Monografia transito y transport

ESCUELA DE OFICILAES PNP
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INDICE
DEDICATORIA_________________________________________________________ pág. 3
INTRODUCCION______________________________________________________ pág. 4
CAPITULO I___________________________________________________________ pág. 5
HISTORIA DEL TRANSPORTEURBANO______________________________ pág. 6
CAOS VEHICULAR____________________________________________________ pág. 7
CAUSAS DEL CAOS VEHICULAR_____________________________________ pág. 8
TIPOS DE TRANSPORTE _____________________________________________ pág. 9
CAPITULO II__________________________________________________________ pág.11
PLAN DE ORDENAMIENTO__________________________________________ pág. 12
CORREDORESCOMPLEMENTARIOS _______________________________ pág. 12
ACTUALES VIAS DE TRANSPORTE_________________________________ pág. 13
LIMA FASE DE ADECUACION _______________________________________ pág. 14
1º FASE INICIO DE LAS CONSECIONES ____________________________ pág. 14
2º FASE______________________________________________________________ pág. 15
FASE FINAL__________________________________________________________ pág. 15
CORREDORESINTEGRACION_______________________________________ pág. 17
PROYESTOSDE TRANSPORTE______________________________________ pág. 17
PROGRAMA CHATARREO___________________________________________ pág. 18
OBJETIVO DEL PROGRAMA_________________________________________ pág. 19
BONIFICACION DE PUNTAJE DE CHATARREO_____________________ pág. 19
CRONOGRAMA DE RETIRO DE VEHICULOS________________________ pág. 20
PLAN DE INVERSION MUNICIPAL___________________________________ pág. 21
EJE VIAL- JAVIER PRADO___________________________________________ pág. 22
CAPITULO III________________________________________________________ pág. 23
EL TRANSITO DE LIMA______________________________________________ pág. 24
ACCIDENTES DE TRANSITO________________________________________ pág. 24
DIAGNOSTICO_______________________________________________________ pág. 26
ESQUEMA DE LA REFORMA_________________________________________ pág. 26
LOS 6 PASOS DE LA REFORMA_____________________________________ pág. 27
ESTADO DE VEHICULO______________________________________________ pág. 28
ANALISISESTADISTICO____________________________________________ pág. 28
ANEXOS_____________________________________________________________ pág. 29
MODOS DE TRANSPORTE ___________________________________ pág. 31
BBLIOGRAFIA_________________________________________________ pág. 32

3
DEDICATORIA
DEDICO EL PRESENTE TRABAJO A TODOS LOS
MIEMBROS DE NUESTRA POLÍTICA NACIONAL DEL
PERÚ, POR LA IMPORTANTE LABOR QUE
DESARROLLAN EN BIEN DE LA COMUNIDAD Y
SOCIEDAD DE NUESTRA CIUDAD

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INTRODUCCIÓN
Los asentamientos humanos, que actualmente se conciben como sistemas dinámicos,
configuran una nueva realidad urbana, que en su concreción territorial han llegado al
siglo XXI como el arreglo institucional que hoy conocemos bajo la denominación de
ciudad. El crecimiento urbano está llevando cada día un mayor número de pobladores del
área rural a las ciudades, las cuales se desarrollan de acuerdo con las características
topográficas de su zona de emplazamiento, las actividades socioeconómicas que
desarrollan sus habitantes y las dinámicas históricas que modificando aspectos culturales
y políticos, son el sustrato en el cual las ciudades construyen y reconstruyen su presente y
futuro.
Dentro de los componentes que permiten una mejor inserción en la economía globalizada
en que se mueve el mundo moderno, es el sistema de movilidad el que promueve un
mejor desempeño de la economía de las ciudades, al potenciar las fortalezas que
determinado territorio posee, articulando su sistema económico con el mercado interno y
externo, así como al permitir el desenvolvimiento adecuado de los agentes económicos
que en el espacio de la ciudad se mueven. Esta consideración implica un ejercicio de
prospectiva, que partiendo de un diagnostico interdisciplinario profundo, permita definir
políticas, estrategias y proyectos que defina las acciones que con los mejores indicadores,
garanticen adecuadas condiciones de movilidad y disminuyan los costos de operación,
tiempos de viaje y riesgos de accidentalidad para los usuarios del sistema de transporte.
En este marco, para la ciudad de Lima, que evidenciado el crecimiento poblacional
considerable, requiere la formulación de un Plan de Transporte y Tránsito que sobre la
base de la información existente, permita estructurar un programa de inversiones a largo
plazo que haga sostenible el sistema de transporte y genere una cultura de la movilidad
que sea coherente con la jerarquía que la ciudad ha alcanzado a nivel Departamental y
Nacional.

