04 varios que sonlasasv

Profesor: Rodolfo E. Goñi
Diseño Geométrico
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL
Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Ingeniería
AUDITORIA EN
SEGURIDAD
VIAL
Autores · Alumnos:
Arq. Guillermina Depaolo
Ing. Erika Gómez
Ing. Oscar Rojas
Marzo del 2005

Pág. i
AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
ÍNDICE GENERAL página
ÍNDICE MATERIAS i
ÍNDICE FIGURAS Y TABLAS iii
RESUMEN 1
1 INTRODUCCIÓN 2
2 DEFINICIÓN AUDITORÍA EN SEGURIDAD VIAL 4
3 OBJETIVO DE LAS AUDITORÍAS EN SEGURIDAD VIAL 5
4 BENEFICIOS 6
4.1 Experiencias internacionales de ASV 6
4.2 Sumario: Beneficios que se pueden lograr con las ASV 7
5 COMPONENTES RELEVANTES DE UNA AUDITORÍA 8
5.1 Componentes de una Auditoría y su Papel en la Organización 8
5.2 Equipos para llevar a cabo una Auditoría 9
5.2.1 La clave para la Aplicación Exitosa de una ASV 10
5.2.2 Base del Conocimiento de un Equipo de Auditor 10
5.3 Fases de una Auditoría 11
6 GUÍAS DE EVALUACIÓN 15
6.1 Seguimiento de las Auditorías para Carreteras en Operación 18
7 ASPECTOS LEGALES 20
8 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE VIAS SEGURAS 21
8.1 Normativa Dirección de Vialidad Nacional – Argentina 21
8.1.1 Velocidad de Proyecto 21
8.1.2 Trazado 21
8.1.3 Accesos y conexiones 26
8.1.4 Puntos singulares 28
8.1.5 Estudio de lugares conflictivos 28
9 ENTREGA DE LA INFORMACIÓN DEL PROYECTO 30
9.1 Propósito del Proyecto 30
9.2 Datos del Sitio 30
9.3 Planos y Dibujos 31
9.4 Reunión Inicial 31
9.5 Evaluación de Documentos 31
9.6 Inspección del Sitio 32
9.7 Reporte de una Auditoría 33
9.7.1 Información general del proyecto 35

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
9.7.2 Información de respaldo 35
9.7.3 Resultados y recomendaciones 35
9.8 Reunión Final 36
9.9 Seguimiento 36
10 EVALUACIÓNDESEGURIDADVIALMEDIANTEELSOFTWAREIHSDM 38
10.1 Aplicación del IHSDM 38
10.2 Módulos del IHSDM 38
10.3 Módulo Gráfico de Interfase del Control Maestro del Usuario 39
10.3.1 Etiqueta - Project/Analysis 39
10.3.2 Policy Review 42
10.3.2.1 Etiqueta - Attributes 42
10.3.2.2 Etiqueta - Evaluation 43
a) Etiqueta - Policy 43
b) Etiqueta - Cross Sección 44
c) Etiqueta – Horizontal Alignment 47
d) Etiqueta – Vertical Alignment 49
e) Etiqueta – Sight Distance 51
10.3.3 Etiqueta Crash Prediction 53
10.3.3.2 Etiqueta – Evaluation 55
10.3.4 Etiqueta – Design Consistency 57
10.3.5 Etiqueta – Intersection Review 60
10.3.5.1 Etiqueta – Policy Review 60
10.3.5.2 Etiqueta – Diagnostic Review 61
10.3.6 Etiqueta – Traffic Analysis 62
10.3.6.1 Etiqueta – Attributes 63
10.3.7 Barra de Estatus 68
11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 70
12 Referencias Bibliográficas 72
Anexo 1 74
Anexo 2 86

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
ÍNDICE FIGURAS Y TABLAS página
Figura 5.1 Responsabilidades en una Auditoría en Seguridad Vial 8
Figura 5.2 Proceso de una Auditoría en Seguridad Vial 11
TABLA 6.1 Guía de Evaluación 15
Figura 7.1 Aspectos Legales 20
Figura 10.1 Project/Análisis 40
Figura 10.2 Policy Review/Attributes 42
Figura 10.3 Policy Review/Evaluation/Policy 43
Figura 10.4 Policy Review/Evaluation/Cross Section 44
Figura 10.5 Policy Review/Evaluation/Horizontal Alignment 47
Figura 10.6 Policy Review/Evaluation/Vertical Alignment 49
Figura 10.7 Policy Review/Evaluation/Sight Distance 51
Figura 10.8 Crash Prediction/Attributes 53
Figura 10.9 Crash Prediction/Evaluation 55
Figura 10.10 Design Consistency/Attributes 57
Figura 10.11 Design Consistency/Evaluation 58
Figura 10.12 Intersection Review/Policy Review 60
Figura 10.13 Intersection Review/Diagnostic Review 61
Figura 10.14 Traffic Analysis/Attributes 63
Figura 10.15 Traffic Analysis/Evaluation 67
Figura 10.16 Barra de Estatus 68
Anexo 1 Listados de Comprobación 74
Anexo 2 Reporte Auditoría en Seguridad Vial 86

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
RESUMEN
A nivel mundial se publican constantemente recomendaciones dirigidas a
considerar a la seguridad vial como un componente esencial en la calidad de
vida de una sociedad. Con el propósito fundamental de reforzar la seguridad
en las carreteras, en este trabajo se resumen los principales factores para
realizar una Auditoría en Seguridad Vial (ASV), en cada una de sus
diferentes fases (Factibilidad o Planeamiento, Anteproyecto, Proyecto
Definitivo, Construcción y Explotación), de tal manera que se pueda garantizar
un alto nivel de seguridad para los usuarios del camino. Es decir, se busca
asegurar que los aspectos de seguridad en los proyectos de la Red de
Carreteras sean revisados y estudiados bajo el enfoque de un procedimiento
formal; de tal manera que los usuarios de la infraestructura sean expuestos a
un mínimo de riesgo. Los elementos necesarios para que el proceso de una
Auditoría en Seguridad Vial permita, entre otras cosas: (I) Reducir los costos
totales de un camino durante toda su vida útil, (II) Minimizar los riesgos de
accidente sobre la red carretera y (III) Insistir sobre la importancia y
oportunidad que tiene la ingeniería en vías terrestres en la solución del
problema de la inseguridad vial. Se mencionan las normas que debiera
manejar cualquier autoridad responsable de la seguridad vial, para que lleve a
cabo una ASV.
.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
1. INTRODUCCIÓN
Uno de los grandes desafíos que enfrenta
hoy en día la sociedad es sin duda, mejorar
sustancialmente la seguridad vial en
carreteras.
Una estrategia que se ha venido utilizando en
los últimos años para tratar de reducir la
accidentalidad y sus costos asociados, ha
sido la aplicación de medidas correctivas, ya
que éstas han demostrado un alto grado de
eficiencia de acuerdo a su relación
beneficio/costo lo que ha impulsado, dentro
de cualquier política de seguridad vial, que
los recursos que se asignan para la
aplicación de este tipo de medidas se
consideren prioritarios. Programas de este
tipo han sido desarrollados a mayor o menor
nivel en distintos países y los resultados de
los mismos muestran generalmente, avances
importantes en la reducción de la frecuencia y
severidad de los accidentes. Sin embargo, es
importante resaltar que los recursos que se destinan para el desarrollo de estas
tareas, desde el punto de vista de la seguridad vial, generalmente representan una
solución a un problema manifiesto, a través del cual se han originado un número
significativo de accidentes, lesionados y muertos, olvidando el papel clave de la
prevención.
Los procesos de las Auditorías en Seguridad Vial fueron desarrollados inicialmente
en Gran Bretaña por el Departamento de Carreteras y Transporte del Condado de
Kent y adoptados poco tiempo después por otras administraciones locales y
regionales. Finalmente el Instituto de Carreteras y Transporte del Reino Unido
publicó, en 1990, el trabajo titulado “Guidelines for the Safety Audits of Higways”.
En Australia y Nueva Zelanda, la introducción de las Auditorías en Seguridad Vial
fue sumada como un elemento más dentro de los programas integrales de la
seguridad vial; en cada uno de estos países se empezó por crear primeramente un
ambiente y una “cultura de seguridad”, lo que fue consumado a través de un
amplio enfoque que incluyó estrategias, fondos económicos y compromisos de los
niveles más altos del gobierno.
En Australia, la primera auditoría fue realizada en 1990 en la carretera del pacífico
de Nueva Gales del Sur. Es interesante notar que este país, comenzó auditando un
camino existente y no un proyecto. En tanto que en Nueva Zelanda, a partir de 1990
fue instituido un Plan Nacional de Seguridad en Carreteras.
En Argentina, la Dirección Nacional de Vialidad, consciente de la trascendencia que
adquieren en la sociedad moderna los accidentes de circulación, ha mantenido como
uno de sus objetivos primordiales la prevención de tales accidentes y la disminución

