PROYECTO INTRODUCCION, DISEÑO DE UNA CICLO RUTA Y MEJORAMIENTO DE LA VIA ENTREMATRID-BOGOTA.

1. DISEÑO DE CICLORUTA Y MEJORAMIENTO DE LA VIA ENTRE MADRID-
BOGOTA.
CARLOS ALEANDRO MUNEVAR.58000234
ANGEL STIVEN CELY CARDENAS.58000193
BRAYAN NICOLAS CONTRERAS BERMUDEZ. 58000306
UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGIENERIA
INGIENERIA CIVIL
BOGOTA D.C
2019

2. 2
DISEÑO DE CICLORUTA Y MEJORAMIENTO DE LA VIA ENTRE MADRID-
BOGOTA.
ANGEL STIVEN CELY CARDENAS.
CARLOS ALEANDRO MUNEVAR
BRAYAN NICOLAS CONTRERAS BERMUDEZ. 58000306
PROYECTO PARA INTRODUCCION A LA INGINERIA
CESAR DAVID QUINTANA
UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGIENERIA
INGIENERIA CIVIL
BOGOTA D.C
2019

3. 3

4. 4
CONTENIDO
1. RESUMEN 6
2. INTRODUCCION 7
3. OBJETIVOS 8
4. PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA 9
5. MARCO TEORICO 11
6. METODOLOGIA 27
7. BIBLIOGRAFIAS 28
8. PRESOPUESTO 30

5. 5
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Criterios para la implementación del proyecto de 1 km de ciclo ruta
bidireccional 12
Tabla 2. Velocidad de diseño según la pendiente 20
Tabla 3. Dimensión útil del vehículo de diseño 21
Tabla 4. Distancia de visibilidad y frenado 21
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Elementos segregados de ciclo vías. Fuente patricia calderón. 19
Figura 2. Ejemplo esquemático de ciclo acera unidireccional 19
Figura 3. campo de visión libre de obstáculos de intersecciones 20

6. 6
RESUMEN
. En el siguiente Proyecto hablaremos sobre una problemática que se ha venido
presentando en la vía que conduce al municipio de Madrid con Bogotá,
analizaremos sus respectivas soluciones de acuerdo a. Investigaciones que
realizaremos a lo largo del proyecto, tomando en cuenta a que población afecta, sus
causas. Después de analizar y conversar a fondo con nuestro grupo de trabajo
empezaremos a diseñar la construcción de la ciclo ruta y expansión de un carril de
la vía en doble sentido siguiendo adecuadamente las normas que nos pide el
ministerio de transporte para la seguridad de los usuarios, determinar los costos de
la obra y el tiempo de entrega, para finalmente disminuir el tiempo de los trayectos
en automóviles y disminuir considerablemente el porcentaje de accidentes que se
presentan en la vía.
PALABRAS CLAVE: sociedad, solución, obras, diseñar, tiempo, normas.

7. 7
2. INTRODUCCIÓN
A continuación, presentaremos la problemática que se presentan entre la vía Bogotá –
Madrid analizando los datos presentados y las consecuencias que se están generando
actualmente perjudica cando a la población de Madrid, Mosquera y Funza, la primera
solución es la elaboración del diseño para la construcción de una ciclo ruta y expansión de
un carril para los automóviles esto para entregar una mejor vía la cual ayude a las personas
que transitan diariamente por esta zona, contribuyendo en los tiempos de trayecto para que
se reduzcan considerablemente y a su vez dar alternativas de trasporte amigables con el
medio ambiente como es el usos de las ciclo vías, puesto que el tránsito de ciclas en la
zona ya existe pero estas no tienen un determinado carril para transitar como es adecuado
lo que pone en riesgo la seguridad de los conductores.
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar una calzada adicional, y un ciclo ruta en la vía Bogotá -Madrid para minimizar el
tiempo en los trayectos y reducir la accidentalidad.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

8. 8
1. analizar las condiciones del terreno en donde se hará la construcción del ciclo ruta.
2. realizar un estudio de materiales y presupuesto para la elaboración de la
obra.
3. desarrollar el diseño de la vía entre Madrid - Bogotá
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
4.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
A medida del tiempo se ha visto las grandes cifras de accidentalidad en la zona, lo que
causa problemas de movilidad, demoras en los trayectos entre otras, producto de un mal
diseño en las vías que afecta principalmente a la población que día a día se desplaza de
sus casas a sus lugares de trabajo utilizando esta vía. Descripción del problema
durante el transcurso del tiempo se ha venido demostrando que el aumento de la
población en el municipio de Madrid en el 2005 fue de 58,357 habitantes y en el 2015 de
77,267[1], por ende decimos que aumento los usuarios que transitan diariamente por
estas vías, este genera grandes problemas de movilidad y accidentalidad en la vía, u
problema de accidentalidad en la vía es producto de falta de vías tanto para automóviles
como para ciclistas y en ocasiones peatones, como podemos ver ejemplos de accidentes
entre ciclistas y tractomulas que generan grandes congestiones viales aumentando el
nivel de tiempo entre Bogotá Madrid hasta 3 horas[2].Esta problemática se presenta
habitualmente en esta vía por lo cual genera una preocupación para los habitantes que
diariamente trascurren en esta zona puesto que el tráfico cada vez aumenta igual que los
accidentes que a medida del tiempo han aumentado [3]. En una de las entradas más
importantes de la capital así que se está a tiempo de mirar el problema y tomar soluciones

9. 9
para que en el futuro la problemática aumente y se necesite solucionar con urgencia el
problema pero la solución de este contribuya a grandes inversiones por parte del
gobierno, un estudio y diseño más costoso en consecuencia de mayor accidentalidad
compra de predios y materiales por lo tanto el tiempo para empezar la construcción es
ahora antes de que sea demasiado tarde y empeore el tránsito en l vía.
4.2 JUSTIFICACIÓN
La razón por la cual el problema debe tener una solución urgente es por el gran
porcentaje de personas que transitan diariamente en esta zona, personas que en
su mayoría estudian y trabajan en Bogotá que no tienen otra alternativa que
transportarse en buses intermunicipales, carros, motos y bicicletas en donde el
tiempo en los trayectos no son los adecuados para una vía, perjudicando a esta
gran población de personas, para anexar a este problema tenemos el porcentaje de
accidéntese en la vía que se presente casi a diario y demora aún más el tiempo de
los trayectos, es una problemática social, económica y ambiental que podemos
solucionar ayudando a un gran número de personas a transitar a diario, mejorando
el medio ambiente con una ciclo ruta en donde las personas transitan a diario con
seguridad y mejorando la calidad del aire en la sabana de Bogotá con el ingenio que
adquirimos diseñando mejores vías, al fin y acabo el trabajo de un ingeniero civil es
dar beneficio a la comunidad y es lo que buscamos hacer en este proyecto.

