Prueba

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
CURSO BREVE DE FORMACIÓN SOBRE EVALUACIÓN DE LA EFICIENCIA
por Shalom Hakkert
Los estudios de evaluación de la eficiencia deben evaluarse usando técnicas normaliza-
das. Como se destaca en varios puntos de este informe, la evaluación de la eficiencia es un
método sofisticado y necesita información básica para comprender la metodología. Se supone
que esta comprensión es una base para que los destinatarios crean en los resultados de tales
estudios.
El "breve curso de formación sobre evaluación de la eficiencia" da una descripción concisa de
los principales pasos y componentes de datos necesarios para realizar un análisis de costo-
beneficio (CBA) / análisis de costo-efectividad (CEA) de una medida de seguridad vial25. La des-
cripción incluye:
fórmulas básicas, efectos de seguridad, unidades de aplicación, choques objetivo, costos de
choques y costos de aplicación. La evaluación de los estudios de caso del WP4 se realizó de
acuerdo con estas técnicas de evaluación. Ciertamente, los antecedentes y el interés de los des-
tinatarios de los estudios de evaluación de la eficiencia es muy diversa. El "curso corto de forma-
ción" tiene como objetivo hacer un compromiso para todos los niveles de toma de decisiones y
la gama completa de intereses y antecedentes.

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La introducción ofrece una visión general de los motivos para realizar estudios de EA, para usar
los resultados y los métodos.
Ésta es una recopilación concisa de los capítulos 2, 3 del informe del WP3. Se pueden encontrar
más detalles en el informe.
Fórmula básica
La rentabilidad de una medida de seguridad vial se define como el número de choques preveni-
dos por coste unitario de aplicación de la medida:
Rentabilidad = Número de choques evitados por una medida determinada / Costos unitarios de
aplicación de la medida
Para este cálculo, se necesitan los siguientes elementos de información:
• A definición de apropiado unidades de aplicación de la medida,
• Una estimación de la eficacia de la medida de seguridad en términos del número de choques
que se puede esperar que prevenga por unidad aplicada de la medida.
• Una estimación de los costos de aplicar una unidad de la medida.
Los choques que se ven afectados por una medida de seguridad se denominan choques obje-
tivo. Para estimar el número de choques que se puede esperar prevenir (o prevenir) por unidad
aplicada de una medida de seguridad, es necesario:
• Identificar choques objetivo,
• Estimar el número de choques previstos que se espera que ocurran por año para una unidad
de aplicación típica,
• Estimar el efecto de seguridad de la medida en choques objetivo.
El numerador de la relación costo-efectividad se estima de la siguiente manera:
Número de choques prevenidos (o que se espera prevenir) por una medida = El número de
choques que se espera que ocurran por año X El efecto de seguridad de la medida
La relación costo beneficio se define como:
Relación beneficio-costo = valor presente de todos los beneficios / valor presente de los costos
de aplicación
Cuando se aplica un CBA, además de los componentes de CEA anteriores, se requieren los
valores monetarios de los beneficios de la medida. Los valores monetarios implican, en primer
lugar, costos de choques y, dependiendo de la gama de otros efectos considerados, pueden
incluir costos de tiempo de viaje, costos de operación de vehículos, costos de contaminación del
aire, costos de ruido del tránsito, etc.
Para que los costos y beneficios sean comparables, se requiere una conversión de los valores a
una determinada referencia de tiempo. Tal acción necesita una definición del marco económico,
es decir, la duración del efecto (duración de la vida útil del proyecto) y la tasa de interés, que que
se usan comúnmente para evaluaciones económicas en el país.
En un caso básico, donde los beneficios provienen únicamente de los choques ahorrados (y no
se esperan influencias en los gastos de viaje y el ambiente), el numerador de la relación benefi-
cio-costo se estimará como:
Valor presente de los beneficios = Número de choques prevenidos por la medida X Costo pro-
medio de choques X El factor de descuento acumulado,
donde el factor de descuento acumulado depende de la tasa de interés y la duración de la me-
dida.

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Efectos de seguridad
La forma más común de efecto de seguridad es el porcentaje de reducción de choques después
del tratamiento. La principal fuente de evidencia sobre los efectos de seguridad son los estudios
observacionales de antes y después. son posibles otros métodos (teóricos) para cuantificar los
efectos sobre la seguridad.
el efecto de seguridad de una medida se declara como disponible si se conocen las estimaciones
del valor promedio como del intervalo de confianza del efecto. se debe verificar que el tipo de
medida como el tipo de lugares (unidades) para los que están disponibles las estimaciones, co-
rresponden a aquellos para los que se realiza el CBA / CEA.
Para las evaluaciones del WP4, era deseable aplicar los valores locales de los efectos de segu-
ridad, es decir, los obtenidos por los estudios de evaluación realizados en el país. Cuando no
existen los valores locales, se pueden usar los resúmenes de la experiencia internacional26.
Si se supone que el valor de un efecto de seguridad lo da un estudio en curso (para el que se
realiza el análisis CBA), la estimación del efecto de seguridad debe satisfacer los criterios de una
evaluación de seguridad correcta. Esto implica que la evaluación debe tener en cuenta el sesgo
de selección y el entorno no controlado (por ejemplo, cambios en los volúmenes de tránsito,
tendencias generales de choques).
C. Unidades de aplicación
En el caso de las medidas de estructura, la unidad apropiada a menudo será un cruce o un
kilómetro de carretera. En el caso de medidas de área amplia o más generales, una unidad ade-
cuada puede ser un área típica o una determinada categoría de caminos. En el caso de las me-
didas de seguridad de los vehículos, un vehículo será a menudo una unidad de aplicación ade-
cuada o, en el caso de una legislación que introduzca una determinada medida de seguridad en
los vehículos, el porcentaje de vehículos equipados con esta característica de seguridad o que
cumplan con el requisito. Para el control policial, puede ser un kilómetro de carretera con
cierto nivel de actividad de aplicación de la ley (por ejemplo, el número de horas-hombre por
kilómetro de carretera por año); en el caso de las campañas de información pública, el grupo de
usuarios del camino, que se supone que está influenciado por la campaña.
D. Tarjeta de choques
Los choques afectados por una medida de seguridad presentan un grupo de choques obje-
tivo. Dependiendo del tipo de medida de seguridad, puede ser un grupo objetivo de lesiones, una
población de conductores objetivo, etc.
Los choques objetivo dependen de la naturaleza de la medida de seguridad considerada. No hay
reglas estrictas para este caso. Para medidas generales como tratamiento de puntos negros,
reducción del tránsito, límites de velocidad, etc. el grupo de choques objetivo generalmente in-
cluye todos los choques con lesiones.
Tales como: Elvik R. y Vaa T (2004) El manual de medidas de seguridad vial. Elsevier.
si aplicamos un grupo de choques específico y no general, se deben realizar las correcciones
adecuadas para los costos del choque.
mi. Costos de choques
Como se sabe, un grupo internacional de expertos realizó un estudio detallado de la práctica en
la estimación de los costos de los choques de tránsito en la UE y otros países como parte del
programa de investigación COST 27. Se identificaron los siguientes cinco rubros principales de
costos de los costos de los choques:

