Prueba

1. Introducción
MANUAL DE
SEGURIDAD
VIAL
MSV
AASHT O
VOZ DEL TRANSPORTE

2. Introducción
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
Tabla de contenidos
Sección 1: Descripción general de MSV
¿Qué es el Manual de Seguridad Vial? 1
¿Cómo se aplica? número arábigo
¿Cuál es el valor de usarlo? número arábigo
Sección 2: Contenido del MSV 3
PARTE A Introducción, Factores Humanos y Fundamentos 3
PARTE B Administración de la seguridad vial 3
PARTE C Método predictivo 4
PARTE D Factores de modificación de choques 5
Sección 3: Integración del MSV con el
Desarrollo del proyecto 6
Sección 4: Necesidades de datos 6
Sección 5: Ejemplo de Aplicaciones 8
PARTE B Ejemplo de cribado de redes (Capítulo 4) 8
PARTE C Ejemplo de método predictivo 10
Sección 6: Primeros pasos 12
Sección 7: Recursos 13
-

3. HSM
H igh w a y Manual de segu-
ridad
Sección 1: Descripción general del MSV
¿Qué es el Manual de Seguridad Vial?
El Manual de Seguridad Vial (MSV) introduce un enfoque técnico basado en la ciencia que elimi-
na las conjeturas del análisis de seguridad. Aporta herramientas para analizar y evaluar cuantita-
tivamente la seguridad, lo que permite que la seguridad se evalúe cuantitativamente junto con
otras medidas de rendimiento de transporte, como operaciones de tránsito, efectos ambientales y
costos de construcción.
Por ejemplo, propone un método para cuantificar los cambios en la frecuencia de choque en fun-
ción de las características de la sección transversal. Así, el cambio esperado en la frecuencia de
choque de diferentes opciones de diseño se compara con los beneficios operativos o los efectos
ambientales. De tales opciones, los costos de construir un carril de giro-izquierda en un camino
rural de dos carriles se comparan con los beneficios de seguridad en términos de reducir un cier-
to número de choques.
El MSV provee herramientas:
1. Métodos para desarrollar un programa eficaz de administración de la seguridad vial y eva-
luar sus efectos. En general, un programa de administración de la seguridad vial identifica
lugares con potencial para mejorar la seguridad, diagnosticar condiciones en el lugar,
evaluar las condiciones e identificar posibles tratamientos en los lugares, priorizar y progra-
mar tratamientos, y
Posteriormente evaluar efectividad de reducir los choques de los tratamientos programados. Mu-
chos de los métodos incluidos en la cuenta MSV identifican los mejoramientos más efectivos para re-
ducir la frecuencia o gravedad de los choques. Los fondos de seguridad se usan de la manera más
eficiente posible en función de las ubicaciones identificadas.
2. Método predictivo para estimar la frecuencia y gravedad de los choques. Este método se
usa para decidir acciones informadas a lo largo del desarrollo del proyecto, incluyendo: pla-
nificación, diseño, operaciones, mantenimiento y la administración de la seguridad vial. Los
ejemplos específicos eluden la detección de posibles ubicaciones para mejorar y la elección
de diseños viales opcionales.
La regresión a la media es la
variación natural en los datos
de accidentes. Si no se tiene
en cuenta la regresión a la
media , un sitio podría ser
Seleccionado para el estudio
cuando los choques son de alta
fluctuación aleatoria, o pasados por
alto en el estudio cuando
El sitio es ATA aleatoria-
mente baja fluctuación.
• Catálogo de factores iónicos de modificación de choque (CMF) para una variedad de factores
geométricos y operativo
Tipos de tratamiento, respaldados por una robusta eV1ENT1F1C
EV1Dence. Los CMFs 1n el HSM han sido
Un factor de bloqueo mod1f1cat1on (CMF)
desarrollado utilizando estudios de alta calidad antes / después que explican la regresión a la media. Factor ISAEstimación del potencial
El HSM enfatiza el uso de métodos analíticos para cuantificar los efectos de seguridad de las
decisiones en planificación, diseño, operaciones y mantenimiento. La primera edición no abor-
da temas como la educación vial, la aplicación de la ley y la seguridad de los vehículos, aun-
que estas son consideraciones importantes dentro del amplio tema de mejorar la seguridad
vial.
El HSM está escrito para profesionales a nivel estatal, del condado, de organización de planifi-
cación metropolitana (MPO) o local.
Cambios en la frecuencia de los
choques o la gravedad de los
choques debido a la instalación
de un tratamiento en particular.
Los CMF en el HSM han sido
desarrollados en base a un pro-
ceso científico riguroso y confia-
ble.
Como ejemplo, un CMF de
0.70 corresponde a una reduc-
ción del 30 por ciento en los
accidentes. A 1,2 CM.F corres-
ponde a un 20 por ciento de

