El documento evalúa la problemática del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), concluyendo que las pistas y calles de rodaje están saturadas y se necesita una nueva configuración de pistas de manera urgente para satisfacer la demanda actual y futura. También señala que otros elementos como la plataforma de operaciones y los estacionamientos podrían ampliarse, pero que las pistas son el elemento crítico que requiere una solución a mayor escala como la construcción de un nuevo aeropuerto.
El aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla no se encuentra en funcionamiento pues sus instalaciones no son adecuadas para su operación, se encuentran en descuido y abandono y la pista es muy corta, por falta de operatividad podría ser cerrado definitivamente. Luego los Boyacenses y habitantes del sector no cuentan con aeropuerto propio.
El aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla no se encuentra en funcionamiento pues sus instalaciones no son adecuadas para su operación, se encuentran en descuido y abandono y la pista es muy corta, por falta de operatividad podría ser cerrado definitivamente. Luego los Boyacenses y habitantes del sector no cuentan con aeropuerto propio.
Jornada técnica de innovación en procedimientos de construcción en Ferrocarri...SENER
Francisco Ruiz Alconero, ingeniero de proyectos en SENER, nos introduce, con esta presentación, en el conocimiento de los sistemas de instalación de diferentes tipos de vía en placa que actualmente se están instalando. Se trata de soluciones reales explicadas paso a paso mediante diversos “pictogramas” y fotos ilustrativas que permiten entender, de forma amena , visual y técnica, los procedimientos constructivos de los diversos sistemas de vía en placa sobre diferentes infraestructuras como: túneles, viaductos, terraplén,etc.
Se puede definir la vía en placa, como la vía en la que el balasto se ha sustituido por una o
varias capas de materiales más o menos rígidos (losa de hormigón, una base de asfalto o
una base metálica).
La losa de hormigón puede estar construida “in-situ”, o mediante piezas prefabricadas. La
base de asfalto está construida mediante su compactación de forma continua.
El carril se fija a la losa de vía mediante diversas tipologías de sistema de sujeción, en la
que en muchos casos se han eliminado las traviesas.
Todas las funciones del balasto y/o traviesas deben ser asumidas por algún/os
componentes/s de la vía en placa:
Estabilidad.
Elasticidad
Capacidad drenante.
Absorción de ruido y vibraciones.
Capacidad de reajustes geométricos.
Podrían identificarse un sistema de vía en placa como una “zapata corrida” que debe
transmitir convenientemente al terreno existente las cargas dinámicas que provoca el tren
de forma estable, eficiente y duradera.
La losa de vía debe asimismo cumplir con ciertos estándares arquitectónicos e interaccionar
adecuadamente con la infraestructura donde se apoye.
Desarrollo Portuario Hidroviario.AIC Estudios y Proyectos. ConsultoraGustavo Anschutz
Planes de Desarrollo Portuario e HidroviarioTendencias Actuales. Herramientas de Gestión. Modelo de Planificación Integrada.AIC Estudios y Proyectos Consultora.
Ing. Gustavo Anschutz. Se mencionan conceptos fundamentales para el desarrollo de las infraestructuras logisticas y su impacto regional, con ejemplos de Europa y del Corredor Bioceánico Central.
Jornada técnica de innovación en procedimientos de construcción en Ferrocarri...SENER
Francisco Ruiz Alconero, ingeniero de proyectos en SENER, nos introduce, con esta presentación, en el conocimiento de los sistemas de instalación de diferentes tipos de vía en placa que actualmente se están instalando. Se trata de soluciones reales explicadas paso a paso mediante diversos “pictogramas” y fotos ilustrativas que permiten entender, de forma amena , visual y técnica, los procedimientos constructivos de los diversos sistemas de vía en placa sobre diferentes infraestructuras como: túneles, viaductos, terraplén,etc.
Se puede definir la vía en placa, como la vía en la que el balasto se ha sustituido por una o
varias capas de materiales más o menos rígidos (losa de hormigón, una base de asfalto o
una base metálica).
La losa de hormigón puede estar construida “in-situ”, o mediante piezas prefabricadas. La
base de asfalto está construida mediante su compactación de forma continua.
El carril se fija a la losa de vía mediante diversas tipologías de sistema de sujeción, en la
que en muchos casos se han eliminado las traviesas.
Todas las funciones del balasto y/o traviesas deben ser asumidas por algún/os
componentes/s de la vía en placa:
Estabilidad.
Elasticidad
Capacidad drenante.
Absorción de ruido y vibraciones.
Capacidad de reajustes geométricos.
Podrían identificarse un sistema de vía en placa como una “zapata corrida” que debe
transmitir convenientemente al terreno existente las cargas dinámicas que provoca el tren
de forma estable, eficiente y duradera.