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(1) Costos médicos
(2) Costos de la capacidad productiva perdida (producción perdida)
(3) Valoración de la calidad de vida perdida (pérdida de bienestar por choques)
(4) Costos de daños a la propiedad
(5) Costos administrativos
Alfaro, JL .; Chapuis, M.; Fabre, F. (Eds): COST 313. Coste socioeconómico de los choques de
tránsito. Informe EUR 15464 EN. Bruselas, Comisión de las Comunidades Europeas, 1994.
Las proporciones relativas de estos cinco elementos difieren entre las muertes y los diversos
grados de lesiones, y difieren entre los países.
Asumimos que cada país tiene sus valoraciones oficiales de lesiones y daños por choques. De
lo contrario, las cifras comparativas de los estudios recientes pueden ser de ayuda 28. Todos los
valores son aplicables para las evaluaciones del WP4 pero, en todos los casos, debe haber una
indicación clara de qué componentes de los costos de choques anteriores están incluidos.
En aras de la comparabilidad de la evaluación
resultados, los valores monetarios se convertirán a € a precios de 2002.
La bibliografía analiza principalmente las valoraciones de muertes y lesiones, mientras que un
CBA generalmente necesita costos promedio de choques. En un caso simple, el costo promedio
de los choques se puede estimar como la suma de los costos de las lesiones multiplicado por el
número promedio de lesiones con diferentes niveles de gravedad, que se observaron en el grupo
de choques objetivo; El valor de los daños por choque debe indicarse y sumarse a los costos de
las lesiones.
F. Costos de aplicación
Los costos de aplicación deben determinarse para cada medida de seguridad considerada. Los
costos de aplicación son los costos sociales de todos los medios de producción (mano de obra
y capital) que se emplean para aplicar la medida.
Los costos de aplicación generalmente se estiman de forma individual para cada proyecto de
inversión. Como no hay reglas estrictas disponibles sobre el tema, al realizar una evaluación de
WP4, se deben explicar todos los componentes de los costos de aplicación.
Los costos típicos de las medidas de ingeniería, que se recomiendan para las evaluaciones CBA
en el país, son deseables.
Consulte el Capítulo 2 del Manual de WP3
Los costos de aplicación deben convertirse a sus valores actuales, que incluyen los costos de
inversión como los costos anuales de operación y mantenimiento. Al igual que en el caso de los
costos de choques, en aras de la comparabilidad de los resultados de la evaluación, los valores
monetarios se convertirán a € a precios de 2002.
Tratamiento de la incertidumbre
En la mayoría de los casos, no se pueden determinar con exactitud todos los efectos, en parti-
cular los efectos sobre la seguridad. Es necesario considerar el nivel de incertidumbre enl cálculo,
dar cifras exactas y explicar la variación de los resultados en su media y en los límites de un
intervalo de confianza (en la mayoría de los casos del 95%). Si las incertidumbres no pueden
calcularse o estimarse, deben mencionarse al menos y deben describirse las cifras de los posi-
bles resultados.
Para una mejor comprensión, se recomienda encarecidamente usar ejemplos de estudios de
eficiencia bien elaborados. se recomienda, al usar el curso de formación breve, usar otros ejem-
plos. Ciertamente, los ejemplos usados deben tomarse de estudios EA bien elaborados (de