5
CAPITULO
I

6
HISTORIA DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA
El transporte urbano de pasajerosenómnibusfue introducidoen Lima a inicios de 1921. El sector
estaba conformado por pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya
operación era de tipo artesanal. El Primer reglamento de este servicio data de 1936, cuando la
actitud del Poder Público (PP) se limitaba solamente a la atribución de los derechos de
explotaciónde rutasydel mantenimientodel orden preestablecido ( Glave, 1978., De Soto 1987)
Frente al aumento de la población de Lima y con ella el crecimiento horizontal de la ciudad, los
ómnibustomanventajacompetitivasobre lostranvíaspor ser más flexibles en la operación, más
baratos entérminosde menorescostosde inversiónyportenerbajoscostosde mantenimiento y
pasan a transportar progresivamente más pasajeros que sus competidores (Arroyo, 1990).
En 1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte: Los colectivos. Su ingreso al
sistemade formamarginal se produce por las tarifas, relativamente altas, fijadas para el servicio
formal y por la incapacidad de ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de
viajes. De esta forma, frente a la competencia de los ómnibus y colectivos, y al no efectuarse
nuevas inversiones para extender la red de tranvías, este sistema no consigue mantener la
rentabilidad en el servicio ( a pesar de haber experimentado aumentos en la cantidad de
pasajeros transportados entre 1944 y 1948, y comienza a operar a perdida a partir de 1950 para
quebrar definitivamente en 1965
Del artesanato inicial, las empresas de ómnibus consiguen formar un sector empresarial
consolidado y oligopolizado que exige del PP exclusividad en el servicio, configurándose las
primeras barreras de entrada en la actividad. Las tarifas eran negociadas de mutuo acuerdo y su
nivel les permitía obtener rentabilidades atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias
empresas, que hicieron del centro de la ciudad el origen de su rentabilidad.
En 1932, el PPaumentasus atribucionesyasume unaposicióncontroladorayreguladora.De esta
forma, decide fijar las tarifas unilateralmente tomando como justificación, el hecho que los
empresarios nunca se ponían de acuerdo al respecto. Este hecho marca el inicio de una de las
principales causas de la posterior quiebra del sector. Como resultado de esta política,
mencionaremosque latarifase mantuvoinalteradaporespacio de 20 años, y solo fue reajustada
en 1944.
Entre 1950 y 1955, el sector esdominadoportresgruposempresarialesconsolidados. Entre ellos
poseían el 65% de las empresas, el 65% de las líneas y el 62% de la flota.
Las contradicciones surgidas entre los sindicatos y los dueños de las empresas por causa de los
aumentossalarialesdeterminan,afinalesde losaños50, la aceleracióndel procesode quiebrade
lasempresas.Contarifasreprimidasyobligacionessalarialesque cumplir,el sectorentraencrisis.
Cabe manifestarque lascontradicciones surgen por la oposición de los sindicatos de la categoría
en aumentar las tarifas; las cuales eran exigidas por los empresarios para poder atender
precisamente los aumentos salariales solicitados por los sindicatos.
Al iniciarse la década del 60, el sector soporta una de las peores crisis de su historia. El aumento
del fenómenomigratorio,el surtimiento de los barrios marginales en la periferia de la ciudad, la