La losa de vía debe asimismo cumplir con ciertos estándares arquitectónicos e interaccionar
adecuadamente con la infraestructura donde se apoye.
Desarrollo Portuario Hidroviario.AIC Estudios y Proyectos. ConsultoraGustavo Anschutz
Planes de Desarrollo Portuario e HidroviarioTendencias Actuales. Herramientas de Gestión. Modelo de Planificación Integrada.AIC Estudios y Proyectos Consultora.
Ing. Gustavo Anschutz. Se mencionan conceptos fundamentales para el desarrollo de las infraestructuras logisticas y su impacto regional, con ejemplos de Europa y del Corredor Bioceánico Central.
Unvex 2012 Concepto operativo de los UAS en MéxicoAdrian Peña
Los UAS (Unmanned Aerial Systems) se han convertido en una parte indispensable del inventario militar en México, y de igual forma se espera que empresas nacionales y extranjeras con proyectos civiles desarrollen en el corto plazo las estrategias necesarias para introducir diversas soluciones a sectores industriales clave de la economía del país. Sin embargo, para el desarrollo del mercado UAS en México, se cuenta con la necesidad de definir con mayor exactitud el marco legal en el que estos sistemas deben operar en aplicaciones civiles ya que existe un considerable debate público acerca del funcionamiento de estos en el espacio aéreo nacional segregado y no segregado así como en sus términos de aeronavegabilidad y aprobación por parte de las autoridades aéreas nacionales. En esta ponencia se expondrá la experiencia lograda en México a través del desarrollo de diversas plataformas UAS en los últimos años para el monitoreo de infraestructura crítica y para el seguimiento y monitoreo del cambio climático y su marco legal de aplicación De igual manera, se ofrecerán los resultados del análisis obtenido en estos últimos años sobre las necesidades de los sectores de defensa, medio ambiente, energía y seguridad pública.
Una política que incentive el emprendimiento, a través de la formación, desarrollo de ecosistemas, seguimiento, búsqueda de aliados nacionales e internacionales. Esta política debe ser orientada hacia dos ejes de acción, por un lado, la trasformación digital y por otro la economía circular, de tal forma que establezca un efecto diferenciador y una clara propuesta de valor.
Loja debe constituirse en un centro de desarrollo emprendedor, a través del fortalecimiento del ecosistema local, que vincule al sector público como facilitador, el privado como motor del modelo y a la academia como núcleo propulsor, a través de su Parque Científico e incubadora de empresas.
Un ecosistema emprendedor local incluye a los actores productivos del territorio en todos sus estados, pero sobre todo genera ideas y nuevos prototipos, que incluyen a los actores y sectores sociales. Es fundamental que la vocación productiva sea priorizada a fin de que los potenciales territoriales puedan sobresalir.
Diseño de Proyectos Trabajo final 102058_199arozor
Este es el trabajo final para la materia de diseño de proyectos de la Universidad Nacional Abierta y a Distancia, en donde se plantea un proyecto de construcción de un hangar para la base militar de catam
Reflexiones sobre el marco legal de operación de los Sistemas Aéreos No-Tripu...Adrian Peña
Es evidente que los Sistemas Aéreos No- Tripulados (UAS por sus siglas en Inglés:
Unmanned Aerial Systems) han logrado una evolución sostenida y exitosa hasta el día de hoy desde hace mas de 40 años en países industrializados. También lo es, que constituyen una de las grandes promesas de la industria aeronáutica para esta década. Así lo aseguran diversas fuentes especializadas en aviación comercial, quienes esperan una eclosión considerable de este mercado hacia el año 2015 y una inclusión inevitable y certificada al espacio aéreo No-segregado por parte de la FAA, la CAA y la EASA en los próximos años.
Criterios de la primera y segunda derivadaYoverOlivares
Criterios de la primera derivada.
Criterios de la segunda derivada.
Función creciente y decreciente.
Puntos máximos y mínimos.
Puntos de inflexión.
3 Ejemplos para graficar funciones utilizando los criterios de la primera y segunda derivada.
1. Sistema
Aeroportuario de la
Ciudad de México
Evaluación de la problemática del AICM
Planeación
Oscar Esquinca Ozorno
Fernando Rosique Pasquel
2.
3. Introducción
AICM Saturación desde 1980
Análisis y diagnóstico
Solución para el desarrollo
Revisión del plan Maestro del AICM (1970)
Solución al actual aeropuerto
6. Breve historia del AICM
1943 – Decreto en el DOF que
declaraba internacional al Puerto
Aéreo Central de la Ciudad de
México
1949 – Construcción de la pista
05D – 23I, plataforma y torre de
control
1952 – Puesta en funcionamiento
1963 – Cambio de nombre al
AICM
2006 – Cambio de nombre del
AICM a Benito Juárez
1978 – Inauguración del Torre de
Control “México”
1979 – Remodelación de la T1
1994 – Operación de la nueva
Terminal Internacional (empresa
privada y ASA)
2001 – Módulo XI (ocho nuevas
posiciones de contacto)
2003 – Anuncio de la ampliación
del AICM
2005 – Expansión de la salas
nacionales
2007 – Inauguración de la T2
34. De estas estadísticas se puede concluir que la actividad total,
del AICM en los últimos años se ha caracterizado por tener un
movimiento creciente con tasas anuales elevadas, salvo algunos
decrementos poco significativos en las actividades de aviación
oficial y de correo.