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acuerdo con los estándares mencionados anteriormente, EA de última generación) y presentarse
de una manera similar a la que se muestra a continuación para uno de los casos ROSEBUD
WP4.
CONCLUSIONES
por Victoria Gitelman y Shalom Hakkert
Resumen y tablas de resumen de George Yannis y Eleonora Papadimitriou Descripciones de
WP4 de Martin Winkelbauer
1 Resúmenes de las actividades del WP4
El procedimiento adoptado en ROSEBUD - WP4 fue diseñado para ganar experiencia de varios
países en la realización de estudios de evaluación de la eficiencia (EA) de las medidas relacio-
nadas con la seguridad vial según las líneas desarrolladas en paquetes de trabajo anterio-
res. Particularmente, las intenciones fueron:
• Para probar la disponibilidad de datos y valores para la realización de estudios de EA, tales
como datos de exposición, datos de choques, etc; valores de efectos de seguridad, costos de
choques, costos de aplicación, impactos ambientales y otros.
• Probar los métodos de EA en cuanto a su aplicabilidad a las medidas de seguridad vial.
• Realizar estudios de EA de un número considerable de casos de medidas relacionadas con la
seguridad ("estudios de caso") que pueden servir como ejemplos de evaluación para casos simi-
lares, por ejemplo, para las mismas medidas de seguridad vial o comparables en otros países.
• Examinar la usabilidad de los procedimientos, métodos y recomendaciones desarrollados por
los paquetes de trabajo anteriores de ROSEBUD.
• Recopilar problemas que hasta ahora no fueron abordados enl marco de ROSEBUD y desarro-
llar soluciones y recomendaciones.
• Presentar los resultados de los estudios de caso a los tomadores de decisiones, documentar
sus comentarios y desarrollar recomendaciones para tales presentaciones y el proceso de eva-
luación y la documentación en su conjunto.
Para cubrir todos estos objetivos, se llevaron a cabo los siguientes pasos:
• Se seleccionaron medidas de seguridad vial para su evaluación enl WP4 (10 casos).
• Entre estas medidas, se seleccionaron dos casos para una discusión detallada con los toma-
dores de decisiones. Uno de los casos se presentó a un grupo de tomadores de decisiones en
un taller de un día. El otro estudio de caso se envió a un responsable de la toma de decisiones
en una versión impresa. En ambos casos, la retroalimentación de los tomadores de decisiones
fue registrada y luego discutida enl grupo de trabajo.
• En una conferencia de un día (3ª Conferencia de ROSEBUD, Viena, 18 de marzo de 2005),
ambos casos se presentaron a una audiencia más amplia y la mayoría de los participantes eran
miembros del Grupo de Representación de Usuarios de ROSEBUD.
1.1 El WP4 - taller
El 16 de diciembre de 2004, se llevó a cabo un taller en Burdeos organizado por CETE SO y
dedicado a
• recibir retroalimentación sobre el "Curso Corto de Capacitación" para tomadores de decisiones;
• presente el caso G "Medidas contra la colisión con árboles" a los responsables de la toma de
decisiones para obtener retroalimentación sobre los resultados del estudio como sobre la aplica-
bilidad de la evaluación de la eficiencia.

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• probar si este enfoque se puede aplicar a una audiencia más amplia, por ejemplo, en la 3ª
Conferencia ROSEBUD.
La agenda del taller de Burdeos fue la siguiente:
• Introducción de los tomadores de decisiones y su rol en la toma de decisiones.
• Descripción de ROSEBUD.
• "Curso Corto de Formación" sobre evaluación de la eficiencia.
• Presentación de los resultados de la evaluación de la eficiencia (CBA) sobre medidas contra
colisiones con árboles.
• Una amplia discusión de los resultados se centró en la usabilidad de estos resultados enl pro-
ceso de toma de decisiones y el "Curso Corto de Capacitación". Esto fue apoyado por un con-
junto de preguntas específicas, que se desarrolló específicamente.
Los comentarios de los responsables de la toma de decisiones se registraron y debatieron en el
grupo de trabajo del WP4 en una reunión al día siguiente. Se desarrolló un procedimiento para
la conferencia y se redactó una agenda.
se presentó y discutió el estado actual de todos los estudios de caso en el grupo de trabajo.
1.2 La 3a Conferencia ROSEBUD
De acuerdo con los resultados del WP4 - taller en Burdeos, se preparó la agenda para la 3a
conferencia ROSEBUD (excluidas las partes formales):
• Intenciones y estado actual de WP4
• Una conferencia magistral que aborda la necesidad de integrar EA en el proceso de toma de
decisiones y fomenta un debate fructífero posteriormente.
• Un "curso corto de formación" sobre evaluación de la eficiencia.
• Resumen de todos los casos de WP4 en dos sesiones paralelas:
• Se presentaron y discutieron los resultados de los dos estudios de caso.
• Presentación de las impresiones de los tomadores de decisiones sobre dichos estudios con
respecto específicamente a su viabilidad enl proceso de toma de decisiones.
• Una discusión de los resultados del estudio de caso enfocándose en la usabilidad de los resul-
tados enl proceso de toma de decisiones.
En una sesión plenaria:
• Una discusión plenaria que incluye los dos estudios de caso y cuestiones generales de EA y
toma de decisiones. Los presidentes de la discusión fueron dos tomadores de decisiones y dos
expertos. Esto fue apoyado por un conjunto de preguntas específicas, que se basó en las pre-
guntas usadas en el taller y mejoró con respecto a la retroalimentación reunida allí.
• Vista previa de ROSEBUD - WP5 y los resultados y productos finales de ROSEBUD.
2 Discusiones y conclusiones
2.1 Una descripción general de los estudios de caso
En el marco del ROSEBUD WP4, se evaluó la eficiencia de diversas medidas de seguridad vial
a través de estudios de casos realizados en diferentes países. Las medidas seleccionadas cu-
brieron diferentes categorías relacionadas con la seguridad vial, niveles de toma de decisiones
y grupos de choques objetivo. Las evaluaciones se ajustaron a las técnicas de evaluación están-
dar, con adaptaciones adicionales si fuera necesario.
La Tabla 1 resume los resultados de los análisis de EA y las características de los métodos de
evaluación aplicados. En total, en el WP4, se llevaron a cabo 18 estudios de casos, que cubrieron
10 grupos de medidas relacionadas con la seguridad. De los 18 estudios de caso:

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- 3 casos se referían a medidas relacionadas con los vehículos (instalación de motocicletas con
ABS; DRL obligatorio para todo el año);
- 9 casos se referían a medidas relacionadas con la estructura (medidas para calmar el tránsito
en áreas urbanas; separación a nivel de los cruces ferroviarios a nivel; instalación de barandas
en la carretera; introducción del control de señales en un cruce rural; construcción de tramos de
carretera 2 + 1) y
- los 6 casos restantes se referían a medidas relacionadas con los usuarios (control automático
de la velocidad; proyectos a gran escala de control policial intensivo; uso obligatorio del casco
por parte de los ciclistas).
Puede observarse que:
• Las medidas relacionadas con el cumplimiento parecen ser más rentables que otras medidas,
obviamente debido a los menores costos de aplicación. La eficiencia de otras medidas relacio-
nadas con el usuario y de las medidas relacionadas con los vehículos es relativamente alta por
la misma razón (bajos costos de aplicación por unidad de aplicación). Por otro lado, la eficiencia
de las medidas relacionadas con la estructura varía ampliamente, dependiendo de los costos de
construcción como de los efectos de seguridad de las medidas.
• Las medidas a nivel nacional son generalmente más rentables que las medidas a nivel local. Sin
embargo, este hallazgo se debe principalmente al hecho de que la mayoría de las medidas a
nivel local son mejoras de la estructura vial.
• No se pueden encontrar diferencias significativas en la eficiencia de medidas similares aplica-
das en diferentes países.
• El grupo objetivo de choques / población objetivo generalmente incluye todos los choques de
tránsito / todos los conductores, con algunas excepciones obvias como el caso A ("instalación de
motocicletas con ABS") para el cual los "motociclistas" son la población objetivo natural; caso G
("implantación de barandas en los caminos"), dedicado a la prevención de colisiones con árboles
en los caminos; caso J ("caminos 2 + 1") que lucha con colisiones frontales; y el caso K, que se
refiere únicamente a los ciclistas.
• Por lo general, los costos de los choques provienen de datos nacionales oficiales; en unos po-
cos casos (principalmente, estudios de casos de Israel y Grecia sobre medidas relacionadas con
la estructura y aplicación policial intensiva) se hicieron algunas adaptaciones de los costos ofi-
ciales de lesiones para dar una valoración de un choque promedio.
• La disponibilidad de los costos de aplicación fue problemática en muchos casos. No obstante,
en la mayoría de los casos, las estimaciones de los costos de aplicación se basaron en los datos
oficiales dados por las autoridades pertinentes. En los casos en los que la evaluación se realizó
antes de la aplicación de la medida (por ejemplo, ABS para motocicletas, DRL, cascos obligato-
rios para ciclistas), se tomaron en cuenta algunos supuestos prácticos o las valoraciones de
medidas similares aplicadas en otros países (es decir, la fuente de "bibliografía"). en los costos.
• Para el cálculo de los efectos de seguridad, las consideraciones de antes y después con los
grupos de control fueron las más comunes. En otros casos, se aplicaron estimaciones de la bi-
bliografía o de investigaciones previas. Solo unos pocos casos aplicaron una serie de suposicio-
nes simples, estimando el efecto de seguridad de la medida.
• Se estimaron efectos adicionales (distintos de la seguridad) en la mitad de los casos. En algu-
nos otros casos, se mencionó la necesidad de tener en cuenta los efectos adicionales, pero no
se comprendió debido a la falta de datos / modelos que pudieran aislar los efectos (es decir,
cambios en la contaminación del aire, nivel de ruido, tiempo de viaje o consumo de combustible)
asociados con la medida.

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ROSEBUD WP4 - CONCLUSIONES
Tabla 80: Resumen de características de los estudios de caso
2.2 Las técnicas de evaluación aplicadas
Todos los estudios de caso siguieron el procedimiento estandarizado de análisis de costo-bene-
ficio (CBA). Ninguno de los estudios seleccionó el análisis de costo-efectividad (CEA) debido a
limitaciones obvias de la CEA cuando se evalúa una sola medida y, especialmente, cuando la
evaluación debe tener en cuenta otros efectos (distintos de la seguridad). las discusiones sobre
los resultados de la EA con los responsables de la toma de decisiones parecen más fáciles
cuando los resultados se presentan en términos monetarios habituales.
Ninguno de los estudios proyecta alternativas de manera considerable; por defecto, cada estudio
comparó la "aplicación de la medida" con la alternativa de "no hacer nada". Todos los demás
pasos del procedimiento de evaluación CBA, es decir, la consideración de los efectos de seguri-
dad y los efectos secundarios (sobre la movilidad y el ambiente), monetización de todos los efec-
tos, estimación de los costos de aplicación, cálculo de los valores actuales de costos y beneficios
y de la medida de eficiencia (costo -relación de beneficios - CBR) - Fueron aplicados por la ma-
yoría de los estudios. Las excepciones se debieron básicamente a la falta de datos.
Al estimar los efectos de las medidas de seguridad, se hizo hincapié en la correcta aplicación de
la evaluación de seguridad. En las evaluaciones "ex ante" se aplicaron típicamente los mejores
valores disponibles de efectos sobre la seguridad (que se basan en el resumen de la experiencia
/ investigación anterior). En las evaluaciones "ex-post", el efecto de seguridad era típicamente
un valor estimado por medio de la razón de probabilidades con el grupo de comparación. Cuando
fue posible, se aplicó el valor ponderado del efecto, basado en la experiencia de seguridad de
un grupo de lugares tratados. En estos casos, se dieron intervalos de confianza para los efectos
de seguridad estimados.
Para la evaluación económica, los escenarios típicos adoptados fueron "conservadores" o "mejor
estimación", aunque estos se basaron en enfoques diferentes en cada caso. En algunos casos,

