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8 DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO.
PROVISIONES GENERALES
En el documento de OACI 4444, «Reglas del aire y servicios de tránsito aéreo», se recogen los procedimientos
para los servicios de navegación aérea (PANS) que no tienen el carácter de normas ni de métodos recomendados.
Mientras estos últimos se adoptan por el Consejo de conformidad con el artículo 37 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional y están sujetos a todo el procedimiento que estipula el artículo 90 (Adopción y enmienda de
Anexos), los PANS se aprueban por el Consejo y se recomiendan a los Estados contratantes para su aprobación
mundial. Aprobación que ha efectuado España en el Reglamento de Circulación Aérea.
A los efectos de establecer una terminología explícita de los PANS, la OACI incluye, como parte esencial de los
mismos, un conjunto de definiciones que, en este caso, quedarán reducidas a las que todavía no han sido incluidas
en los apartados correspondientes de los anexos anteriormente tratados:
Definiciones
Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información
de posición y de información operacional y/o meteorológica.
AIRPROX. Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para designar la proximidad
de aeronaves.
Asistencia radar. El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información y asesoramiento sobre
desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los
términos de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas.
ATIS. Símbolo utilizado para designar el servicio automático de información terminal.
Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Circuito de rodaje de aeródromo. Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves en el área de
maniobras, mientras prevalezcan determinadas condiciones de viento.
Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las
inmediaciones de un aeródromo. Circuito de tránsito de aeródromo. El circuito de tránsito de aeródromo se divide
en los siguientes tramos:
a) Tramo en contra del viento/viento en cara.
Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección del aterrizaje.
b) Tramo viento cruzado/viento a través.
Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo en contra del
viento/viento en cara.
c) Tramo a favor del viento/viento en cola.
Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje, a partir del final
del tramo viento cruzado/viento a través.
d) Tramo básico/tramo base.

Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo a favor del
viento/viento en cola.
e) Tramo final.
Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la prolongación del eje de pista, a partir
del final del tramo básico/pierna base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.
Código SSR. Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida por un
respondedor en Modo A o C.
Coeficiente de utilización. El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de una pista o sistema de pistas no está
limitado por la componente transversal del viento. Componente transversal del viento significa la componente
del viento en la superficie que es perpendicular al eje de la pista.
Colación. Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada del
mismo a la estación transmisora, con el fin de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.
Combustible mínimo. Término utilizado para describir una situación en que el combustible restante de la
aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse. No se trata de una situación de emergencia, sino que
se indica simplemente que es posible que surja una situación de emergencia en el caso de que se produzca algún
retraso indebido.
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos
situados en la superficie de la tierra.
Comunicación de aire a tierra. Comunicación en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos
situados en la superficie de la tierra.
Comunicaciones del control de operaciones. Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad respecto a la
iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la
regularidad y eficacia de un vuelo. Tales comunicaciones son normalmente necesarias para el intercambio de
mensajes entre las aeronaves y las empresas explotadoras de aeronaves. Comunicación de tierra a aire.
Comunicación en un solo sentido, de las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra a las aeronaves.
Comunicaciones «en conferencia». Instalaciones de comunicaciones por las que se pueden llevar a cabo
comunicaciones orales directas entre tres o más lugares simultáneamente.
Comunicaciones impresas. Comunicaciones que facilitan automáticamente en cada una de las terminales de un
circuito una constancia impresa de todos los mensajes que pasan por dicho circuito.
Comunicaciones fuera de red. Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio móvil
aeronáutico, distintas de las realizadas como parte de la red radiotelefónica.
Comunicación interpiloto aire-aire. Comunicación en ambos sentidos por un canal aire-aire designado para que,
en vuelos sobre áreas remotas y oceánicas, las aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones terrestres
VHF puedan intercambiar información operacional necesaria y para facilitar la resolución de dificultades
operacionales.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno. Condiciones meteorológicas entre la puesta y la salida del
sol expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los
mínimos especificados.
Configuración (aplicada al avión). La combinación especial de las posiciones de los elementos móviles, tales como
flaps, tren de aterrizaje, etc., que influyan en las características aerodinámicas del avión.

Construcciones. Edificaciones realizadas sobre la superficie terrestre por el hombre, tales como ciudades,
ferrocarriles, canales, etc.
