 1991-1999. Según los datos
facilitados por el departamento técnico del Ayuntamiento de Neo Psychiko, el coste total de apli-
cación de woonerfs fue de 4.402.054 € (a precios de 1998), que se considera bastante ele-
vado. Generalmente, el aumento de los costos de construcción es una particularidad del sistema
de licitación griego. Los costos de aplicación mencionados anteriormente se muestran en la Ta-
bla 43.
Tabla 43: Costo de aplicación de medidas
para calmar el tránsito
5.2 Beneficios de las medidas para calmar
el tránsito
En el marco de esta investigación, se examinaron los beneficios exclusivamente relacionados
con los beneficios de seguridad derivados de la reducción de todos los choques con lesiones en
el área examinada, ya que no se esperaban costos sociales o ambientales significativos de la
aplicación de topes y woonerfs en el Municipio de Neo Psychiko. . Los resultados disponibles de
investigaciones previas permitieron el cálculo directo del número de choques evitados por las
medidas, como se describe en detalle en los siguientes apartados.
5.2.1 Número de choques prevenidos
Una vez comprobada la semejanza entre el área examinada y el grupo de control, se aplicó la
metodología “antes y después” para examinar la significancia estadística de la reducción de cho-
ques viales en el área donde se aplicaron las medidas de calma del tránsito.
La evaluación del efecto de seguridad, que en este caso de estudio es el número de todos los
choques con lesiones prevenidos, se basa en la Prueba X2. El número de choques ocurridos en
el área examinada se compara con los choques ocurridos en el grupo de control. Más específi-
camente, X y Ψ representan, respectivamente, el número total de choques ocurridos en el pe-
ríodo anterior y posterior a la aplicación de las medidas en el área considerada.
Asimismo, XE y ΨE representan, respectivamente, el número total de choques ocurridos en el
área del grupo de control, donde no se aplicaron medidas para calmar el tránsito.
La prueba X2 da eso:

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Cuando el valor estimado de X2 es mayor que el Χ2α (para un estándar de probabilidad prede-
terminado α), la reducción en el número de choques se considera estadísticamente significativa
y con toda probabilidad se atribuye a la aplicación de reductores de velocidad y woonerfs. El
estándar de probabilidad predeterminado (α) usado en esta investigación es del 95%, lo que
puede considerarse conservador.
El número total de choques ocurridos en una dirección: calles de un solo carril en el área de Neo
Psychiko durante los años 1985-1990 y durante los años 1994-1999 son 36 y 33, respectiva-
mente. Asimismo, el número total de choques registrados en el grupo control es de 101 y 149,
respectivamente. Según el simbolismo anterior, X = 36, Ψ = 33, ΧΕ = 101 y ΨΕ = 149, como se
indica en la Tabla 44.
Tabla 44: número de choques "antes" y "después" en una dirección - calles de un carril
X2 = 3,972> 3,84 (valor X2 para el estándar de probabilidad del 95%), por lo que se nota una
reducción estadísticamente significativa en el número total de choques.
Se observó una reducción del 8,3% en el número total de choques en el área considerada, mien-
tras que se registró un aumento del 47,5% en la región del grupo de control. En la Tabla 5 se
presentan el valor medio del efecto de seguridad estimado y el intervalo de confianza para este
valor.
Tabla 45: Efecto de seguridad de los topes de velocidad y woonerfs estimados para Neo Psychiko
5.2.2 Costo de choque
La estimación de los costos medios de los choques se realizó Según un estudio reciente sobre
el coste de los choques en Grecia [LIAKOPOULOS, 2002]. Este estudio se refería a la estimación
de los costos de varios componentes de los costos de choques (costos de daños materiales,
costos generalizados, costos humanos) para choques mortales, choques con lesiones y choques
con daños materiales, que incluyen:
• Costos de daños materiales
• Costos policiales
• Costos de bomberos