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diferentes escenarios fueron dictados por varios valores de efectos de seguridad; en otros, con-
siderando únicamente los efectos de seguridad frente a una combinación de efectos de seguri-
dad con otros efectos secundarios. En cualquier caso, la consideración de una serie de escena-
rios parece ser útil para probar la sensibilidad de los resultados y, debe recomendarse para la
práctica de evaluación habitual.
Resumiendo el desempeño de los estudios de evaluación, se pueden mencionar varios puntos
que indican problemas técnicos comunes que podrían ocurrir durante las evaluaciones
CBA. Son:
- una aplicación correcta de la técnica de la razón de posibilidades, por ejemplo, en el caso de
valores cero de algunos de los números;
- formas de comprobar la importancia estadística de los resultados de la evaluación;
- la selección de efectos secundarios a considerar junto con los efectos de seguridad;
- una distinción correcta entre los costos de aplicación y los efectos secundarios negativos de la
medida (por ejemplo, mayor consumo de combustible o tiempo de viaje).
Para un desempeño más correcto y uniforme de CBA para las medidas relacionadas con la se-
guridad, sería útil elaborar una categorización de casos, indicando los tipos de impactos (por
ejemplo, seguridad, movilidad, ruido, contaminación del aire) a ser considerados en la evaluación
de cada categoría. . de medidas.
Por ejemplo, en los casos de estructura o medidas de ejecución, que tienen una implicación en
la velocidad de viaje, sería útil considerar los cambios en el tiempo de viaje. Otra cuestión se
refiere a la inclusión de multas en la evaluación económica de medidas de ejecución. Una posible
recomendación puede ser la siguiente: la inclusión completa de las inversiones realizadas para
las medidas de ejecución en los costos es una condición necesaria para considerar las multas
como beneficios.
Cuando se combinan varios impactos en la evaluación de una medida, se debe hacer una distin-
ción entre los costos de aplicación y los beneficios negativos de la medida. Según el procedi-
miento recomendado (WP3, 2004), los costos de aplicación son los costos sociales de todos los
medios de producción (mano de obra y capital) que se emplean para aplicar la medida, mientras
que los beneficios incluyen todos los efectos que se derivan de la aplicación de la medida. Algu-
nos beneficios pueden ser negativos, por ejemplo, mayor tiempo de viaje; en este caso, sus va-
lores se restan de los beneficios totales.
Con el objetivo de una mejor base metodológica de los estudios de evaluación, así como de la
comparabilidad de los resultados, sería útil abordar las cuestiones anteriores y otras en la versión
ampliada de las directrices para la realización de los estudios de EA.
En general, los efectos de seguridad estimados deben satisfacer los criterios de una evaluación
de seguridad correcta,
es decir, para tener en cuenta las tendencias generales de choques, el sesgo de selección y los
posibles factores de confusión (por ejemplo, cambios en los volúmenes de tránsito en los perío-
dos "después" en lugar de "antes"). El efecto sobre el número de choques debe basarse en una
comparación de las hipótesis nulas (choques que ocurrirían si no se hubiera tomado ninguna
medida) con los números reales de choques observados después de aplicar la medida. En Hauer
(1997) se presenta una teoría completa del tema. Las técnicas aplicables se pueden encontrar
en muchas publicaciones (por ejemplo, Elvik 1997; Elvik, 1999). Se cree que la distribución de
una breve guía sobre técnicas normalizadas para la evaluación de los efectos de seguridad sería
útil para los profesionales de la seguridad, en general, y en particular, para el mejoramiento de
la calidad de los estudios de EA.

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2.3 Los componentes de EA: datos y valores
En general, los datos de choques eran fácilmente accesibles a los autores de los estudios de
EA. Las valoraciones de los costos de las lesiones de choques de tránsito son generalmente
realizadas por los estudios de evaluación publicados recientemente. Sin embargo, era más difícil
de alcanzar costos de las medidas de seguridad vial. En los casos de mejoras de estructura y
programas de aplicación, las inversiones se pagan de los presupuestos públicos, por lo que con
frecuencia parece difícil determinar los valores totales de estos costos. Las consultas con los
responsables de toma de decisiones y / o análisis de las valoraciones de estudios similares pue-
den servir como fuentes de valores en este caso.
El establecimiento de bases de datos con los costos de aplicación típicos de las mejoras de
seguridad parece ser una solución práctica para el uso sistemático de estos valores para los
estudios de EA.
Mientras que los estudios "ex-post" suelen estimar el efecto de seguridad real que puede aso-
ciarse con la aplicación de medidas de seguridad, los estudios "ex ante" aplican los valores dis-
ponibles, que deben basarse en investigaciones previas. Para estimular la aplicación de valores
de efectos de seguridad más uniformes y bien fundamentados, sería útil establecer una base de
datos con valores típicos de los efectos, basada en la experiencia internacional. Una base de
datos de este tipo podría estar abierta a una red europea de expertos y dar valores generales de
los efectos de seguridad en los pasos iniciales de CBA / CEA, así como ayudar a juzgar los
efectos locales observados.
La falta de modelos para evaluar los efectos secundarios asociados con la medida de seguridad
(es decir, cambios en la contaminación del aire, nivel de ruido, tiempo de viaje o consumo de
combustible) y, a veces, la falta de valoraciones locales de estos efectos, disuade la considera-
ción de estos efectos por parte de la EA. estudios. El problema puede abordarse mediante una
acumulación sistemática de recomendaciones valores y soluciones (dependiendo de las medidas
de seguridad consideradas) en las pautas para el desempeño del EA.
2.4 Papel de las barreras
Las barreras fundamentales (o absolutas) para la aplicación de la EA a las medidas de seguridad
vial quedaron fuera del alcance de la consideración actual. Ninguno de los tomadores de deci-
siones involucrados rechazó los principios de evaluación de la eficiencia. En cuanto al nivel local
de toma de decisiones, algunos expertos dudaban de la influencia práctica de los resultados de
la evaluación, sin embargo, no por un principio de no aceptación del enfoque, sino principalmente
por la conciencia de otros factores (políticos, emocionales) que suelen influir en tales aspectos.
Por otro lado, las barreras relativas (de naturaleza institucional o técnica) influyeron en el desem-
peño de los casos. Las barreras técnicas como los problemas típicos con las técnicas de evalua-
ción o la falta de datos (como se mencionó anteriormente) fueron generalmente superadas por
los estudios de evaluación. En algunos casos, se desarrollaron modelos estadísticos completa-
mente basados para determinar los valores faltantes de los efectos. En general, la mayoría de
las barreras técnicas, que pueden aparecer durante la realización de un estudio de EA, parecen
tratables.
La falta de un procedimiento obligatorio para la realización de evaluaciones de costo-beneficio
de los efectos de seguridad se conoce como una barrera institucional importante para la aplica-
ción de la EA de medidas de seguridad. Sin embargo, en muchos casos (principalmente, evalua-
ciones "ex-post" de las medidas de ejecución y de estructura) los resultados del CBA enfatizaron
los efectos de reducción de choques y los ahorros económicos asociados con la aplicación de

