Srs o airbag

Sistema
Suplementario de
Sujeción (SRS) 1
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SRS 1
Índice
Pagina
Fuerza del impacto en caso de colisión 3
Zona de deformación 5
Prueba de colisión y relación con las estrellas 6
Apoya cabeza activo 11
Isofix 13
Cinturones de seguridad 14
Sistema de Airbag 18
Posiciones de asiento 22
Rev:0 2 Mundo Mecánica Autmotriz

SRS 1
Fuerza del Impacto en Caso de Colisión
De acuerdo con la primera ley de Newton, un objeto en movimiento continúa en movimiento con la
misma velocidad y dirección a menos que sobre el actúe una fuerza de desequilibrio. Esta es la
tendencia natural de los objetos a seguir haciendo lo que están haciendo. Todos los objetos
resisten cambios en su estado de movimiento. En la ausencia de una fuerza de desequilibrio, un
objeto en movimiento mantendrá su estado de movimiento. Esto se llama la Ley de Inercia. La ley
de inercia es muy comúnmente experimentada al desplazarse en un vehículo. De hecho, la
tendencia de los objetos en movimiento a continuar en movimiento es una causa común de una
variedad de accidentes, de pequeñas o grandes magnitudes. Tomemos por ejemplo una escalera
amarrada al techo de un camión de pintura. En la medida que el camión se mueve en el camino,
la escalera se mueve con él. Al estar firmemente amarrada al camión, la escalera comparte el
mismo estado de movimiento que el camión. Al acelerar el camión, la escalera acelera con él; al
desacelerar el camión, la escalera desacelera con él; y si el camión mantiene una velocidad
constante, la escalera también mantiene una velocidad constante. Pero, ¿qué pasaría si la
escalera fuera descuidadamente amarrada al camión de tal forma que quede libre para deslizarse
a lo largo del techo del camión? O, ¿qué pasaría si las amarras están deterioradas producto del
tiempo y finalmente se rompieran, de manera que permitan a la escalera deslizarse a lo largo del
techo del camión?. Suponiendo que cualquiera de estos dos escenarios ocurriera, la escalera ya
no compartirá el mismo estado de movimiento del camión. La presencia de amarras asegura que
existirá la fuerza necesaria para sujetar la escalera al acelerar y desacelerar. Entonces, una vez
que la amarra ya no esté presente o no esté haciendo su trabajo, la escalera de preferencia
mantendrá su condición de movimiento.

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Si el camión se detuviera abruptamente y las amarras ya no cumplieran su propósito, entonces la
escalera continuara en movimiento. Asumiendo una insignificante cantidad de fricción entre el
camión y la escalera, ésta se deslizaría fuera del techo del vehículo y seria lanzada por el aire.
Una vez que ésta deja el techo del camión, se convierte en un proyectil y continúa su movimiento
como proyectil. La fuerza de impacto que actúa en un vehículo durante una colisión depende de la
velocidad del vehículo, la masa y el valor de desaceleración. El valor de desaceleración depende
de la cantidad de deformación del vehículo y/o de la deformación del obstáculo (distancia recorrida
desde el inicio del contacto con el obstáculo). Durante el impacto la energía cinética del vehículo
en movimiento se cambia a energía de deformación.
La potencia de impacto en caso de colisión puede compararse como sigue:
• Una colisión a la velocidad de 40km/hr equivale a una caída libre de 6m de altura
• Una colisión a la velocidad 100km/hr equivale a una caída libre de 40m de altura