7
degradaciónde losserviciosde ómnibus,laincoherenciade laspolíticas públicas ylafalenciade la
empresa municipal de transporte, conforman el escenario caótico de la época.
Frente a la quiebra generalizada del sector, las empresas entregan sus unidades a sus
trabajadores,perdiéndose de esta forma la unidad empresarial pasándose a una atomización de
pequeños empresarios con intereses individuales propios y sin intereses colectivos.
El argumentosostenidoporalgunosautoresenrelaciónal pésimoestadoenque se encontrabala
flota al momento de ser entregada a los trabajadores ( Sánchez, 1978; Arroyo, 1990) es
desmentidoporlascaracterísticastécnicooperacionalesenque realmentese encontrabandichas
unidades( Salas, 1996). En ese sentido, la posterior crisis enfrentada por los trabajadores -
empresariosnofue porcausa de la obsolescenciade laflota,y si por la ineficiencia e incapacidad
demostrada en el gerenciamiento y planificación de sus empresas; así como por la ausencia de
directrices del poder público.
La Políticatarifaría,nuevamente sin criterios técnicos, introduce en 1960 el pasaje universitario.
En 1961 se crea por primera vez un órgano técnico, la CRET (Comisión de Regulación Económica
del Transporte) que además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas de
Transporte que además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas de
transporte así como de proponer las medidas necesarias para corregirlos. Sin embargo, en 1964,
sus funciones son restringida y no aporta soluciones importantes. En 1969, la CRET es sustituida
por la ORETT (Organismo Regulador de Tarifas y Transporte) que a diferencia de su antecesor,
también calcula tarifas ferroviarias y de cabotaje. Este órgano estaba integrado, además de los
representantes del PP, por representantes de las empresas de ómnibus, de los empleados,
obrerosy estudiantes. Entretanto, sus funciones se limitaban solo al cálculo y control de tarifas.
Finalmente, en 1981, este órgano es a su vez reemplazado por la CRTT (Comisión reguladora de
Tarifas de Transporte) la cual se diferencia de las anteriores por incorporar representantes del
sector emergente de los microbuseros
CAOS VEHICULAR
El Problema del caos vehicular no es
un problema de normas ni de vías;
más bien, es producto del
comportamiento de la ciudadanía la
cual superó la capacidad de control
que debió imponer rigurosamente la
municipalidad. Los usuarios muchas
veces ocasionan este caos vehicular.
Una de las causas esta relacionada al
acceso, es decir, los usuarios no
utiliza los paraderos autorizados y
utiliza lugares para otras funciones
como por ejemplolapista,laveredao
jardines.Si hablamosde causantesde