4. ¿Cómo se aplica el MSV?
El MSV brinda la oportunidad de considerar la seguridad cuantitativamente junto con otros.
Medidas típicas de rendimiento de transporte. El MSV describe y proporciona ejemplos de las
siguientes aplicaciones:
1. Identificar los sitios con el mayor potencial de frecuencia de choque o reducción de gravedad.
2. identificar los factores que contribuyen a los accidentes y las posibles contramedidas asociadas
para abordar estos problemas.
3. Valorar económicamente posibles mejoramientos y priorizar proyectos.
4. Evaluar los beneficios de reducir choques en de los tratamientos aplicados, y
5. Estimar los efectos potenciales sobre la frecuencia de los accidentes y la
gravedad de la planificación, el diseño, las operaciones y las decisiones políticas
.
El MSV se usa para proyectos específicamente centrados en responder a preguntas
relacionadas con la seguridad. Además, se usa para analizar cuantitativamente la
seguridad en proyectos que tradicionalmente no incluyeron este tipo de análisis, como el
estudio de corredor para identificar mejoramientos de capacidad y estudios de intersección
para identificar formas alternativas de control del tránsito y agregar análisis cuantitativos de
seguridad a proyectos de transporte multidisciplinarios.
¿Cuál es el valor de usar el MSV?
El MSV propone métodos para integrar estimaciones cuantitativas de la frecuencia y gravedad de
los choques en la planificación, el análisis de alternativas del proyecto y el desarrollo y evaluación
de programas, lo que permite convertir la seguridad en una medida significativa del rendimiento
del proyecto. Como dice el adagio, "lo que se mide, se hace". Al aplicarlo a las herramientas de
MSV, las mejoramientos en la seguridad "se harán".
Desde una perspectiva legislativa, el MSV apoyará el progreso de los estados hacia los objetivos
de seguridad federales, estatales y locales para reducir las muertes y lesiones graves. A medida
que las agencias públicas trabajan hacia sus objetivos de seguridad, los métodos cuantitativos en
el MSV se usan para evaluar qué programas y mejoramientos del proyecto obtienen los resultados
deseados, y las agencias reasignan fondos hacia los de mayores beneficios.
Los métodos MSV se aplican a todos
los proyectos de transporte, no solo a
los específicamente enfocados en
responder a las necesidades de
seguridad.
2_l
introduction
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

5. MSV
Manual de Seguridad
Vial
Sección 2: Contenido de MSV
El MSV está organizado en cuatro partes:
Introducción a PARTE A , Factores Humanos y Fundamentos
La Parte A describe el propósito y el alcance del MSV, explicando la relación del MSV con las
actividades de planificación, diseño, operaciones y mantenimiento. La Parte A también incluye
los fundamentos de los procesos y herramientas descritos en el MSV. El Capítulo 3
(Fundamentos) provee la información básica necesaria para aplicar el método predictivo, los
factores de modificación de choques y los métodos de evaluación dados en las Partes B, C y D
del MSV.
Los capítulos de la Parte A son:
1. Capítulo 1 - Introducción y Visión general
2. Capítulo 2 - Factores humanos
3. Capítulo 3 - Fundamentos
PARTE B Proceso de gestión de la seguridad vial
La Parte B presenta los pasos sugeridos para monitorear y reducir la frecuencia y gravedad de
los choques en las redes viales existentes. Incluye métodos útiles para identificar (sitios de
mejora, diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación económica, priorización de
proyectos y evaluación de efectividad). Como se muestra en la Figura 1, los capítulos de la Parte
B son:
1. Capítulo 4 - Cribado de la red
2. Capítulo 5 - Diagnóstico
3. Capítulo 6 - Seleccionar contramedidas
4. Capítulo 7 - Evaluación económica
5. Capítulo 8 - Priorizar proyectos
6. Capítulo 9 - Evaluación de la eficacia de la seguridad
Evaluación de la eficacia de la
seguridad
Capítulo 9
Detección de la red
Capítulo 4
Priorizar
proyectos
Capítulo 8
Evaluación
económica
Capítulo 7
Seleccione
Contramedidas
Capítulo 6
Figura 1 Capítulos de la Parte B
Diagnosis
Chapter5

6. Introducción
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL
Los aspectos más destacados de esta parte del manual son los avances en los métodos de de-
tección de redes y los de evaluación de seguridad. En el Capítulo 4 (Detección de red), se introdu-
cen varias medidas nuevas de rendimiento de detección de red para cambiar el enfoque del aná-
lisis de seguridad lejos de las tasas de accidentes tradicionales. La principal limitación asociada
con el análisis de la tasa de accidentes es la suposición incorrecta de que existe una línea de rela-
ción entre el volumen de tránsito y la frecuencia de los accidentes. Como herramienta de análi-
sis alternativa,
Un enfoque en la frecuencia de bloqueo esperada puede explicar la regresión a la media al
desarrollar medidas de rendimiento para la detección de la red. Este análisis proporcionará una
lista más estable de ubicaciones que pueden responder a las mejoras de seguridad que las listas
preparadas con métodos tradicionales. Esto, a su vez, resultará en un gasto más efectivo de los
fondos de mejoramientos.
El capítulo 9 (Evaluación de la eficacia de la seguridad) proporciona métodos para evaluar la
eficacia de un tratamiento individual, una serie de tratamientos, un programa general y para
calcular un factor de modificación del choque (CMF). La evaluación de las inversiones en segu-
ridad es a menudo un elemento transversal del proceso de gestión de la seguridad vial. El
HSM vuelve a centrar la atención en este paso.
PARTE C Método predictivo
La Parte C proporciona un método predictivo para estimar la frecuencia de colisión promedio
esperada de una red,
Funciones de rendimiento de
seguridad
Instalación o sitio individual e
introduce el concepto de función de rendimiento de seguridad 10nS (SPF)・
Como se muestra en la tabla l, los capítulos de la Parte C proporcionan el método predictivo
para segmentos e intersecciones para los siguientes tipos de instalaciones.
Como se muestra en la Tabla 1, los capítulos de la Parte C aportan el método predictivo para
segmentos e intersecciones para los siguientes tipos de instalaciones
(FJS) son ecuaciones que estiman
la frecuencia promedio esperada
de choques en función del volu-
men de tránsito y las caracterís-
ticas del camino (número de carri-
les, tipo de mediana, control de
intersección, número de tramos
de aproximación). Su uso permite
corregir a corto plazo el número
de choques.
:
1. Capítulo 10 – Caminos rurales de dos carriles y doble sentido
2. Capítulo 11 - Autopistas rurales multicarriles
3. Capítulo 12 - Arteria urbana y suburbana
La predicción de la frecuencia de choque promedio esperada en función del volumen de trán-
sito y las características del camino es un nuevo enfoque fácilmente aplicable de diversas
maneras, incluidos proyectos de diseño, estudios de planificación de corredores y Estudios de
secciones más pequeñas. El enfoque es aplicable tanto para estudios específicos de seguri-
dad como para un elemento de un estudio de transporte más tradicional o análisis ambiental.
Tabla 1 Tipos de instalaciones con funciones de desempeño de seguridad