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
de su número y gravedad. A principios de los años 80 decide dar un salto cuantitativo
colocando el acento en el factor camino, promoviendo la generación de
Manuales/Normas o Guías de Seguridad Vial específicas y para su aplicación.
En año 1997 la Dirección Nacional de Vialidad de la Argentina formaliza un Contrato
de estudios sobre seguridad vial “ASISTENCIA TÉCNICA PRÉSTAMO 3.611-AR-
BIRF-EXPTE. N° 4.759/97". Finalmente el estudio concluyo con la publicación de
seis capítulos, distribuidos en ocho textos que en si comprenden:
• Apartado A: Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial. Identificación,
Clasificación y Descripción.
• Apartado B: Prácticas Inadecuadas de Señalamiento Temporario
• Apartado C: Normas de Auditoría en Seguridad Vial.
• Apartado D: Manual de Diseño Vial Seguro.
El trabajo que se plantea a continuación corresponde a una recopilación de
antecedentes, que nos muestran el actual estado del arte de las Auditorias de
Seguridad Vial (ASV) en los países más desarrollados del Mundo, las cuales han
probado ser una herramienta efectiva para mejorar la seguridad vial.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
2. DEFINICIÓN AUDITORÍA EN SEGURIDAD VIAL
Una Auditoría en Seguridad Vial se entiende
como un proceso formal de revisión de un
proyecto, de una carretera nueva antes de
que ésta sea abierta al tránsito, de los
trabajos de conservación y mantenimiento,
de la operación y funcionamiento, o de
cualquier otro proyecto que afecte las
condiciones de circulación de un camino. En
el curso de una auditoría en seguridad, un
experto o equipo de expertos calificados e
independientes analizan el nivel de
seguridad, poniendo de manifiesto todos y
cada uno de los riesgos potenciales; el
objetivo principal es identificar y atender
dichos riesgos desde las primeras etapas del proyecto, en el entendido de que las
medidas correctivas que se apliquen resultan más caras una vez construido el
camino.
Con las definiciones anteriores, se puede concluir que los elementos esenciales a
considerar en el proceso de ejecución de la Auditoría en Seguridad Vial son:
• Un procedimiento formal y no un chequeo informal.
• Una verificación por expertos independientes.
• Se debe llevar a cabo con la experiencia e instrucción apropiada.
• Se debe restringir a asuntos en seguridad en carretera.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
3. OBJETIVO DE LAS AUDITORÍAS EN SEGURIDAD VIAL
El objetivo principal que persigue una Auditoría
en Seguridad Vial es asegurar, durante el
proceso de proyecto y construcción de una
obra, la incorporación desde sus primeras
etapas, de experiencias y principios que
permitan la prevención de accidentes. El
cumplimiento estricto de las normas de diseño
de un camino, no siempre evita los problemas
de seguridad. Las auditorías deben contribuir
para identificar todas aquellas situaciones
desfavorables que se presentan por una
determinada combinación de los elementos en
el diseño, que el proyectista no haya
detectado; así como también asegurar que
todos los proyectos de carreteras permitan
una explotación lo más segura posible cuando
éstos hayan sido ejecutados y el camino abierto al tránsito. Lo anterior supone que la
seguridad debe ser considerada desde la fase de planeación, elaboración del
proyecto, construcción de la obra y funcionamiento de la misma.
A partir de este objetivo principal, se pueden también establecer algunos otros como,
• Identificar los riesgos potenciales en las zonas adyacentes al camino y en
todas las obras del mismo.
• Resaltar la importancia de la seguridad vial en el proyecto de carreteras de
cara al usuario.
• Reducir el costo total del proyecto a lo largo de su vida útil. Los diseños mal
concebidos, resultan caro corregirlos una vez construidos.
Finalmente, debe comprenderse y aceptarse que en muchas ocasiones los objetivos
de una Auditoría en Seguridad Vial, pueden entrar en conflicto con otros objetivos del
proyecto. Frecuentemente existirán conflictos relacionados con el costo; al no existir
beneficios explícitos, puede resultar difícil decidir si los costos adicionales por las
medidas correctivas derivadas de las observaciones de una auditoría, están
justificados. Sin embargo, como se ha venido diciendo, una auditoría colabora en la
identificación de un problema o riesgo potencial, de forma que se puedan considerar
explícitamente una gama de medidas, antes de adoptar una decisión.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
4. BENEFICIOS
Los beneficios de las Auditorías en Seguridad Vial son
difíciles de cuantificar en términos contables, debido a
dos razones principales. La primera de ellas tiene que
ver con la incertidumbre asociada a la estimación del
número de accidentes que se pueden evitar mediante
su aplicación; y la segunda, se relaciona con la falta de
datos de control que permitan hacer comparaciones
entre proyectos auditados y no auditados. Sin
embargo, la evidencia sugiere, y así lo demuestra la
experiencia de algunos otros países, que los beneficios
pueden ser significativos dado que los procesos de las
auditorías se consideran como una parte esencial del
control de calidad de un camino, ya que están
concebidos especialmente para proteger a los usuarios
y garantizar un elevado nivel de calidad; que en
general, dentro del contexto de los proyectos de
infraestructura, esto se considera como administración
de carreteras.
Los mayores beneficios de incorporar la Auditoría en
Seguridad Vial (ASV), se obtienen al intervenir en la
fase de diseño, materializándose éste en un ahorro de
dinero al identificar con anterioridad los puntos con
baja seguridad en caminos e intersecciones que se
construyen, o en caminos existentes que pueden ser
rediseñados. Pudiendo reducir además los casos de
lesión humana por accidentes viales.
4.1 Experiencias internacionales de ASV
Un reciente estudio de AUSTROADS (Asociación de
Autoridades de Tráfico y de Caminos de Transporte de
Australia y Nueva Zelanda) evaluó la seguridad vial a
nueve proyectos en su fase de diseño; los resultados
fueron:
• La relación beneficio/costo obtenida cuando se
implementaron las recomendaciones de la ASV,
estuvo en el rango de 3:1 a 242:1.
• Aproximadamente 75% de todos los proyectos
que implementaron las recomendaciones tuvieron
una relación beneficio/costo mayor que 10.
• La mayoría de los resultados de las auditoría a
los proyectos, requirió sólo de mejoras muy
económicas (el 65% de las recomendaciones
tenían un costo menor de US$ 1.000).

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
Este estudio también evaluó las recomendaciones (ASV) hecha a caminos
existentes, obteniéndose los siguientes resultados:
• Las relaciones de Beneficio/costo fueron entre 2,4:1 a 84:1.
• Sobre el 78% de las recomendaciones obtuvieron una relación beneficio/costo
mayor a 1.0
• Aproximadamente el 47% de todas las acciones propuestas obtuvieron una
relación beneficio/costo mayor a 5.0
• Aproximadamente el 95% de todas las recomendaciones con un costo menor
de $1,000 obtuvieron una relación beneficio/costo mayor a 1.0.
Otras comunidades internacionales han experimentado sus propios beneficios:
• Las reducciones de grandes choques ocurridos fue por encima de los 300
casos anuales, tratados solo con mejoras de bajo costo.
• Las reducciones de los choques fueron de 20% a 40%, dependiendo del tipo de
mejora implementada.
• Reducción del 1% a 3% de costos por lesión.
• Se ha minimizado la cantidad y gravedad de los choques.
• Minimiza la necesidad de tratamiento terapéutico.
• Se reduce el costo del ciclo de vida del proyecto.
• Promueve la práctica de diseños seguros.
• Conduce al mejoramiento de normas de diseño y seguridad.
• Considera las necesidades de seguridad de todos los usuarios del camino.
4.2 Sumario: Beneficios que se pueden lograr con las ASV
De las experiencias extranjeras, los beneficios se resumen en:
• Ayudan a desarrollar diseños que reducen significativamente la cantidad y
severidad de los choques.
• Pueden reducir los costos del ciclo de vida del proyecto, identificando y
corrigiendo los problemas de seguridad antes de que sean construidos.
• Reducen el costo total del proyecto dentro de la comunidad, si se incluyen
accidentes y sus costos asociados.
• Promueve una conciencia o cultura de la práctica de diseños seguros.
• Reducen las inversiones en medidas correctivas.
• Considera los factores humanos en todas las fases del diseño.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
5 COMPONENTES RELEVANTES DE UNA AUDITORÍA
5.1 Componentes de una Auditoría y su Papel en la Organización
Los procesos de una Auditoría en Seguridad Vial no atañen a una sola persona o
entidad, sino que requieren de la interacción de diversas partes u organizaciones en
donde el papel que juega cada una de ellas debe ser claramente definido (Figura 1).
Figura 5.1: Responsabilidades en una Auditoría en Seguridad Vial
El Proyectista
Para iniciar los procesos de una auditoría, primeramente el proyectista debe
proporcionar toda la información básica del proyecto y los detalles generales del
mismo. Es de vital importancia que el encargado del proyecto informe al auditor de
todos aquellos elementos que no cumplen con los estándares correspondientes y
explique las razones de ello o de cualquier elemento relevante que afecte la
seguridad vial. Una vez que recibe el informe de la auditoría, el proyectista debe
evaluar las observaciones del auditor y asumir una postura clara ante éstas y dar
una respuesta por escrito de las modificaciones de diseño llevadas a cabo.
Si el proyectista considera que existen razones de fuerza mayor para no aceptar
alguna recomendación en particular, después de haberlas discutido con el auditor,
deberá remitir un informe de excepción al cliente o dueño de la obra, para que éste
adopte una decisión.
El Auditor
La tarea fundamental de un auditor es identificar todos aquellos problemas que

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
puedan representar un riesgo potencial para la seguridad, desde la perspectiva de
cada uno de los usuarios del camino; para ello, debe realizar una revisión cuidadosa
de los principios de seguridad utilizados en el diseño y construcción de la obra;
durante su revisión debe señalar y describir claramente todas las circunstancias y
deficiencias detectadas que puedan llevar a la ocurrencia de un accidente o a
generar un mayor daño cuando este haya ocurrido.
Es importante mencionar que no es responsabilidad del auditor rediseñar las
deficiencias ni realizar cambios en el proyecto distintos de los relativos a la
seguridad, simplemente debe enfocarse, como se menciona arriba, a señalar y
describir las deficiencias del proyecto que pongan en riesgo la seguridad de los
usuarios. Puede hacer algunas recomendaciones generales, con el fin de orientar al
proyectista, pero sin entrar en detalles.
Es importante señalar que el auditor no debe limitarse a revisar que un proyecto
cumpla con los estándares de diseño, ya que éstos son sólo una herramienta que
debe usar como punto de referencia; muchas veces tendrá que usar juicios de
carácter personal de acuerdo con la experiencia propia y de algunos otros hechos
conocidos. Finalmente, cabe hacer hincapié, que el auditor debe presentar de
manera clara y por escrito todas las observaciones y recomendaciones realizadas,
en un formato de reporte específicamente creado para ello; este proceso deberá
repetirse hasta que las recomendaciones sean totalmente comprendidas y
asumidas.
Para la conclusión formal de la auditoría, el auditor certificará que la fase final de la
auditoría ha sido completada de la forma descrita. El auditor es la pieza clave y más
importante durante la realización de una Auditoría en Seguridad Vial; por ello, es
fundamental que posea sólidos conocimientos y experiencia suficiente en áreas de la
ingeniería de seguridad vial, investigación de accidentes, manejo del tránsito y
diseño geométrico de carreteras y que cuente con ciertas características y
habilidades imprescindibles para desarrollar adecuadamente su actividad.
El Cliente (Propietario)
El cliente es la organización o dependencia que asigna la realización del proyecto y
es propietaria de la obra. Su principal función, consiste en definir los términos de
referencia en que han de llevarse a cabo los procesos de la auditoría. En algunas
ocasiones, deberá tomar un papel de árbitro, específicamente en aquellas
situaciones en donde se presente una controversia entre el proyectista y el auditor;
en este caso, el cliente puede auxiliarse contratando a un tercero, que puede ser una
agencia o consultor para que actúe como su representante, lo que puede resultar
especialmente necesario cuando las controversias surjan en aspectos del proyecto
que requieran del conocimiento de personas altamente especializadas en cierto
campo.
5.2 Equipos para llevar a cabo una Auditoría
No obstante los conocimientos y perfil que deben poseer los miembros de equipo
auditor, existen tres métodos por los cuales se puede llevar a cabo una Auditoría en
Seguridad Vial. A continuación se mencionan cada uno de ellos.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
• Ejecutada por un auditor o equipo de auditores, especialistas e independientes
del equipo encargado del diseño.
• Realizada por el personal del mismo departamento encargado del diseño, pero
personas diferentes a los encargados del proyecto original.
• Llevada a cabo por el mismo equipo encargado del proyecto.
El primer método mencionado, es el más recomendado, dado que, por una parte, la
auditoría es realizada por una entidad que no tiene que ver con las funciones del
diseño de tal manera que el proyecto es revisado y evaluado desde una perspectiva
diferente al que fue concebido y por otra, es el único que garantiza la independencia
que debe existir entre el proyectista y el auditor, tal y como se recomienda desde la
definición misma de una auditoría. En el segundo, la principal desventaja consiste
en restringir el análisis a especialistas que suelen no tener la suficiente experiencia
para evaluar el proyecto desde el punto de vista de la seguridad, además que no se
garantiza la independencia ente ambas partes. Finalmente, el último de los
métodos, presenta el inconveniente de que el proyectista durante el proceso de la
auditoría tiene una cierta predisposición a pasar por alto muchos de los detalles,
dado que asume que todo está bien diseñado.
5.2.1La clave para la Aplicación Exitosa de una ASV
Además de la experiencia de una agencia de auditoría vial, la clave del éxito esta en:
• El apoyo de la agencia y las ganas para incorporar los resultados de la
auditoría.
• El equipo auditor debe ser multidisciplinario y pequeño, que consista en no más
de 3 a 5 personas (puede incluir seguridad de carretera y tráfico, ingeniería de
tráfico, planificación, operación, diseño geométrico, construcción,
mantenimiento, factores humanos y puesta en servicio).
• Desarrollar la auditoría en lo posible en la fase más temprana.
• Tener la voluntad para investigar las nuevas ideas fuera del alcance tradicional
de trabajo.
5.2.2Base del Conocimiento de un Equipo de Auditor
Además de la experiencia, la base del conocimiento para una eficiente Auditoría en
Seguridad Vial, el equipo multidisciplinario debe tener un amplio conocimiento de:
• Manual normalizado de los dispositivos de control de tráfico
• Normas de Señales de Carreteras.
• El libro verde de la AASHTO.
• La guía de diseño de bordes del camino de la AASHTO
• La guía de diseño y funcionamiento de seguridad en carreteras de la AASHTO.
• Normas de Auditoria en Seguridad Vial