10. 10
5. MARCO TEÓRICO
5.1 ESTADO DEL ARTE
A continuación explicaremos los últimos avances científicos que se an presentado en la
actualidad para la construcción de vías en el pais, como bien ya sabemos nuestro proyecto
busca generar el cambio en lo ambiental, social y economia y asi lo demostraremos con el
reciclaje de llantas para la elaboración de asafalto en las vías ayudado al medio ambiente
ya que disminuye la contaminación de otros materiales, el ahoro que se genera por que el
precio disminuye considerablemente y en lo social la ayuda que le brindamos a la
comunidad dandole ua nueva forma de transitarse de calidad y pensado en su seguridad
vial:
“Cabe recordar que, tiempo atrás, la posibilidad de construir Carreteras Ecológicas fue
evaluada en Europa y Estados Unidos (USA), donde se dieron a conocer las ventajas de
mezclar el asfalto con el polvo de caucho obtenido de neumáticos reciclados o llantas
usadas o neumáticos fuera de uso (NFU’s).
los países - unos más otros- se desechan miles de toneladas de neumáticos cada año. Es
decir existe un problema ambiental porque en muchos de ellos, existe normativa que
prohíbe echarlos a los vertederos, que a la postre terminan como desechos ambientales no
biodegradables y en el peor de los casos generalmente son quemados o combustionados”.
"Esta quema de llantas usadas o NFU’s, tiene un impacto negativo de emisión de CO2 que
constituye uno de los gases prohibidos por el protocolo de Kyoto, por tener fuerte acción en
el “efecto invernadero” o calentamiento global de la tierra”.
El añadir el polvo de caucho obtenido de las llantas o neumáticos reciclados en la mezcla
del asfalto - aunque los usuarios automovilistas no perciban las bondades de este sistema
de manera inmediata, son c-en última instancia- quienes se benefician de una mayor
seguridad de las vías ya que el asfalto ofrece una mayor adherencia.
Por ejemplo, una tonelada de mezcla bituminosa incorpora aproximadamente tres
neumáticos de coche (2% de la mezcla), y el alto contenido de caucho confiere a la mezcla:
o Resistencia mejorada a las fisuras reflejadas y
o Mayor vida a fatiga,
o Menos ruidosas,
o Más duraderas hasta 20 años

11. 11
o Mayor Seguridad Vial (visibilidad y adherencia)
"Las mezclas son menos susceptibles a las altas y bajas temperaturas y se 'fatigan' menos
que las carreteras convencionales".
Existen dos formas de usar los polvos de NFU’s en el asfalto aplicado en la construcción
de carreteras:
•
Por “Vía Seca”: el triturado del neumático se emplea sustituyendo una fracción de áridos.
Consiste en incorporar bien directamente al mezclador la cantidad precisa para cada
amasada (planta discontinua) o bien mezclarlo previamente con algún componente pétreo
de la mezcla antes de la fabricación (planta continua).
•
Por “Vía Húmeda”: se basa en la fabricación de un ligeramente modificado (betún-caucho)
mediante la adición de partículas de caucho de neumático reciclado a un betún
convencional, bajo ciertas condiciones de mezclado. (12)
5.2MARCO NORMATIVO.
a continuación, hablaremos de las normas que nos exige el gobierno para la construcción
de carreteras entre la vía Bogotá- Madrid.
Para el diseño del ciclo ruta se deben de tomar en cuenta unas condiciones para poder
llevar a cabo el proyecto:
“Tabla 1 Criterios para la implementación del proyecto de 1 km de ciclo ruta bidireccional
ASPECTO DETALLE REQUISITO
Espacio publico
anden existente
ancho Ancho de andén mínimo
4,50 m y pendiente
longitudinal máxima del 6%
Plan de
Ordenamiento
Territorial
Inclusión en el
POT, EOT ó
PBOT
Inclusión en el POT, EOT ó PBOT
Transito de
ciclovias en via
rango Entre 500 y 2500 bicicletas
día corresponde ancho de
ciclorruta 2.60 m
Redes de servicio Energía,
acueducto,
telefónicas, gas,
etc.
Prever solución de posibles
afectaciones bajo el espacio
ciclorruta bidireccional
complejidad Intersecciones no
semaforizadas en
el trazado
a considerar
1 cada 100 m
Capacidad
portante
subrasante
CBR de la capa
existente
(Norma de
Ensayo )
>3%