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Zonas de Deformación
Las zonas de deformación de un vehículo son una característica de la estructura diseñada para
comprimirse durante un accidente y absorber la energía del impacto. Típicamente, las zonas de
deformación están localizadas en la parte frontal del vehículo, con el fin de absorber el impacto
desde una colisión frontal, aunque también pueden encontrarse en otras áreas del vehículo. Las
zonas de deformación trabajan aumentando el tiempo que el vehículo toma para detenerse. Esto
reduce la magnitud de las fuerzas y desaceleración a que son sometidos los ocupantes. Esto
debido a que éstas se disipan en un tiempo más largo. Por lo tanto, un pasajero asegurado
apropiadamente sufrirá una menor fuerza aplicada a sus huesos y órganos, y tiene más
probabilidades de sobrevivir al impacto.
Para dar un ejemplo:
Un vehículo con un peso de 1500 Kg impacta contra una pared de concreto a una velocidad de 40
km/hr.
En un vehículo que permite una deformación de la carrocería de 30cm, ¡la fuerza del impacto será
de alrededor de 34.5 toneladas! En un vehículo que permite una deformación de 50cm, la fuerza
de impacto será de alrededor de 20 toneladas.
La resistencia de la carrocería de los vehículos Kia se mejora continuamente. Al agregar
materiales más resistentes en ciertas áreas del vehículo, como la zona del capot, ángulos del
techo y pilar C, se mejora la resistencia del vehículo y por lo tanto resultan en mejores rangos de
protección en caso de colisión.

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Prueba de Colisión y Relación con las Estrellas
Actualmente, y más que antes, la seguridad vende automóviles. Para los compradores de
vehículos este es un elemento clave en su decisión de compra. Es esencial que los
consumidores de automóviles puedan obtener información comparativa confiable y
precisa relacionada con el desempeño de seguridad de los modelos individuales de
automóviles. Por ley, todos los modelos de vehículos nuevos deben pasar ciertas pruebas
de seguridad antes de ser comercializados. La legislación suministra una norma de
estatuto mínima de seguridad para los automóviles nuevos. Por esto, el objetivo de la
Asociación de Seguridad en el Transito de Autopistas Nacional y Euro (NHTSA) y el
Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (NCAP) es estimular a los fabricantes a
exceder los requerimientos mínimos de seguridad.
Esta sección contiene una explicación de cómo se desarrollan las diferentes pruebas de
colisión por la Euro NCAP, y como se alcanza la categoría de seguridad. Nótese que hay
diferencias entre Euro y NHTSA con respecto a los procedimientos de prueba.
Prueba de impacto frontal
La prueba de impacto frontal se basa en lo desarrollado por el Comité Europeo de
Mejoramiento de la Seguridad del Vehículo como base para la legislación, pero la
velocidad de impacto ha sido aumentada en 8 km/hr.
El impacto frontal tiene lugar a 64km/hr (40mph), el vehículo impacta una barrera
deformable sobresaliente. Las lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para
evaluar la protección dada a los ocupantes adultos en la parte delantera del vehículo.

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Prueba de impacto lateral
El impacto tiene lugar a 50km/hr (30mph). Un carro equipado con un frente deformable es
arrastrado contra el lado del conductor del vehículo para simular un impacto lateral. Las
lecturas tomadas desde los maniquíes se usan para evaluar la protección dada al
conductor del vehículo.

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Los maniquíes experimentan docenas de impactos en primer lugar. Su papel es vital: las
simulaciones de accidentes para el conductor y pasajeros abordo suministran un cuadro completo
de los daños más comunes en una colisión. Los maniquíes no son pasajeros ni conductor
ordinarios: son muñecos con esqueleto metálico, cubiertos de una piel de goma y envueltos en un
equipo sensitivo. Estos maniquíes suministran indicios vitales de lo que ocurre en un accidente.
Cada miembro de la anatomía expresa de donde surgen los datos.
Cabeza
La cabeza esta hecha de aluminio y cubierta con “carne” de goma. Interiormente, están instalados
tres acelerómetros en ángulo recto, cada uno proveyendo datos de las fuerzas y aceleraciones a
las cuales el cerebro podría estar sujeto en una colisión.
Cuello
Incluye dispositivos de medición para detectar la fuerza de torcedura, cizalla y tensión en el cuello
cuando la cabeza es arrojada hacia delante y atrás durante el impacto.
Brazos
Ningún brazo contiene instrumentación. En la prueba de colisión, los brazos se sacuden de
manera incontrolada, y aunque el daño serio es poco común, es difícil proveer alguna protección
que sea útil para éstos.