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
• Guía de diseño de ciclovías
• Otros (Problemas errores obligados, malas prácticas, el peatón, etc.)
En la Figura 2 se muestra de manera esquemática el proceso de una auditoría; se
indican los pasos que deben seguirse para cada actividad y en quién recae la
responsabilidad de llevar a cabo dicha actividad. El proceso inicia desde la selección
del auditor hasta el seguimiento de las recomendaciones.
Figura 5.2: Proceso de una Auditoría en Seguridad Vial
El proceso de auditoría presentado en la Figura 1 puede aplicarse a cualquier
proyecto carretero independientemente de su tamaño y naturaleza, así como del
número de etapas en que sea sometido a la Auditoría en Seguridad Vial. Sin
embargo, el nivel de detalle necesario para cada una de las actividades
mencionadas debe ser congruente con las necesidades de cada proyecto. En
proyectos pequeños una llamada telefónica puede ser suficiente para sustituir una
reunión entre las partes; en cambio, los grandes proyectos pueden requerir varias
reuniones adicionales.
5.3 Fases de una Auditoría
Uno de los aspectos más relevantes dentro del proceso de aplicación de una
Auditoría en Seguridad Vial, es determinar el momento en que ésta puede llevarse a
cabo. Aunque una auditoría es un proceso continuo dentro del ciclo de vida de un

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
proyecto carretero, su aplicación puede verse restringida en función de la limitación
de recursos con que se cuenten (humanos y materiales) y de las características
propias de cada proyecto, por lo tanto, dependiendo de estos factores y de las
políticas adoptadas, una auditoría se puede llevar a cabo en una, varias o todas de
las etapas de un proyecto (Factibilidad, Anteproyecto y Proyecto Definitivo), antes de
abrir el camino al tránsito y caminos en operación.
A continuación se presenta, de manera general, una descripción de las actividades
comprendidas en cada una de ellas, en el entendido de que posteriormente se hará
un análisis más detallado.
Fase 1: Factibilidad (Planeamiento)
Una Auditoría en Seguridad Vial, prevé la consideración de la seguridad vial desde la
fase de factibilidad de un proyecto, realizando entonces:
• Análisis conjunto del auditor con Planificadores de Transporte y de Usos del
Suelo, tomando decisiones sobre la necesidad y proyecto de la futura carretera
o de los cambios de la carretera existente en relación a su trazado y a su
seguridad.
• Determinación de las normativas, recomendaciones, órdenes circulares que
habrá que tener en cuenta en el diseño de la carretera.
• La auditoría sólo se centra en el análisis, desde el punto de vista de seguridad
vial, de los conceptos de diseño adoptados.
Fase 2: Anteproyecto
En esta fase, la auditoría tiene lugar una vez que el anteproyecto está totalmente
terminado. Los puntos a considerar son el alineamiento horizontal y vertical, el trazo
y características de las intersecciones, adecuación de la velocidad de proyecto, las
condiciones de visibilidad, el ancho y número de carriles, impacto de posibles
alteraciones del tránsito en la zona en relación a la seguridad y los requerimientos
para peatones y ciclistas. Es importante mencionar que después de esta fase
resulta muy complicado realizar modificaciones mayores al trazo de la carretera; por
tal motivo, es necesario que la auditoría sea realizada antes de que se lleve a cabo
la adquisición de los terrenos para el derecho de vía.
Fase 3: Proyecto (Definitivo)
Como en la fase anterior, en esta fase la auditoría se presenta cuando el proyecto
definitivo ha sido terminado, pero antes de que se realice la licitación y/o los
documentos contractuales para ejecutar la obra. Los puntos a considerar son el
diseño geométrico (combinación del alineamiento horizontal y vertical, así como la
sección transversal), el señalamiento (horizontal y vertical), la iluminación, detalle de
las intersecciones, seguridad en las márgenes y la consideración de la vulnerabilidad
de los diversos usuarios del camino.
Un punto de vital importancia en esta etapa, consiste en revisar detalladamente la
interacción entre los diferentes elementos del diseño geométrico que conforman el

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
proyecto, ya que en algunos casos se pueden presentar ciertos conflictos en la
operación del tránsito, aún cuando individualmente pueden ser considerados
seguros:
• Análisis sobre proyecto detallado del itinerario, y antes de que se comiencen
los posibles trámites de expropiación de los terrenos para la posterior
construcción
• Utilización de cartografía con una escala aproximada de 1/500 o 1/200 para el
trazado general
• Análisis de la señalización vertical y horizontal, drenaje, alumbrado,
cerramiento, barreras de seguridad
• Aspectos a contemplar en esta etapa:
Estudio del entorno y señalización confusa
Distancias de visibilidad correctas
Colocación de mobiliario urbano
Iluminación de travesías, enlaces e intersecciones
Prioridades de paso y estudio de flujos circulatorios
Cambios de la geometría de la vía (radios, peraltes y pendientes)
Instalaciones para usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, ...)
Características del firme y capa de rodadura
• Identificación de cambios en el proyecto con el fin de evitar costes adicionales
en la etapa de construcción
• Análisis de la información recopilada y facilitada. Estudios de accidentes,
estudios preventivos, datos de las empresas de conservación integral,
inventarios de señalización, meteorología, tráfico.
Aquí se pretende reducir costos y perturbaciones asociadas con las modificaciones
de último minuto, que tuvieran que ser efectuadas en la siguiente fase, ya que
siempre resultará más fácil y menos costoso modificar un trazo sobre un plano que
reconstruir, modificar o rectificar determinado elemento, cuando el camino está
siendo o ha sido construido.
Fase 4: Pre-apertura
Una auditoría en esta fase se enfoca principalmente en la revisión en campo de
todas las características relevantes del proyecto, una vez que ha sido ejecutada la
obra, pero antes de que el camino sea abierto al tránsito; en esta revisión se debe
considerar la seguridad desde el punto de vista de todos los posibles grupos de
usuarios. Su objetivo consiste en asegurar que fueron atendidas las
recomendaciones hechas en las etapas anteriores e identificar condiciones

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
peligrosas que no resultaron aparentes en el papel o se generaron por el proceso de
construcción de la obra.
En esta fase, la auditoría entra en funciones cuando el auditor (o equipo de
auditores) recorre el nuevo camino en los diferentes tipos de vehículos que por él
van a circular (y a pie cuando así se requiera); lo anterior tiene la finalidad de
verificarlo en sus tres dimensiones y comprobar, como se expresa anteriormente,
que la seguridad de los diferentes usuarios ha sido considerada. Cabe señalar que
la inspección nocturna y bajo condiciones climáticas adversas es particularmente
importante para revisar la señalización, el trazo, la visibilidad y cualquier otro aspecto
que tenga influencia sobre la operación del tránsito.
Fase 5: Vía en Operación
Una auditoría a una vía en operación tiene dos grandes vertientes. La primera de
ellas se refiere al monitoreo de un camino recién abierto al tránsito, el cual haya sido
auditado en algunas de las etapas anteriores; en este tipo de caminos, las
actividades de una auditoría consisten principalmente en analizar y verificar los
aspectos de seguridad bajo condiciones reales de operación. La segunda se
relaciona con caminos existentes, con una determinada vida en servicio y que no
fueron auditados en ninguna etapa del proyecto; aquí, el propósito fundamental de la
auditoría consiste en identificar todas aquellas situaciones que representen un riesgo
para la seguridad de los usuarios, conseguir la homogeneidad del camino y debe
tomar en cuenta la información sobre accidentes que en él ocurren, ya que esto le
permitirá detectar puntos de alto riesgo y conocer la problemática existente en cada
uno de ellos, para así poder emitir observaciones y recomendaciones necesarias
para llevar a cabo parte de las posibles mejoras de seguridad en los mismos.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
6 GUÍAS DE EVALUACIÓN
El uso de una guía de evaluación puede ser de gran utilidad para llevar a cabo las
Auditorías en Seguridad Vial. Su valor recae principalmente en proporcionar un
indicador de los elementos del camino que deben ser revisados; enfocándolos sólo
en aspectos relevantes relativos a la seguridad vial. Pueden también, ser una guía
para los proyectistas e ingenieros de caminos, ya que les proporciona también una
comprensión rápida de los que serán evaluados y permiten que aquellos proyectistas
que tienen una menor experiencia aborden su trabajo con mayor confianza.
La experiencia internacional indica que enfatizar sobre los detalles técnicos, alienta
al uso de la guía de evaluación como una hoja de revisión, en lugar de permitir que
el auditor emplee su experiencia y buen juicio. Para disuadir tal práctica, una “Guía
de Evaluación” debe proporcionar sólo una pauta de los principios básicos del diseño
y evaluación de una carretera que debe ser examinados, sin detalles técnicos; el
auditor deberá paulatinamente llegar a reconocerlos de manera familiar, a través de
la experiencia que vaya adquiriendo o consultarlos en las referencias apropiadas.
La Tabla 6.1 muestra un bosquejo general de una “Guía de Evaluación”; en ella se
señalan los tópicos, que se deben incluir en cada una de las fases.
TABLA 6.1 Guía de Evaluación
ETAPAS DEL PROYECTO
FACTIBILIDAD ANTEPROYECTO
PROYECTO
DEFINITIVO
PREAPERTURA
Tópicos Generales:
• Alcance el proyecto,
función del camino,
mezcla del tránsito.
• Grado y Tipo de
accesibilidad a las
propiedades aledañas
al camino.
• Grado y tipo de
desarrollo de las
propiedades
adyacentes.
• Influencia del camino
en la zona.
• Futuras ampliaciones o
rectificaciones.
• Efectos secundarios
en la red de caminos
que lo rodean.
• Facilidades para
peatones y ciclistas.
• Cambios propuestos
en la etapa anterior.
• Drenaje superficial.
• Condiciones climáticas.
• Paisaje.
• Servicios.
• Acceso a las
propiedades
adyacentes.
• Accesibilidad y
facilidades para los
vehículos de
emergencia.
• Futuras ampliaciones y
rectificaciones.
• Grado y tipo de
desarrollo en las
propiedades
adyacentes.
• Estabilidad de cortes y
terraplenes
• Cambios propuestos
en la etapa anterior.
• Drenaje superficial.
• Paisaje.
• Servicios.
• Acceso a las
propiedades
adyacentes.
• Accesibilidad y
facilidades para los
vehículos de
emergencia.
• Futuras ampliaciones y
rectificaciones.
• Grado y tipo de
desarrollo en las
propiedades
adyacentes.
• Estabilidad de cortes y
terraplenes.
• Cambios propuestos en
la etapa anterior y en la
transición del diseño.
• Drenaje.
• Paisaje.
• Servicios.
• Acceso a propiedades.
• Accesibilidad a los
vehículos emergencia.
• Grado y tipo de
desarrollo de las
propiedades
adyacentes.
• Seguridad en las
márgenes.
• Acotamientos y
delineadores del
camino.
• Señalamiento y marcas
en el pavimento.
• Superficie de
rodamiento, resistencia
al derrapamiento.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
TABLA 6.1 Guía de Evaluación - Continuación
ETAPAS DEL PROYECTO
PROYECTO
DEFINITIVO
PREAPERTURA
Diseño:
• Selección de la ruta.
• Impacto del camino
sobre la continuidad de
la ruta.
• Estándares de diseño.
• Velocidad de diseño.
• Volumen y
características del
tránsito.
• Alineamiento vertical y
horizontal.
• Sección transversal
• Efectos de las
variaciones en la
sección transversal.
• Trazo del camino.
• Tratamiento de los
acotamientos y
hombros del camino.
• Efectos causados por
no apegarse a los
estándares y guías de
diseño.
• Alineamiento vertical y
horizontal.
• Sección transversal
• Efectos de las
variaciones en la
sección transversal.
• Trazo del camino.
• Tratamiento de los
acotamientos y
hombros del camino.
• Distancias de
visibilidad.
• Señalamiento y marcas
en el pavimento.
Intersecciones:
• Número y tipo de
intersecciones.
• Visibilidad, especial
cuidado en la distancia
de visibilidad de cruce.
• Trazo, incluyendo lo
apropiado del tipo.
• Facilidad para que el
conductor comprenda
la operación.
• Visibilidad, especial
cuidado en la distancia
de visibilidad de cruce.
• Control de las
velocidades de entrada
y salida.
conductor comprenda
las maniobras de
operación y domine
toda la escena de la
intersección.
• Radios de curvatura
congruentes con las
velocidades de entrada
y salida.
• Señalamiento.
• Prevención para
vueltas cómodas y
seguras.
• Amplias entradas y
salidas.
• Visibilidad.
conductor comprenda
las maniobras de
operación y domine
toda la escena de la
intersección.
• Señalamiento.
Restricciones Ambientales:
• Aspectos de
seguridad, incluyendo
el clima y los rasgos
naturales.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
TABLA 6.1 Guía de Evaluación - Continuación
ETAPAS DEL PROYECTO
PROYECTO
DEFINITIVO
PREAPERTURA
Alineamiento Local:
• Visibilidad.
• Trazo, incluyendo lo
apropiado del tipo.
conductor comprenda
la operación
• Distancias de
visibilidad.
• Interfaces del camino,
nuevas y existentes.
conductor comprenda
la operación.
• Diseño Geométrico
detallado.
• Tratamiento a puentes
y alcantarillas.
• Distancias de
visibilidad.
• Interfaces del camino,
nuevas y existentes.
conductor comprenda
la operación.
• Diseño Geométrico
detallado.
• Tratamiento a puentes
y alcantarillas.
Necesidades de otros Usuarios:
• Derecho de vía.
• Peatones.
• Ciclistas.
• Peatones.
• Ciclistas.
• Peatones.
• Ciclistas
Señalamiento e Iluminación:
• Señalamiento vertical,
líneas, y marcas en el
pavimento.
• Iluminación en puntos
donde se requiera.
pavimento.
donde se requiera.
pavimento.
donde se requiera.
Objetos Fijos:
• Barreras centrales y
laterales, árboles,
postes, elementos de
soporte del
señalamiento,
atenuadores de
impacto, puentes, etc.
• Barreras centrales y
laterales, árboles,
postes, elementos de
soporte del
señalamiento,
atenuadores de
impacto, puentes, etc.
Respecto de la Norma de Auditorías de Seguridad Vial de la Dirección Nacional de
Vialidad de Argentina, los capítulos 3, 4, 5, y 6 contienen los listados de
comprobación de los que puede hacer uso el auditor, para las fases de planeamiento
y anteproyecto, proyecto, construcción y explotación respectivamente. En cada fase,
se explican los aspectos específicos a considerar en esa fase, y se incorporan
listados de comprobación para cada tipo de vía (autopistas, caminos multicarriles, e
indivisos) en caso de que proceda establecer distinción entre las mismas. En el
Anexo 1, del presente trabajo, se detallan listados de comprobación sólo para
Autopistas Interurbanas para cada una de las fases (anteproyecto, proyecto,
construcción y explotación).