7. MSV
Highway Safety Manua
PARTE D Factores de modificación de choques
Para cada tipo de instalación, se encuentran modelos de predicción que establecen condiciones
base muy establecidas. Los CMF cuantifican el cambio en la frecuencia promedio esperada de
choques como resultado de una modificación geométrica u operativa en un sitio que difiere de las
condiciones base establecidas. Como se muestra en la Tabla 2, la Parte D proporciona un catálo-
go de tratamientos organizados por tipo de lugar:
1. Capítulo 13 - Segmentos de Camino
2. Capítulo 14 - intersecciones
3. Capítulo 15 - distribuidores
4. Capítulo 16 - Instalaciones especiales
5. Capítulo 17 - Redes de caminos
El CMF será fácilmente aplicable a cualquier proceso de diseño o evaluación donde los tratamien-
tos opcionales se consideren cuidadosamente. El CMF también será una valiosa adición a la do-
cumentación de las excepciones de diseño. La Tabla 2 da un ejemplo de un CMF.
Tabla 2 Ejemplos de factores de modificación de choques
Posibles efectos de choque de proporcionar una mediana en carreteras multilínea
Tratamiento 1
Configura-
ción (tipo de
camino)
1
Traffic
Volume
1
Tipo de gravedad choque
CMF 1
Std.
Error
Proveer
una me-
diana
Urbano
(Multicarril arterial)
No especifi-
cado
Todos los Tipos I
(lesión)
0.78 0.02
Todos los
Tipos (sin
lesión)
1.09 0.02
Rural (Mul-
tilane)
Todos los Tipos
(lesión)
0.88 0.03
Tipos los
Tipos(sin
lesiones)
0.82 0.03
Condición base: Ausencia de mediana elevada
El HSM presen-
ta uncatálogode
factores de
modificación de
choques para
una variedad
de tipos de ins-
talaciones.
¡ s

8. Planificación del sistema
Identificar necesidades y
proyectos del programa.
Sección 3: integración del HSM con el
Los
métodos
HSM se
pueden
aplicar en
cada paso
del
desarrollo
del
proyecto.
Proceso de desarrollo de proyectos
El proceso de desarrollo del proyecto describe las etapas típicas de un proyecto, desde la
planificación hasta las operaciones posteriores a la construcción y las actividades de
mantenimiento. El HSM se puede aplicar en cada paso del proceso. La figura 2 muestra la relación
entre un proceso generalizado de desarrollo de proyectos y el HSM.
Figura 2 Aplicaciones del HSM en el proceso de desarrollo de proyectos
HSM Application - Part B
1. Identificar los sitios con más probabilidades de beneficiarse de la mejora de la seguridad.
2. Identifique patrones de bloqueo específicos para la red.
• Gastos de Pnorit1ze para la eficienciay.
HSM Application - Part B and C
• ldentifycrash patternsalexisting locations.
• Evaluatesafetyeffect1venessofpotentialcountermeasures.
• Modifypoliciesanddesigncriteriaforfuture planning
and design.
HSM Application - Part B
• ldentify targeted crash patternsfor the project.
• Evaluatecountermeasures'costsandeffectiveness.
• Compare change m crash frequency to predict safety
effect ofalternatives.
Sección 4: Necesidades de datos
En general, hay tres categorías de datos necesarios para aplicar el HSM: datos de choques,
datos de volumen de tráfico y datos de características de carreteras. Las necesidades de datos de
choque se limitan a los datos de accidentes por fecha (año), ubicación, tipo, nivel de gravedad,
relación con la intersección (en la intersección, relacionada con la intersección, no relacionada con
la intersección) y distancia desde la intersección. El requisito de datos de volumen de tráfico para
los segmentos de camino es el tránsito diario promedio anual (TMDA). Para las intersecciones, el
requisito de volumen de tránsito es la calle principal y menor que ingresa a TMDA.
Los requisitos de datos sobre las características de la carretera cambian en función del tipo de
instalación (por ejemplo, camino rural de dos carriles, de dos sentidos, rural de varios carriles,
arteria urbana/suburbana).
Se está considerando la intersección o segmento. La Tabla 3 resume el requisito de datos del
camino de carácter activo.
1.Evalúe cómo las medidas de
rendimiento se ven afectadas por los
cambios de diseño y la
construcción.
2 E lú l bi t i l l
Diseño y Construcción
Desarrollar planes de diseño y
proyectos de construcción
Planificación de proyectos e
ingeniería preliminar
Identifique alternativas
Operaciones y Mantenimiento
Modificar las condiciones
existentes para mantener y
j l ió
lntroducción
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