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Pecho (impacto frontal)
Se han instalado costillas de acero que almacenan la deflexión de la caja de toráxica en el
impacto frontal. Los daños producidos en el pecho si se ejerce fuerza sobre él, como en el caso
del cinturón de seguridad, pueden ser considerables.
Pecho (impacto lateral)
El muñeco de impacto lateral tiene una diferencia en el pecho respecto de los otros, tiene tres
costillas con instrumentos para almacenar la compresión del pecho y la velocidad de esta
compresión.
Abdomen
El muñeco esta equipado con sensores para almacenar las fuerzas que generalmente causan
daño abdominal mediante el uso de instrumentos instalados en la faja pélvica. Ellos almacenan la
fuerza lateral que pueda resultar en fracturas o dislocación de la cadera.
Pierna superior
Esta área esta compuesta por la pelvis, fémur (muslo) y rodilla. Células de carga en el fémur
suministran datos de impacto frontal en el daño preferente a todas las secciones, incluyendo la
cadera que puede sufrir fracturas y dislocaciones. Un “deslizador de rodillas” se usa para medir las
fuerzas transmitidas a través de las rodillas del maniquí, particularmente si ellas golpean la parte
baja del tablero.

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Pierna inferior
Instrumentos ubicados dentro de las piernas de los muñecos miden la torsión, cizalla, compresión
y tensión, permitiendo evaluar los riesgos de daño en la tibia (hueso de la canilla) y el peroné (que
conecta la rodilla con el tobillo). La evaluación de riesgo de daño en los pies y tobillos en caso de
impacto frontal, se hace mediante posteriores medidas de distorsión y movimiento de retroceso
del área de los pies del conductor.

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Apoyo Cabeza Activo
Las colisiones desde atrás aunque a velocidades bajas de impacto puede resultar en daño de la
espalda o el cuello, y en algunos casos conducir a incomodidad posterior como daño por el efecto
de latigazo. El mecanismo que produce el daño por latigazo involucra dos factores resultantes del
impacto: la fuerza que actúa para torcer el cuello hacia atrás y la fuerza que causa que la cabeza
se sacuda hacia atrás. Debido a que el Apoya Cabezas Activo es efectivo en el control de estos
dos factores, esto puede ayudar a reducir la carga sobre el cuello al momento de la colisión. Los
síntomas del daño por latigazo pueden ser dolor de cuello, dolor de cabeza, rigidez, mareo y
hormigueo en los brazos entre otros. La razón por la que ocurre realmente el latigazo no ha sido
establecida con precisión. Lo que es común es que el daño a los ligamentos, músculos, discos y
sistema nervioso ocurre durante la secuencia de tres movimientos del cuello, el movimiento inicial
en forma de S (retracción), entre la cabeza y la espina superior, seguido por el movimiento hacia
atrás (extensión) de la cabeza, y el movimiento final hacia delante de la cabeza (flexión). El hecho
es que el LATIGAZO tiende a mostrar una alta relación de protección para las mujeres la que es
una interesante razón para continuar la investigación. Es ampliamente conocido que las mujeres
representan el mayor grupo de riesgo por daños de latigazo. Pero no hay un certeza del porque se
produce esta relación.