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
6.1 Seguimiento de las Auditorías para Carreteras en Operación
Dentro de los procesos de una Auditoría en Seguridad Vial, una parte fundamental
después de que un camino ha sido abierto al tránsito, consiste en evaluar su
funcionamiento, es decir, auditar la carretera en operación; en esencia, esta fase del
proceso se lleva a cabo de manera muy similar a una auditoría para un camino antes
de su apertura al tránsito (pre-apertura), de hecho se puede utilizar la misma lista de
control. En esta fase, es necesario también realizar un recorrido a lo largo de todo el
camino desde la perspectiva de cada uno de los usuarios (peatones y diferentes
tipos de conductor), el cual debe ser realizado en diferentes ocasiones, tales como
las que a continuación se mencionan y con el propósito principal que ahí se indica.
• Después de un corto tiempo de que el camino haya sido abierto al tránsito, con
la finalidad de evaluar el funcionamiento y tratar de percibir los problemas y/o
situaciones de alto riesgo derivados de la operación del camino. En este caso
se recomienda que se lleve a cabo una retroalimentación de cada uno de los
diferentes usuarios del camino.
• Inmediatamente después de ocurrir un accidente reportado; en este caso, el
auditor debe concentrarse principalmente en el sitio del suceso, con la
intención de identificar o relacionar todos aquellos elementos del camino y su
entorno que hayan contribuido a la ocurrencia del accidente o impedido o
aumentado la severidad del mismo.
• Unos días antes de iniciar un periodo de mantenimiento rutinario, con el fin de
integrar en dichos trabajos, algunas sugerencias que pudieran surgir de este
recorrido.
• Durante los trabajos de reconstrucción y mantenimiento, con el propósito de
verificar el uso adecuado de señalamiento y dispositivo para el control del
tránsito en la zona de obra y hacer recomendaciones futuras.
• Periódicamente, para evaluar las repercusiones en seguridad derivadas del
crecimiento del tránsito, del desarrollo de las zonas de influencia del camino, de
las modificaciones en las propiedades adyacentes.
Adicionalmente, una auditoría a un camino existente debe también obtener una
medida cuantitativa de su funcionamiento, esto se hace a través de un estudio
detallado de la seguridad vial que prevalece en el tramo, apoyado en los reportes de
accidentes; de este modo, se pretende evitar que durante los recorridos, puedan
pasar desapercibidos algunos sitios o situaciones de alto riesgo, o que a otros se les
dedique demasiado tiempo para su análisis y comprensión. El estudio consiste en
analizar información de accidentes correspondiente a un periodo mínimo de 5 años
anteriores, en el que se contemplan los siguientes aspectos:
• Frecuencia y densidad por kilómetro de vía de los accidentes con víctimas y
accidentes mortales en cada tramo e intersección, por año.
• Índices de accidentalidad y peligrosidad en cada tramo e intersección.
• Índice de gravedad (g) de los accidentes, para cada tramo e intersección:

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
g = m / a
Donde:
m = número de víctimas mortales en los 5 años;
a = número total de accidentes en los 5 años.
• Análisis de accidentes por tipo y características:
Por tipo de vehículo
Atropellos de peatones
Salidas del camino
Choques
Accidentes con pavimento mojado, de día, de noche, etc.
Cruces de la franja separadora central, etc.
Finalmente, es importante recalcar que un camino en funcionamiento, en el cual
lleven a cabo medidas correctivas y/o cambios significativos en el proyecto
geométrico, requiere de un periodo de ajuste, antes de evaluar de nuevo su
funcionamiento y la efectividad de las medidas desarrolladas.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
7 ASPECTOS LEGALES
Una de los temas que debe abordarse antes de poner
en marcha las Auditorías en Seguridad Vial, consiste en
definir y delimitar la responsabilidad legal de cada
una de las partes (encargados del diseño, auditores
y dueño de la obra). En principio, la adopción de un
proceso para llevar a cabo una auditoría, no tiene por
qué suponer una mayor asunción de responsabilidad
por ninguna de las partes, sino que al contrario, por su
propia naturaleza deben resultar favorables frente a la
justicia en los casos en que se plantee un conflicto tras
la ocurrencia de un accidente; sin embargo, es
conveniente que exista una legislación en la materia que
establezca claramente las responsabilidades de cada una de las partes que
interviene en el proceso y de esta manera se garantice el adecuado desarrollo de
una Auditoría en Seguridad Vial.
Algunos aspectos que reducen sustancialmente los posibles conflictos legales tras la
ocurrencia de una colisión tienen que ver con el compromiso de:
Aspecto Legal
• Los límites deben percibirse como razonables y
ejecutables.
• La consideración primaria es la seguridad.
• La penalización consistente a los infractores.
• Reducir la carga judicial a través de la aplicación de
Sistemas Inteligente de Transporte (ITS).
• Legislar respecto de la aplicación de sistemas inteligente
de transporte.
Aspecto Tecnológico
• Equipos de información de límites variables de velocidad.
• Radar de fotografía
Los cambios legales
El apoyo público
• Sistema de Transporte Inteligente
• La comunicación de información en tiempo real
• En el control del vehículo
Figura 7.1: Aspectos Legales

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
8 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE VIAS SEGURAS
8.1 Normativa Dirección de Vialidad Nacional - Argentina
8.1.1Velocidad de Proyecto
Definida como la velocidad que permite definir las características geométricas
mínimas de los elementos de trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Ha
de ser adecuada a la funcionalidad de la vía y, en su caso, a su entorno.
En carreteras interurbanas, la velocidad de proyecto deberá corresponderse con un
mínimo percentil del 85% de la distribución real de velocidades existente en el
entorno. En zonas de especial siniestralidad, conviene realizar un estudio especial
acerca de la conveniencia de aumentar dicho percentil.
En travesías urbanas, las características geométricas de la travesía han de
garantizar el paso por las poblaciones en adecuadas condiciones de comodidad y
seguridad, tanto para los vehículos como, de forma especial, para los peatones.
Dado que estas características geométricas permitirán en algún caso la circulación
de vehículos a velocidades más o menos elevadas, ésta ha de limitarse mediante la
oportuna señalización, instalación de semáforos, pasos de peatones, etc.
8.1.2Trazado
La normativa de diseño de carreteras (Normas de Diseño Geométrico de Carreteras
- Dirección Nacional de Vialidad, 1980) determina para una velocidad de proyecto los
parámetros mínimos que deberán respetarse en el trazado de nuevos viales. No es
objeto de este apartado relacionar estos mínimos, aunque sí incidir sobre algunos
aspectos de especial repercusión en la seguridad:
Trazado de rectas
El empleo de alineaciones rectas en carreteras de nuevo trazado tiene como
principal inconveniente la disminución o pérdida de atención por parte del conductor,
debido a la monotonía que supone para la conducción. Por tanto, las intuitivas
condiciones favorables que supone su empleo se ven claramente disminuidas por el
mencionado factor, además de por deslumbramientos por los vehículos que circulan
en dirección contraria, en conducción nocturna.
En carreteras de calzadas separadas (principalmente autopistas) su empleo se
justifica por necesidades de adaptación a infraestructuras u obstáculos, en
proximidades de enlaces, áreas de servicio, peaje, etc., y también en zonas
orográficamente encajadas dentro de una configuración recta.
En carreteras de una calzada y dos carriles, su uso sistemático será el resultado de
un adecuado estudio entre las oportunidades de adelantamiento pretendidas para el
nivel de servicio requerido y los inconvenientes antes mencionados.
Con carácter general, se recomienda el empleo de alineaciones de gran radio, que el
conductor percibe como rectas, obligando a su vez a mantener una atención
continua en la conducción.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
Concerniente a la seguridad vial, resulta por tanto necesario estudiar:
• Conveniencia de alargar las rectas para facilitar los adelantamientos.
• Necesidad de disminuir su longitud debido a peligro de adormecimiento.
• Aparición de la primera curva tras rectas prolongadas.
• Posibilidad de instalar bandas rugosas o resaltas (en calzadas y arcenes).
Además, ha de atenderse de forma especial aquellos aspectos de coordinación
planta-alzado con especial interés en trazado de alineaciones rectas (alineaciones
rectas con curvas convexas, cóncavas de parámetro reducido, etc.). A este respecto,
la normativa de la DNV desaconseja algunas situaciones (Capítulo III).
Finalmente, mas allá de estas consideraciones, es necesario destacar que ya en el
Capítulo 111 de las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de 1967, y
mas específicamente en su punto 2, se hacía referencia de alguna manera a estos
criterios.
Trazado de curvas
En el trazado de curvas circulares influye la velocidad de proyecto adoptada, el
peralte y el rozamiento transversal movilizado, la visibilidad de parada, de cruce y
adelantamiento requerido. Dado que puede aceptarse que las alineaciones curvas
tienen un índice de accidentalidad mayor que las rectas, las normativas
internacionales proceden a limitar el valor de los radios mínimos a emplear en
función de la velocidad de proyecto requerida.
Además de lo anterior, las normativas imponen limitaciones a los enlaces de curvas
consecutivas de distinto radio, atendiendo fundamentalmente a evitar cambios
bruscos en las alineaciones, que presenten un potencial peligro en la comodidad y
seguridad en la conducción.
Como principales factores a considerar se mencionan entonces los siguientes:
• Afinidad de radios consecutivos.
• Peralte adecuado a velocidad y radios de curvatura - Distancia entre curvas no
excesiva.
• Visibilidad en diferentes condiciones: visibilidad nocturna.
Visibilidad de parada
La forma, dimensiones y disposición de los elementos de trazado de una carretera
dan lugar a una visibilidad disponible en cualquier sección de la misma. Los distintos
tipos de maniobra permisibles requieren una visibilidad necesaria qué habrá de
asegurarse para poder realizarlas con comodidad y seguridad. Las normativas de
trazado definen unas condiciones de cálculo de la visibilidad de parada, en función
de la velocidad del vehículo, conductor y objeto a percibir. El trazado definido deberá
asegurar en todo momento la visibilidad de parada en cualquier punto de la vía, que