8
este caos, es correcto mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar al
comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente.
La solución dada por Protransporte, ente del municipio de Lima, es el que está señalado en su
planmaestrode transporte urbano. Aquí se señala que primero debe haber un reordenamiento
de rutas. Segundo, se debe recuperar las calles tomadas por los comerciantes. Tercero, el
municipiodebe promoverlaasociatividadde lostransportistaslimeños,paraque puedaaccedera
las concesiones de nuevas rutas. Cuarto, el municipio de Lima dará mayor prioridad a estas
ocasiones en el concurso de licitación de rutas. Quinto, El municipio mejorará las vías y creará
mejores corredores viales. Sexto, se determinará el tipo de vehículos y la cantidad que podrá
circularpor estasrutas. Finalmente,Protransporte asegura con esta planificación que el negocio
de transporte público en Lima sea viable y rentable. Lo que conllevará que las entidades
financieras den créditos más fácilmente y así asegurar el acceso a más personas.
De lodichoanteriormente podemosreflexionarque este esunproblemanetamente social y para
resolverlo se necesita más que un plan maestro se necesita la cooperación de la gente,
obviamente,porque el problemaessocial y se podría mejorar con la educación pero esto resulta
casi imposible ya que el caos generado por las influencias peatonales han sido asimiladas como
algonormal y la gran mayoría de personascometemos imprudencia. La solución está más allá de
un plan, está en la concientización de la gente.
En suma, el procedimiento propuesto por Protransporte en su plan maestro es novedoso y con
carácter social. Gracias a él se podrá generar orden en las calles y conjuntamente fomentar una
cultura vía
CAUSAS DEL CAOS VEHICULAR EN LIMA
La ciudadde Limaes sede de lasprincipalesfuentesde trabajoendiferentesrubros.Uno de estas
fuentes de trabajo es el transporte público, el cual se encuentra en total desorden y caos. Las
causas de esta situación se darán a conocer en los siguientes párrafos.
La Educación Vial Es Una De Las Principales
causas del caos vehicular,yaque hayuna enseñanzamuylimitadasobre este asuntoporparte de
lasautoridadesparalos ciudadanos. Esto ha ocasionado que los transportistas y los peatones no
respeten las normas de tránsito y hagan lo que les da la gana en las calles.
Desde la década del 90, el Perú se ha visto afectado por el incremento de la tasa de desempleo.
Debido a eso, algunos desempleados encontraron en el transporte público una nueva forma de
subsistir; por esta razón, han aumentado las líneas de transporte público, hasta llegar en la
actualidad a una sobre oferta del 40%, ya sean las combis, custers otaxis. En consecuencia el
tráfico se ve cada día más denso y lento, especialmente entre las 6:00 a 9:00 horas y 18:00 20:00
horas.
Por otro lado la falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de tránsito son
algunasde las principalescausasque fomentanel caosvehicularlimeñoimperante.Yestafaltade
planificaciónporparte de lamunicipalidad,principal entecoordinador,debe velar por el correcto
funcionamiento del transporte vehicular que nos afecta directamente, ya que la mayoría de
ciudadanos suelen usar el transporte público y esta es una de sus expresiones más claras.

9
En nuestraciudad,losdirigentesde lasempresasde transporte noposeenningunaautoridadpara
el comportamientode loschóferes, yaque noestánorganizadosformalmente, es por eso que no
temen a repercusiones por parte de la empresa. Esto conlleva a que los usuarios sean los más
afectados, porque los chóferes muchas veces cometen atropellos contra los peatones y dañan
nuestra integridad y generan caos vehicular.
Finalmente, es preciso analizar detalladamente nuestras posibilidades de empleo en Lima, así
como tambiénel bajoingresopercápitayla faltade planificaciónvial que hatenidoque disminuir
conforme latasa de la población aumente, por eso, el Estado y la política de hoy beberían tomar
medidas preventivas impartiendo la educación vial para forjar a los futuro conductores y
peatones.
EN LIMA, EL TRANSPORTE ES UN DOLOR DE
CABEZA DE TODOS LOS DIAS
POR AHORA SOLO NOS QUEDA SEGUIR SOPORTANDO LA CONTAMINACION
A CAUSA DEL CAOS VEHICULAR.ADEMAS, LAS AUTORIDADES ,POR LA
SUPUESTA FALTA DE DINERO, NO HACEN NADA PARA ARREGLAR ESTE
PROBLEMA.
TIPOS DE TRANSPORTE
1. El metropolitano
Los buses metropolitanos son los transportes más rápidos de Lima,
los ómnibuses recorren una ruta troncal por todo Lima. El
Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16
distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas. Hay dos tipos
regulares y expresos. Para poder ingresar al bus debes adquirir una
tarjeta en cualquiera de las estaciones.
•Confortabilidad y seguridad: Son buses confortables y espaciosos.
Los metropolitanos brindan facilidades a las personas ancianas y
embarazadas. Además, hay un lugar para las personas en sillas de
ruedas. Son seguros y
ordenados al momento de
entrar y salir.
2. Taxi
Los taxis son comunes en las grandes ciudades del Perú,
pero debes tener cuidado al subir a los llamados
taxispiratas ya que puedenserpeligrosos.Esaconsejable
subir a los taxis amarillos o contratados vía telefónica