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Movimiento durante una colisión (75ms)
En este punto de la colisión, el asiento del vehículo empuja rápidamente el torso del ocupante
hacia delante mientras que la cabeza permanece estacionaria debido a la inercia. La diferencia de
movimiento entre el cuello y el torso resulta en una curva con forma de S, donde toda la flexión
tiene lugar en la parte inferior de la espina cervical. Esta torsión rápida puede resultar en daño de
sólo unas pocas uniones de los ligamentos de la espina inferior.
Principio de funcionamiento
El sistema de Apoya Cabeza Activo ayuda a reducir la fuerza (momento) que actúa en la torsión
del cuello hacia adelante en una colisión desde atrás. Esto reduce la fuerza de la torsión en
aproximadamente un 45%.
El Apoya Cabeza Activo usa la fuerza del cuerpo del ocupante contra el respaldo del asiento en
una colisión desde atrás para mover el sistema de retención de la cabeza instantáneamente hacia
delante para soportar la cabeza. Ayudando de esta forma a reducir el impacto en el cuello de un
ocupante del asiento delantero.

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Isofix
La creciente demanda por la seguridad de los pasajeros en los vehículos es conocida por una
variedad de normas ISO publicadas por el comité técnico ISO para vehículos. Entre las normas
para las instalaciones de seguridad y sistemas de sujeción, uno de los más ampliamente
conocidos es el sistema para la conexión del sistema de sujeción de niños en el vehículo,
comúnmente conocidos como ISOFIX. La norma que cubre este sistema es la ISO 132-16-1
Vehículo automotrices – anclajes en vehículos y anclajes de sistemas de sujeción de niños –
Parte 1: anclajes y sujeciones de inmovilización del asiento con correas.
ISOFIX es una característica que a llegado a ser parte del equipamiento normal en modelos
recientes. El objetivo de esta norma es evitar la inconveniencia de los asientos universales para
niño cuando se instalan en los vehículos, reduciendo de esa forma el riesgo de daño en caso de
colisión. ISOFIX suministra una conexión rígida entre la carrocería del vehículo y el asiento del
niño. Existen dos tipos de sistemas ISOFIX, conocidos como el anclaje inferior y el tipo de amarre
superior. En el tipo de anclaje inferior, dos manillas se enganchan a los soportes de montaje,
localizados entre el respaldo y armazón del asiento. El asiento del niño esta enganchado a estas
sujeciones mediante un mecanismo de anclaje al asiento. En el tipo de amarra superior existe una
correa adicional que es atada al respaldo del asiento de seguridad del niño. Este tiene un gancho
para asegurar el asiento a un anclaje de amarra ubicado en el área del maletero, en piso trasero o
en el respaldo del asiento trasero del vehículo que es conducido a través del respaldo y
enganchado en un soporte de montaje. Las investigaciones han demostrado que en caso de una
colisión frontal, el gancho manual en el soporte de montaje actúa como un gozne, aumentando así
la excursión de la cabeza del niño. La excursión de la cabeza depende de la rigidez del cojín del
asiento. Por lo tanto, debe usarse solamente asientos aprobados de anclaje inferior ISOFIX, de
otra manera, debe escogerse el asiento de niños de amarra superior.

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Cinturón de Seguridad
Un cinturón de asiento, en ocasiones llamado cinturón de seguridad, es un arnés diseñado para
sujetar al ocupante de un vehículo en su lugar en caso de ocurrir una colisión. Los cinturones de
seguridad tienen como propósito de reducir los daños, evitando que el ocupante se golpee contra
los elementos interiores del vehículo o evitar que sea arrojado fuera del vehículo. Los cinturones
de seguridad también previenen que los pasajeros de los asientos traseros impacten contra los
asientos delanteros. Los cinturones de la actualidad permiten de alguna forma un cierto
estiramiento al utilizar materiales flexibles. Una cantidad moderada de estiramiento en un arnés de
cinturón de seguridad puede extender la distancia de detención y reducir el porcentaje de la fuerza
de impacto en los ocupantes comparado con un arnés rígido.
Por ejemplo:
Considerando un vehículo con un conductor de 75kg que impacta contra una muralla de concreto.
Si el cinturón se estira 15cm, esto podría reducir la relación de desaceleración del ocupante a 20g.
La fuerza que actúa sobre el ocupante seria de 1.6 toneladas. Si el cinturón de seguridad no se
estira, la relación de desaceleración del ocupante seria de 30g y la fuerza que actúa sobre el
ocupante seria de 2.4 toneladas. Si el ocupante no esta usando el cinturón de seguridad, la
distancia de detención esta determinada por la naturaleza de la colisión con el parabrisa, columna
de dirección, etc. ¡La relación de desaceleración del ocupante bajo esta condición es de alrededor
de 150g, y la fuerza que actúa sobre el ocupante es de alrededor de 12 toneladas!. El cinturón de
seguridad con o sin estiramiento, reduce la fuerza de impacto en comparación a la condición sin
cinturón.