Pág.23
AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
será mayor que la distancia de parada necesaria para detener un vehículo tan
rápidamente como sea posible, valor que también se define en las normas.
Visibilidad de adelantamiento
La necesidad de disponer en carreteras de una calzada y dos sentidos de circulación
de tramos con visibilidad suficiente para permitir el adelantamiento, ocupando
durante algún tiempo el carril destinado a la circulación en sentido contrario, ha de
asegurarse en un número suficiente de tramos de recorrido en función del nivel de
servicio pretendido.
De igual manera, la normativa permite un cálculo preciso de la distancia de
adelantamiento necesaria, que deberá ser menor que la visibilidad de
adelantamiento que el trazado proporciona.
El aumento de la intensidad de tráfico influye de forma determinante en el nivel de
servicio pretendido, reduciendo las oportunidades de adelantar a pesar de una
buena condición de trazado.
Deberán por tanto considerarse:
• Parámetros de alzado: Parámetros convexos.
• Oportunidades de adelantamiento: número suficiente para el nivel de servicio
pretendido.
• Conveniencia de instalar carriles adicionales en tramos especiales: rampas.
• Diseño adecuado de los carriles adicionales.
• Visibilidad nocturna: parámetros cóncavos
Visibilidad de cruce
En intersecciones, ha de calcularse la visibilidad de cruce y asegurar que es mayor
que la distancia de cruce, definida ésta como la longitud recorrida por un vehículo en
una vía preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha vía.
Las normativas suelen incluir las pautas necesarias para su cálculo, por lo que en su
implantación ha de asegurarse que el conductor del vehículo pueda ver a otro
vehículo que se dispone a cruzar la vía. Esto requiere un despeje y
acondicionamiento de la intersección, eliminando todo tipo de obstáculos que lo
impidieran.
Rampas y pendientes
Es generalmente aceptado que los valores de las inclinaciones máximas de la
rasante son función de la velocidad de proyecto. Los límites superiores se adoptan,
entre otros factores, por la necesidad de tener en cuenta la pérdida de velocidad de
vehículos pesados y su influencia en el tráfico. En los límites inferiores el factor a
considerar es la necesidad de proporcionar un adecuado drenaje a la plataforma,
evitando encharcamiento y la formación de capas de agua que disminuyen e incluso

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
en condiciones especiales anulan la adherencia vehículo-pavimento.
Desde el punto de vista de la seguridad, los estudios de tráfico han de abordar la
necesidad de carriles adicionales en rampas, con el objetivo de mantener el nivel de
servicio deseado. Las adecuadas transiciones de estos carriles con el tronco
principal mediante cuñas de transición es otro aspecto con influencia en la
seguridad.
Los lechos de frenado, a intervalos regulares en pendientes prolongadas, también
constituyen un elemento de seguridad, en caso de avería de los sistemas de
frenado.
Deberán, por tanto considerarse:
• Peligro de alcance con vehículos pesados.
• Instalación de lechos de frenado.
• Posibles dificultades de desagüe en pendientes mínimas.
Sección Transversal
En los Estudios de Planeamiento y Anteproyecto, el análisis del tráfico en los tramos
que serán objeto de Proyecto deberá permitir establecer unas características
generales de la sección transversal de la vía. No hay que olvidar que los cálculos se
harán para el nivel de servicio deseado en el año horizonte, con un mínimo de 20
años a partir de la puesta en servicio de la vía. Obras especiales como túneles,
viaductos, podrían requerir su estudio para un año horizonte mayor.
La normativa de la DNV establece unas características de diseño de la sección
transversal, que habrá que tomar en consideración.
Las dimensiones de los elementos de la sección transversal tienen especial
incidencia en la seguridad vial.
Respecto a los carriles, parece imponerse el valor de 3,65 m. de anchura, aunque en
zonas urbanas y para vías de baja velocidad de proyecto podría reducirse este valor.
En este caso, el mantener el carril exterior de mayor anchura que el resto es una
buena disposición, debido a su especial uso por vehículos lentos, autobuses, etc.
En cuanto a los arcenes o banquinas, su presencia debería ser obligada en vías
interurbanas y vías urbanas de alta velocidad de proyecto. Sus dimensiones pueden
variar entre 1,50 m. y 2,50 m. en caso del arcén exterior, y valores entre 0,50 y 1 m.
en arcenes interiores. En vías urbanas de menor velocidad de proyecto su presencia
puede resultar contraproducente, al emplearse como zonas de aparcamiento, con
los consiguientes problemas de seguridad.
La necesidad de pavimentar las banquinas ha de establecerse en función del tráfico
y la categoría de la vía, teniendo en consideración la indudable ventaja que respecto
a banquinas de tierra supone la presencia de un pavimento bituminoso, en cuanto al
control del vehículo en salidas de calzada, refugio en caso de adelantamientos
indebidos, etc. La plataforma podría incluir bermas, adecuadas para implantar la

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
señalización. Es recomendable pavimentar las banquinas en vías de velocidad
máxima permitida igualo mayor de 110 km/h. De no pavimentarse, ha de limitarse la
velocidad a un valor no superior a 80 Km./h.
La mediana constituye el elemento divisorio en carreteras de calzadas separadas.
Su anchura se determinará en función de las posibles necesidades de ampliación
futura, restricciones urbanística, condicionantes de trazado, etc. aunque la normativa
de los distintos países suele acotar sus dimensiones.
Los problemas de seguridad en carreteras de calzada única son diferentes a los de
carreteras de calzadas separadas, fundamentalmente por la desaparición en éstas
últimas de los choques frontales. Sin embargo, los accidentes en que son
atravesadas las medianas invadiendo la calzada contraria revisten especial
gravedad, por lo que se prescriben barreras de seguridad suya disposición ha de
asegurar el mantenimiento de la visibilidad necesaria.
Por último, las cunetas son elementos prioritarios fundamentalmente para el drenaje
de la carretera.
Los perfiles escogidos deberán tener en cuenta la posibilidad de accidentes e
invasión de la cuneta por un vehículo, por lo que en general se deben evitar los
cunetones profundos.
También merecen consideración los "desniveles transversales peligrosos", que
pueden deberse a unas cunetas con fuerte elevación del talud, a un recrecimiento
del firme no acompañado de la elevación en la banquina, o a otras circunstancias
similares.
Deberán por tanto considerarse:
• Número de carriles. Ancho de carriles y arcén.
• Mediana. Necesidad de barreras de seguridad.
• Cunetas proyectadas: ancho y disposición de las mismas. Cunetones
profundos.
• Taludes de terraplén: ventajas de tender los taludes.
• Eliminación de obstáculos aledaños a la vía. Eliminación de anuncios que
puedan producir distracción en la conducción
Adecuación de trazado entre planta y alzado
El diseño del trazado deberá asegurar una combinación armónica del trazado en
planta y alzado, de forma que el conductor perciba con comodidad y claridad la
evolución de la traza, evitando situaciones que puedan causar desorientación y
confusión en el usuario. Las normativas suelen catalogar una serie de situaciones
tipo a evitar.
Además de lo anterior, el alineamiento del trazado con el sol, aunque difícilmente
evitable, podría suponer en la práctica un potencial motivo de accidentes.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
Son factores a considerar, por lo tanto:
• Pérdidas de trazado: curvas ocultas por las alineaciones.
• Peligro de deslumbramiento en amaneceres o atardeceres.
• Alineamiento de la carretera con el sol.
Consistencia del trazado
El diseño del trazado deberá asegurar que las condiciones para que se ha diseñado
el mismo se mantengan durante todo el trayecto, evitando cambios bruscos y
sorpresas que producen en el conductor confusión y pérdida de confianza. No deben
existir elementos aislados en un tramo de carretera con características distintas del
resto de los tramos. En caso de existir, la señalización deberá ser lo suficientemente
precisa de forma que se perciba con suficiente antelación el problema.
Las variaciones de velocidad de proyecto entre distintos tramos no deben superar un
escalón de 20 - 30 Km./h.
Deberán considerarse, por tanto:
• Inexistencia de cambios inesperados en el diseño de los elementos de la
carretera: sección transversal, alzado, márgenes, nudos.
• Homogeneidad de equipamiento vial: señalización, balizamiento, ordenación de
la circulación.
8.1.3Accesos y conexiones
Las conexiones de la vía proyectada con las poblaciones de su entorno,
servidumbres, industrias, etc., resultan de particular interés en una evaluación de la
seguridad vial de un proyecto.
Dependiendo del tipo y características de las vías a conectar, se pueden producir los
denominados enlaces, cuando el cruce de las vías se resuelve a desnivel, y las
intersecciones o cruces a nivel.
Pueden plantearse diferentes tipologías de enlace, que son función de la jerarquía
de las vías a conectar, así como de los tráficos presentes en el nudo. En cada caso
se adoptará la disposición que resulte más conveniente, adoptando parámetros
mínimos de diseño en función de la velocidad de proyecto que se adopte en los
ramales de los enlaces. En cualquier caso, un aspecto común a cualquier topología
es el diseño de los carriles de cambio de velocidad (aceleración y deceleración)
necesarios para que el conductor alcance la velocidad de la nueva vía a la cual se
incorpora. A este respecto, las normativas suelen establecer la necesidad de carriles
adicionales en conexiones de distintas vías, así como los parámetros mínimos de
diseño (cuñas de transición, longitud de los carriles de cambio de velocidad en
función de la velocidad específica del elemento de trazado, velocidad de proyecto de
la vía de conexión etc.). Desde el punto de vista de la seguridad, se deberán
asegurar esas distancias, así como también que detrás de la nariz (zona donde se
produce la divergencia entre el ramal de salida y la calzada principal) no existan