Consulta (meteorológica). Diálogo con un meteorólogo o con otra persona calificada sobre las condiciones
meteorológicas existentes y/o previstas relativas a las operaciones de vuelo; la discusión incluye respuestas a
preguntas.
Contacto radar. Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una
presentación radar.
Control radar. Término empleado para indicar que la provisión de servicio de control de tránsito aéreo se realiza
utilizando directamente información obtenida mediante radar.
Despegue desde intersección. Despegue de una pista a partir de una intersección.
Distancias declaradas:
a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible
más la longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
Distancia DME. Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora.
Documentación Integrada de Información Aeronáutica. Un conjunto de documentos que comprende los
siguientes elementos:
- las AIP, con las enmiendas correspondientes;
- suplementos de la AIP;
- NOTAM y boletines de información previa al vuelo (PIB);
- AIC;
- listas de verificación y sumarios.
Documentación (meteorológica) de vuelo. Documentos escritos o impresos, incluyendo mapas o formularios,
que contienen información meteorológica para un vuelo.
Duración prevista. El tiempo que se estima necesario para volar desde un punto significativo a otro.
Duración total prevista. En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario, a partir del momento del
despegue, para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se
tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la
navegación asociadas con el aeródomo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los
vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del
aeródromo de destino.
Eco radar. Indicación visual en una presentación radar de una señal radar reflejada desde un objeto.
Efecto de suelo. Situación de performance (sustentación) mejorada debido a la interferencia de la superficie con
la estructura de la corriente de aire del sistema de rotor cuando un helicóptero u otra aeronave VTOL se halla en
vuelo cerca del suelo. Para la mayoría de los helicópteros, la eficacia del rotor aumenta debido al efecto de suelo
hasta una altura equivalente aproximadamente al diámetro del rotor.

Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio
del mar.
Elevación de aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Entrenador sintético de vuelo. Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los
cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
- Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta de la cabina de pilotaje de un tipo
particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de
las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente
normal de los miembros de la tripulación de vuelo y la performance y las características de vuelo de
ese tipo de aeronave.
- Entrenador para procedimientos de vuelo, que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente de la
cabina de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los
mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la
performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada.
- Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está equipado con los instrumentos apropiados, y
que simula el medio ambiente de la cabina de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de
vuelo por
- instrumentos.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio
del mar.
Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. Hora aprobada de salida (ADT).
Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que sale
podrá despegar de un aeródromo. La hora a la que realmente podrá iniciar la maniobra
de despegue dependerá de la autorización de despegue que expida la correspondiente dependencia ATC.
Hora prevista de salida (ETD). Hora a la que el piloto o el explotador prevé que una aeronave podrá iniciar la
maniobra de despegue de un aeródromo.
Identificación de aeronave. Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de
llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se
utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito
aéreo.
Identificación radar. La situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve en la
presentación radar y el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente.
Indicador de lugar. Grupo de clave, de cuatro letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la
OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.
Informe meteorológico. Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y
lugar determinados.
Intersección.
a) En vuelo: Punto definido por cualquier combinación de derrotas, rumbos, radiales y/o radiales y
distancias de dos o más ayudas para la navegación.
b) En aeródromo: El punto donde se cruzan o encuentran dos pistas, una pista y una calle de rodaje o
dos calles de rodaje.
Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje.

Instrucción del control de tránsito aéreo. Directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad
de exigir que un piloto tome determinada medida.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización de control de tránsito
aéreo.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quién se
le asignan obligaciones esenciales para la operación de aeronave durante el tiempo de vuelo.
Modo (SSR). Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación
transmitidas a un interrogador SSR.
Motor y al aire. Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación para aterrizar y proceda de acuerdo
con las instrucciones adicionales especificadas por el ATC.
Navegación a estima. Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a
base de dirección, tiempo y velocidad.
Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.
Observación de aeronave. La evaluación de uno o más elementos meteorológicos, efectuada desde una aeronave
en vuelo.
Oficina meteorológica. Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional.
Perfil. La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la
superficie vertical que contiene la derrota nominal.
Pronóstico. Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados y
respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.