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• Costos de las compañías de seguros
• Costos judiciales
• Salida de producción perdida
• Dolor y pena
• Costos de rehabilitación
• Costos de tratamiento hospitalario
• Costos de primeros auxilios y transporte.
Los diversos costos se calcularon mediante un exhaustivo proceso de recopilación de datos diri-
gido a diversas organizaciones (Servicio Nacional de Estadística de Grecia, Policía Nacional,
Servicio de Bomberos de Grecia, Servicio Médico de Emergencia de Grecia, hospitales, tribuna-
les, compañías de seguros, etc.). Se adoptaron parámetros adicionales Según estimaciones de
expertos en cada campo, y de la bibliografía internacional existente.
Sin embargo, el estudio anterior no tuvo en cuenta de manera adecuada el componente de costo
humano, ya que los parámetros de dolor y duelo (informados en los tribunales) no son suficien-
temente representativos del costo humano. Con ese fin, se llevó a cabo una investigación sepa-
rada sobre los costos humanos en Grecia en el marco de la presente investigación. En particular,
los costos humanos se estimaron de acuerdo con la siguiente fórmula:
VoSL = (NAEIS) / (LSE)
Dónde:
VoSL: valor de la vida estadística
NAEIS: Gasto nacional anual para mejorar la seguridad LSE: Vidas esperadas salvadas de este
gasto anualmente
En particular, los cálculos incluyeron parámetros como el porcentaje de los ingresos familiares
anuales que cada persona está dispuesta a pagar en toda su vida para reducir en un 50% la
probabilidad de que se involucre en un choque él mismo o algún familiar. ., el promedio de miem-
bros de la familia en Grecia, la proporción de familias con un miembro económicamente activo,
el ingreso familiar promedio anual en Grecia, la población nacional, la esperanza de vida en
Grecia y el riesgo de choque actual y nuevo.
En cuanto al porcentaje de los ingresos familiares anuales que cada persona está dispuesta a
pagar en toda su vida para reducir en un 50% la probabilidad de que se produzca un choque, los
resultados de una reciente encuesta de "disposición a pagar" en Se usaron Grecia [AGGELOUSI,
KANELLOPOULOU, 2002]. En esta encuesta, se pidió a los conductores que indicaran el por-
centaje de ingresos anuales que están dispuestos a pagar para reducir en un 50% la probabilidad
de un choque mortal, un choque con lesiones y un choque con daños materiales.
Se les pidió que calificaran varios tipos de choques y lesiones, con el fin de identificar su percep-
ción sobre la gravedad de las lesiones. Según los resultados, en la presente investigación se
considera que el valor correspondiente a choques con lesiones representa adecuadamente los
choques con lesiones graves, mientras que el valor de los choques con daños materiales se
considera que representa adecuadamente los choques con lesiones leves como los choques con
daños materiales.
Según lo anterior, el costo humano de los choques en Grecia se estimó de la siguiente manera:
VoSL = 612.140,72 € / persona por choques mortales
VoSL = 467.703,02 € / persona por choques con lesiones graves
VoSL = 206.339,57 € / persona por lesiones leves y choques con daños materiales

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Los cálculos se refieren a los precios de 1999. Para calcular el coste medio de los choques en
Grecia, se ponderaron los costos de los choques mortales y con lesiones en relación con la
distribución media de las víctimas por choques en las zonas urbanas de Grecia. .
En la siguiente Tabla 46, los parámetros relacionados con los costos de choques en Grecia se
resumen Según la investigación anterior usada y los cálculos adicionales realizados.
Tabla 46: Cálculo del coste medio de los choques en Grecia (precios de 1999)
La aplicación de medidas para calmar el tránsito en un área da como resultado velocidades de
viaje reducidas (generalmente se observa una reducción de 8 km / h - 15 km / h). El tiempo
perdido (para los usuarios de la vía) debido a esta reducción de velocidad podría incorporarse al
cálculo de beneficios como efecto negativo y su valor se estima de acuerdo con la siguiente
ecuación:
T = D * Q * V * P
Dónde
T: el valor del tiempo perdido debido a demoras que resultan en la aplicación de medidas para
calmar el tránsito D: demora promedio por vehículo
Q: volumen de tránsito medio diario en el área considerada V: valor medio de tiempo (por hora)
por vehículo
P: período
La demora promedio por vehículo (tiempo perdido por aplicación de topes y woonerfs) al circular
por la zona de Neo Psychiko es de aproximadamente 60 segundos. Esta estimación se basa en
mediciones de campo, que se realizaron en el área considerada. El volumen de tránsito promedio
diario en el municipio de Neo Psychiko fue de 8.680 vehículos. El coste por hora del retraso de
un vehículo medio es de 4,5 € / hora (1999). Este cálculo tiene en cuenta el valor medio del
tiempo por persona (por hora) de 1999, de 3 €, y la ocupación media del vehículo, que es de 1,6
€ [ATTIKO METRO, 1997]. Finalmente, el período examinado es el número de días laborables
durante un año (260 días).
En consecuencia, el valor del tiempo perdido en el área considerada debido a la aplicación de
medidas para calmar el tránsito es:
T = 60 seg / vehículo * 8.680 vehículos / día * 4,5 € / hora * 260 días * 1 / 3.600 horas = 180.544
€ (Precios de 1999).
6 Resultados de la evaluación
El cálculo de la relación costo-beneficio sigue a la identificación y cuantificación de los costos
relacionados con la aplicación de medidas de calma del tránsito y sus beneficios, descritos en
los apartados anteriores. Se aplicó un factor de descuento acumulado al cálculo del costo de
aplicación Según un tipo de interés del 4% [Servicio Nacional de Estadística de Grecia, 2003]. Se
desarrollan dos escenarios, según el cálculo del valor de los beneficios.