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
obstáculos, al poder producirse en esta zona maniobras equivocadas y salidas de
plataforma.
La señalización de estos ramales de entrada y salida resulta de particular interés
para la seguridad vial de la carretera.
La presencia de enlaces cercanos no es recomendable, debido al peligro de
frecuentes incorporaciones a la calzada principal. Pueden producirse además
situaciones de trenzado, que deberán asegurar su viabilidad en función de los
tráficos previstos. En vías urbanas con importante intensidad de tráfico o donde se
deban facilitar varias conexiones, puede resultar útil plantear vías colectoras que
recojan los movimientos adyacentes a la carretera.
En cuanto a las intersecciones o cruces a nivel, habrán de tenerse en cuenta en su
diseño el número de accesos y fundamentalmente la jerarquización de las
prioridades. Una intensidad de tráfico importante, principalmente referenciada a la
carretera de menor intensidad en el cruce, puede obligar a canalizar mediante isletas
la intersección e incluso semaforizarla. En tráfico interurbano la prioridad siempre
debe mantenerse para la vía principal, de forma que la reducción efectiva de
velocidad se produzca en las vías secundarias. En tráfico urbano la prioridad es más
difícil de establecer, dando lugar a considerar otros diseños como las glorietas que
proporcionan buenos resultados. En cualquier caso, resulta primordial asegurar la
visibilidad de cruce para todos los accesos.
Muchas son las tipologías y prácticas habituales recomendadas para intersecciones.
Ha de evitarse la indefinición de movimientos, de forma que el conductor no perciba
de manera clara el movimiento que le es permitido, produciéndose situaciones no
deseables. La señalización (marcas viales, balizamientos, señalización vertical) así
como el empleo de isletas, carriles de espera para giros a la izquierda, etc.,
garantizarán un adecuado funcionamiento del cruce.
Habrán de considerarse entonces como factores con repercusión en la seguridad
vial:
• Tipología de enlaces.
• Distancia entre enlaces consecutivos: enlaces próximos repercuten en la
seguridad de la vía.
• Diseño de carriles de incorporación y salida. En este último caso incorporación
a la vía con la que se enlaza.
• Trenzados.
• Visibilidad en diferentes condiciones: parámetros mínimos de diseño -
Señalización: legibilidad de la intersección - marcas viales.
• Acondicionamiento de la intersección.
• Distancia de cruce.
• Visibilidad de cruce. Despejes necesarios.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
8.1.4Puntos singulares
Como se ha mencionado anteriormente, la existencia de puntos singulares no ha de
suponer una ruptura brusca de la homogeneidad del trazado. Si debido a
condicionantes de trazado son inevitables los mismos, resulta indispensable
establecer una paulatina gradación hasta alcanzar estas condiciones singulares.
• Estrechamientos.
• Señalización adecuada y clara en puntos singulares.
• Cambio de parámetros de trazado debido a un cambio de condiciones
orográficas, paso por zonas urbanas o próximas, etc.
• Cambios de pavimentación: dificultades en zonas lluviosas.
8.1.5Estudio de lugares conflictivos
A nivel de proyecto, con carácter general se pueden identificar como lugares
conflictivos:
Conexiones entre tramos de distinta velocidad de proyecto
Puede ocurrir esta circunstancia debido a cambio de las condiciones orográficas del
entorno (paso de zonas montañosas a zonas llanas o viceversa), cambio de
intensidades de tráfico que supone una nueva definición de la sección de la vía
(aumento de carriles, sentido doble a único, etc.) para mantener los niveles de
servicio adecuados.
• Transiciones de señalización vertical y horizontal: necesidad de señalización
luminosa.
• Primera curva después de una recta: radios amplios.
• Trenzados: estudio y cálculos de niveles de servicio en áreas de trenzados.
Longitud y visibilidad suficientes.
• Entradas y salidas. Necesidad y conveniencia de limitar los accesos a
propiedades y servicios colindantes.
• Paso por tramos urbanos: señalización adecuada horizontal y vertical.
Peatones, aceras, velocidad máxima, advertencias sonoras, posibles glorietas,
resaltas, estrechamientos, prohibición de adelantamiento, etc.
• Variación de la capacidad de la carretera: regulación de accesos, carriles
reversibles, etc.
Túneles
Los túneles suponen un punto especial en el itinerario. Han de garantizarse:
• Aproximación al túnel: Parámetros mínimos de trazado ( rampas, pendientes)
que no supongan una conflictividad añadida.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
• Sección transversal del túnel y sus accesos: Estudio de tráfico con año
horizonte a 50 años. Necesidad de carriles adicionales.
• Apartaderos de emergencia.
• Medidas en caso de incendio, facilidad de actuación, sistemas de socorro,
señalización de preaviso a distancia suficiente, iluminación.
• Análisis del equipamiento necesario en el túnel.
Desvíos provisionales
El proyecto de construcción incorporará un estudio de los desvíos de tráfico
necesarios para la ejecución de las obras.
• Sección transversal de los desvíos.
• Señalización y balizamiento de los desvíos: marcas viales correctamente
pintadas y claramente indicadas.
• Desvíos con clara señalización de orientación: diseño y disposición de la
señalización realizada por no lugareños para evitar la familiaridad con el lugar.
• Visibilidad diurna y nocturna

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SEGURIDAD VIAL
9. ENTREGA DE LA INFORMACIÓN DEL PROYECTO
El objetivo de esta actividad es proporcionar al auditor la información necesaria para
permitir una evaluación adecuada del proyecto en el aspecto de la seguridad vial.
El proyectista debe recopilar la información relevante y necesaria y presentarla de
manera que sea útil para el auditor. En esta información se debe incluir esquemas,
datos, dibujos y documentos, incluso puede ser necesario recolectar información
adicional, como pueden ser volúmenes de tránsito. Además debe tenerse en cuenta
que la preparación de esta información debe hacerse con la suficiente anticipación
para evitar demoras en la realización de la auditoría.
La información proporcionada por el proyectista al auditor típicamente incluye:
• Propósito del proyecto.
• Datos de sitio.
• Planos y dibujos.
9.1 Propósito del Proyecto
En esta parte se hace referencia a las funciones y objetivos del proyecto a fin de
tener un panorama general sobre el mismo. Debe incluirse lo siguiente:
• Las razones por las cuales se emprende el proyecto.
• Cómo se logrará cumplir con los objetivos planteados.
• Las deficiencias que deben ser consideradas.
• Las razones que motivaron ciertas características en el diseño.
• Las aportaciones de la comunidad.
• Los reportes de consultoría o auditoría realizados anteriormente.
9.2 Datos del Sitio
Estos constituyen una parte vital de la información, ya que permiten evaluar
cualitativa y cuantitativamente los aspectos de seguridad del proyecto. Al
respecto es necesario consignar lo siguiente:
• Los estándares de diseño utilizados.
• Historial de accidentes, incluyendo periodos, tipo, distribución temporal y
frecuencia, con el propósito de asistir a la inspección del sitio y señalar los
problemas existentes.
• Volúmenes de tránsito, señalando su composición e incluyendo peatones y
ciclistas.
• Aspectos de seguridad conocidos que permanecen sin resolver desde
auditorías realizadas en etapas previas.

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SEGURIDAD VIAL
• Condiciones del entorno incluyendo servicios, clima (lluvia, neblina, etc.), fauna,
flora, topografía, sitios históricos, etc.
9.3 Planos y Dibujos
Estos forman parte integral de todo proyecto carretero y son esenciales para llevar a
cabo la Auditoría en Seguridad Vial, aquí se incluye:
• Un conjunto de planos donde se muestren los alineamientos horizontal y
vertical y otros aspectos relevantes para la etapa del proyecto en que se
aplique la auditoría.
• Dibujos, esquemas y croquis que cubran los caminos adyacentes y/o describan
los usos de suelo que puedan ser afectados por el proyecto o por los cambios
en los patrones de tránsito inducidos por éste.
9.4 Reunión Inicial
El objetivo que se persigue al llevar a cabo una reunión inicial entre las partes
involucradas es el de familiarizar al auditor con el proyecto, entregarle la información
relevante del mismo y aclarar al cliente y al proyectista el proceso, propósito y
alcance de la auditoría.
En esta reunión, realizada en los inicios del proceso de auditoría, las partes
involucradas en el proyecto se reúnen, lo que da ocasión a explicar el propósito de la
Auditoría en Seguridad Vial, discutir las listas de puntos a revisar y aspectos
particulares del proyecto, tales como los problemas experimentados en lograr los
objetivos establecidos para la planeación, diseño o construcción. Además, la
información relevante y señalada en párrafos anteriores es entregada al auditor.
La reunión inicial debe considerarse como una buena oportunidad para establecer
una relación constructiva entre las partes que lleve a un mejor aprovechamiento del
conocimiento colectivo y propuestas de calidad que sean aceptadas y llevadas a
cabo y con ello lograr un proyecto bien auditado. Sin embargo, hay que tener en
cuenta que en ningún momento debe comprometerse la independencia del auditor.
9.5 Evaluación de Documentos
En esta actividad se tiene por objetivo revisar el diseño y la información relevante
para obtener conclusiones sobre el desempeño en el aspecto de seguridad, así
como el potencial de accidentes del proyecto carretero propuesto.
Después de recibir la información del proyectista en la reunión inicial y antes de
comenzar con la evaluación de seguridad, el auditor tiene la obligación de revisar
que toda la información que requiere le ha sido entregada de manera ordenada y de
fácil interpretación y en su caso debe obtener del proyectista la información
suplementaria requerida.
La evaluación tiene lugar en paralelo con las inspecciones del sitio, de tal manera
que la información debe ser revisada antes y después de las visitas de campo. Los
documentos (incluyendo planos y dibujos), notas de campo y otra información

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
relevante son evaluados usando las listas de repaso y el criterio del auditor y su
equipo. El auditor establece entonces aquellas áreas del proyecto que son
deficientes en términos de seguridad vial o que requieren de una mayor explicación.
Si se tiene este último caso, se debe solicitar mayor información al proyectista sobre
el particular, antes de realizar el reporte escrito. Sin embargo, cuando el auditor
requiera mayor información con respecto a algún aspecto particular del proyecto,
debe limitarse a aclarar las dudas que pudiesen haberse presentado, cuidando de no
adelantar al proyectista datos o conclusiones que serán consignados en el reporte
de auditoría y mucho menos pedirle opinión sobre ellos.
Como se ha mencionado en capítulos anteriores la auditoría debe confinarse a los
aspectos de seguridad vial; sin embargo, debe considerarse un enfoque superior a
este aspecto durante la realización de la misma, ya que, por ejemplo, pueden
presentarse elementos del diseño que tiendan a causar molestia o frustración a los
usuarios y donde es difícil establecer una relación directa con los accidentes, pero
puede determinarse que estos elementos tienden a hacer más pesada la tarea del
conductor, lo cual, al combinarse con otros aspectos, puede conducir a la ocurrencia
de accidentes.
La evaluación debe considerar que el proyectista debe cumplir con estándares y
guías de diseño apropiados. En la reunión inicial, o en la información entregada al
auditor, pueden destacarse los casos en los que el proyectista ha elegido estándares
adecuados, pero no los ha cumplido cabalmente por ciertas razones (por ejemplo:
suficiente experiencia en seguridad vial que le ha permitido identificar estándares
inadecuados u obsoletos). En los casos en los que no exista una buena razón para
apartarse de las prácticas recomendadas, el auditor debe señalar al proyectista
estas situaciones para la correcta aplicación de los estándares de diseño.
Un punto muy importante, relacionado con lo anterior, y que no debe perderse nunca
de vista, radica en el hecho de que la seguridad vial no se logra automáticamente al
cumplir con los estándares y guías de diseño recomendados, ya que en algunos
casos estos pueden ser inadecuados u obsoletos. Sin embargo, se debe reconocer
que son el mejor punto de partida para el diseño geométrico de una carretera y
deben ser aplicados a menos que resulten en un nivel poco satisfactorio de
seguridad. En la aplicación de una Auditoría en Seguridad Vial en las etapas
iniciales del proyecto, se debe poner especial énfasis en este aspecto.
Otros aspectos que no estén relacionados con la seguridad (estética, conveniencia,
etc.) no deben incluirse en el reporte elaborado por el auditor ya que salen de la
esfera de su competencia.
9.6 Inspección del Sitio
Esta actividad, responsabilidad del auditor, tiene como objetivo visualizar la manera
en que el proyecto interactúa con el entorno que le rodea y los otros caminos en el
área; además, con ella se pretende identificar impedimentos potenciales y conflictos
para los diferentes grupos de usuarios que probablemente hagan uso del camino.
La inspección del sitio resulta esencial en todas las etapas del proyecto susceptibles
de ser auditadas. Durante la inspección del sitio, el auditor puede apreciar