12. 12
Levantamiento técnico: es necesario hacer el levantamiento tenido para poder saber en
qué estado se encuentran la vía con el fin de saber las condiciones físicas de la zona en
concordancia con el relieve identificación de condiciones de estabilidad de taludes y
terraplenes, manejo de aguas de escorrentía y cauces naturales en la zona de la vía, que
potencial o efectivamente determinen la existencia de un punto crítico para la estabilidad
de las obras a proyectar (en una franja mínima de 5 m contados desde el borde de la acera
hasta a la línea de paramento). También es importante tener el conocimiento si una
empresa ya sea pública o privada está ejecutando alguna obra civil en la zona con el fin de
determinar su permanencia, reconstrucción, adecuación o retiro, según el criterio del
personal técnico encargado del levantamiento y posteriormente del diseñador.
Levantamiento topográfico Una vez seleccionada la franja a intervenir las zonas con
pendientes altas o elevaciones (representando las curvas de nivel cada 10 m y acotadas
cada 20 m en el plano con el terreno original a una escala de 1:1.000 o 1:500), arborización
o puntos especiales de demanda de tráfico, etc. En este levantamiento se deberá identificar
la infraestructura existente (bancas, luminaria, pozo, etc) que pudiesen afectar el trazado y
de ser necesario ser retiradas o trasladadas.
Estudio de tránsito Es necesario identificar la calidad de los materiales que van a servir
como fundación de las obras a proyectar para lo cual se establecen una recomendaciones
para llevar a cabo el estudio de suelos y diseño de espesores de la estructura de pavimento
que harán parte del sistema de ciclo infraestructura. Específicamente se debe verificar la
capacidad portante del material o capa que va a funcionar como subrasante para usar como
determinación de la calidad de la misma. Según el Manual de Diseño de Pavimentos
Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito (INVIAS, 2007), resultados menores
al 3% en el ensayo de Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS I.N.V E-148), representan a
suelos blandos de baja calidad para comportarse como subrasante si se cumplen estas
condiciones es necesario la elaboración de un diseño para mejorar el suelo con un relleno
analizado, se debe realizar un estudio para determinar las alternativas de mejoramiento
estos estudios se deben someter a un laboratorio y tener todo registrado
Se debe llevar a cabo un estudio para verificar la cantidad de personas que transitan en la
vía mirar aspectos socioeconómicos, estadísticas de población a lo largo del tiempo
oficialmente se encuentran en el Departamento Administrativo Nacional de Estadística
DANE con el fin de determinar el comportamiento histórico del municipio y en base a este
proyectar la demanda esperada a futuro en el marco del proyecto, posteriormente hacer
encuestas en la zona para determinar la cantidad de personas en ciclo vía que transitan en
la zona, para determinar las velocidades que se denen manejar y para aclarar en qué
lugares es necesario la implementación de la ciclo vía esto con el fin de construir una via la
cual se pueda utilizar durante un largo periodo de tiempo.

13. 13
Aforos de Volúmenes de Bicicletas: Con este aforo se busca determinar el número de
bicicletas existentes que se movilizan por el sector en un periodo de tiempo, para así
determinar la demanda potencial que utilizará la infraestructura que hace parte del proyecto
a desarrollar. La información obtenida a través de este estudio servirá como base para
determinar la demanda existente.
Ubicación y horario: El estudio debe realizarse como mínimo durante un día entre semana
y un día de fin de semana, el horario y la ubicación se deberá definir con base en el
comportamiento y la dinámica del municipio y sector en el cual se esté realizando el estudio.
. Diseño geométrico: con base en los estudios realizados, estudio de tránsito y el
levantamiento topográfico se inicia el diseño geométrico de la ciclo vía a construir, Con
base en este diseño se obtienen los diseños planta-perfil de la ciclo vía y sus elementos
complementarios.
Diseño de pavimentos: para el diseño del pavimento es necesario estudiar si en la zona ahí
colegios, garajes, bodegas, construcciones o el tránsito de vehículos pesados que pueden
perjudicar el pavimento, si es el caso se debe diseñar uno resistente en esta zona que
produzca durabilidad en las zonas de circulación únicas de bicicletas el diseño debe
contemplar Diseño y análisis completo una alternativa propuesta para el pavimento de
acuerdo con las metodologías empleadas en los manuales de diseño de pavimentos
adoptados por el INVIAS. - Para este diseño, se tendrá en cuenta la información geotécnica
y el análisis de tránsito. - Planos de las secciones típicas, de las diferentes secciones
transversales del pavimento, a saber: corte en cajón, corte a media ladera y terraplén,
indicándose las características más importantes, así como situaciones particulares. -
Elaboración de métodos de construcción y zonas de ubicación de las estructuras de
pavimento a considerar, así como las Especificaciones particulares que deberá cumplir
cada capa del pavimento. - Estudio de fuentes de materiales: localización, selección,
cubicación y clasificación de fuentes de materiales para la construcción de la estructura del
pavimento, concretos estructurales, y otros usos y al acopio de información necesaria para
obtener los permisos de explotación ante las autoridades competentes. - Elaboración de las
correspondientes memorias de cálculo, cálculo de cantidades de obra y especificaciones
de construcción lo anterior teniendo en cuenta que los materiales deben estar disponibles
y adaptarse a las condiciones climáticas de la zona se pueden usar diversas técnicas o
materiales para la elaboración de la vía pero estas deben estar aprobadas por la entidad
territorial.
Diseño de señalización: Con base en los resultados del diseño geométrico deberá
realizarse el diseño de señalización correspondiente, considerando la demarcación y
señalización vertical a implementar en el trazado proyectado. Este diseño deberá ir
acompañado de un levantamiento de las señales existentes (debe ser incorporado en el
levantamiento topográfico), a fin de considerar los posibles traslapos en ubicación,
contradicción o duplicación.

14. 14
Es importante el diseño de las señales de tránsito para la seguridad de los ciclistas, así
podrán manejar de una manera adecuada con los límites de velocidad determinados, que
está señalada no solo para los ciclistas si no para los demás usuarios en las vías. Las
señales que se deben tener en cuenta en la ciclo rutas están dirigidas bajo unas normas
por el instituto de vías. Es importante que el ciclista tenga una visión clara y a tiempo de las
señales así puede reaccionar de una manera adecuada sin perjudicar su seguridad y la de
los demás usuarios.
La señalización se divide en horizontal (demarcación) y vertical y se clasifica en
reglamentaria, informativa y preventiva. La reglamentaria indica entre otros puntos de
detención, velocidades máximas, sentidos viales, giros prohibidos, la informativa indica
rutas, distancias, lugares de estacionamiento y la preventiva indican por ejemplo giros o
zonas de detención. (3)
Señalización reglamentaria:
R-2: Ceda el paso Para indicar a los motorizados la prioridad del
paso ciclista.
R-1: Pare
Para detener a los motorizados y dar
Prioridad del paso ciclista.
R-6: Prohibido voltear izquierda
Para indicar a los motorizados la
prohibición de girar a la izquierda
ante la existencia de una ciclovía por
separador central.