Proximidad de aeronaves. Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la distancia
entre aeronaves, así como sus posiciones y velocidad relativas han sido tales que habrían podido comprometer la
seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves se clasifica del siguiente modo:
Riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido
un grave riesgo de colisión.
Seguridad no garantizada. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría
podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves.
Ningún riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha
existido riesgo de colisión alguno.
Riesgo no determinado. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se
disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo
por ser contradictorios o no concluyentes.
Punto de espera. Lugar especificado, que se identifique visualmente o por otros medios, en las inmediaciones del
cual mantiene su posición una aeronave, de acuerdo con autorizaciones del control de tránsito aéreo.
Punto de espera en rodaje. Punto designado en el que se puede ordenar a las aeronaves en rodaje y a vehículos
que esperen, a fin de que queden adecuadamente separados de la pista.

Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista. El «punto de
toma de contacto», tal como queda definido, es sólo un punto de referencia y no tiene necesariamente que
coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente en contacto con la pista.
Radiomarcación. El ángulo determinado en una estación radiogoniométrica, formado por la dirección aparente
producida por la emisión de ondas electromagnéticas procedentes de un punto determinado y otra dirección de
referencia.
a) Radiomarcación verdadera es aquella cuya dirección de referencia es el Norte verdadero.
b) Radiomarcación magnética es aquella cuya dirección de referencia es el Norte magnético.
Recalada. Procedimiento que consiste en usar el equipo radiogoniométrico de una estación de radio en
combinación con la emisión de otra estación de radio, cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y
mediante el cual la estación móvil navega continuamente hacia la otra.
Respuesta SSR. Indicación visual en forma simbólica, en una presentación radar, de una respuesta procedente de
un respondedor SSR en respuesta a una interrogación.
Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas. Servicio de telecomunicaciones que se da para cualquier fin
aeronáutico.
Transmisión a ciegas. Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse
comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
Trayectoria de planeo. Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para aterrizaje.
Valor de D. La magnitud (positiva o negativa) en que la altitud (Z) de un punto en una superficie isobárica difiere
de la altitud (Zp) de la misma superficie isobárica en la atmósfera tipo de la OACI (es decir, valor de D = Z - Zp).
Prácticas operativas del ATS
Las características intrínsecas de las actividades aéreas son suficientes por sí mismas para determinar la necesidad
de establecer un servicio que ayude al tránsito aéreo a desarrollarse de forma segura y ordenada.
La internacionalidad del medio, las repercusiones económicas, los usuarios, el tipo y la densidad del tránsito
aéreo, el entorno, etc., son factores que los países tienen en cuenta para determinar qué tipo o categoría de
servicio de tránsito aéreo se debe proporcionar y en qué lugar.
Hay que tener en cuenta que el término «servicio» se refiere a la función que se desarrolla o el servicio que se
asegura y siempre bajo el punto de vista de disponible para los usuarios y en beneficio de éstos. El servicio de
tránsito aéreo se proporciona de forma directa a las aeronaves por los organismos administrativos
correspondientes, es decir, por las dependencias de tránsito aéreo.
Una vez conocidos los objetivos de los servicios de tránsito aéreo, se va a tratar ahora de su práctica operativa o,
lo que es lo mismo, de su modo de funcionamiento en cuanto a la asignación de responsabilidades o a su modo
de funcionamiento respecto al suministro de esos servicios de tránsito aéreo.
El servicio de control de tránsito aéreo está subdividido en 3 servicios debido a la necesidad de aplicar reglas
propias a cada una de las diferentes fases de vuelo. En general, las dependencias de control realizan las funciones
de control de tránsito y además efectúan la coordinación civil-militar de control, proporcionan informes de
tránsito, meteorológicos, información de vuelo y servicio de alerta. La provisión del servicio de control de tránsito
aéreo se realiza de la siguiente manera:
a) Servicio de Control de Área

Se proporciona por el centro de control de área (ACC) o por la dependencia que suministra el servicio de
control de aproximación en una CTR. Suministran a los vuelos controlados datos sobre prevención de las
colisiones en el aire, regulación de los vuelos, información y alerta.