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
problemas relacionados con el proyecto e incluso visualizar cambios futuros en el
entorno y sus efectos en la seguridad. Por otra parte, las visitas realizadas durante
la noche son esenciales en la aplicación de la Auditoría en Seguridad Vial en las
fases 4 y 5 del proyecto (véase inciso 5.3 “Fases de una Auditoría”) y arrojan
beneficios significativos en fases anteriores, lo que depende del tipo de proyecto y
su relación con el sistema de tránsito existente.
La inspección debe incluir las secciones adyacentes de la carretera. Estas zonas
pueden representar un peligro, sobre todo en proyectos de modernización (donde
generalmente se introducen mejores estándares), ya que:
• El trazado y accesorios de un camino que operan de manera segura pueden no
hacerlo si se alteran los volúmenes de tránsito, velocidades de operación o
movimientos dentro del flujo vehicular.
• Los conductores pueden no estar conscientes de la necesidad de ajustar su
comportamiento usual en la carretera modernizada.
Adicionalmente a lo anterior, la inclusión de nuevos caminos o cambios en el entorno
vial a menudo causan cambios en el movimiento del tránsito y de peatones, mismos
que deben ser correctamente señalados y considerados en la auditoría y en el
reporte de la misma.
Como se ha mencionado, la auditoría debe realizarse desde el punto de vista de
todos los probables grupos de usuarios del camino: niños, ancianos, peatones,
ciclistas, conductores de vehículos pequeños y operadores de vehículos pesados; ya
que estos grupos presentan características y necesidades diferentes desde el punto
de vista de la seguridad vial que deben ser correctamente identificadas y atendidas.
De igual manera, deben considerarse los diferentes tipos de movimientos realizados
por los grupos anteriores, como son: a lo largo del camino, en cruces o a la entrada
o salida del camino. También se toma en cuenta los posibles efectos por las
diferentes condiciones climatológicas presentes en el área, principalmente aquellas
que pudiesen conducir a situaciones adversas (lluvia, neblina, nieve, etc.) o
inesperadas y de alta peligrosidad (derrumbes, deslizamientos de tierras,
inundaciones, etc.).
Durante la visita de campo, debe tenerse en cuenta que la toma de fotografías y/o
videos, adicionales a las notas tomadas, permite tener referencias visuales para
acciones futuras y contar con material importante para revisiones en gabinete y para
incluir en el reporte escrito.
Una vez identificados los problemas de seguridad, después de revisar los
documentos y realizar la inspección de sitio, el auditor debe proceder a señalarlos,
ordenarlos, estructurarlos y formularlos de manera correcta a fin de que sean
considerados y consignados en el reporte de la auditoría.
9.7 Reporte de una Auditoría
La realización de un reporte escrito tiene como objetivo expresar de manera formal
las conclusiones derivadas de la aplicación de una Auditoría en Seguridad Vial a un

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SEGURIDAD VIAL
proyecto y las recomendaciones de seguridad (acciones correctivas) sobre los
aspectos que involucran peligros innecesarios o irrazonables para los posibles
usuarios de la carretera. Debe tenerse en cuenta que el propósito del reporte no es
el de calificar el diseño geométrico sino identificar problemas de seguridad. Se debe
asumir que todo proyecto está bien realizado, por lo que no es necesario mencionar
en el reporte los aspectos positivos del diseño. Sin embargo, a criterio del auditor,
puede hacerse mención a ciertos elementos del diseño que proporcionen o ayuden a
lograr un excelente desempeño en los aspectos de seguridad. Lo anterior con la
finalidad de promover su uso en proyectos posteriores.
El reporte es un elemento importante, ya que proporciona la documentación formal
que sirve de base para la toma de decisiones sobre las acciones correctivas que
deban emprenderse. Las recomendaciones consignadas deben limitarse a indicar la
posible solución y no a desarrollar esta solución en detalle, responsabilidad que
recae en el proyectista. Además, el reporte puede contener una breve descripción
del proceso de la auditoría.
Es probable que, en algunos casos, el auditor identifique problemas de diseño que
conduzcan a deficiencias en el aspecto de la seguridad vial y, sin embargo, no sea
posible hacer recomendaciones para solucionarlos, ni siquiera de manera general.
En estos casos los problemas identificados no deben ser ignorados, sino que deben
ser consignados en el reporte, haciendo notar claramente la necesidad de investigar
más a fondo acerca de la(s) posible(s) solución(es).
Es importante que los puntos listados en las recomendaciones hechas por el auditor
sean mostradas en un orden lógico para aquellos que deban evaluar las acciones
correctivas, sin embargo dada la naturaleza propia de cada proyecto, la forma de
presentar los problemas debe adaptarse a las necesidades particulares de cada
proyecto. En algunos casos resultará conveniente hacerlo por cada elemento en
particular (por ejemplo: cunetas, barreras, etc.); en otros, convendrá mostrarlos por
sitios específicos (por ejemplo: intersecciones, túneles, etc.); y en algunos otros,
como es el caso de carreteras de gran longitud, será apropiado dividir el proyecto en
tramos o secciones.
Es un hecho que algunos de los problemas de seguridad identificados son más
importantes o graves que otros, por lo que puede resultar conveniente señalar esta
diferencia en las recomendaciones hechas por el auditor, con el propósito de resaltar
aquellas que requieran de mayor atención. La Referencia Valdés, A. et al. menciona
dos categorías para señalar aquellos problemas identificados como más
importantes:
• “Atención Inmediata”. Se incluyen aquellos aspectos o elementos que se
consideran de suficiente peligrosidad y que requieren remoción, protección o
señalización inmediata.
• “Importante”. Se incluyen los problemas de seguridad que el auditor considera
que constituyen un peligro potencial importante.
Resulta necesario señalar que estas categorías no son excluyentes y que su uso no
implica que las demás recomendaciones no catalogadas dentro de éstas no

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
requieran de atención o sean poco relevantes.
Adicionalmente, la experiencia Danesa en Auditorías en Seguridad Vial (Schelling A.,
1996) señala que las recomendaciones del auditor deben ser estructuradas en dos
niveles:
I. “Problemas”. Se incluyen aquellas condiciones en las que es posible
documentar su relación con el incremento en el riesgo de ocurrencia de
accidentes.
II. “Observaciones”. Aquí se hace referencia a aquellas condiciones que la
experiencia demuestra que requieren un seguimiento riguroso pero que no
es posible documentar su relación con el incremento de riesgo en la
ocurrencia de accidentes.
El reporte escrito debe contener información general del proyecto, información de
respaldo y finalmente los resultados y recomendaciones
9.7.1Información general del proyecto
En este inciso deberá mostrarse la información general que identifique y caracterice
al proyecto:
• Nombre del proyecto, ruta, carretera, tramo y subtramo, en su caso.
• Etapa en la que se realiza la Auditoría en Seguridad Vial.
• Breve descripción del proyecto.
9.7.2Información de respaldo
• Lista del material utilizado durante la Auditoría (reportes, planos, etc.).
• Nombres de los integrantes del equipo auditor.
• Información sobre las fechas de visitas de sitio y evaluaciones.
9.7.3Resultados y recomendaciones
Esta debe ser la parte más importante del reporte. Para cada aspecto identificado
como problemático deberá incluirse:
• Una breve descripción de los resultados de la visita del sitio y la revisión del
material disponible.
• Recomendaciones para las acciones correctivas.
• Declaración formal con fecha y firma del auditor indicando que la auditoría ha
sido terminada.
A manera de ilustración, en el Anexo 2 se muestra una propuesta de reporte de una
Auditoría en Seguridad Vial conteniendo los puntos señalados anteriormente.
Resumiendo, el reporte de la auditoría debe ser un documento breve y conciso que

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
establezca un resumen de eventos y señale medidas que puedan ser consideradas
para emprender acciones correctivas.
Con el fin de mantener una buena comunicación durante una auditoría, es posible
que el auditor entre en contacto con el proyectista para resolver algunas dudas o
puntos poco claros antes de emitir sus conclusiones. Sin embargo, por su posición
de independencia, el auditor no debe enviar al cliente o al proyectista un borrador del
reporte final.
9.8 Reunión Final
El objetivo de esta actividad es el de discutir las recomendaciones hechas por el
auditor para determinar las acciones correctivas que en su caso deban
emprenderse. En esta reunión es necesaria la participación del proyectista, del
auditor y del cliente. En ella el proyectista puede pedir al auditor sugerencias
adicionales sobre cómo resolver las deficiencias identificadas durante la auditoría,
sin embargo se debe garantizar que se preserva la independencia del auditor.
En la reunión final se aclaran cuestiones relacionadas con las recomendaciones
emitidas y se mejoran los aspectos de seguridad del proyecto. La reunión final
también constituye una buena oportunidad para complementar el entrenamiento de
nuevos miembros en los equipos de auditores y para familiarizar a todos los
participantes con el proceso de la Auditoría en Seguridad Vial.
9.9 Seguimiento
En esta actividad se tiene por objetivo determinar si las recomendaciones de la
auditoría deben ser implementadas y en que grado debe hacerse, y si se decide no
implementarlas, exponer las razones por escrito que motivaron tal decisión.
Una vez que ha sido realizado el reporte escrito y recibido por el cliente y el
proyectista, le corresponde a alguno de ellos (según el arreglo adoptado en los
términos de referencia correspondiente) evaluarlo y proporcionar una respuesta
escrita al mismo, detallando la acción a seguir para todas y cada una de las
recomendaciones consignadas. El cliente o el proyectista, en algunos casos,
pueden contratar a un experto independiente que les asesore en cómo responder a
estas recomendaciones.
Para cada recomendación hecha por el auditor pueden seguirse dos cursos de
acción:
• Aceptarla y diseñar una solución para corregir o reducir el problema de acuerdo
con las sugerencias del reporte.
• Rechazarla. En este caso debe consignarse por escrito las razones que
condujeron a esta decisión.
Para cada proyecto particular, las decisiones documentadas sobre las acciones a
seguir deben ser acompañadas de la firma de alguna persona clave con la autoridad
suficiente dentro del proyecto.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
En el caso de existir serias controversias en relación con el diseño o con el reporte,
estas deben ser resueltas sin comprometer la independencia del auditor. En este
caso, el proyectista debe someterlas por escrito al cliente para que sea éste quien
tome una decisión al respecto. La respuesta de este último también deberá ser
presentada por escrito.
Si bien es cierto que las restricciones financieras y presupuestarias pueden influir en
la aceptación, forma y tiempo de implementación de las recomendaciones, no le
corresponde al auditor establecer el equilibrio de la seguridad vial con éstos u otros
objetivos; esta responsabilidad recae en el cliente, o en su caso en el proyectista.
Si como resultado de la auditoría, se acuerda hacer cambios importantes al diseño,
la realización de una nueva auditoría sobre el diseño revisado puede ser más
apropiada que esperar hasta la aplicación de la Auditoría en Seguridad Vial en la
siguiente etapa del proyecto.