15. 15
R-10: Prohibido voltear en U
Para indicar a los motorizados la
prohibición de girar en U ante la
existencia de una ciclovía por separador
central
0: Velocidad máxima
Para indicar la velocidad máxima según
lugar (excepto en zonas 30 donde se
usa la señal específica).
R-42B Obligatorio descender de la
bicicleta
Esta señal dispone que el ciclista
tiene la obligación de descender de la
bicicleta y circular a pie por un tramo o
punto especificado
R-42A Conserve la derecha

16. 16
Esta señal dispone que el ciclista tiene
la obligación de circular por el carril
derecho de la ciclovia
R-42: Ciclo vía
Notifica a los usuarios la existencia de
Una vía exclusiva para el tránsito de
Bicicletas. En ciclo carriles, ciclo vías,
ciclo aceras y ciclo sendas (se sugiere
Cambiar el pictograma)
señales preventivas vigentes:
P-46: Ciclistas en la vía Esta señal advierte al Conductor de la proximidad de una
“CICLOVÍA”.
P-46A Cruce de ciclistas Esta señal advierte al Conductor la proximidad de un cruce de
“CICLOVÍA”. Debe complementarse con marcas en el pavimento.
P-46C: Vehículos en la ciclo vía Esta señal advierte al ciclista la proximidad de un tramo
donde pueden cruzar vehículos motorizados.

17. 17
P-46D: Tramo en descenso Esta señal advierte al ciclista la proximidad de un tramo con
pendiente en descenso en la “CICLOVÍA”
Señal informativa vigente
I-8: Ciclo vía Señal dirigida principalmente a los ciclistas, indica la dirección o distancia a
la que se encuentra una infraestructura ciclovial.
Elementos segregados: estos elementos se utilizan para separar a los ciclistas de los
motorizados, asi se puede vindrar una mayor seguridad a los usuarios estos elementos
segregados se pueden elaborar de diferentes materiales dependiendo la necesidad de
separación y el espacio disponible desdePueden ir desde elementos de canalización vial
(tachones, bordillos, hitos), mobiliario urbano (bancas, cicloestacionamientos) hasta
elementos de paisajismo (arborización, zonas verdes).
Para la segregación de la infraestructura ciclovial integradas a la calzada, se prefiere el
uso de elementos de canalización gracias a su bajo costo y rápida instalación. Entre estos
elementos están los bordillos discontinuos de baja altura (< 15 cm) y los hitos tubulares
(70 – 80 cm de altura), que evitan que los motorizados invadan (circulen o estacionen) el
espacio de circulación exclusivo para las bicicletas. Estos dos elementos se pueden
disponer de manera intercalada para mejorar la visibilidad y protección de los ciclistas y
sólo se interrumpen en los puntos de acceso vehicular a predios, pero se mantiene la
demarcación horizontal.

18. 18
Figura 1:Elementos segregadores de ciclo vías. Fuente: Patricia Calderón
Cicloacera y Ciclosenda Por estar integradas a la vereda o en espacios compartidos con
peatones, se deben planear en entornos con bajo flujo peatonal o que cuenten con el
ancho necesario para garantizar la circulación cómoda y segura tanto de ciclistas como de
peatones, según lo establecido en el Reglamento Nacional de Edificaciones. En las ciclo
aceras, es necesario reducir al mínimo los cambios de nivel (rampas con pendientes
máximas del 8% o instalación de pasos pompeyanos) y solucionar de manera adecuada y
casi puntual cada intersección para no generar conflictos con peatones, quienes siempre
tendrán la prioridad en las veredas. Por otra parte, las ciclo sendas no siguen el trazado
de una vía motorizada sino que están vinculadas a parques lineales, malecones,
alamedas, corredores verdes u otra infraestructura donde no circulan vehículos
motorizados.
Figura2.. Ejemplo esquemático de ciclo acera unidireccional

19. 19
Después de analizar en el grupo de trabajo, teniendo en cuenta que hay varias maneras
de diseñar la ciclo vía en la vía, tomamos la decisión de elegir el modelo de la figura 2
teniendo en cuenta que no hay un amplio espacio en la zona y el modelo anterior se
puede diseñar ayudando a los ciclistas peatones y motorizados debido a que por
seguridad de lo ciclistas se debe tener un espacio cómodo para transitar y prevenir
accidentes.
Campo de visión Es el espacio requerido en las intersecciones o bocacalles para que un
ciclista pueda advertirse de la aproximación de un automotor y viceversa. Este espacio
(entre 20- 30 m) debe estar despejado de cualquier elemento que obstruya la visión de
quienes transcurren por una vía y de los que se incorporan o la cruzan.
Figura 3. Campo de visión libre de obstáculos en intersecciones (4)
“Velocidad del diseño: La velocidad de diseño es tal vez el parámetro más importante en
el diseño pues a partir de este se determinan casi la totalidad de los otros parámetros
(radio y peralte de las curvas y la distancia mínima de visibilidad) condicionando el ancho
requerido de la ciclorruta. Para determinar la velocidad de diseño se deben tener en
cuenta:
.
Tabla 2 Velocidad de diseño según la pendiente
VELOCIDAD DEL DISEÑO SEGUN LA PENDIENTE.
PENDIENTE (%) LONGUITUD (M)
3 A 5
6 A 8
9
25 A 75 75 A 150 <150
35KM/H 40KM/H 45KM/H
40KM/H 45KM/H 50KM/H
45KM/H 50KM/H 55KM/H

20. 20
Fuente: Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombiana – Ministerio de transporte
Teniendo encuneta que el uso de la bicleta hoy en dia y para un futuro no es para uso
recreativo solamnete, si no que se busca que sea un medio de transporte alternativo pór lo
cual debe tener unos parametros, y reglas dadas que contribuyan al buen funcijnamiento
de este y la seguridad de los usuarios:
Tabla 3: Dimensión útil del vehículo de diseño
Dimensión útil del vehículo
de diseño (m)
TIPO ANCHO LARGO
Bicicleta urbana 0.55 1.45
Bicileta de montaña 0.65 1.62
Bicicleta de turismo 0.55 1.71
Bicileta de carga 0.90 2014
Fuente: Grupo de estructuración de proyectos - Consorcio fábricas de diseños 2015
Distancia de visibilidad y de frenado:
La distancia de parada es la suma de la distancia de frenado más la distancia recorrida
Durante el tiempo de reacción que se supone de 2 s y se puede determinar por la siguiente
formula:
𝑆 = V*2/ 255(𝐺 + 𝑓) + 0.694V
donde:
S = Distancia de visibilidad (m).
V = Velocidad de diseño (km/h).
f = Coeficiente de fricción (0,25).
G = Pendiente 10%.
Tabla4 Distancia de visibilidad y frenado
Velocidad del diseño Pendiente
descendente 0%
Pendiente
descendente 3%
20km/h
30km/h
40km/h
Frenada
(m)
Visibilidad
(m)
20 31
35 52
50 72
Frenada
(m)
Visibilidad
(m)
25 36
40 57
55 77