10
como Taxi Unión,Real,Metro,Seguroetc.Al subira un taxi debesfijar el precio por adelantado y
en Lima no se acostumbra a dejar propina sino a regatear
acerca del precio.
•Confortabilidad y seguridad: Es preferible cerrar las
ventanas y las puertas con seguro para evitar el humo y los
robos. Se aconseja poner los bolsos debajo del asiento. Por
seguridad no se recomienda tomar taxis sin licencia.
3. La combi y el microbús
Es la forma más barata de transportarse por los distritos
importantesde Lima.Haydos tipos:lacombi,casi siempre un
minivanToyotayel micro,por lo general un viejo Toyota o minibús Mitsubishi. Las combis están
por todo Lima, sus conductores van a gran velocidad alrededor de la ciudad, mientras que el
cobrador va gritandolasrutas.Si puedessoportarel caos,una combi puede llevarte por $0,50 por
Lima y alrededor.
•Confortabilidad y seguridad: La mayoría de veces las
combis y los micros están llenos y la mayoría de veces la
gente va parada toda la ruta. En cuanto a la seguridad, Los
conductores son imprudentes. Tenga cuidado con los
"carteristas"que se aprovechancuandoel micro está lleno
de gente.
4. El autobús
Son los transportes públicos por excelencia. En Lima hay
diversasagenciasde transporte de autobusesque recorren
casi todo Lima. Son los transportes centrales, van de
paraderoenparaderodejando pasajeros.Recorrenrutasmuylargasy llegan a todas las partes de
Lima. La mayoría pasan hasta la medianoche y muchas veces se pasan las paradas.
Confortabilidad y seguridad: No son seguros y nada
confortables. Por ser los transportes más baratos,
siempre estánllenosde gente que se encuentracolgada
en la puerta de salida. Es peligroso si llevas cosas de
valor porque estás expuesto al robo.
5. Los colectivos
Son similares a los taxis regulares, sólo que éstos son
compartidos con dos o tres personas más. Realizan un
itinerario establecido con las tarifas prefijadas, algunos cuestan dos soles y otros llegan hasta
quince solescuandosalenfuerade Lima.LoscolectivoscirculanporlasavenidasArequipayJavier
Prado, hay otros que recorren el cono norte y el sur.
•Confortabilidad y seguridad: Es confortable cuando van cuatro pasajeros, pero terrible cuando
entranmás pasajerosyla distanciaeslarga.Se usan muchopara viajescortosdentrode la ciudad,
no esaconsejable para viajes largos

11
CAPITULO
II
Plan de Ordenamiento

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Sistema Integrado de Transporte –SIT
Jerarquía de los Sistemas de Transporte
Corredores Complementarios
integracion:
sistema
unico
de
recaudo
Corredores Complementarios
PROTRANSPORTE –05 CORREDORES
CORREDORESCorredores de Integración
GTU -N CORREDORES
CORREDORESCorredores de Interconexión
Callao -Lima
Rutas de Aproximación
GTU -Alimentadoras de Corredores Integracion/REZNA
No Motorizados
PETNM/Distrito -Cicloviasy variantes, senderos peatonales, escaleras

13
En los Corredores Complementarios las actuales rutas de
transporte se pueden esquematizar de la siguiente
manera
En base al análisis anterior se ha desarrollado un esquema de reorganización
que involucra a los actuales operadores y racionaliza los servicios de
transporte en los Corredores Complementarios

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 La reorganización en los Corredores Complementarios
tiene una primera fase que persigue la asociación y
organización de transportistas actuales y la reducción de
superposición de recorridos de sus rutas
 La segunda fase que persigue la integración operacional
de los consorcios en los tramos troncales y la integración
con rutas de alimentación intermedias y en los extremos
 Lafasefinalpersiguelaconsolidacióndelsistemamediantelai
ntegraciónconotroscorredorescomplementariosyconlared
convencionalderutas
La implementación de los CorredoresComplementarios
considera además, una fase previa de adecuación de
transportistasy tiene objetivos específicos para los
próximos 3 años
LIMAFASE de ADECUACION
Fortalecimiento en aspectos legales y empresariales
Fortalecimiento en aspectos técnicos y operativos
Fortalecimiento en aspectos organizativos, laborales
PRIMERA FASEIniciode las Concesiones
Reducción parcial de sobre posición de recorridos en tramos troncales
Sistema común de programación de flota y frecuencias
Servicios troncales diferenciados (normal, expreso, semiexpreso,½ vuelta)
Control de tipología y edad de vehículos
Incorporación parcial de vehículos nuevos
Paraderos diferenciados por tipo de servicio y rutas
Mejoramiento vial (pavimentación, sema forización, señalización)
Patios y talleres