9. Tabla 3 Características del sitio y variables de
volumen de tránsito usadas en las
predicciones de seguridad de HSM
MSV
H ig h w a y S a fe t y M a n u e l
Capítulo 1O Capítulo 11 Capítulo 12
Variables Rural de dos carriles, Multicarril
rural urbano y suburbano
Carreteras de doble sentido Autopistas Arteriales
Segmentos de carretera
Tipo de área (rural/suburbana/urbana) ,.,,., ,.,
Volumen medio anual de tráfico diario .,,., ,.,
Longitud del segmento de la carretera ,.,,., ,.,
Número y anchura de carriles de adelantamientol
Anchura y tipo de banquina
Presencia de mediana (dividida/indivisa)
Anchura mediana ,,
Presencia de barrera mediana de hormigón ,
Presencia de carril de adelantamiento ,.,
Presencia de sección corta de cuatro carriles ,.,
Presencia de carril de doble sentido a la izquierda ,.,,.,
Densidad de la calzada ,.,
Número de entradas comerciales de majar ,.,
Número de entradas comerciales minares, ,
Número de entradas residenciales majar .,
Número de entradas residenciales minares ,.,
Número de calzadas industriales/institucionales de Majar ,.,
Número de entradas minarias/institucionales .,
Número de otros caminos de entrada ,.,
Longitud de curva horizontal ,,
Radio de curva horizontal ,.,
Peralte curva horizontal ,,
Presencia de espirales en ,.,
Pendiente ,,
clasificación de peligros en costado camino .,
Pendiente al borde del camino
Densidad de objetos fijos en costados camino ,.,
Desplazamiento de objetos modificados al borde de calzada ,
Porcentaje de longitud con estacionamiento en la calle ,
Tipo de estacionamiento en la calle ,,
Presencia de iluminación ,,
Secciones
Tipo de área (rural/suburbana/urbana) ,.,,., ,.,
Volumen medio de tráfico diario en las carreteras principales ,, ., ,.,
Volumen medio de tráfico diario en carreteras secundarias ,.,,., ,.,
Número de tramos de intersección ,, ,., ,.,
Tipo de control de tráfico de intersección Fase de la señal de giro a la izquierda (si está señalizada)
Presencia de giro a la derecha en rojo (si está señalizado) ,.,,., ,.,
Presencia de mediana en majar road ,.,
Presencia de carriles principales de giro a la izquierda ,,, ,,.,
Presencia de carriles principales de giro a la derecha Presencia de carriles de giro a la izquierda de carreteras
secundarias
Presencia de carriles de giro a la derecha en carreteras secundarias,., ,.,
l ángulo de sesgo de intersección ., ,.,
l nterséctio n distancia de visión Terreno (plano vs. nivelado o ondulado)
Presencia de iluminación ,., ,.,
NCHRP ResearchResultsDigest 329: HSM Data Needs Guide, 2008. Los requisitos de datos son solo para la Parte C.
Necesidades
de datos para
aplicar los
métodos MSV
cambiantes
según el tipo
de instalación.

10. Cribado en red es
el proceso de eva-
luar una red fuera
de facilites
para lugares que
probablemente
respondan
a la seguridad
Sección 5: Aplicaciones de ejemplo
Ejemplo de cribado de red de la PARTE B (Capítulo 4)
El Capítulo 4 del Manual de Seguridad
Vial presenta 13 medidas de desempeño
opcionales para detectar una red. Esta
aplicación de muestra ilustra un proceso
de selección de red para priorizar el gasto
en seis intersecciones en una comunidad
que usa la frecuencia promedio de choques
con Empírica. Bayes (EB) Método de ajus-
te. La detección de la red es el proceso de
evaluación de una red de instalaciones para
lugares que pueden responder a los mejo-
ramientos de seguridad. La medida de
rendimiento del Exceso de Frecuencia
Promedio Esperada de Accidentes con
Ajuste Empírico de Bayes (EB) combina
estimaciones de choques de modelos pre-
dictivos con datos históricos de choques para obtener un estímate más confiable de la frecuencia de
choques. Este método también tiene en cuenta el sesgo debido a la regresión a la media.
Requisitos de datos
Los datos necesarios para aplicar este método son:
1. Datos históricos de choques por gravedad y ubicación
2. Volumen de tránsito (TMDA para segmentos; TMDA para caminos principales y secundarios para
intersecciones)
3. Características básicas del lugar (por ejemplo, sección transversal del camino control de intersec-
ción)
4. Funciones de rendimiento de seguridad calibradas (SPF) y parámetros de sobredispersión
Aplicación de ejemplo
La base para la medida de rendimiento del exceso de frecuencia de choque promedio esperada con el
ajuste EB es que cada lugar se evalúa en función de cuánto difiere la frecuencia promedio de choque pre-
vista para el lugar de la frecuencia de choque promedio esperada ajustada por EB a largo plazo para el
mismo lugar. Esta diferencia se conoce como el valor "Exceso" (véase el cuadro 4).
Es más probable que el alto valor de "exceso” responda a las mejoras de seguridad porque teórica-
mente están experimentando más choques que otros lugares similares. Una ventaja de este método
es usar como una medida de rendimiento para evaluar una combinación de tipos de instalaciones y
volúmenes de tránsito en una sola clasificación. El procedimiento básico es el siguiente:
1. Para cada lugar, calcule la frecuencia de choque promedio prevista utilizando los métodos y
fórmulas predictivas presentados en la Parte C del MSV.
2. Para cada lugar, calcule la frecuencia media esperada de choque usando el método EB presen-
tado en el apéndice de la parte C.
1. Estímate un valor "Excess" usando la siguiente fórmula:
E
x
c
e
s
o
y = (N expected, n(PDO)- N p,ed icted, n(Po o) +( N esperado, n(FI)- N p,ed icted , n( F)I
Excesotersec to
in 1 =(1.7 - 0. 9) + (1.2 - 0.5) = 1. 50
Dónde:
Mejoramientos. Excesos = Exceso de caídas esperadas para el año
Ne p, e cted. n= promedio esperado ajustado por EB. · Frecuencia de bloqueos durante el año
Np e, d icted. n = SPF pronosticó la frecuencia promedio de accidentes para el año
lntroduction
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