21. 21
Fuente: Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas.(5)
“Caudal de diseño El caudal de diseño se determinará a partir de la formula raciona
Q= CIA/3600
Donde: Q = Caudal (l/s) C = coeficiente de escorrentía I = Intensidad de lluvia (mm/hr) A =
área de la superficie (m2 )
Parámetros de diseño Del desarrollo para el dimensionamiento de canales y alcantarillas
de Manning, se calcularán las dimensiones requeridas para la conducción del caudal
hidrológico calculado a partir del método racional.
V=1/N*R2/3*S1/2
Donde: V = velocidad (m/s) R = radio hidráulico (m) S = pendiente (m/m) n = coef.
Rugosidad” (6)
”Tipos de pavimento
Las consideraciones de color de pavimento se describen en detalle en la sección
4.5 de este manual. Los tipos de pavimento más utilizados para ciclovías o
infraestructuras ciclistas son asfalto, concreto y adoquín. Considerando los
principios de uniformidad y comodidad para el usuario, se prefieren los dos primeros
(Acero, 2010) sobre el adoquín o los pavimentos que generan vibración durante el
rodamiento, sin embargo, para la selección del tipo de pavimento a implementar
también se deben considerar los siguientes aspectos (Acero, 2010):
● Calidad espacial, entorno y tráfico
● Dimensiones del pavimento
● Cimientos
● Tipo de suelo
● Tuberías de redes de servicio público
● Drenajes
● Apariencia del pavimento
● Requerimientos del material según el uso
● Costos
Igualmente, el material de rodadura debe proveer cohesión, uniformidad en el
acabado, impermeabilidad y durabilidad.
Las especificaciones técnicas para cada uno de los tres tipos de pavimentos, cuando
la ciclovía se encuentra integrada a la acera o vereda, están definidas en el capítulo
4.4 Pavimentos Especiales de la Norma CE.010 Pavimentos Urbanos del Reglamento

22. 22
Nacional de Edificaciones (RNE).(7)
Como pudimos ver anterioremnte la utilizacion de asafalto para la construccion de una
cicloruta es uno de los mejores materiales, asi que debemos saber cuanto necesitamos
para la elaboracion de la cicloruta, para lo anterior utilizaremos el siguiente calculo:
Se calcula el volumen del asfalto como porcentaje del volumen total de la probeda
V=100-%VAGREGADOS-PA
DONDE:
% vagregados=& volumen de agregados
PA=% total de vacios con respecto al volumen total de la probeta.
Usaremos tambien los calculos para determinar la distancia de los dos puntos bogota-
madrid y sefun estos el tiempo en donde dada una velocidad determinada se debe demorar
la persona para llegar a sus diversos destinos:
“v=v0+a⋅t
x=x0+v0t+12at2
a=cte
Donde:
• x, x0: La posición del cuerpo en un instante dado (x) y en el instante inicial (x0). Su
unidad en el Sistema Internacional (S.I.) es el metro (m)
• v,v0: La velocidad del cuerpo en un instante dado (v) y en el instante inicial (v0). Su
unidad en el Sistema Internacional es el metro por segundo (m/s)
• a: La aceleración del cuerpo. Permanece constante y con un valor distinto de 0. Su
unidad en el Sistema Internacional es el metro por segundo al cuadrado (m/s2)
• t: El intervalo de tiempo estudiado. Su unidad en el Sistema Internacional es el
segundo (s).(8)
“.En el artículo 5 del Decreto 1682 de 2013, se establecen como función pública las
acciones de planificación, ejecución, mantenimiento, mejoramiento y rehabilitación de los
proyectos y obras de infraestructura de transporte, las cuales materializan el interés general
previsto en la Constitución Política de fomentar el desarrollo y crecimiento económico del
país; su competitividad internacional; la integración del Territorio Nacional, y el disfrute de
los derechos de las personas. Esta función se ejerce a través de las entidades y organismos
competentes del orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente o con la
participación de los particulares. •.En la Ley 715 de 2011, artículo 74, se establece como
función de los departamentos adelantar la construcción y la conservación de todos los
componentes de la infraestructura de transporte que les corresponda. •.En el artículo 76 de
la misma ley se establece como función de los municipios el construir y conservar la
infraestructura municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas
que sean propiedad del municipio, las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los

23. 23
aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la medida que sean de su propiedad
o cuando éstos le sean transferidos directa o indirectamente. Además de planear e
identificar prioridades de infraestructura de transporte en su jurisdicción y desarrollar
alternativas viables. •.El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2014- 2018 Todos por un Nuevo
País, establece como una estrategia para disminuir la falta de equidad regional y en tal
sentido establece como objetivo la reducción de las brechas poblacionales y territoriales
mediante la provisión de servicios de calidad en salud, educación, servicios públicos,
infraestructura y conectividad. Bajo este propósito, considera la construcción de ciudades
amables y sostenibles para la equidad, que mantengan una concepción integral del
desarrollo urbano, que conlleva la planificación y actuación coherente y articulada de los
sectores de vivienda, agua potable y saneamiento básico, y movilidad urbana. Todo ello en
el marco de actuaciones urbanas integrales y del fortalecimiento de los instrumentos de
planeación y ordenamiento regional y loca.(9)
por la cual se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de
exclusión, para las carreteras del sistema vial nacional, se crea el Sistema
Integral Nacional de Información de Carreteras y se dictan otras disposiciones[8]
-ART 100 ámbito de aplicación términos y condiciones
-ART101 documentos de referencia y consulta
-ART102 aspectos generales de seguridad y salud
ART-103 responsabilidad especial del constructor
ART 104 supervisión de los trabajos
ART 106 aspectos ambientales.[10]
- MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO PARA CARRETERAS, adoptado mediante
Resolución No. 000744 del 04 de marzo de 2009 del MINISTERIO DE TRANSPORTE.
- MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE
DOS CARRILES SEGUNDA VERSION adoptado mediante Resolución No. 005864 del 12
de noviembre de 1998 del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS.
- GUIA METODOLOGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACION DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS, adoptada mediante Resolución
No.000743 del 4 de marzo de 2009 del MINISTERIO DE TRANSPORTE.
- MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO PARA VIAS CON
BAJOS, MEDIOS Y ALTOS VOLUMENES DE TRANSITO. Resoluciones No. 000803 del 6
de marzo de 2009 del MINISTERIO DE TRANSPORTE.
- NORMAS DE ENSAYO DE MATERIALES PARA CARRETERAS, adoptadas
mediante Resolución No. 001375 del 26 de mayo de 2014 del MINISTERIO DE
TRANSPORTE. Además de los documentos que las actualicen, modifiquen o aumenten.