b) Servicio de Control de Aproximación
Se proporciona por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área cuando se combina,
respectivamente, la función de aproximación con las de control de aeródromo o control de área; o por la
oficina de control de aproximación o APP (Approach), cuando sea necesario establecer una dependencia
separada. Este servicio se suministra a aquellas partes de los vuelos controlados relacionados con la
llegada y la salida de las aeronaves, datos sobre prevención de las colisiones en el aire, regulación de los
vuelos, información y alerta.
c) Servicio de Control de Aeródromo
Se proporciona por medio de una torre de control de aeródromo (TWR), que suministra al tránsito que
tiene lugar en el área de maniobras del aeródromo y a las aeronaves que vuelen en sus inmediaciones,
saliendo o entrando en el circuito de aeródromo, datos sobre la prevención de las colisiones en aire y en
tierra, regulación de los vuelos, información y alerta. El suministro de servicios específicos en la
plataforma, por ejemplo, la dirección de servicios de plataforma, puede estar asignada a una TWR o a una
dependencia separada.
Por su parte, la responsabilidad del suministro del servicio de información de vuelo y de servicio de alerta se
realiza de la forma siguiente:
- Dentro de una región de información de vuelo:
Por un centro de información de vuelo (FIC/UIC), a menos que la responsabilidad de suministrar
dichos servicios se asigne a una dependencia de control de tránsito aéreo que posea instalaciones
adecuadas para el desempeño de tal responsabilidad.
- Dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados: Por las pertinentes dependencias
de control de tránsito aéreo.
Aprobación del plan de vuelo e información
Como ya se ha indicado con anterioridad, el plan de vuelo (PLN) consiste en la información especificada
suministrada a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, relativa al proyecto total o parcial del vuelo de
una aeronave.
Para someter un plan de vuelo a una oficina de los servicios de tránsito aéreo se utiliza un formulario de plan de
vuelo debidamente cumplimentado que salvo en los casos de vuelos repetitivos, debe presentar el piloto al mando
o un representante suyo en el aeródromo de salida.
A partir de aquí, el PLN será aceptado o no por la oficina correspondiente o se indicará cualquier cambio que deba
realizarse.
A continuación, el PLN se comunica a las dependencias ATS afectadas por el vuelo y de éstas a los controladores
correspondientes de área, aproximación, información de vuelo, torre de control, etc.
Una vez comenzado el vuelo o antes si se ha producido algún cambio, las modificaciones sobre las intenciones de
los pilotos, presentadas como ya se ha indicado como PLN y que ahora constituyen el plan de vuelo actualizado,
seguirán el camino reseñado anteriormente.
Las informaciones contenidas en el plan de vuelo llegan, por medio de los mensajes AFTN (Aeronautical Fixed
Telecommunications Network), a las diferentes dependencias de tránsito aéreo afectadas por el vuelo, tales como
centros de control de los diferentes sectores de vuelo, regiones de información de vuelo, etc.
Después, estos datos de vuelo se proporcionan a los controladores por medio de sistemas automáticos,
electrónicos, radar o con fichas de progreso del vuelo.

La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo o un cambio del mismo:
a) Comprobará que ha sido completado el plan de vuelo, y en la medida de lo posible con exactitud.
b) Comprobará que el formato y todas las premisas convencionales han sido respetadas.
c) Tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable para
los servicios de tránsito aéreo.
d) Indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o los cambios en el mismo.
Control del flujo del tránsito aéreo
El progresivo aumento del tránsito aéreo ocasionó que, a lo largo de los años, a este aumento de tránsito se
respondiera con la implantación indiscriminada de un mayor número de sectores de control, de complicados y
complejos procedimientos de salida, entrada, aproximación, etc.
Si a esta estructura arcaica le unimos la disparidad existente, entre los datos oficiales de movimientos de tránsito
aéreo en los aeródromos y los reales de movimientos en los espacios aéreos controlados, así como la dificultad
de transferencias de control, coordinación y comunicación entre centros de control y entre éstos y las aeronaves,
podremos llegar a comprender que, desde hace relativamente pocos años y con una intensidad de tránsito aéreo
creciente, súbitamente los problemas de congestión estén atenazando las estructuras aéreas existentes.
Para tratar de resolver estos problemas se ha creado el control de afluencia de tránsito aéreo (Air Traffic Flow
Management), que tal como se indica en su definición, consiste en un conjunto de medidas encaminadas a regular
el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo de una ruta determinada, o con destino a un
determinado aeródromo, a fin de aprovechar al máximo el espacio aéreo.