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las medidas. Como resultado, los responsables de la toma de decisiones estaban interesados
en la distribución de los resultados de la EA y en la realización adicional de los análisis.
En cuanto a las barreras para la aplicación de medidas de seguridad, que fueron evaluadas por
los estudios y que resultaron efectivas en la mayoría de los casos, los estudios identificaron
diferentes formas de estas barreras. La amplia aplicación de la medida suele verse limitada por
motivos económicos (falta de financiación, costos elevados, etc.). A veces, las razones de segu-
ridad pueden entrar en conflicto con otras consideraciones (por ejemplo, cuestiones medioam-
bientales como en el caso G: “medidas contra colisiones con árboles”). En otros casos (por ejem-
plo, cascos para bicicletas, DRL, control automático de la velocidad), la falta de apoyo publicitario
o la falta de aceptación por parte del público en general disuade a los tomadores de decisiones
de la promoción de la medida. Sin embargo, en varios casos (por ejemplo, DRL para la República
Checa, separación a nivel de los cruces ferroviarios en Israel, reducción del tránsito en las zonas
urbanas de Grecia), los resultados del CBA destacaron los beneficios esperados / obtenidos de
las medidas y, de esta manera, contribuyó a la aceptación de la medida por parte de los toma-
dores de decisiones.
2.5 Utilidad de la evaluación de la eficiencia para la toma de decisiones
Con frecuencia, la consideración de la EA es parte de la preparación de planes de seguridad vial
regionales o locales. En la etapa inicial de evaluación, generalmente se desconocen los efectos
sobre la seguridad. Para influir en cualquier proceso de toma de decisiones, los estudios tienen
que ser preparados ex ante de impacto usando datos de otras medidas similares tomadas de
otro lugar. Esto enfatiza la necesidad de disponibilidad y accesibilidad de estudios de evaluación
sobre medidas de seguridad vial, así como la difusión de los resultados de la EA a nivel interna-
cional. Se debe alentar a los autores de estudios de eficiencia a usar los resultados de casos
similares para este propósito.
En algunos casos, se requieren estudios de seguridad de las medidas de estructura vial para
justificar una elección entre diferentes soluciones al mismo problema. La EA puede ser muy útil
para la toma de decisiones en tales casos, incluida la toma en cuenta de otros efectos y costos
no relacionados con la seguridad.
A nivel local, la aplicación de una medida de seguridad es en muchos casos no solo una cuestión
económica sino una cuestión de juicio subjetivo. Este problema puede ocurrir cuando el pro-
grama de "buenas medidas" se desarrolla a nivel nacional pero se ejecuta a nivel regional o
local. Los beneficios estimados a nivel nacional con frecuencia no son visibles a nivel local, donde
los costos y los intereses políticos locales dominan la perspectiva de los tomadores de decisio-
nes. Durante la preparación de los estudios de EA en un entorno de este tipo, los beneficios
financieros deben explicarse teniendo en cuenta el nivel de toma de decisiones futuras de la
mejor manera posible.
Como afirmó un responsable local de la toma de decisiones a nivel local, no los millones de euros
que se espera ahorrar influyen en la decisión, sino el hecho de que alguien familiarizado con el
responsable de la toma de decisiones murió en un choque. Esto pone de relieve el conflicto entre
los argumentos tradicionales usados en la toma de decisiones y la EA como instrumento a pro-
mover.
las decisiones a nivel local involucran una combinación de intereses globales y locales. Al pre-
sentar los resultados del estudio, es importante adaptar los argumentos al nivel de los responsa-
bles de la toma de decisiones. Este comentario se refiere a la situación específica de los progra-