24. 24
- DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIEMIENTO DE PAVIMENTOS DE
CONCRETO”. Instituto Colombiano de Productores de Cemento – ICPC. 2004[11]
5.3 MARCO TEORICO
Una carretera es un sistema de transporte que permite la circulación de vehículos en
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto nivel de
seguridad , rapidez y comodidad. Puede ser de una o varias calzadas, cada calzada puede
estar conformada por uno o varios carriles y tener uno o ambos sentidos de circulación, de
acuerdo a los volúmenes en la demanda del tránsito, la composición vehícular, su
clasificación funcional y distribución direccional. Al aumentar día a día la población mundial
se incrementa igualmente la cantidad y uso del vehículo, creando la necesidad de construir,
ampliar o mejorar las carreteras. Igualmente la evolución que en los últimos años han tenido
los vehículos de transporte automotor, con capacidad cada día mayor y con velocidades
más elevadas, junto con la importancia que hoy se brinda a la seguridad y economía de los
usuarios y a la protección del entorno ambiental, imponen a las carreteras el cumplimiento
de condiciones técnicas muy rigurosas.
En Colombia el diseño y construcción de carreteras tiene diversos problemas dentro de los
cuales se pueden nombrar los siguientes:
• La falta de recursos económicos para llevar a cabo nuevos estudios, ejecutar los
diferentes proyectos ya diseñados y además garantizar un apropiado mantenimiento a las
carreteras existentes. Por falta de un adecuado mantenimiento se deben destinar recursos
para rehabilitación de vías existentes que podrían utilizarse en nuevos proyectos.
• Los problemas de tipo geológico, geotécnico, ambiental e hidrológico, que son comunes
en la topografía montañosa y escarpada que presenta gran parte del territorio,
principalmente en la zona andina que es la zona de más desarrollo.
• El abandono estatal de que ha sido objeto los otros medios de transporte, férreo y fluvial
principalmente, ha contribuido al deterioro acelerado de la red vial, incrementando además
la accidentalidad y disminuyendo el nivel de servicio. En Colombia las vías principales
presentan un alto volumen de tráfico pesado para lo cual no fueron concebidas.
• La baja rentabilidad que pude ofrecer la construcción de una vía cuando se trata del
sistema de concesión. Para acceder a este sistema se debe garantizar cierto volumen de
tráfico durante un período determinado lo que no es posible debido a que el parque
automotor colombiano es muy bajo y solo se presenta altos volúmenes por temporadas.
• Reactivando el transporte férreo y fluvial y mejorando la red de carreteras es posible
implementar un sistema de transporte multimodal, integrando en ciertos puntos los cuatro
modos de transporte: férreo, fluvial, terrestre y aéreo. Con este sistema se disminuirían los
costos de transporte y aumentaría la velocidad y la seguridad en el transporte de carga
principalmente. En la actualidad, principalmente en los países subdesarrollados, se ha
implementado la construcción de carreteras por el sistema de concesión, lo que ha

25. 25
permitido que dichos países mejoren su infraestructura vial generando entonces un mayor
desarrollo económico y social.
La no ejecución a tiempo de los proyectos de carreteras y vías urbanas necesarias, debido
al crecimiento del GENERALIDADES 32 parque automotor, así como el aumento en los
viajes debido al desarrollo económico de una región, acarrea una gran variedad de
problemas como son el alto índice de accidentes, deterioración de las ciudades, congestión
elevada y contaminación ambiental.
Diseño geométrico: El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un
proyecto de carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se
configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos como la
seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economía, la estética y la
elasticidad.
Seguridad . La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño
geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas, fácil de
entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto más uniforme sea la
curvatura de una vía será mucho más segura. Se debe dotar a la vía de la suficiente
visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y apropiada señalización, la cual
debe ser ubicada antes de darse al servicio la vía.
Comodidad. De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa al obtener
diseños simples y uniformes ya que esto disminuye los cambios de velocidad, aceleraciones
y desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una buena uniformidad, se debe dotar la
vía de una curvatura con transiciones adecuadas de modo que permita a los conductores
adaptarse de la mejor manera a las velocidades de operación que esta brinda a lo largo de
su recorrido.
Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a
velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la determina el
tipo de vía, sus características físicas, como la capacidad, y las propiedades del tránsito
como son el volumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene una vía con altas
pendientes y se espera que el volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar
en dotar a la vía de una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan
el tránsito de estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos livianos.
Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que genera la
construcción de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la tierra en la zona
de influencia y buscando la mayor adaptación física posible de esta al entorno o topografía
existente.
Economía. hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como aspectos
fundamentales 56 el costo del mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero
sin entrar en detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio
entre los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto.

26. 26
Estética. Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el
exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de la obra
con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo agradable que sea la vía para el
conductor. El diseño debe de ser de tal forma que no produzca fatiga o distracción al
conductor con el fin de evitar posibles accidentes.
Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles
ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración con otras vías. Además
se debe pensar en la posibilidad de interactuar con otros medios de transporte (fluvial,
aéreo, férreo) de modo que haya una transferencia, tanto de carga como de pasajeros, de
una forma rápida, segura y económica
5.4 MARCO CONCEPTUAL.
Obras civiles: es el diseño y posteriormente la construccion de infraestucturas en beneficio
de la sociedad.
Problematicas: son obstaculos que se presentan en un determnido entorno o gremio.
Transito: es la circulacion en las vias de diferentes medios de transporte.
Accidentalidad vial: es una problematica vial en la cual se ven involucrados toda aquella
persona que traniste en una via con un medio de transporte producto de un choque,
imprudencia o falta de seguridad vial.
Problematica social: un problema que afecta a determinadas personas de una ciudad,
pueblo o municipi sin solucion imediata.
Soluciones: despues de analizar, indagar una problematica, determinar sus causas y dar
un resultado favorable que contribuya a mejorar esta problematica..
Tractumulas: medio de transporte de carga pesada
Ciclovia: obra civil la cual contribuye al flujo de ciclistas de una manera ordenada,
contribuyendo a estos y al medio ambiente