11. º'"'"'
.. ,
.
HSM
H ig h w a y S a fe ty M a n u a l
Table 4 Predicted Average Crash Frequency
SPF SPF EB-Adjusted
Major Minor Average Average Predicted Predicted
Expected
EB-Adjusted
Street Street 1 .
Crash 1
Crash 1 Average Average
Average Crash Expected Average Excess
'"' J , ... fyp, 1 Volume Volume Frequency Frequency
Crash Crash
Frequency
CrashFrequency (N,. - N,,,),00 + (N,. - N,,n,l
(AADT) (AADT) Frequency Frequency
1
(PDO)
1
(FI) (PDO) (FI)' (PDO)' (FI)
1 1 1
1
3-Leg
Si gnal
(Urban
Arterial)
8,885 6,313 2.8 3.4 0.5 0.9 1.2 1.7 1.50
2
4-Leg
Si gnal
(Urban
Arterial)
18,447 2,569 2.8 5.0 1.3 2.6 1.7 3.6 1.49
3
4-Leg
Si gnal
(Urban
Arterial)
16,484 2,041 1.4 2.0 1.1 2.2 1.2 2.1 0.03
4
4-Leg
Si gnal
(Urban
Arterial)
23,793 7,700 4.4 4.0 2.2 4.4 2.9 4.2 , 0 61
5
4-Leg
Signal
(Urban
Arterial)
19,726 10,084 1.4 8.8 u 3.9 1.7 6.1 2.05
6
3-Leg
Signal
(Urban
Arterial)
25, 559 1,440 2.6 6.6 1.0 1.8 1.5 3.5 2.22
1 En este ejemplo, las condiciones geométricas locales son las mismas que las condiciones geométricas para el SPF; por lo
tanto, todas las CMF s = 1.0. AADT = Promedio anual diario Traffic
FI = Accidentes fatales y heridos
PDO = Bloqueos solo por daños a la propiedad
Resultados:
En esta aplicación de muestra, la clasificación final de las intersecciones se determina en
función del valor de "Exceso" resultante (véase la Tabla 5).La intersección con más
probabilidades de beneficiarse de las mejoras de seguridad en este ejemplo es la intersección que
tiene un valor de "exceso" de 2.22. Se requerirá el diagnóstico y la selección del tratamiento para
establecer el potencial del mejoramiento.
Table 5 Ranking of "Excess" Value
lntersection Excess
6 2.22
5 2.05
1 1.50
2 1.49
4 0.61
3 0.03