En conjunto, la organización o gestión del tránsito aéreo se encuentra dividida en:
- Servicio de tránsito aéreo (ATS).
- Control de afluencia de tránsito aéreo (ATF1VM.
- Gestión del espacio aéreo (ASM).
Siendo el elemento relativo a los servicios de tránsito aéreo el componente primario.
Con respecto al control de flujo o control de afluencia de tránsito aéreo, OACI indica que, cuando una dependencia
de control de tránsito aéreo estime que no puede atender más tránsito del que ya ha aceptado por cierto período
de tiempo y en un lugar o área determinados, o que sólo puede atender un régimen dado de aumento, dicha
dependencia lo notificará así a las demás dependencias de control de tránsito aéreo que se sepa o se crea que
están interesadas.
También se notificará a los pilotos al mando de las aeronaves que se dirijan al lugar o área en cuestión y a los
explotadores que se sepa o se crea que están afectados, las demoras previsibles o las restricciones que se
impondrán.
Según el RCA, la organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un servicio complementario del control
de tránsito aéreo (ATC), Su objetivo es contribuir a que la afluencia del tránsito sea segura, ordenada y expedita,
asegurando simultáneamente que la capacidad ATC se utilice al máximo y que el volumen de tránsito nunca
exceda de la capacidad declarada por la autoridad ATC responsable.
En concreto, las operaciones ATFM consisten en:
- ejecutar las medidas tácticas convenidas y en particular el procedimiento de asignación de turnos
según el cual se aplica una demora a las aeronaves en tierra con el objeto de reducir y uniformar la
afluencia de tránsito en los casos en que la demanda podría exceder la capacidad;
- seguir la marcha de la evolución de la situación ATFM para asegurar que las medidas aplicadas
produzcan el efecto deseado y para adoptar o iniciar medidas correctivas cuando se notifiquen
demoras prolongadas.

En la Región Europa (EUR) de la OACI, la ATFM se establece según el concepto de organización centralizada de la
ATFM (CTMO).
El servicio ATFM está a disposición de todos los Estados de la Región EUR de la OACI, siendo las medidas ATFM
aplicables a los vuelos que:
- tienen lugar en la Región EUR de la OACI;
- salen desde la Región EUR con destino a otra región de la OACI;
- entran a la Región EUR después de salir de una FIR adyacente a la Región EUR.
Procedimientos de calaje de altímetro
En los procedimientos de calaje, reglaje o ajuste de altímetro, la expresión de la posición vertical de las aeronaves
se efectúa de la forma que se indica a continuación.
Para los vuelos en las proximidades de los aeródromos, la posición de las aeronaves en el plano vertical se
expresará en altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando
estén al nivel de transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en
el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso. Son
excepciones a este procedimiento:
- las aeronaves que se encuentren empleando el QFE;
- las aeronaves que una vez expedida la autorización para la aproximación hayan comenzado el
descenso para el aterrizaje podrán expresar su posición, por encima del nivel de transición, por
referencia a altitudes (QNH), siempre que no se indique, ni esté previsto, un nivel de vuelo por encima
de la altitud de transición. Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para
las que es conveniente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aeródromos
equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante todo el descenso.
Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización para que sea la primera en aterrizar, está concluyendo
su aproximación empleando QFE (presión atmosférica a la elevación del aeródromo o en el umbral de la pista), su
posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación del aeródromo durante la parte
del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de altura sobre la elevación del umbral de pista
en los casos siguientes:
a) Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más por debajo de la
elevación del aeródromo, y
b) Para pistas de aproximaciones de precisión.
Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresa en:
a) Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste.
b) Altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable, excepto cuando, según los acuerdos
regionales de navegación aérea, se haya establecido una altitud de transición para un área
determinada, caso en que se aplicarán las disposiciones anteriormente indicadas para los vuelos en
las proximidades de los aeródromos.
En concreto:
- En las autorizaciones de despegue y ascenso se facilitará a las aeronaves el QNH para el ajuste de
altímetro.