27. 27
6. METODOLOGÍA
• para poder cumplir nuestros objetivos debemos realizar los siuientes pasos:
1. Para mejorar la calidad del aire la construccion de la ciclovia debe ser de calidad y
llamativa para las personas que transcurren por esta via asi crearemos un medio de
transporte con la seguridad vial adecuada para todo tipo de usuario buscando que las
personas se aconstumbren a el uso de la ciclovia y disminuye el transito vehicular.
2. Para este objetivo realizaremos un estudio el cual nos dira el tiempo normal que se
debe demorar los habitantes de estos dos puntos en llegar a sus diversos destinos, asi
sabremos las condiciones que estamos desafiando y diseñar estrategias para que el tiempo
en los trayectos baje considerablemente.
3. En la actualidad solo ahi una manera en la que se conectan madrid_bogota,
despues de analizar llegamos a la conclusion que los habitantes estan aumentando
considerablemente por lo cual no se puede dejar solouna via de axecso eso en un futuro
causaria serios problemas de conjestion vial ydinero para solucionarlo. Ahora estamo a
tiempo para crear otros medios alternos de transporte y asi eviatr la problematica prsentada,
nuestra visio es tener una via como la avenida 26 en la ciudad de bgota que se pueda
transitar con noramlidad en donde alla vias para vehiculos, buses, tren, trasnmilenio y
ciclovias.
IV. Al momento de analizarel porcentaje s de accidentalidad en la via concluismos que
en la mayoria d los casos es por falta de una via especial para el gran numero de ciclistas
de la zona, con una via especial para estos mejorariamos la seguridad
ACTIVIDAD MEDIOS PRODUCTO
Localizacion del
Proyecto
Supervision de un
professional o tecnico.
Transporte
Planos debidamente
firmados por el
professional.
Obtencion de planos que representen
norte, escala, cuadrícula de
coordenadas,
abscisados con detalle de puntos de
inicio,
Diseñar una ciclo ruta y para disminuir el tiempo de trayecto entre la vía Bogotá – Madrid
en consecuencia a lo anterior disminuir el porcentaje de accidentes que se presenten en la
zona.
1.Analizar el terreno donde se llevara acabo el Proyecto

28. 28
puntos de referencia y amarre
utilizados, cuadro
de convenciones, rótulos, hitos
especiales (redes,
quebradas, estructuras, edificios,
etc.), perfiles de
terreno, cuadro de convenciones,
ubicación de
obras de drenaje existentes en planta
y perfil.
Levantamiento
topografico
Contrataccion de un un
profecional
Teodolito
Estacio total
Estacas
Plomada
Miras
Transporte del personal
y materiales.
En este levantamiento se debera
analizar la infraestructura
existente(bancas,arboles,luminacion)
la cual puede intervener en la zona y
si es necesario ser retirada o
trasladada.
Levantamiento tecnico Contrataccion de un un
profecional
Teodolito
Estacio total
Estacas
Plomada
Miras
Transporte del personal
y materiales.
Determiner el estado de los andenes
y vias a intervener, ´con e fin de
determiner las caracteristicas fisicas
de la zona, tambien es importante
hallar las obras existentes o
proyectadas que se encuentran en la
via.
ACTIVIDAD MEDIOS PRODUCTO
Buscar informacion
adecuada para conocer mas
acerca de los diferentes
materiales.
Internet
Empresas de construccion
Proyectos ya terminados
Adquirir conocimiento
sobre el costo de los
materiales y divercidad de la
calidad de estos.
2. Realizar un studio de materiales y presupuesto necesaio para elaboracion de la obra.

29. 29
Realizar una cotizacion para
determiner el costo de
materiales
Internet
Empresas de construccion
Determiner el costo de
diversas empresas de los
materiales necesarios, que
cumplan con las normas
requeridas.
Seleccionar la opcion mas
viable que se adapte al
presupuesto
Empresas de construccion
manuales de
Diseño de pavimentos
adoptados por el INVIAS
Proyectos ya terminados
Podemos seleccionar los
materiales y la empresa
adecuada que cumpla con
las espectativas al
presupuesto y calidad
requerida.
3.desarrolar el diseño de la via de ciclovia entre madrid- Bogotá
ACTIVIDAD MEDIOS PRODUCTO
Diseñar geotecnico Contratar professional o
tecnico.
recommendations para la
construccion, contemplar el
análisis
de estabilidad y
recomendaciones sobre el
tipo de
Estructura que se debe
construir.
Diseñar de pavimentos Contratar prfesional o
tecnico.
Retroescabadoras
manuales de
Diseño de pavimentos
adoptados por el INVIAS.
Planos de secciones tipicas
de las diferentes
secciones transversales del
pavimento
Tener un diseño adecuado
para la via usando materiales
de acuerdo a alas
condiciones del terreno ,
verificando la durabliddiad
de la ciclovia dependiendo
el ingreso de garajes
parqueaderos o transito de
camiones que constribuyan
con el funcionamiento
adecuado del pavimiento.
diseñar geometrico “guía de cicloinfraestructura
para
ciudades colombianas.
Contratar professional o
tecnico
Programas de diseño como
civil 3D o autocad.
La velocidad de diseño,
vehículo
de diseño, tipo de
cicloinfraestructura, ancho
de calzada, radios de
curvatura y pendientes
longitudinales, para
posterioremnet realizar
planos de planta- perfil.

30. 30
PRESUPUESTO PROYECTO
EL PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO ES DE 87.599.000.
AÑO V.MATRICULA POR AÑO
2020-1 4.967.000
2020-2 4.967.000
2021-1 5.267.000
2021-2 5.267.000
2022-1 5.567.000
2022-2 5.567.000
2023-1 5.867.000
2023-2 5.867.000
2024-1 6.167.000
TOTAL 49.503.000
GASTOS DIA MES AÑO V.T 4 AÑOS Y MEDIO
ALMUERZOS 7.000 140.000 1.680.000 7.560.000
COPIAS 70.000
ONCES 3.000 60.000 720.000 3.240.000
PASAJES 2.200 44.000 528.000 2.376.000
ZAPATOS 400.000 1.800.000
ROPA 600.000 2.700.000
PLOTTER 150.000
GASTOS DISEÑO DE PLANOS 4.000.000
ARRIENDO MESUAL 300.000 3.600.000 16.200.000
TOTAL 38.096.000
GASTOS EN VIATICOS,MANO DE OBRA,VESTUARIO,ETC.