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SEGURIDAD VIAL
10 EVALUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL MEDIANTE EL SOFTWARE IHSDM
El Modelo interactivo de Diseño de Rutas Seguras (Interactive Highway Safety
Design Model - IHSDM) es un conjunto de herramientas de análisis para evaluar la
seguridad y los efectos operacionales en los diseños geométricos de carreteras
rurales de dos carriles. IHSDM es una herramienta de apoyo, que verifica un camino
rural de dos carriles al compararlo con las normas de diseño pertinente. Valora y
proporciona estimaciones de seguridad y de actuación operacional.
IHSDM resulta un apoyo decisivo en el proceso de diseño de una vía, siendo sus
potenciales usuarios: Administradores de Proyecto de Carreteras, Ingenieros
Proyectistas y de Tráfico, Inspectores de Seguridad del Estado, Agencias Locales de
la Carreteras y Empresas Consultoras de Proyectos Viales.
10.1 Aplicación del IHSDM
El IHSDM software es una herramienta de análisis cuyo propósito es evaluar la
seguridad y los efectos operacionales del diseño geométrico en el proceso de
desarrollo de proyectos de rutas. El alcance actual del IHSDM es para el análisis de
rutas rurales de dos carriles.
IHSDM es elaborado como una herramienta suplementaria para mejorar el proceso
del diseño. Esta herramienta está diseñada para predecir el funcionamiento de
proyectos propuestos o existentes aplicando pautas del diseño escogidas y datos
generalizados. Esta herramienta NO es un sustituto del juicio del ingeniero y no crea
una norma, pauta o requisito prescriptivo que pueda crear un estándar para quienes
diseñan, organismos de la vialidad u otros cuerpos gubernamentales.
10.2 Módulos del IHSDM
El grupo de herramientas del IHSDM incluye los siguientes módulos de evaluación.
Cada módulo del IHSDM evalúa diseños geométricos existentes o propuestos de
una perspectiva diferente y estima medidas describiendo un aspecto esperados de
seguridad y el desarrollo operacional del diseño.
• Módulo de Revisión de Políticas (PRM): El Módulo de Revisión de Políticas
verifica el diseño los rangos de valores de dimensiones críticas recomendadas
en AASHTO.
• Módulo de Predicción de Choques (CPM): El Módulo de Predicción de
Choques proporciona las estimaciones de la frecuencia de choques estimados
y severidad.
• Módulo de Consistencia de Diseño (DCM): El Módulo de Consistencia del
Diseño estima las velocidades operacionales esperadas y medidas de
operación de velocidad consistente.
• Módulo de Revisión de Intersecciones (IRM): El Módulo de Revisión de
Intersecciones lleva a los usuarios a través de una revisión sistemática de
elementos de diseño de intersecciones relacionado a la seguridad deseable y
al desarrollo operacional.

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
• Módulo de Análisis de Tránsito (TAM): El Módulo de Análisis de Tránsito
estima las medidas de operación del tránsito usadas en la capacidad de la ruta
y la calidad de evaluación del servicio.
Las medidas de seguridad esperadas y el desarrollo operacional estimado por
IHSDM dependen de los datos de entrada que se decidan en el proceso. El valor
agregado por IHSDM está dado por estimaciones cuantitativas de efectos que
previamente sólo podrían ser considerados en condiciones más generales, de
términos cualitativos. La ventaja de estas estimaciones cuantitativas es que, cuando
son usadas apropiadamente por los expertos, se realiza una toma de decisión más
sustentada.
Cuando se utiliza el IHSDM se deben seguir las siguientes consideraciones
generales:
• Las medidas de seguridad estimadas y la actuación operacional de IHSDM son
sólo un subconjunto del gran número de entradas que deben ser consideradas
en la toma de decisión del diseño.
• Las estimaciones del IHSDM son valores estimados en el sentido estadístico,
es decir, ellos representan los promedios de desarrollo estimados a lo largo de
un período de tiempo y entre un gran número de sitios con características
similares. La actuación real puede variar en momentos determinados y entre
los sitios. Las estimaciones de IHSDM no deben sustituir, sino debe
suplementar y complementar el conocimiento local.
• Aunque se tengan los mejores datos disponibles, los mejores métodos
disponibles pueden ser limitados. Los manuales del ingeniero para cada
módulo pueden mejorar estas limitaciones y peden ser utilizados para entender
más apropiadamente las estimaciones.
10.3 Módulo Gráfico de Interfase del Control Maestro del Usuario
Este diálogo es la principal interfaz gráfica del usuario relacionado al Módulo de
control Maestro. El acceso a todos los módulos de prueba Públicos está disponible
en este diálogo. El marco del Modelo Interactivo de Diseño de Rutas Seguras
IHSDM incluye los siguiente componentes del menú: Archivo, Edición, Vista y
Ayuda; la siguiente barra de herramientas: Proyecto / Análisis, Crear Nuevo
Proyecto, Abrir Proyecto Existente, Crear Nuevo Análisis, Abrir un Análisis Existente,
Revisar Datos de la Ruta, Revisar Datos de Intersección de la Ruta, Ver los Datos
de la Ruta, Revisar las Propiedades del Usuario, Revisar Usuario Predefinido, Vista
del Informe del Análisis Actual, Vista del Índice Análisis del Informe, Manual del
Usuario, índice de Búsqueda Manual y Salida. El IHSDM además incluye las
siguientes etiquetas: Proyecto/Análisis, Revisión de Políticas, Predicción de
Choques, Consistencia del Diseño, Revisión de Intersecciones y Análisis de
Tránsito. También incluye las siguientes barras de estado: Barra de progreso y Barra
de Texto de Progreso.
10.3.1 Etiqueta - Project/Analysis
Esta etiqueta contiene la identificación del proyecto y análisis, la identificación de la

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SEGURIDAD VIAL
ruta actual, y procesamiento de los límites.
Figura 10.1: Project/Analysis
La etiqueta de Project/Analysis incluye las siguiente aplicaciones: Nombre del
proyecto, Comentario del Proyecto, Sistema de Unidad de Proyecto, Nombre del
Análisis, Comentario del Análisis, Análisis E Max, Valor predeterminado Normal de
inclinación transversal, Año del Análisis, Nombre de la Ruta, Cadena, Comentario,
Edit/View los Datos de la ruta, Estación Inicial, Estación Final y Vehículo de Diseño.
• Project Name: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura). El valor
de este parámetro es el nombre del proyecto.
• Project Comment: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura).
Éste es un comentario optativo sobre el proyecto.
• Project Unit System: Tipo de dato de entrada: (sólo lectura). Este
componente especifica el sistema de la unidad usado para la entrada y
despliegue de todos los valores asociados con el proyecto. Este sistema de
unidad se usa para controlar todos los rendimientos así como el sistema de
unidad asumió para el grupo de datos importado si ningún sistema de unidad
se especifica explícitamente en el archivo importado. Los valores de la
enumeración son:
User default (sistema de la unidad predefinido),
Metric (sistema de la unidad Métrico) y
English (sistema de la unidad inglés (Imperial)).

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
• Analysis Name: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura). Éste
es el nombre del análisis. El nombre del análisis es único dentro de un
proyecto. Si el usuario no especifica un nombre, el sistema creará uno.
• Analysis Comment: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura).
Éste es un comentario optativo sobre el análisis.
• Analysis E Max: Tipo de dato de entrada: (sólo lectura). Unidad de medida:
porcentaje. El valor de este componente es la máxima superelevación, en
porcentaje, para este análisis. Los valores de la enumeración son: 4, 6, 8, 10, y
12. La unidad de medida para este componente es el porcentaje.
• Default Normal Cross Slope: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo
lectura). Unidad de medida: porcentaje. El valor de este componente es la
pendiente transversal normal predefinida, en porcentaje, para este análisis.
Una vez que un grupo de datos de la ruta se importa, pueden definirse los
elementos de pendiente transversal normales para variar el valor a lo largo de
la alineación. La unidad de medida para este componente es el porcentaje.
• Analysis Year: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura). Unidad
de medida: AÑO. El valor de este componente es el año del análisis. Se usa
para computar el volumen de tránsito medio diario (TMDA).
• Highway Name: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura). El
valor de este componente es el nombre de la ruta maestra asociado con el
análisis.
• Chain: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura). El valor de este
componente es un nombre optativo de la cadena para la alineación asociada
con el grupo de datos de la ruta.
• Comment: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura). El valor de
este componente es un comentario optativo para el grupo de datos de la ruta.
• Edit/View Highway Data: Tipo de dato de entrada: botón. Este botón inicia el
edit/view editor de los datos de la ruta para la ruta maestra.
• Start Station: Tipo de dato de entrada: campo de texto. La unidad de medida:
LA ESTACIÓN. El valor de este componente es la estación de inicio efectivo de
este grupo de datos de la ruta para los propósitos de este análisis.
• End Station: Tipo de dato de entrada: campo de texto. La unidad de medida:
LA ESTACIÓN. El valor de este componente es la estación final efectiva de
este grupo de datos de la ruta para los propósitos de este análisis.
Design Vehicle: Tipo de dato de entrada: botón de opciones. Este botón de
opciones determina el vehículo de diseño del proyecto. Se diseñan los elementos
para acomodar el vehículo de diseño de mayor tamaño que usará la ruta con relativa
frecuencia. Los vehículos con características especiales también pueden controlar
el diseño. Los valores de la enumeración son: SU - Unidad de Camión Simple, BU -
Autobús, WB-12 (WB-40), WB-15 (WB-50), WB-18 (WB-60), WB-19 (WB-62), WB-20
(WB-67), WB-29 (WB-96), WB-35 (WB-114), MH – Motor Home, P/B - Automóvil y

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
Remolque de Bote, MH/B – Motor Home y Remolque de Bote, P - Automóvil del
Pasajero y P/T - el Automóvil y Remolque.
10.3.2 Policy Review
Esta etiqueta contiene la principal interfaz gráfica del usuario de Módulo de
Revisión de Políticas. La etiqueta de Revisión de Políticas incluye las siguientes
sub etiquetas: Atributos y Evaluación. La etiqueta de Revisión de Políticas incluye
los siguientes componentes: Manuales. El Diseño de Seguridad de Ruta Interactivo,
incluye las etiquetas descritas en las secciones siguientes.
10.3.2.1 Etiqueta - Attributes
La etiqueta de los Atributos contiene información de los atributos del proyecto y de
los vehículos.
Figura 10.2: Policy Review/Attributes
La etiqueta de los Atributos incluye los datos de entrada siguientes: El tipo de
Proyecto y Vehículos de Diseño de Funcionamiento.
• Type of Project/Study: Tipo de dato de entrada: botón de opciones. El valor
de este componente especifica el tipo de proyecto o estudio. La guía de la
política puede variar para ciertos elementos del diseño, dependiendo de si el
proyecto es una construcción nueva (es decir, una nueva alineación) ó
reconstrucción (de una alineación existente). El valor de este componente no
se necesita para algunas políticas, por ejemplo las políticas de AASHTO 2001.
El ancho de carril, curva vertical y distancia de visibilidad son valores que
serán chequeados por la política dependiendo de si es requerido por la política
especificada. Los valores de la enumeración son: nueva construcción y
reconstrucción.
• Operation Design Vehicle: Tipo de dato de entrada: botón de opciones. Este
botón de opciones determina los vehículos del diseño para la operación. Los

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AUDITORIAS de
SEGURIDAD VIAL
valores de la enumeración son: camión pesado típico y vehículo recreativo.
10.3.2.2 Etiqueta - Evaluation
La etiqueta de la Evaluación incluye las siguientes sub etiquetas: Política, Sección
Transversal, Alineamiento Horizontal, Alineamiento Vertical y Distancia de
Visibilidad. El IHSDM incluye las etiquetas descritas en las siguientes secciones.
a) Etiqueta - Policy
Figura 10.3: Policy Review/Evaluation/Policy
La etiqueta de la Política incluye los datos de entrada siguientes: Nombre de la
política, Observación, Escoger ó Cambiar la Política, Ejecutar el Chequeos
Seleccionado, Ejecutar todos los Chequeos, Cancelan Cualquier Ejecución de
Chequeo, Vista del Informe del Análisis Actual, Vista del Informe del Análisis,
Muestra de Resultados y Resumen de Análisis Ejecutados.
• Policy Name: Tipo de dato de entrada: campo de texto (sólo lectura). El valor
de este componente es el nombre de la política. El nombre de la política es
único dentro del sistema.
• Comment: Tipo de dato de entrada: archivo de texto (sólo lectura). El valor de
este componente es un comentario descriptivo optativo sobre la política.
• Choose Or Change Policy: Tipo de dato de entrada: botón. Este botón
despliega un diálogo que le permite al usuario seleccionar o modificar la política
actual.
• Run Selected Checks: Tipo de dato de entrada: botón. Este botón ejecuta
todos los PRM seleccionados de todas las categorías de chequeos de políticas
para el actual analysis/highway.

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