- La posición vertical de las aeronaves durante el ascenso se expresará en altitudes hasta alcanzar la
altitud de transición, pasada la cual la posición vertical se expresará en niveles de vuelo. Cuando se
prevea el mantenimiento de un nivel de crucero en la capa de transición se mantendrá el QNH (o QFE)
hasta volver a subir para cruzar el nivel de transición.
- Una aeronave en ruta volará al nivel de crucero correspondiente a su ruta magnética y tipo de vuelo
(IFR o VFR).
- Los niveles de crucero a que se haya de efectuar un vuelo en ruta se referirán a:

a) Niveles de Vuelo (FL) para aquellos que se realicen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más
bajo utilizable;
b) Altitudes, para los que se realicen a un nivel inferior al nivel de vuelo más bajo utilizable.
- En las autorizaciones de aproximación y aterrizaje se facilitará la referencia QNH de altímetro. La
posición vertical de las aeronaves se expresará en niveles de vuelo hasta cruzar el nivel de transición,
por debajo del cual se referirá a altitudes.
- Se facilitará, a petición, la siguiente referencia QFE:
a) La elevación del umbral respectivo para aproximaciones de precisión (ILS o PAR/GCA).
b) La elevación del umbral respectivo para aproximaciones instrumentales (no de precisión), cuando
dicho umbral tenga una elevación inferior en dos o más metros a la elevación del aeródromo.
c) La elevación del aeródromo en los demás casos.
El reglaje QNH de altímetro se incluye en las autorizaciones para la aproximación o en las autorizaciones para
entrar en el circuito de tránsito, así como en las autorizaciones para el rodaje concedidas a las aeronaves que
salen, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido la información.
El reglaje QFE de altímetro se proporciona a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente de conformidad
con arreglos locales. Este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, excepto para:
a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o más por
debajo de la elevación del aeródromo, y
b) pistas para aproximaciones de precisión; en cuyo caso se facilitará el QFE correspondiente al umbral
de la pista apropiada.
El reglaje de altímetro que se comunica a las aeronaves se encuentra redondeado al hectopascal entero inferior
más próximo.
Transición entre niveles de vuelo y altitudes
Como ya se ha indicado, cuando una aeronave en vuelo mantiene un «nivel de vuelo», el piloto no conoce su
situación precisa con relación al suelo, ya que está volando en la superficie isobárica de 1.013,2 hPa (1.013,2 mb)
y ésta es variable.
Para que el piloto pueda disponer de la información adecuada, la correspondiente dependencia ATS le
proporciona una presión de referencia (QNH) que le permitirá determinar el margen vertical sobre el terreno.
Como no sería admisible que cada piloto pudiera pasar de volar de niveles de vuelo a altitudes o de altitudes a
niveles de vuelo libremente, se estableció un conjunto de procedimientos para unificar el paso de niveles de vuelo
a altitudes y viceversa por medio de las siguientes definiciones:
- Altitud de transición. Altitud a la cual o por debajo de la cual se controla la posición vertical de una
aeronave por referencia a altitudes.
- Nivel de transición (TL). Nivel más bajo de vuelo utilizable para uso por encima de la altitud de
transición.
El nivel de transición al utilizar el reglaje tipo (1.013,2 hPa) es móvil, es decir, su situación varía respecto a la altitud
de transición dependiendo de la presión atmosférica reinante.
Por razones de seguridad, para determinar el nivel de transición adecuado, éste debe mantener una separación
mínima por encima de la altitud de transición de al menos
1.000 pies, lográndose esta separación por medio de los cálculos que se realicen en
función de la presión.

Las oficinas de control de aproximación o las torres de control de aeródromo determinan el nivel de transición
que ha de utilizarse en las proximidades del aeródromo o aeródromos pertinentes durante el período de tiempo
apropiado en base a los informes QNH y la presión al nivel medio de la mar pronosticada si se requiere.
Cuando haya establecida una altitud común de transición para dos o más aeródromos próximos, que requieran
procedimientos coordinados, las dependencias ATS correspondientes establecen un nivel común de transición
para uso en las proximidades de los aeródromos en cuestión.
Para cada aeródromo se fija una determinada altitud de transición. que en ningún caso es inferior a 450 m (1.500
pies) sobre la elevación del aeródromo.
Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en todo momento para transmitirla a las
aeronaves en vuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que asegure
un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de estas en que se requiera tal información.
Los centros de información de vuelo y los centros de control de área tendrán disponible para transmitirlos a las
aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones
de información de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables.
Información sobre estela turbulenta
La estela turbulenta se debe a un par de torbellinos o vórtices de estela giratorios y de sentido contrario que se
producen en los bordes de salida de las puntas de las alas de las aeronaves.
Los torbellinos son proporcionales al tamaño y al peso de la aeronave y pueden llegar a ser muy críticos cuando
se generan por aeronaves a reacción de fuselaje ancho y grandes dimensiones. Por este motivo, habría que ser
conscientes del peligro que representan para las aeronaves que van detrás de las que los generan, especialmente
durante las fases de aterrizaje, despegue, subida inicial y aproximación final.
Los fenómenos de estela turbulenta pueden producir en las aeronaves:
- balanceo;
- pérdida de altura o de velocidad ascensional;
- pérdida de velocidad;
- esfuerzos estructurales.
De todos ellos, el más crítico es el balanceo, ya que podría ocasionar la pérdida del control de la aeronave si no
llegara a ser suficiente el contralabeo para contrarrestar este efecto, principalmente en aeronaves ligeras.
Las mínimas de separación entre aeronaves en el caso de que exista estela turbulenta tienen por objeto minimizar
los posibles riesgos de los vórtices de estela. La aplicación de estas mínimas se realiza por los servicios ATS siempre
que consideren que puede haber peligro para las aeronaves debido a la estela turbulenta.
El establecimiento de las mínimas está en función de la siguiente clasificación de categorías de aeronaves, las
cuales figuran en la casilla 9 del plan de vuelo:
a) PESADA (H). Todos los tipos de aeronaves de peso igual o superior a 136.000 Kg
(300.000 libras).
a) MEDIA M. Tipos de aeronaves de peso inferior a 136.000 Kg, pero superior a 7.000 Kg (15.500 libras).
b) LIGERA (L). Tipos de aeronaves de peso igual inferior a 7.000 Kg.
En este sentido, se encuentra regulado, con respecto a las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta,
que la palabra «PESADA» se incluya inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, para hacer

el contacto inicial entre dicha aeronave y la torre de control del aeródromo o la oficina del control de
aproximación, a la salida y a la llegada.
Según se indica en el RCA, es preciso prestar atención especial a los casos de viento ligero, en que los vórtices
pueden permanecer bastante tiempo en las áreas de aproximación y de punto de contacto de la pista, desplazarse
hacia una pista paralela, o descender al nivel de las trayectorias de aterrizaje o de despegue de las aeronaves que
siguen.
Los vórtices, generalmente, se disipan o desintegran de uno de los tres modos siguientes:
a) un largo período de difusión turbulenta puede dilatar cada una de las estelas hasta el punto en que
las estelas se combinan y disipan;
b) las perturbaciones que se producen a lo largo de los vórtices se hacen inestables, y la formación de
oscilaciones sinuosas ocasiona que los vórtices se junten y fusionen;
c) una modificación repentina de estructura, denominada dislocación o estallido de los vórtices, puede
hacer que se dilate bruscamente su núcleo.
El efecto del suelo desempeña un papel importante en el desplazamiento y la disipación de los vórtices. El suelo
actúa como un plano de reflexión; a medida que los dos vórtices de estela descienden hacia el suelo, su velocidad
vertical disminuye y, con viento nulo o débil, empiezan a desplazarse horizontalmente a ras de suelo, alejándose
uno de otro, a una altura aproximadamente igual a la semienvergadura de la aeronave que los produce.
El suministro de separación vertical u horizontal no es aplicable a un vuelo que haya sido autorizado a mantener
su propia separación y a continuar en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Por lo tanto, todo vuelo que haya sido autorizado de este modo tiene que cerciorarse de que, durante el período
que rija la autorización, no evolucione tan cerca de otros vuelos como para originar un riesgo de colisión y, por
consiguiente, verse expuesto a los peligros resultantes de los vórtices de estela.