SRS 1
Hay disponibles varios tipos de cinturón de seguridad, donde los tipos de envolver y de tres puntas
son los más comunes.
Lap: cinta ajustable que va sobre la cintura. Usada frecuentemente en vehículos antiguos, ahora
poco común, excepto en algunos asientos traseros centrales.
De tres puntas: Una correa larga continua. El cinturón de tres puntas ayuda a distribuir la energía
de un cuerpo en movimiento en una colisión sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Hasta los
años 1970, los cinturones de tres puntas estaban disponibles sólo en los asientos delanteros de
los vehículos, y los asientos traseros tenían solo cinturones de envolver. Las evidencias de que el
cinturón de envolver puede ser causa potencial de separación de vértebras lumbares y algunos
casos asociados con parálisis o el “síndrome del cinturón de seguridad”, han llevado a una
revisión de las regulaciones de seguridad en todo el mundo, requiriendo que todos los asientos de
un vehículo estén equipados con cinturón de tres puntas.
Los cinturones de seguridad fueron inventados por George Cayley en el 1800. El cinturón de
seguridad del automóvil fue introducido en los Estados Unidos por William Myron Noe, quien
patentó el cinturón de liberación rápida, el Cinturón de Seguridad AutoCraft, que fue el primer
cinturón de seguridad instalado como equipo original en los estados unidos por Ford en su modelo
del año 1959. El primer cinturón de seguridad incluido como norma fué en Volvo de 1959, sin
embargo, este no fue exigido por ley en los vehículos de pasajeros de Estados Unidos hasta el
modelo del año 1968.
Los cinturones de tres puntas estuvieron disponibles como producción masiva en los vehículos
Volvo. Fue el ingeniero Sueco Nils Bohlin quien patentó el cinturón de tres puntas moderno y lo
dono a Volvo. La mayoría de los cinturones de seguridad están equipados con mecanismos de
bloqueos que aprietan el cinturón cuando se tira con fuerza (por ejemplo, por la fuerza del cuerpo
del pasajero durante una colisión) y que no se bloquea se tira del suavemente. Muchos
automóviles también están equipados con “pre-tensores”, que aprietan prioritariamente el cinturón
para prevenir que el pasajero sea lanzado repentinamente hacia delante en una colisión.

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En un sistema típico de cinturón de seguridad, la correa esta conectada a un mecanismo retractor.
El mecanismo central del retractor es un carrete, que esta sujeto a un extremo de la correa.
Dentro del retractor, un resorte aplica una fuerza de rotación, o torque al carrete. Este funciona
girando el carrete de tal forma que impide que el cinturón se suelte. Cuando se tira la correa, el
carrete gira en sentido contrario al reloj, lo que hace girar el resorte sujeto en la misma dirección.
En efecto, la rotación del carrete actúa destorciendo el resorte. El resorte desea volver a su forma
original, de forma que resiste este movimiento de torsión. Si la correa se libera, el resorte se
apretara, girando el carrete en sentido del reloj hasta que el cinturón se retrae nuevamente. El
retractor tiene un mecanismo de bloqueo que detiene la rotación del carrete cuando el vehículo
colisiona. Existen dos formas de sistema de bloqueo de uso común actualmente:
- Retractor sensible a la inercia del vehículo
- Retractor sensible a la inercia de la correa
Retractor sensible a la inercia del vehículo
El elemento central de operación es una bola de acero. Cuando el vehículo se detiene
bruscamente, la inercia hace que la bolita se mueva hacia adelante. El trinquete en el otro extremo
se engancha en un piñón dentado sujeto al carrete. Con el trinquete enganchado a uno de sus
dientes, el piñón no puede rotar en sentido contrario al reloj y tampoco puede hacerlo el carrete.
Cuando la correa se suelta nuevamente después del impacto, el piñón gira en sentido del reloj y el
trinquete se desengancha.