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En el primer escenario, el valor de los beneficios se deriva únicamente del número de choques
prevenidos en el área (escenario 1) y en el segundo escenario se considera el valor anual del
tiempo perdido en el área debido a la aplicación de medidas para calmar el tránsito (escenario
2). Para ello se calculan dos ratios:
Tabla 47: Cálculo de la relación costo-beneficio
La relación costo-beneficio obtenida indicada en la Tabla 47 anterior demuestra que la aplicación
de reductores de velocidad y woonerfs en un área local amplia puede ser rentable.
Los resultados de esta investigación fueron presentados a los Jefes del Departamento Técnico
de Neo Psychiko. Como estos tomadores de decisiones son principalmente ingenieros civiles,
están familiarizados con la evaluación de la eficiencia en términos de análisis de costo-beneficio
y respondieron positivamente a este trabajo desde las primeras etapas, contribuyeron con datos
y otra información disponible y fueron muy útiles para hacer frente a la falta de datos cuando sea
necesario.
Los responsables de la toma de decisiones estaban muy interesados en los resultados. Las re-
laciones costo-beneficio, aunque no muy elevadas, fueron recibidas como una confirmación del
importante papel de las autoridades locales en el mejoramiento de la seguridad vial de las áreas
urbanas y una validación de sus esfuerzos sistemáticos para contribuir en la reducción de cho-
ques viales y bajas en sus áreas urbanas. A pesar de que el costo de aplicación de las medidas
de calma del tránsito se considera relativamente mayor, creen que la reducción de choques y las
respectivas vidas que se pueden salvar valen todos los esfuerzos posibles. En consecuencia,
pretenden continuar con la aplicación de medidas similares de seguridad vial y les gustaría co-
municar estos resultados a los vecinos de Neo Psychik, a la prensa, y a otros municipios para
que ellos puedan beneficiarse. Agregaron que si los resultados fueran negativos o incluso menos
alentadores, tratarían de identificar los casos más rentables entre los resultados y enfocarían sus
esfuerzos en consecuencia, o considerarían actividades alternativas y más eficientes relaciona-
das con la seguridad vial.
Los responsables de la toma de decisiones expresaron un gran interés por más análisis y resul-
tados relacionados con la aplicación de otras medidas para calmar el tránsito en más tipos de
caminos que las de un solo carril, una dirección, o los resultados relacionados con tipos especí-