31. 31
ECUACIÓN MATEMÁTICA
Z=relación matemática o índice de accidentalidad por metros cuadrados
∆a=números de accidentes
∆m=metros contruidos
𝑍 =
Δa
Δm
¿Cuántos metro cuadrados de vía se necesitan para disminuir la accidentalidad en la vía
Madrid - Bogotá?
CRONOGRAMA
Cr
e DISEÑO DE CICLORUTA Y MEJORAMIENTO DE LA VIA ENTRE MADRID- BOGOTA.
GRÁFICO GANTT SIMPLE de Vertex42.com
Escriba el nombre de la compañía en la celda B2.
https://www.vertex42.com/ExcelTemplates/simple-gantt-chart.html
Escriba el nombre del responsable del proyecto en la celda B3. Escriba la fecha de comienzo del proyecto en la celda E3. Inicio del proyecto: la etiqueta se encuentra en la celda C3.
brayan contreras-angel cely-carlos munevar
Inicio del proyecto:
La
S
Semana para mostrar: 1
Es
ta
TAREA
ASIGNADO
A
INICIO FIN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
La
ce
Tarea 1 Cotizacion de Materiales 15-8-19 29-5-20
La
s
Tarea 2 Localisacion del Proyeco 22-8-19 24-10-19
Tarea 3 Levantamiento Tecnico 31-10-19 13-3-20
Tarea 4 Levantamiento Topografico 20-3-20 22-5-20
Tarea 5 Estudio de Transito 3-8-20 21-11-21
tarea 6 Exploracion del Suelo 3-8-20 27-11-20
tarea 7 Diseño Geometrico 1-2-21 30-5-21
tarea 8 Diseño Geotecnico 2-8-21 15-11-21
tarea 9 Diseño de Pavimentos 2-2-22 23-5-23
Tarea 10 Cotizacion de Materiales 2-2-22 20-5-22
Tarea 11 Cerramiento 2-8-22 25-11-22
Tarea 12 Excavacion, Demoliciones y conformaciones 1-2-23 23-5-23
Tarea 13 Istalacion Bordillos 6-2-23 11-2-23
Tarea 14 Rellenos 12-2-23 16-2-23
Tarea 15 Colocacion Carpeta Asfaltica 6-2-23 10-2-23
Tarea 16 Señalizacion Horizontal 11-2-23 11-3-23
Tarea 17 señalizacion Vertical 12-3-23 20-3-23
Tarea 18 Demarcacion en Intersecciones 21-3-23 1-4-23
Tarea 19 Rampas 2-4-23 2-5-23
Tarea 20 Entrega de Obray Apertura al Transito 2-5-23 10-5-23
quinto semestre sexto semestre septimo semestre octavo semestre
lun, 27/1/2020
primer semestre segundo semestre tercer semestre cuarto semestre

32. 32
7. BIBLIOGRAFÍA
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Available:
https://www.dane.gov.co/files/investigaciones/poblacion/series_proyecciones/Dptos/
cundinamarca.xls.
[2] L. Nacion, “monumental trancon en la entrada de bogota (desde mosquera) por
muerte de cicilista,” 27/06/2019. [Online]. Available:
https://www.pulzo.com/nacion/grave-trancon-entrada-bogota-PP721798.
(3) (departamento nacional de planeacion(2017)construccion de cicloinfraestutructras y
servicios complementarios, bogota dc (pag14-28))
https://proyectostipo.dnp.gov.co/images/pdf/cicloinfraestructura/PTCIcloinfraestructura.pdf
(4) ” ( Municipalidad de Lima, (2017). Manual de Normas Técnicas para la Construcción
de Ciclovías y Guía De Circulación de Bicicletas, 2017. (P. Calderón, C. Pardo, & J. J.
Arrué, Eds.). Municipalidad de Lima.(pag 89)) http://www.despacio.org/wp-
content/uploads/2017/04/Manual-Lima20170421.pdf
(5) ). (departamento nacional de planeacion(2017)construccion de cicloinfraestutructras y
servicios complementarios, bogota dc (pag14-28))
https://proyectostipo.dnp.gov.co/images/pdf/cicloinfraestructura/PTCIcloinfraestructura.pdf
(6)” ”( Espinoza carlos Roberto(2011),anteproyecto de diseño y costo de ciclorutas para
la ciudad de cartago, (pag 26))
file:///C:/Users/Diana%20Bermudez/Downloads/Anteproyecto_Dise%C3%B1o_Costos_Ci
cloRuta_Ciudad_Cartago.pdf
(8)( José ,l. Fernández(2008) ecuaciones movimiento rectilinio uniformemente acelerado)
https://www.fisicalab.com/apartado/mrua-ecuaciones#contenidos
(9) ((departamento nacional de planeacion(2017)construccion de cicloinfraestutructras y
servicios complementarios, bogota dc (pag14-
15))https://proyectostipo.dnp.gov.co/images/pdf/cicloinfraestructura/PTCIcloinfraestructura
.pdf

33. 33
[10] EL CONGRESO DE COLOMBIA"ley 1228 de 2008" Bogota d.c, 16/06/2018[Online]
Avariable:
https://www.devimed.com.co/descarga/LEY%201228%20DE%202008%20(7).pdf
[9] INSTITUTO NACIONAL DE VIAS" especificaciones generales de construccion de
carreteras"[Online] Avariable:
file:///C:/Users/y.bermudez/Downloads/CAP%C3%8DTULO%201_1.pdf
[11] INSTITUTO NACIONAL DE VIAS" especificacion y normas tecnicas" Bogota
d.c 10/09/2019[Online] Avariable:
https://community.secop.gov.co/Public/Archive/RetrieveFile/Index?DocumentId=247
51326
(12) ( Ricardo Bisso Fernández – Ing. CIP. Petroquímico, pavimientos
sustentables…caminando hacia ellos(2010)) http://ligante-
asfaltico.blogspot.com/p/llantas-usadas-en-pavimentos.html
.