12. 12/201
mas nacionales de seguridad vial aplicados a nivel regional o local. Para preservar las intencio-
nes de los programas nacionales de seguridad, los argumentos deben incluir una presentación
que sea útil para la promoción de las intenciones originales a nivel regional o local.
La diferencia en la utilidad de CBA frente a CEA dependerá en gran medida del proceso de
financiación formal. En lo que respecta al modelo francés, que se debatió en el taller de Burdeos,
la cuestión de seleccionar la instalación de barandas frente a la tala de árboles podría basarse
en el CEA, pero nuevamente, los argumentos emocionales dominaban las negociaciones en el
proceso de planificación detallado .
Los tomadores de decisiones locales a cargo de las decisiones de seguridad vial parecen pensar
que otras cuestiones además de las víctimas (es decir, costos de movilidad, uso del tiempo,
costos ambientales) difícilmente serán de utilidad en la toma de decisiones locales.
En general, los sentimientos que surgen de las discusiones con los tomadores de decisiones de
seguridad locales es que la EA debería estar más dirigida a los expertos en seguridad vial y
económicos que a los tomadores de decisiones locales.
En los países donde el presupuesto de seguridad está centralizado (es decir, la mayoría de los
proyectos de seguridad locales son financiados por el gobierno), el requisito de un convenio co-
lectivo de medidas de seguridad puede distribuirse estableciéndolo como una condición necesa-
ria para la aplicación de proyectos provenientes de la central. presupuesto.
CEA puede ser más aplicable a nivel local en comparación con los objetivos en conflicto y, por
lo general, se realiza de forma necesaria. El método de CBA en los niveles más bajos de toma
de decisiones parece ser bastante abstracto. Específicamente, en la discusión con, por ejemplo,
grupos de pares locales, los beneficios a nivel nacional o incluso global se ponderan bajo o in-
cluso se ignoran, ya que los impactos no son visibles a nivel local. El taller WP4 redujo la impor-
tancia de que los marcadores de decisión comprendan los principios de EA. El "breve curso de
formación" fue útil sobre este tema.
Algunos responsables de la toma de decisiones expresaron la opinión de que cuando los políticos
toman decisiones no quieren tener demasiado aporte para estas decisiones. Los estudios de EA
elaborados reducen su rango de decisiones. EA parece ser "ignorado activamente" o incluso
objetado en general. Más bien cínicamente, otra opinión afirmó que EA es bienvenida siempre
que los resultados respalden las intenciones de los responsables de la toma de decisiones.
2.6 La forma de presentación de los resultados de los estudios de caso.
Según las discusiones con los tomadores de decisiones, se consideró útil elaborar los formularios
de presentación, los formularios de resumen con los resultados de la EA, para diferentes niveles
de tomadores de decisiones.
Para legos y no profesionales, la presentación de los resultados del caso debería ser bastante
breve. Las cifras sobre muertes suelen tener un fuerte efecto en los responsables de la toma de
decisiones. Se recomienda presentar a los tomadores de decisiones locales una sola hoja (pre-
sentación de una página) de datos, que debe incluir una comparación de antes y después de los
choques. Se necesita el informe completo del caso cuando se tratan temas de interés nacional.
En un nivel más alto de toma de decisiones, la información presentada debe ser más deta-
llada. La información más detallada mejora la calidad del material de referencia y mejora la cali-
dad de la toma de decisiones.
Al presentar (comercializar) los resultados, es importante hacer una distinción entre "técnicos"
(el nivel profesional) y otros. El idioma debe adaptarse a la población objetivo. Deben tenerse en
cuenta los antecedentes educativos y la función del destinatario. Para el nivel profesional de los

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tomadores de decisiones es importante explicar el marco de componentes, que debe realizarse
en función de las categorías de medidas de seguridad evaluadas.
De los diversos contactos con expertos y tomadores de decisiones en el WP4, se hicieron dife-
rentes sugerencias sobre la cantidad de información que debería presentarse como resultado de
un estudio de EA. Se consideró que sólo en una pequeña parte de los casos, presentar todos los
resultados de un estudio será lo óptimo. Algunas voces recomendieron preparar una hoja de
información de una página. Con frecuencia, los miembros del grupo de trabajo recibieron suge-
rencias, solo para presentar una calificación de las medidas de seguridad vial (comparable a las
"calificaciones de estrellas", por ejemplo, usadas para la seguridad de los automóviles nuevos),
lo que sería muy sorprendente, particularmente en las discusiones a nivel local y con el público.
En resumen: cada destinatario debe ser tratado con una presentación individual de los resultados
e información de antecedentes individual adaptada al destinatario. Aunque se afirmó con fre-
cuencia que cuanto mayor es el nivel de toma de decisiones, mayor es la necesidad de informa-
ción completa, las otras cuestiones mencionadas anteriormente deben tenerse en cuenta en
cada caso único.
Una cuestión importante es cómo presentar los resultados al público. En general, no se puede
suponer que el público comprenda todos los métodos y procesos de EA. los resultados deben
simplificarse para transmitir un mensaje comprensible al público. Si bien los expertos pueden
aceptar la valoración económica de las lesiones y (en particular) las muertes, es probable que el
ciudadano medio se oponga a una valoración monetaria de la vida. La presentación de los resul-
tados de la EA al público debe realizarse con mucho cuidado para evitar la resistencia del público
contra los principios básicos de la EA.
2,7 Distribución de conocimiento
El taller WP4 nuevamente mostró la importancia de que los marcadores de decisión comprendan
los principios de EA. se necesita formación para quienes realizan estudios de EA. Hay un
necesidad de normas internacionales (directrices) para la preparación de dichos estudios. Am-
bos mejorarán la calidad de los estudios de EA.
En el marco de la Red Temática ROSEBUD se prepararán dichas directrices. A partir de la ex-
periencia del WP4, se debe alentar a los expertos a publicar los resultados de sus evaluaciones
sobre los efectos de las medidas de seguridad vial y los resultados de los estudios de EA. Los
informes deben insertarse en las bases de datos de bibliotecas internacionales (por ejemplo, el
ITRD) para que estén disponibles internacionalmente. Para permitir el intercambio de informa-
ción en los negocios cotidianos, se podría instalar un foro de Internet para temas relacionados
con EA.
Las posibles formas de difusión de los resultados y mensajes de ROSEBUD en un país pueden
ser en forma de un taller para los tomadores de decisiones nacionales, que incluye: (a) un curso
de capacitación sobre los principios de la EA de las medidas de seguridad vial; (b) los resultados
de los estudios de evaluación realizados para las condiciones locales.
Uno de los hallazgos más importantes en las pruebas prácticas realizadas en WP4 es que la
presentación de los resultados de la EA debe configurarse en estrecha relación con los destina-
tarios. El nivel de toma de decisiones (internacional, nacional, regional o local), función (expertos,
investigadores, funcionarios gubernamentales, políticos, etc.), antecedentes educativos (aboga-
dos, ingenieros, economistas, etc.) e incluso las características individuales de la necesidad del
destinatario. para ser considerado. En particular, se recomienda tener en cuenta su experiencia
personal y sus conocimientos en el campo de la EA. La necesidad de preparar la presentación