12. introducción
MANUAL DE
SEGURIDAD
VIAL
Este ejemplo de
método
predictivo
demuestra el
análisis
cuantitativo de
seguridad de las
alternativas de
diseño.
PARTE C Ejemplo de método predictivo
Antecedentes, resultados y objetivos
El corredor de Main Street es 1.5 millas de largo, conectando usos residenciales e industriales a
través de un río con el distrito comercial del centro. LT es una importante ruta de vehículos y
bicicletas. El volumen medio de tráfico diario a lo largo de esta ruta oscila entre 20.000 y 25.000
vehículos por día. El corredor ha recibido fondos para importantes mejoras geométricas. Este
estudio se realizó para evaluar las operaciones de tráfico y los impactos en la seguridad de varias
alternativas de diseño para todo el corredor. Se consideraron varias opciones como parte del
proyecto, incluida la conversión del 2- o
1. Carril de carretera a una carretera de 5 carriles, o convertir la carretera a una
carretera de 3 carriles. Cada caso incluiría una mezcla de señales de tráfico y rotondas en
las intersecciones. Este ejemplo de proyecto demuestra el análisis cuantitativo de seguridad
de dos alternativas en una pequeña porción del corredor.
Requisitos de datos
Segmentos
1. Longitud del segmento (millas)
2. Carriles de paso (número)
3. Tipo de mediana (diyided/undivided)
4. Anchura mediana (pies)
5. Estacionamiento en la calle (sí/no)
6. Densidad de objetos fijos (obj/milla)
7. Desplazamiento medio de objetos
fijos (pies)
8. Iluminación vial (sí/no)
9. Límite de velocidad (mph)
10. Volumen de tráfico (veh/día)
11. Número/Tipos de entradas
Descripción general de la metodología
de análisis
Secciones
12. Número de tramos de lntersección
13. Control de tráfico (señalización1, parada, rotonda)
14. Carriles de giro a la izquierda y fases (protegidos,
permitidos, protegidos/permitidos)
15. Carriles de giro a la derecha y control de giro a
la derecha (permitido en rojo, prohibido en rojo)
16. Iluminación (sí/no)
17. Número máximo de carriles de tráfico atravesados
por peatones (número)
18. Paradas de autobús cercanas, escuelas y
establecimientos de venta de alcohol (número)
19. Introducción de volúmenes de tráfico (veh/día)
20. Actividad peatonal (sí/no)
La frecuencia de choque para cada segmento e intersección se predice
utilizando un método iterativo de 18 pasos en el Capítulo 12, "Arterias
urbanas y suburbanas". En resumen, este método consiste en calcular
inicialmente los choques fatales y heridos de múltiples y un solo
vehículo y los choques solo con daños a la propiedad; estos valores se
suman para obtener los choques de vehículos previstos base . El
siguiente paso es ajustar la base de choques de vehículos
pronosticados con factores de modificación de choques (CMF)
basados en las características de la carretera. Finalmente, este valor
se agrega a los accidentes de bicicletas y peatones previstos. Si se
dispusiera de un factor de calibración, o se dispusiera de datos
históricos para aplicar el método empírico de Bayes, se incluirían
estos dos pasos. A continuación se muestra un cálculo de muestra
utilizando la ecuación base para la frecuencia de choque promedio
prevista, la ecuación 1 ilustra la ecuación base. Los cálculos de Samp
se le muestran para las condiciones de no construcción de la
intersección Main Street/3rd Street.
Ecuación 1
N
b
i
=N
p
, nfitX(CMF¡¡ X CM F2 i x...x CM F
6
)X (
N
b
i
= 12.97 x (.066 x 0.96 x 0.88
x 1.00 x 0.91 x 1.00) x 1.00 =
6.63 crash es / ye ar

13. 2
MSV
MANUAL SEGURIDAD VIAL
Dónde:
Nbi = Frecuencia de choque promedio prevista para una
intersección
Np, t int = Frecuencia media prevista de choques para condiciones
básicas (N
p, t ent=12.97, véase infra)
CMF;•.• CMF; =Factores de modificación de choques para carriles de giro a la izquierda ( CMF; =0,66), fase rn izquierda-tu
1 6 1
(C
MF; =0.96), carriles de giro a la derecha ( CMF3; =0.88), gire a la derecha en rojo
(CMF; =1.00), iluminación ( CMF; =0,91), y cámara de luz roja (CMF6; =1.00).
4 5
C = Factor de calibración (C = 1.00)
Tenga en cuenta que, como este es un proceso de varios pasos, hay múltiples ecuaciones que se utilizan para calcular Np, t i nr'
(por ejemplo, por gravedad de bloqueo, por modo), estos pasos no se detallan en este
ejemplo. Una ecuación provisional utilizada en ese proceso para la condición de no
construcción de la intersección Main Street/3rd Street se ilustra como Ecuación 2.
Ecuación 2
N'bmiv ( FI) =exp(a +bXln(AADTma)+e X ln ( TMDA ) )
N'bmiv (FIJ=exp(- 13.14 + 1,18 x /n (33.910) + 0,22 x /n(25.790)) = 4,07 accidentes/año
Donde:
N'b im v (FO = Múltiple e accidentes fatales / heridos en la intersección de vehículos
a, b, ande= Coeficiente de regresión s (- 13.14, 1.18 y 0. 22 para intersecciones señalizadas de 4 ramales)
TMDA¡= Promedioanual de tráfico diario en la carretera principal (33,91O)
TMD = Promedio anual diario de tránsito en carreteras secundarias (25.790)
Tabla 6 Pronóstico de la frecuencia de los bloqueos
lnt: Main & Oak Stop
35,730/
3,650
3.26 Roundabo
ut
35,730/
3,650
1.67 Signa!
39,080/
5,280 6.93
Seg: Oak to 3rd St . 3-Lane 34,580
33,910/
25,790
8.30 3-Lane 34,580
33,91O/
25,790
5.74 5-Lane 38,150 9.32
lnt: Main & 3rd Signa! 6.63 Roundabo
ut
3.43 Round about
36,900/
29,400 3.86
Se g: 3rd to 5th 5-Lane 33,270 5.05 5-Lane 33,270 1.51 5- ane 37,310 1.74
l nt : Main & 5th Signal
33,200/
5,940
6.40 Round abo
ut
33,200/
5,940
3.32 Roundabou
t
37,860/
7,230 3.99
Tot al Prediction 29.6 crashes/year 15.7
crashes/year
25.8 crashes/
year
Change Relative to No-
Build
47%
Decrease
13%
Decrease'
1
For the purposes of presenting the results, crashes estimated fer minar street intersections along the two segments (Oak St. to 3rd St. and 3rd St. to 5th St.) were added into the segment crash totals.
2
Majar Street AADT/Minor Street AADT for intersections.
3
Under the 5-lane scenario, the corridor has more capacity; therefore more regional traffic is drawn to this corridor. The decrease shown is for overall crashes, so a normalized analysis would sho w a slightly greater decrease.
Resultados (Ver Tabla 6):
1. Los cambios en las frecuencias de choque se cuantifican y se comparan con el escenario de no construcción . El
las frecuencias de choque previstas resultantes para las alternativas 1 y 2, 15.7 y 25.8 bloqueos
respectivamente, se comparan con la frecuencia de bloqueos sin construcción, 29.6. La diferencia
se cuantifica como porcentaje.
2. El cambio en la frecuencia de los accidentes ahora puede considerarse como
una de las compensaciones como las operaciones de tránsito, los impactos ambientales
y la movilidad de peatones y bicicletas.