Las pruebas realizadas en vuelo han puesto de manifiesto que los vórtices de las aeronaves de grandes
dimensiones descienden a una velocidad de aproximadamente 2 a 2,5 m/s (400 a 500 ft/min) y tienden a nivelarse
a unos 275 m (900 ft) por debajo de la trayectoria de vuelo de las aeronaves que los producen. La intensidad de
la estela turbulenta disminuye a medida que transcurre el tiempo y va siendo mayor la distancia existente por
detrás de las aeronaves que la generan. La turbulencia atmosférica acelera la disipación de los vórtices. El vórtice
se mueve hacia fuera, hacia arriba y en torno a los extremos del ala, cuando se observa por delante o por detrás
de la aeronave.
La aeronave debe volar siguiendo la trayectoria de vuelo de la aeronave de gran tamaño, o por encima de dicha
trayectoria, cambiando de rumbo en la medida necesaria para evitar la penetración en el área situada por detrás
y por debajo de la aeronave de gran tamaño que genera la estela turbulenta. El peligro usual está relacionado con
el balanceo inducido, que puede exceder de la capacidad para superar el balanceo de la aeronave que encuentra
la estela turbulenta.
Contrarrestar con los mandos el balanceo suele ser eficaz, y el balanceo inducido mínimo, en los casos en que la
envergadura y los alerones de la aeronave que encuentra el vórtice se extienden más allá del campo de la
corriente giratoria del vórtice. Resulta más difícil para las aeronaves de poca envergadura (en relación con la de
la aeronave generadora) contrarrestar el balanceo inducido por la corriente del vórtice.
Los pilotos de aeronaves de poca envergadura, incluso de las del tipo de gran prestación, deben mantenerse
especialmente alerta ante la posibilidad de encontrar estela turbulenta y deben ser debidamente atendidos por
el control de tránsito aéreo.

Información meteorológica
La información meteorológica corresponde al informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra
declaración relativa a condiciones meteorológicas existentes o previstas.
Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las operaciones y/o información
meteorológica ordinaria en puntos u horas en las que se requieran informes de posición, ésta se dará en forma
de aeronotificación ordinaria.
Las observaciones especiales de aeronave se notificarán como aeronotificaciones especiales tan pronto como sea
posible. Una aeronotificación especial corresponde realizarla cuando se observen fenómenos meteorológicos
asociados con la turbulencia, el engelamiento, las tormentas activas, etc., (conceptos del SIGMET).
Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuando no se utilice la Vigilancia
dependiente automática (ADS), darán información relativa a los elementos siguientes:
Contenido de las aeronotificaciones
En las aeronotificaciones, salvo las especiales de actividad volcánica, se dará información relativa a los elementos
siguientes:
Sección 1. Información de posición.
Esta sección es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos «5 y 6» de la misma en la FIR/UIR Madrid y
Barcelona. Contiene los siguientes elementos de informe de posición:
1. Identificación de la aeronave.
2. Posición.
3. Hora.
4. Nivel de vuelo o altitud.
5. Posición siguiente y hora a que se sobrevolará.
6. Punto significativo siguiente.
Sección 2. Información operacional
Esta sección, o parte de la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo requiera el explotador o su
representante designado, o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario.
Contiene los siguientes elementos de información:
7. Hora prevista de llegada. (ETA) al primer aterrizaje previsto.
8. Autonomía. Horas y minutos.
Sección 3. Información meteorológica
Esta sección se transmitirá a petición del servicio meteorológico. Contiene los siguientes elementos de
información:
9. Temperatura del aire.
10. Dirección del viento.
11. Velocidad del viento.
12. Turbulencia.
13. Engelamiento en la aeronave.
14. Humedad (si está disponible).

Informes aéreos (AIREP)
Los informes aéreos (Air Information Repon') AIREP son informes que realizan las aeronaves en vuelo de acuerdo
con los requisitos de información de posición y de información operacional y/o meteorológica, es decir,
notificación de la información operacional y meteorológica, que como es lógico corresponde a las
aeronotificaciones.
Las aeronotificaciones, salvo las especiales de actividad volcánica, que contengan información meteorológica se
anotarán en el modelo de formulario AIREP.
La tripulación de vuelo usará formularios basados en el modelo AIREP. Las aeronotificaciones que contengan
observaciones de actividad volcánica se anotarán en el formulario para aeronotificación especial de actividad
volcánica.

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