35.
36. Análisis FODA (Situación actual)
Oportunidades Amenazas
Fortalezas Aeropuerto Internacional
“Localización”
Aduana
Puerto de entrada y salida
del país
Seguridad
Debilidades Tarifas aéreas
Combustibles
Operaciones únicas
“Localización”
Expansión demográfica
Saturación de operaciones
Factores climáticos
37. Capacidad actual
Para determinar la capacidad de las instalaciones actuales del
aeropuerto, que ocupan una superficie de 783 ha, se agruparon
los diferentes elementos que lo componen en el siguiente
sistema:
Pistas-Rodajes
Plataformas-Edificios-Estacionamientos
Servicios de apoyo
Red vial general
38. Pistas-Rodajes
De acuerdo con la configuración geométrica de las pistas, se
determinó que la capacidad teórica del sistema es del orden de
90 operaciones por hora, en la práctica los efectos en la
operación por la orografía circundante de la zona, turbulencias
de estela, condiciones meteorológicas marginales, destreza de
los controladores y pilotos, tiempo de reacción de los mismos,
así como la mezcla de aeronaves de diferentes velocidades, la
capacidad anterior se ve reducida a 60 operaciones por hora.
39. Demanda – Capacidad
En esta parte se establece el estado y las posibilidades de las
instalaciones actuales para atender la demanda esperada, es
decir, se definen cuáles elementos están saturados y en qué
grado, cuáles no han llegado aún a su saturación y para cuándo
se espera que lo estén.
En este contexto, se demuestra la factibilidad, conveniencia y
urgencia de construir un nuevo aeropuerto en función de la
saturación que se presenta en el área de operaciones, que es
ya, el elemento crítico de mayor trascendencia del aeropuerto.
40. La saturación de espacios aéreos, calles de rodaje y
plataformas, producida por falta de un número suficiente de
pistas, ocasiona retrasos de gran importancia en los diferentes
procesos de pasajeros y aviones, con el consecuente
incremento en costos de operación, en comparación con lo que
podría ocasionar la falta de capacidad en otros elementos.
Sin embargo para el desarrollo armónico de los aeropuertos, es
necesario que las capacidades de sus diferentes elementos
estén equilibradas, a fin de optimizar su eficiencia y reducir
costos de operación e inversiones.
41. Resultado del análisis
En resumen, se indica que las siguientes instalaciones ya
presentan saturación:
• Sistema pistas y rodajes
• Estacionamiento para automóviles de aviación general,
oficial, empleados y transportación.
• Bodegas en el aeropuerto para manejo de carga nacional
• Zona de hangares para aviación general
• Área para bodegas de concesionarios de tramitación de
carga aérea
42. Las instalaciones que están
próximas a saturarse son:
• Almacén de combustibles
• Plataforma de aviación general
• Estacionamiento para automóviles de aviación comercial
• Edificios terminales de pasajeros de aviación comercial y general
• Áreas destinadas a la preparación de alimentos y mantenimiento de las
compañías aéreas.
• Área para oficinas de autoridades aeroportuarias
• Zona de servicio de plataforma
• Acceso al aeropuerto
• Plataforma de carga
• Área para las instalaciones de correo
• Área para la zona de mantenimiento y construcción del aeropuerto
• Por otra parte, se destaca la necesidad de que el aeropuerto cuente
con una zona hotelera y comercial.
43. Resumen de evaluación
Se puedo decir que, aun cuando el edificio de pasajeros, la plataforma de
operaciones y los estacionamientos para automóviles pueden tener soluciones
dentro del ámbito de las actuales instalaciones y aumentar su capacidad, el
elemento principal constituido por las pistas y calles de rodaje no tiene otra
posibilidad para atender la demanda más que contar con una nueva
configuración de pistas a la brevedad posible. Aun reduciendo la actividad de la
aviación general, esta nueva configuración es de urgencia capital.
Además, es pertinente mencionar, que periódicamente y cada vez con mayor
frecuencia se requiere efectuar trabajos de renivelación en algunas de las dos
actuales pistas 05-23, lo que deja temporalmente al aeropuerto en condiciones
de capacidad sumamente restringida operando con una sola.