14. Las agencias
toman estas
medidas para
comenzar a usar
el MSV.
Sección 6: Primeros pasos
Las agencias de alto nivel interesadas en utilizar las metodologías del SMH en sus procesos
de gestión de seguridad y desarrollo de proyectos deben considerar la posibilidad de llevar a
cabo las siguientes estrategias para su implementación.
Comprar el HSM
El HSM está actualmente disponible para su compra en AASHTO por $ 325 para miembros de
AASHTO y
$390 para no miembros. Los descuentos están disponibles para aquellos estados que toman
capacitación en HSM. Tanto la versión impresa como la electrónica están disponibles. Para
comprar, visite http://bookstore.transportat ion.org y busque bajo el código HSM -1.
Desarrollar un plan de capacitación de la agencia
Las metodologías de HSM pueden requerir cambios en la forma en que las agencias de carreteras
analizan los datos, examinan el terreno y revisan las alternativas para los proyectos. Para
comprender mejor los métodos del SMH, será importante que el personal de la agencia siga la
formación. El Proyecto 17-38 de la NCHRP está actualmente en marcha para desarrollar un curso de
capacitación general del SMSH (NHI 380106). Además, en la Sección 7 se identifican varias
oportunidades de capacitación disponibles a través del Instituto Nacional de Carreteras (NHI). Los
cursos de NHI pueden ayudar a las agencias a comprender cómo aplicar los métodos HSM al
programa de la agencia y a utilizar las herramientas de análisis de seguridad que ejecutan la
metodología HSM.
Revisar las herramientas de software
Several software programs have been developed to support practitioners' use of the HSM
methodologies.
1.SafetyAnalyst proporciona un conjunto de herramientas de software utilizadas por las
agencias estatales y locales para la gestión de la seguridad vial. LT incorpora enfoques de
gestión de la seguridad de vanguardia en herramientas analíticas computarizadas para
guiar el proceso de toma de decisiones para identificar las necesidades de mejora de la
seguridad y desarrollar un programa de todo el sistema de proyectos de mejoramientos
específicos del lugar.
2.SafetyAnalyst es aplicable a la Parte B del HSM. El software SafetyAnalyst está
disponible a través de AASHTO, y se puede encontrar información adicional en
www.safetyanalyst.org.
3. El Modelo de Diseño de Seguridad en las Carreteras (IHSDM) interactivo es un
conjunto de herramientas de análisis de software para evaluar la seguridad y los efectos
operativos de las decisiones de diseño geométrico en las carreteras. LT verifica los diseños de
carreteras existentes o propuestos contra los valores relevantes de la política de diseño y
proporciona estimaciones de la seguridad esperada y el rendimiento operativo de un diseño . El
IHSDM actúa. el método predictivo para las instalaciones de la Parte C de la primera edición del
HSM (es decir, , caminos rurales de dos carriles, de doble sentido, autopistas rurales de varios
carriles y arterias urbanas y suburbanas) El sitio web de IHSDM resume las capacidades y
aplicaciones de los módulos de evaluación y proporciona una biblioteca de informes de
investigación que documentan su desarrollo. la información está disponible en el sitio web del
software público, www.ihsdm.org, donde los usuarios pueden registrarse y descargar la última
versión de IHSDM.
1. El Crash Modification Factors Clearinghouse alberga una base de datos basada en la web de
CMF junto con documentación de respaldo para ayudar a los ingenieros de transporte a identificar
la contramedida más adecuada para sus necesidades de seguridad. Utilizando este sitio en
www.cmfclearinghouse.org, los usuarios pueden buscar CMF existentes o suscribir sus propios
CMF para incluirlos en el centro de intercambio de información.
lntroducción
MANUAL DE SEGURIDAD VIAL