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de los estudios de EA es muy diversa, desde una formación completa sobre EAT hasta ninguna
información.
2.8 Recomendaciones
Recomendaciones que abordan las directrices de "mejores prácticas" y el marco de evaluación
en general:
• Se requiere un mayor desarrollo de los procedimientos y métodos de EA.
• Particularmente, para un desempeño más correcto y uniforme del CBA para las medidas rela-
cionadas con la seguridad, sería útil elaborar una categorización de casos, indicando los tipos
de impactos (por ejemplo, seguridad, movilidad, ruido, contaminación del aire) a ser considera-
dos en la evaluación de cada categoría de medidas.
• Los efectos de seguridad estimados deben satisfacer los criterios de una correcta evaluación
de la seguridad. La distribución de una breve guía sobre técnicas normalizadas para la evalua-
ción de los efectos en la seguridad sería útil para los profesionales de la seguridad, en general,
y en particular, para el mejoramiento de la calidad de los estudios de EA.
• Los costos de aplicación de las medidas de seguridad suelen ser insuficientes. El estableci-
miento de bases de datos con los costos de aplicación típicos de las mejoras de seguridad sería
útil para el uso sistemático de estos valores en los estudios de EA.
• Una base de datos con valores típicos de los efectos sobre la seguridad, basada en la expe-
riencia internacional, sería útil para la realización correcta y sistemática de los estudios "ex ante".
• La consideración de una serie de escenarios es útil para probar la sensibilidad de los resultados
y debería volverse común para la práctica de evaluación habitual.
• Se debe aclarar la definición y los componentes principales de un mini-CBA, así como su apli-
cabilidad para diferentes niveles de toma de decisiones.
• Es importante aclarar las definiciones de proyectos para los que se debe realizar la EA de im-
pacto en la seguridad. Se sugiere que la EA de los impactos en la seguridad debería ser
Se aplica principalmente a dos tipos de proyectos: (a) las mejoras que fueron financiadas con
presupuestos dedicados a la seguridad y (b) los proyectos destinados a mejorar la seguridad.
Recomendaciones que abordan la distribución de los procedimientos / resultados de evaluación
de EA:
• Sería útil elaborar los formularios de presentación, los formularios de resumen con los resulta-
dos de la EA, para diferentes niveles de tomadores de decisiones.
• Al presentar los resultados, es importante hacer una distinción entre "técnicos" (el nivel profe-
sional) y otros. El idioma y los detalles deben adaptarse a la población objetivo.
• El CBA parece ser más adecuado para la toma de decisiones a nivel nacional y regional donde
se planifican los presupuestos de seguridad. CEA parece más adecuado para el nivel local, es-
pecialmente cuando se comparan varias soluciones de seguridad al abordar un problema de
seguridad específico.
• En los países donde el presupuesto de seguridad está centralizado, se puede distribuir una EA
de medidas de seguridad indicándola como condición necesaria para la aplicación al presupuesto
central.
• La formación de los que toman decisiones es importante para fortalecer su comprensión de los
principios de EA. se necesita formación para quienes realizan estudios de EA.

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REFERENCIAS
Elvik, R. (1997). Efectos sobre los choques de la aplicación automática de velocidad en No-
ruega. Registro de investigación de transporte 1595, TRB, Washington, DC, páginas 14-19.
Elvik, R. (1999) Análisis de costos y beneficios de las medidas de seguridad para usuarios de
caminos vulnerables e inexpertos, Paquete de trabajo 5 del Proyecto PROMISING de la UE,
Informe TØI 435, Instituto de Economía del Transporte, Oslo.
Hauer, E. (1997). Estudios observacionales antes-después en seguridad vial. Pergamon. WP3
(2004) Mejoras en las herramientas de evaluación de la eficiencia.
ROSEBUD.
APENDICES
Anexo 1: Conjunto de preguntas usadas en el taller WP4
• Breve declaración de los responsables de la toma de decisiones: ¿Cuáles son sus opiniones
sobre el caso?
• ¿Nuestros comentarios (del equipo)?
• "Preguntas interesantes" - opiniones.
• ¿Qué preguntas espera si lleva los resultados de este convenio colectivo a otro foro?
• ¿Qué espera cuando estos resultados sean publicados por los medios de comunicación?
• ¿Qué espera de una discusión pública en general?
• ¿Falta alguna información para el proceso posterior de toma de decisiones?
• Cuáles serán los puntos más críticos en el debate posterior: entre los responsables de la toma
de decisiones, entre los expertos y el público.
Anexo 2: Conjunto de preguntas usadas para el panel de discusión durante la 3a Conferencia
ROSEBUD
Tema general:
• ¿Qué tan útil es EA para la toma de decisiones? En cuanto al método:
• ¿Podemos cambiar el valor de la vida por un ahorro de tiempo?
En cuanto a la difusión a diferentes públicos:
• ¿Usaría EA y los resultados basados en EA en su propia comunicación con terceros?
• ¿Cómo aceptará el público EA?
• ¿Se entiende la EA como un instrumento objetivo?
• ¿Cuáles serán los puntos más críticos en la discusión adicional de los resultados de EA? En
cuanto a la usabilidad en la toma de decisiones prácticas:
• ¿Qué se necesita para que EA sea prácticamente útil?
• ¿Cómo influirá EA en el proceso de toma de decisiones?
• ¿Puede EA convencer a los responsables de la toma de decisiones?
• ¿El uso de herramientas de EA mejorará los esfuerzos de seguridad vial?