15

SEGUNDA FASE
Eliminación de sobreposición de recorridos en tramos troncales
Sistema de recaudación común / Fideicomiso
Integración tarifaria con rutas alimentadoras del sistema
Remuneración por kilometro
Implementación de vías segregadas / exclusivas
FASE FINAL
Implementación de vías segregadas / exclusivas
Implementación / integración de nuevos corredores
Para participar en los procesos de licitación de los
servicios de transporte en los Corredores
Complementarios se seguirán procedimientos de
calificación de postores en dos etapas o sobres
Cumple o no cumple los Requisitos Legales?
Constitución o promesa de constitución de Consorcio
Representación legal
Propiedad de vehículos, patios, talleresy otros bienes
Cumple o no cumple los Requisitos Económicos?
Patrimonios mínimos individualesy/o del consorcio
Cumple o no cumple los Requisitos de Experiencia?
Acreditación de experiencia en la operación de transporte urbano de pasajeros en Lima
Acreditación de un mínimo de vehículos equivalentesoperando el corredor que se licite
(detalle en lamina siguiente)

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Los postores podrán presentar ofertas para la operación
de una determinada cantidad y tipología de vehículos
para cada corredorcomplementario, considerando
aspectos tales
Como:
Propuesta de reducción de sobre-posición de recorridos
Cantidad de Kilómetros reducidos de sobreposición
Propuesta Organizacional -Laboral
Propuesta de estructura organizativa
Relación de trabajadores desplazados vs. incorporados
Propuesta económica
Costo por kilómetro de servicio efectivamente operado
Propuesta de mejoramiento de flota
Cantidad de sustitución / chatarrizacion de vehículos
Características de la flota propuesta (combustible, tipología, edad)
Cronograma de incorporación de vehículos nuevos
Propuesta de mejoramiento del servicio
Propuesta de mejoras del servicio (aspecto exterior,servicios al usuario, capacitación
personal, sistemas de gestión)
Cronograma de implementación de instalaciones y equipamientos

17
CORREDORES DE INTEGRACIÓN
• Función: permitir la conexión entre los sistemas masivos y Corredores
Complementarios, así como atender de manda propia del corredor.
• Primeraetapa: de Ia implementación de Corredores deIntegración:
• Benavides: desdePanamericana Sur, hasta Plaza Centro América,
pasando por la Av. Larco y Av. Pardo.
• Angamos: desde Panamericana Sur, hasta Plaza Centro América,
pasando por Av. Santa Cruz.
• Ejercito: desdePlaza Centro América hasta la Av. Brasil.
• Universitaria: desdeAv. Brasilhasta Túpac Amaru, pasando por
avenidas principales del distrito de Magdalena del Mar.
Proyectos de Transporte2012 -2015
IngresaaOperarlos04
Corredores de Integración
–CI1–Benavides
–CI2–Angamos
–CI3–Ejercito
–CI4–Universitaria
Los 04 Corredores al final constituirán
la variante Oeste de Movilidad, tal
cual es el Corredor Complementario
de las Panamericanas para el Este.