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ficos de usuarios del camino (por ejemplo, peatones, vehículos de dos ruedas y personas mayo-
res) subrayaron que estos resultados habrían sido aún más útiles si estuvieran disponibles en
las etapas anteriores de la aplicación de los topes de velocidad y los woonerfs y expresaron su
firme voluntad de cooperar mutuamente con las autoridades responsables para mejorar aún más
la carretera. .seguridad de su área.
8 Barreras de aplicación
En lo que respecta a la aplicación de medidas de calma del tránsito, la barrera básica se refiere
a las reacciones de todos los conductores que usan las calles donde se instalaron los topes de
velocidad y los woonerfs. Las velocidades de desplazamiento reducidas, y el impacto negativo
de tales medidas en el sistema de suspensión de los vehículos y la correspondiente molestia a
los conductores, conducen muy a menudo a quejas. Algunos de estos usuarios de la vía son
residentes de la zona y otros simplemente están de paso.
La elaboración de directrices y normas para la construcción y el mantenimiento de la red de
caminos en Grecia (incluso a nivel local) es una tarea del Ministerio de Obras Públicas. En el
caso de las medidas de ingeniería de tránsito, tales pautas y especificaciones técnicas no existen
y, en consecuencia, su desarrollo por parte del departamento técnico de Neo Psychiko y las
autoridades gubernamentales pertinentes resultó en demoras durante la fase de aplicación. Es-
tos parámetros fueron las principales dificultades encontradas durante el período de aplicación
inicial.
Debe enfatizarse que dicha investigación debe complementarse con otros estudios sobre otras
desventajas derivadas de la aplicación de medidas para calmar el tránsito. Más concretamente,
es fundamental que se examine el impacto negativo de estas medidas en la circulación de
vehículos. Los topes de velocidad o woonerfs en las calles urbanas dan como resultado una
reducción de la velocidad de los automóviles, lo que a su vez, afecta negativamente el flujo de
tránsito de las calles y provoca la indeseable “inmigración” de choques a las calles adyacentes
[FRANTZESKAKIS, GOLIAS, 1994].
Los posibles impactos negativos de los topes de velocidad en el sistema de suspensión de los
automóviles deben considerarse al calcular el valor de los beneficios. La magnitud de este daño
depende en gran medida del tamaño y las características geométricas de esos dispositivos, y de
la velocidad de los automóviles que los atraviesan, y constituye uno de los aspectos más contro-
vertidos relacionados con la aplicación de medidas para calmar el tránsito en áreas urbanas.
La falta de datos adecuados para la evaluación de costos-beneficios y el hecho de que ni las
autoridades locales ni las gubernamentales usaron hasta el momento ninguna herramienta de
evaluación económica para demostrar la corrección de la toma de decisiones, se superaron me-
diante entrevistas con ingenieros de transporte de la rama técnica de la Municipalidad de Neo
Psychiko, quienes participaron activamente en el proceso de toma de decisiones como en el
seguimiento de la influencia de las medidas de calma del tránsito en la reducción de choques de
tránsito. La investigación existente en Grecia se usó además para producir los parámetros nece-
sarios para el cálculo de las relaciones costo / beneficio.
9 Conclusión / Discusión
Existe una cierta correlación entre las medidas de ingeniería de tránsito de bajo coste en las
zonas urbanas y el número respectivo de choques de tránsito. La experiencia internacional en
muchos países desarrollados demostró que varias de las medidas para calmar el tránsito (topes
de velocidad, woonerfs, intersecciones elevadas, estrechamiento de caminos, etc.) se conside-
ran las medidas más eficientes para abordar uno de los problemas más importantes que enfren-
tan las comunidades en la actualidad: choques de tránsito urbano.