La nueva configuración de pistas conformaría la base del desarrollo futuro del
aeropuerto que a su vez evitará la necesidad de ampliar las instalaciones
actuales continuamente y efectuar inversiones innecesarias que continuarían
solamente un paliativo más fuera de una planeación integral y no llegarían a
satisfacer la demanda esperada.
44. Diagnóstico
Usando una metodología GQM (Goal –
Question – Metric) podemos determinar
aspectos relevantes del AICM.
Objetivo
Tener un aeropuerto de clase mundial en el
Distrito Federal para los siguientes años y
tener la capacidad de ser un detonante del
desarrollo del país en cuanto al turismo
recreativo y de negocios, así como funcionar
como un puerto aéreo para la importación y
exportación de mercancías así como ser un
hub relevante a nivel internacional.
Preguntas
•¿Cuál es la visión a corto, mediano y largo
plazo?
•¿Cómo sería un aeropuerto con
Infraestructura de clase mundial?
•¿Qué necesidades se tienen en el Distrito
Federal?
•¿Cómo puede impactar un Aeropuerto en el
desarrollo del país?
•¿Qué se espera del turismo recreativo y de
negocios en el futuro del país?
•¿Cuál sería la función de un puerto aéreo en
la ZMVM?
•¿Cómo se podría considerar que el hub es
relevante a nivel internacional?
45. Métricas
¿Cómo se puede medir el desarrollo de los indicadores de las
visiones del AICM?
¿Qué requisitos se deben de cumplir para tener un aeropuerto de
clase mundial?
¿Cómo se comportará el Distrito Federal en relación al desarrollo del
AICM?
A nivel regional y nacional como impacta el AICM:
¿Cuál es el futuro de los destinos turísticos y de negocios en México?
¿Cómo impacta un puerto aéreo en el desarrollo de la Industria en la
ZMVM?
Se podrá considerar como éxito si el hub es relevante a nivel
internacional si tiene un impacto sobre los datos a nivel internacional
en las operaciones aéreas y sobre todo de la región y a nivel
Latinoamérica.
47. Definición del problema
Una vez teniendo un análisis de la problemática del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, se define la problemática
para dar paso a una solución o soluciones definitivas respecto a
la construcción de un nuevo aeropuerto.
50. Diseño de soluciones
Se propone retomar lo investigado por ASA, especialistas universitarios,
colegios de pilotos, colegios de ingenieros en aeronáutica, líneas aéreas,
SENEAM, ambientalistas, investigadores sociales, CONAGUA, expertos en
geotecnia y analistas financieros, para la construcción de un nuevo
aeropuerto en la ZMVM.
La planeación debe ser a largo plazo. Una política aeronáutica igual que un
aeropuerto no debe servir únicamente para diez años, debemos dejar las
visiones sexenales y ampliar ésta visión a cuando menos 50 años y tomar en
cuenta que durante este tiempo se deben hacer los ajustes necesarios.
El contar con un nuevo aeropuerto abrirá la posibilidad de un crecimiento
acelerado del sector aeronáutico de nuestro país proporcionando a su vez el
desarrollo de toda la red aeroportuaria sin limitaciones de operaciones y
espacios, lo que deberá generar la tan necesaria derrama económica y de
empleos que tanto necesita el país.
53. Proyecciónde la solución
Demandaesperadaen movimientos
internacionales
Actualidad
• 40% de las
operaciones
Primeros 5 años
• 6%
crecimiento
anual
Siguientes 20
años
• 4%
crecimiento
anual
56. Proyección de la solución
Demanda esperada en carga aérea
Operaciones
actuales
• Nacionales 62%
• Internacionales
38%
Operaciones
a futuro
• Nacionales 72%
• Internacionales
28%
57. Análisis FODA (Situación futura)
Oportunidades Amenazas
Fortalezas Centro de conexión
internacional
HUB
Estado de arte en tecnología
Capacidad operativa
Seguridad
Precios del combustible
Debilidades Seguimiento del plan
Actualización y mejora
continua
Operación financiera
Asentamientos humanos
irregulares
58. Desarrollo del aeropuerto
Para determinar el Plan de Desarrollo del nuevo aeropuerto, es decir,
la forma más conveniente de dar soluciones a sus diferentes
elementos, se han tomado como base los siguientes puntos.
•La propuesta de desarrollo hecha en forma general en el Estudio de
Actualización. Cabe mencionar que al llegar al nivel de detalle
requerido por el Plan Maestro, fue necesario efectuar algunas
modificaciones a esta propuesta.
•La demanda esperada, según lo planeado, referida a la magnitud de
los diferentes elementos, que es la que realmente permite llegar a las
soluciones adecuadas para este plan.
•La necesidad urgente de contar con una configuración de pistas para
satisfacer la demanda actual, y establecer la fecha de partida del
nuevo desarrollo y, consecuentemente, la primera etapa del mismo.