18
Programa de Chatarreo

19
Objeto de Programa
Contribuirálareduccióngradualdelexcedentedeunidadesvehicularesdetranspo
rtedepersonasenlajurisdiccióndeLimaMetropolitana,generandolascondicione
snecesariasderacionalizacióndelaofertadeunidadesdetransporte,quefacilitenl
aimplementacióndeunSistemaIntegradodeTransporte(SIT)enLimaMetropolit
ana.
•Promoverlasustitucióndeunidadesdemenorcapacidadporunidadesdemayorc
apacidad.
•contribuirá la reducción del nivel de emisiones contaminantes y ruido,
provenientes del transporte de personas y a la reducción de las emisiones
por pasajero transportado.
Bonificación de puntajes por Chatarreo de Vehículos
žCompromiso de Chatarreo.-
Enlosfuturosprocesosdeautorizacióny/oconcesiónnecesariamented
eberáincorporarse,comocondicióndeadmisibilidaddelaspropuestast
écnicasy/ocomofactordecompetencia,elcompromisodechatarrearu
nidadesvehiculares.
žChatarreo anticipado.-
Podrán acceder a una bonificación en el puntaje a la presentación
del Certificado de Chatarreo o del Certificado de Bonificación de
Puntaje
Capacidad de vehículo Puntaje paraloscompromisos
de chatarreo
Puntaje por certificado de
chatarreo
De hasta 16 asientos Un (1) vehículo 2 vehículos
De 17 a 33 asientos Dos (2) vehículos 3 vehículos
De 34 a más asientos Tres (3) vehículos 4 vehículos

20
Cronograma de Retiro de Vehículos que brindan el Servicio de
Transporte Regular de Personas
Año Fecha de
Fabricación del
Vehículo
Fecha de Salida y
Deshabilitación
1 Hasta 1982 (+ de 30
años)
31 de diciembre del
2012
2 1983-1984 (+ de 29
años)
31 de diciembre del
2013
3 1985 (+ de 29 años) 31 de diciembre del
2014
2015
2016
2017
7 1989-1990 (+ de 28
años)
31 de diciembre del
2018
8 1991-1992 (+ de 27
años)
31 de diciembre del
2019
9 1993-1994 (+ de 26
años)
31 de diciembre del
2020
10 1995-2006 (+ de 15
años)
31 de diciembre de
2021

21
Plan de inversión municipal
Proyecto Monto
(US$ MM)
Vía Parque Rímac 700
Vías Nuevas de Lima 498
Vía Expresa Sur 200
Eje vial Javier Prado-La Marina-
Faucett
789
Conexión La Molina-Angamos 413
Total 2,600
Vía Parque Rímac –Río Verde
Inversión=
S$700 mm
Inicio de
Proyecto=
febrero 2012
Fecha de
Término=2016
Proyecto
Integral que une 13 distritos.
•Vincula Ate con el Callao en 25 minutos.
•Las riveras recuperadas pueden albergar puntos
atractivos como vivienda, campos deportivos, ciclo-
vías y centros culturales.

22
EJE VIAL JAVIER PRADO –LA MARINA –FAUCETT
20Kms.De longitud aproximada en el tramo
señalado, abarcando 8 distritos:La Molina, Surco,
San Borja, La Victoria, San Isidro, Jesús María,
Pueblo Libre y San Miguel.
Inversión= S$ 789 MM
Inicio de proyecto= SEGUNDO SEMESTRE
FechaTérmino= 2016