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En Grecia, estas medidas se aplicaron solo en unos pocos municipios y, en la mayoría de los
casos, la aplicación fue incompleta o no estuvo bien preparada.
A través de esta investigación se intenta un primer enfoque para una evaluación confiable y
completa de la efectividad de esas medidas en la reducción de choques, velocidades o víctimas,
ya que hasta ahora no se realizaron estudios de evaluación en Grecia.
La presente investigación reveló un uso muy limitado de métodos de evaluación en el proceso
general de toma de decisiones en Grecia. Instituciones y organizaciones independientes llevaron
a cabo sistemáticamente solo un pequeño número de estudios de rentabilidad sobre las medidas
de seguridad vial en general. Estas iniciativas de investigación ocasionales brindan una idea de
las actividades existentes, pero apenas conducen a conclusiones interesantes y, no suelen trans-
ferirse a los responsables de la formulación de políticas.
En este estudio, el análisis de costo-beneficio se aplicó a un área urbana (un municipio) con el
fin de evaluar la efectividad económica de ciertas medidas para calmar el tránsito (topes de ve-
locidad y woonerfs). Se calculó y evaluó estadísticamente el efecto de seguridad (reducción del
número de choques viales en la zona) derivado de la aplicación de tales medidas aplicando la
metodología “antes y después” con grandes grupos de control. A este efecto de seguridad se le
asignó un valor monetario calculando el coste medio de los choques.
Se prestó especial atención a la estimación de los costos humanos, que es un componente am-
biguo del costo total del choque para diferentes tipos de víctimas.
Los datos sobre los costos de aplicación de las medidas fueron dados por el departamento téc-
nico de Neo Psychiko y se calculó la relación costo-beneficio para dos escenarios diferentes, de
acuerdo con el cálculo del valor de los beneficios. Sin embargo, la incorporación del tiempo per-
dido en el valor de los beneficios (escenario 2) no afectó realmente el resultado, ya que según el
escenario 1 la razón estimada fue 1: 1.8, mientras que en el escenario 2 la razón se calculó como
1: 1.7. En ambos casos, la relación muestra que la aplicación de medidas para calmar el tránsito
es rentable.
El hecho de que la relación costo-beneficio no sea muy alta podría atribuirse al alto costo de
aplicación de las medidas para calmar el tránsito, una particularidad del sistema de licitación de
proyectos en el sector de la construcción griego.
La ausencia de programas nacionales y coordinados de seguridad vial que apunten a la reduc-
ción de choques puede superarse mediante la aplicación exitosa de varias acciones de seguridad
vial a nivel local, como las medidas de calma del tránsito en áreas urbanas. En general, la estre-
cha cooperación de las autoridades gubernamentales y regionales o locales puede resultar muy
eficaz en el mejoramiento de los choques de tránsito a nivel local.
El análisis de costo-beneficio indica que las medidas para calmar el tránsito podrían ser una
herramienta útil en manos de los tomadores de decisiones al considerar la reducción de choques
de tránsito en áreas urbanas, aunque el costo de aplicación es alto en varios casos y existen
varias quejas de los usuarios de la vía sobre las velocidades de desplazamiento reducidas. Sin
embargo, es la sociedad la que tiene que elegir entre velocidad y seguridad.

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REFERENCIAS
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de tránsito y la sensibilidad de los conductores hacia el riesgo de choques: una técnica de
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de Ingeniería Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Atenas.
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DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN E INGENIERÍA DEL TRANSPORTE, (2004):
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choques - segundo informe, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
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en áreas residenciales danesas, análisis y prevención de choques. Vol. 24, núm. 1, pág. 17-
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Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Atenas.
MUNICIPIO DE NEO PSYCHIKO, (2001): Programa de Desarrollo Regional, División Técnica
del Municipio de Neo Psychiko.
SERVICIO NACIONAL DE ESTADÍSTICA DE GRECIA, (2003): "Grecia en cifras, Publicación
Oficial del Servicio Nacional de Estadística de Grecia, Atenas (www.statistics.gr).
SMITH N., (1998): Gestión de proyectos de ingeniería, publicación Blackwell. ZAIDEL D. et al.,
(1992): The Use of road Humps for Moderating Speed on Urban
Calles, análisis y prevención de choques, vol. 24, núm. 1, pág. 45 - 56.

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Red temática
Público
Mayo de 2005
ROSEBUD
WP4 - INFORME DE CASO F1
DESNIVEL EN CRUCES FERROCARRIL
POR MARKO NOKKALA,
EDIFICIO Y TRANSPORTE VTT, FINLANDIA
TABLA DE CONTENIDO
1 PROBLEMA A RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA 118
3 GRUPO OBJETIVO 118
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN 118
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN 121
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN 124
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES 124
8 EL PAPEL DE LAS BARRERAS 125
9 DISCUSIÓN 125