15. MSV
Highway Safety M anual
Desarrollar un plan de implementación de HSM de la agencia
La incorporación del SMSH en los procesos de una agencia requerirá un esfuerzo concertado
que debe comenzar con un plan de acción. Varios DOT estatales han comenzado a planificar el
HSM mediante el desarrollo de programas de capacitación específicos de la agencia y la
incorporación de las herramientas de software discutidas anteriormente.
La Federación de Carreteras (FHWA) está desarrollando un Plan de Implementación del MSV para
las Agencias Estatales de Carreteras que se publicará a finales de 2010. Propondrá estrategias para
ayudar con las actividades de despliegue de HSM a nivel estatal.
Evaluar los datos de fallos
Una agencia debe evaluar sus datos de choques para ver si se necesita asistencia para
prepararla para los rigores del análisis de HSM. La FHWA dará asistencia técnica y apoyo a los
Estados en la evaluación de sus sistemas de datos en relación con los requisitos de datos de la
Parte B del Manual. Un personal de soporte técnico con un conocimiento íntimo de la Parte C
también está disponible para responder preguntas a través del FHWA Geometric Design Lab.
Manténgase actualizado
La información más actualizada sobre capacitación, soporte técnico y materiales de marketing
estará disponible en el sitio web del Manual de Seguridad Vial de AASHTO, www1highwaysaf
etymanua l.or g.
Sección 7: Recursos
• Sitio web del Manual de Seguridad en las Carreteras: www.highwaysafetymanual.org
• Compre el HSM: http://bookstore.transportation.org. Busque bajo el código HSM-1.
Costo: $325 (miembros), $390 (no miembros)
Hay descuentos disponibles para aquellos estados que reciben capacitación en HSM
Sitio web de IHSDM: htt p://ww w.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm ..htm
Saf etyAna lyst websit e: htt p://www .SafetyAnalys T. Org
Cámara de compensación de factores de modificación de choques: http://www.cmfclearinghouse.org
NCHRP Research Results Digest 329:
www.trb.org/Publicación s/B lurbs/Highway_ Safety_Manual_ Data_Needs_Guide_159984 ..aspx
Cursos de formación disponibles en http://nhi.fhwa.dot.gov
• Nuevos enfoques para el análisis de seguridad vial (NHl-380075)
• Guía para profesionales de HSM para caminos rurales de dos carriles (NHl-380070A)
• Guía para profesionales de HSM para autopistas urbanas/suburbanas (NHl-3800708)
• Aplicación HSM a lntersecciones (NHl-380105*)
• HSM más alto (NHl-380106*)
• Aplicación de factores de reducción de choques (NHl-380093)
• Ciencia de los factores de reducción de choques (NHl-380094)
• lnteractive Highway Safety Design Mode l (IHSDM) (NHl-380071, NHl-380100* basado en web)
• *Curso en desarrollo/opment
1 13

16. HSM
Seguridad Vial M anual
Desarrollar un plan de implementación de HSM de la agencia
La incorporación del SMH a los procesos de una agencia requerirá un esfuerzo concertado que
debe comenzar con un plan de acción. Varios DOT estatales han comenzado a planificar el
HSM mediante el desarrollo de programas de capacitación específicos de la agencia y la
incorporación de las herramientas de software discutidas anteriormente.
La Administración Federal de Carreteras (FHWA) está desarrollando una implementación de
HSMsobre el Plan Gu ide para las Agencias Estatales de Carreteras que se publicará a fines del 20
1O. lt wi ll p rovide estrategias para ayudar con las actividades de despliegue de HSM a nivel estatal.
Evaluar los datos de fallos
Una agencia debe evaluar sus datos de accidentes para ver si se necesita asistencia para
prepararla para los rigores del análisis de HSM . La FHWA proporcionará asistencia técnica y
apoyo a los Estados en la evaluación de sus sistemas de datos en relación con los requisitos de
datos de la Parte B del Manual. Un personal de soporte técnico con un conocimiento íntimo de la
Parte C también está disponible para responder preguntas a través del Laboratorio de Diseño
Geométrico de FHWA.
Manténgase actualizado
La información más actualizada sobre capacitación, soporte técnico y materiales de marketing puede
estar disponible en el sitio web del Manual de Seguridad Vial de AASHTO, WWW.Hola
ghwaysafetymanua l.org.
Sección 7: Recursos
1. Manual de Seguridad en las Carreteras websit e: www.highwaysafetymanual.org
2. Compre el HSM: htt p:// bookst ore.tran sportation.org. Buscar bajo el código HSM- 1.
1.Costo: $325 (miembros), $390 (no miembros)
2.Hay descuentos disponibles para aquellos estados que reciben capacitación en HSM
3. IHSDM websit: http://vvww.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm
4. Saf etyAna lyst sitio web: htt p://ww w.safet yanalyst. Org
5. Crash Modification Factors Clearinghouse: http://www .cmfclearinghouse . Org
6. NCHRP Research Results Digest 329:
ww w.trb . org/Publications/Blurbs/Highway_ Safety_Manual_ Data_Needs_Guide _159984 ..aspx
7. Cursos de formación disponibles en http://nhi .fhwa.do t.gov
Nuevos enfoques para el análisis de seguridad vial (NHl-380075)
1. Guía para profesionales de HSM para caminos rurales de dos carriles (NHl-380070A)
2. Guía para profesionales de HSM para autopistas urbanas/suburbanas ( NHl-380070 B)
3.Licencia de aplicaciones HSM para clientes (NHl-380 105*)
4. Taller HSM (NHl-380106*)
5. Aplicación de hechos de reducción de choques (NHl-380093)
6.Ciencia de la reducción de choques (NHl-380094)
Modelo de diseño de seguridad vial (IHSDM) (NHl-380071, NHl-380100* basado en la web)
* Cursobajo desarrollo
¡ 13

17. A M E R IC A N A s s □C I AT ID N º'
S T A T E H IG H W A Y Y
T R A N S P D RT AT ID N □F F IC I
A L S
vf: Jj JJ;
Asociación Americana de
Funcionarios Estatales de
Carreteras y Transporte 444 North
Capital Street, NW, Suite 249
Washington, DC 20001
Para obtener más información, visite el sitio web del Manual de
Seguridad en las Carreteras: www.highwaysafetymanual.org
HSM
H ig h w a y Manual de
seguridad
AA H[ □