23
CAPITULO
III

24
EL TRÁNSITO EN LIMA METROPOLITANA
Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El concepto
suele utilizarse para nombrar al movimiento de los vehículos y las personas que pasan por
una calle, una carretera u otro tipo de camino. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es
infernal”, “Discúlpeme, llegué tarde porque hay problemas de tránsito”, “Los
automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las
principales vías de acceso a la ciudad”.
El flujo de vehículos también puede conocerse como tráfico vehicular o tráfico. En las
grandes ciudades, el tránsito es un factor que determina en buena parte la vida cotidiana.
De acuerdo a las condiciones de tránsito, una persona puede llegar tarde al trabajo o
perder varias horas en sus desplazamientos.
Los congestionamientos constituyen el problema de tránsito más visible. Esto ocurre
cuando el tránsito no es fluido ya que la cantidad de vehículos es superior a la que puede
acoger una calle. Al producirse una congestión, los coches no puedan circular con
normalidad y deben reducir su velocidad o hasta detener su marcha.
La gestión y el control del tránsito es responsabilidad de las autoridades estatales. Esta es
una tarea muy importante para un gobierno, ya que los accidentes de tránsito causan
miles de muerte al año. El correcto funcionamiento de los semáforos, la señalización de
calles, avenidas y carreteras, el cuidado del pavimento y las sanciones a quienes violan las
leyes de tránsito permiten reducir las posibilidades de accidente.
ACCIDENTES DE TRANSITO
SISTEMA DE MONITOREO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
MARCO DE REFERENCIA.-
a. Los accidentes de tránsito han generado a nivel nacional la muerte de 25,053personas
(en el período 1 998 – 2005), cifra que representa un aproximado del 40 % del total de
muertes que tuvimos como resultado de 20 años de terrorismo en el Perú.
b. El año 2005, ocurrieron en todo el país 74 870 accidentes de tránsito que ocasionaronla
muerte de 3 302 personas. (Fuente: Estadísticas 2005 – PNP).
c. El 70 % de esos accidentes, es decir 51 744 se produjeron en el Área Metropolitana de
Lima y Callao, con el penoso resultado de 1 117 muertes. (Fuente: Estadísticas
2005 – PNP).
d. Comparativamente, nuestra tasa de muertes a nivel nacional para el año 2004 porcada
10,000 vehículos, fue de 23 muertes/10000vehiculos, similar a la que registranpaíses
como Camboya donde el índice de fatalidad es de 21 muertes/10000 vehículos (aunque
dicho país tiene como meta para el año 2010 reducir su índice de fatalidad a menos de 7
muertos/10000vehiculos

26
DIAGNÓSTICO
Accidentes de tránsito fatales:
En Lima: 569 accidentes, 590
muertos y 181 heridos.
Los accidentes de tránsito con
resultado fatal ocurren en las zonas
pobres: Av. Panamericana Norte (5),
Av. Túpac Amaru (3), Carretera
Central (4).
•Servicio de transporte
comisionista afiliador:
Empresas que prestan el servicio sin
buses de su propiedad.
Conductores y cobradores que trabajan más de 12 horas diarias.
Usuarios y peatones descontentos con la calidad y condiciones del servicio.
El NuevoEsquema de la Reforma
Que se reflejará en el Nuevo Reglamento Marco:
 Trabajadores en Planilla
 Empresas en Consorcios
 Propietarios - Accionistas
 Menos Rutas, menos Operadores
 Control de Frecuencias y Paraderos

27
El NuevoEsquema de la Reforma

28
ESTADO DEL VEHICULO
En este caso el factor de riesgo lo constituye el no brindarle mantenimiento continuo al
vehículo, lo que remite a pensar que el factor humano intervine directamente en este; no
obstante, es pertinente señalar que, se pueden presentar situaciones imprevistas que
afectan alguno de los componentes mecánicos del vehículo y producen el accidente
ANALISIS ESTADISTICOS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO
 CLASE DE ACCIDENTES
CLASE FRECUENCIA PORCENTAJE
choque 157 57,51%
Choque y fuga 16 5,96%
Atropello 65 23,81%
Atropello y fuga 7 2,56%
Caída de pasajeros 9 3,30%
Volcadura 6 2,20%
Incendio 0 0,00%
Despistaje 2 0,73%
Otro 11 4,03%
Total accidentes 273 100,00%

29
ANEXOS

31
Modos de transporte

32
BIBLIOGRAFIA
 http://www.ctlc-
st.gob.pe/PDF%20para%20web/15.COMISARIAS/Anexo%203/villa%20el%20salvad
or.pdf
 http://elcomercio.pe/lima/662472/noticia-parque-automotor-creceria-106-mil-
unidades-al-termino-este-ano
 http://blogcdam.minam.gob.pe/wp-content/uploads/2012/03/Parque-
Automotor.pdfÇ
 http://transportelima.com/
 MunicipalidadDe LimaMetropolitana- Alcaldesa- SusanaVillaránDe La Puente
 http://www.mtc.gob.pe/portal/inicio.html
 Con estudios en CEO Management Program-Northwestern University, J. L. Kellog
Graduate School of Managament (1988). Carlos Eduardo Paredes Rodríguez -
Ministro de Transportes y Comunicaciones

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