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VISTA GENERAL DE CASO
Medida:
Separación a nivel de cruces ferroviarios a nivel
Problema a resolver:
Colisiones entre trenes y vehículos en el cruce (y retrasos de vehículos debido a cierres de cru-
ces)
Grupo objetivo:
Choques de vehículos de tren
Objetivos:
Disminución de choques y retrasos en el tránsito
Iniciador
VR, la Autoridad Ferroviaria Nacional de Finlandia (vinculada a la Administración Nacional de
Caminos)
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (a nivel de focalización de medidas específicas),
Autoridades de Caminos, Autoridades de Ferrocarriles
Costos:
Inversiones en construcción de separación de niveles; por la Autoridad Ferroviaria
Beneficios:
Los beneficios son un ahorro de choques y una reducción de los retrasos en el tránsito. La con-
ducción pública se beneficiará.
Relación costo / beneficio:
Para un cruce rural, la relación CBA es 0,65; para el cruce urbano el ratio es 0,25.
1 Problema por resolver
La gran mayoría de los cruces ferroviarios en Finlandia, como en cualquier país, son cruces a
nivel (a nivel). En general, los cruces de vías férreas a nivel están asociados con pérdidas eco-
nómicas debido a retrasos de vehículos y colisiones entre trenes y vehículos. En el contexto
finlandés, los pasos a nivel se consideraron la medida rentable para construir pasos, debido al
hecho de que los volúmenes de tránsito en los puntos de paso fueron pequeños. Sin embargo,
a fines de la década de 1990, la conciencia de la necesidad de mejorar los cruces existentes, ya
sea mediante el aumento de las medidas de seguridad o la construcción de un cruce de separa-
ción a nivel, aumentó rápidamente, luego de algunos choques graves en los cruces.
Para ilustrar la situación en cifras numéricas, durante los últimos años, 1999-2003, la Tabla 48
enumera las estadísticas de choques mortales y con lesiones graves. Como muestran las esta-
dísticas, hubo un aumento observable de muertes por cada millón de pasajeros en 2000 y 2001.
En 2003, un total de 17 personas murieron en choques ferroviarios, con el siguiente desglose:
• Pasos a nivel con señales de advertencia: 2
• Pasos a nivel sin señales de advertencia: 4
• Otro, no especificado: 11

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Tabla 48: Estadísticas de choques en el ferrocarril finlandés, 1999-2003
Se realizó un importante programa de investigación del VTT Building and Transport para estudiar
las necesidades de mejorar las instalaciones de cruces obsoletas en Finlandia. Se encontró que
una parte significativa de los lugares donde ocurren choques son cruces a nivel que están equi-
pados con puertas de seguridad automáticas (es decir, tienen la forma más alta de protección de
seguridad para cruces a nivel), pero en algunos casos no hubo seguridad. Puertas debido al bajo
volumen de cruces. Debido a la alta frecuencia de los trenes y los importantes volúmenes de
tránsito por carretera en algunos cruces, las pérdidas económicas debidas a los retrasos de los
vehículos pueden ser elevadas. La pregunta era señalar los lugares donde se justifica una sepa-
ración de grados.
El proceso de separación de grados es caro. Es esencial dar un enfoque sistemático para los
tomadores de decisiones que conduzca a una decisión meditada sobre los beneficios y costos
asociados con la separación de grados.
Sin embargo, una investigación detallada de un cruce específico requiere mucho tiempo y es
costosa (Tustin y otros 1986; Taggart y otros 1987), y no se puede realizar razonablemente para
una gran cantidad de lugares. En la etapa inicial, se requieren herramientas de detección que
ayudarán a elegir, de todo el conjunto de ubicaciones (es decir, de toda la red ferroviaria), las
que merecen un examen más detenido.
Existe un conjunto de herramientas de detección para la consideración de los cruces para la
separación de grados desarrollado por el estudio Gitelman, Hakkert (2001) en Israel. Las herra-
mientas consisten en un modelo de seguridad, una fórmula para estimar la pérdida económica
por retrasos de vehículos en un cruce y un criterio de calificación. Las herramientas se basan en
principios económicos, comparando la pérdida económica debido a un cruce a nivel con el costo
promedio de separación a nivel. En este estudio, combinaremos la información de retrasos del
modelo de Israel con otros datos y métodos usados en la evaluación estándar finlandesa.
En este informe presentamos un análisis de costo-beneficio (CBA) de la separación de grados
de dos cruces de ferrocarril representativos, desde entornos rurales y urbanos en Finlandia.
2 Descripción de la medida
Una separación a nivel de un cruce ferroviario significa construir un puente o un túnel en lugar
de un cruce a nivel existente. Una separación a nivel elimina el cruce existente entre ferrocarril y
carretera y, en consecuencia, elimina el problema de las colisiones entre trenes y vehículos en
el lugar considerado. La separación a nivel disminuye considerablemente la cantidad de retrasos
en el tránsito rodado en el sitio que anteriormente se debían a los cierres del cruce debido a los
movimientos de los trenes.

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