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Retractor sensible a la inercia de la correa
Este tipo de sistema bloquea el carrete cuando algo tira de la correa del cinturón. La fuerza
accionamiento es la velocidad de rotación del carrete. El elemento central de operación en este
diseño es un embrague centrífugo – una palanca giratoria montada al carrete. Cuando el carrete
gira lentamente, la palanca simplemente no gira. Un resorte la mantiene en su posición. Pero
cuando algo tira de la correa, el carrete gira más rápido y la fuerza centrífuga actúa sobre un
extremo de la palanca hacia delante. La palanca extendida empuja una leva montada en el cuerpo
del retractor. La leva esta conectada al trinquete mediante un pasador deslizante. Como la leva
cambia a la izquierda, el pasador se mueve a través de una ranura en el trinquete. Este tira el
trinquete en un piñón dentado giratorio sujeto al carrete. El trinquete se bloquea dentro del diente
del piñón, previniendo la rotación contraria al sentido del reloj.
Reductor de tensión
Algunos modelos también están equipados con un reductor de tensión. Este reduce la
compresión de la correa en el área del pecho del ocupante.

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Sistema de Airbag
El cinturón del asiento es un dispositivo para proteger a los ocupantes en caso de colisión, pero
cuando el cuerpo esta sujeto a grandes fuerzas de impacto en caso de una colisión a alta
velocidad, el cinturón por si solo no puede proteger suficientemente el cuerpo del ocupante.
Especialmente en el caso de una colisión frontal seria, la parte superior del cuerpo es lanzada
hacia adelante aunque esta asegurada con el cinturón de seguridad y la cabeza o el pecho
pueden golpear contra el volante de dirección o el parabrisas. Un airbag es una membrana o
envoltorio flexible, inflable que contiene gas. Los airbag son muy comúnmente usados para
amortiguar, particularmente después de inflarse rápidamente en caso de una colisión. Esto fue
introducido en los automóviles primero por Allen Breed en 1967. El diseño es conceptualmente
simple, acelerómetros activan el encendido de un propelente generador de gas que infla
rápidamente una bolsa de nylon, que reduce la desaceleración experimentada por el pasajero de
manera que lo detiene en la situación de colisión. La bolsa tiene pequeños orificios de ventilación
que permiten expeler lentamente (relativamente) el gas mientras el ocupante es empujado contra
ella. El sistema de airbag esta compuesto por tres elementos básicos, el módulo del airbag, los
sensores de impacto y la unidad de diagnóstico. Algunos sistemas además poseen un interruptor
ON/OFF, que permite activar o desactivar el airbag del pasajero.
El módulo airbag contiene una unidad de inflado y una bolsa de tela liviana para el aire. El módulo
de airbag del conductor esta localizado en el centro del volante de dirección, y el módulo de airbag
del pasajero esta ubicado en el panel de instrumentos. El airbag del pasajero puede ser dos o tres
veces más grande debido a que la distancia entre el pasajero y el tablero de instrumentos es
mayor que la distancia entre el conductor y el volante de dirección.

SRS 1
El sensor de impacto esta usualmente localizado dentro del Módulo de Control del Sistema
Suplementario de Sujeción (SRSCM) pero puede tener sensores adicionales para detectar una
colisión. Los sensores son generalmente activados por las fuerzas generadas en una colisión
frontal de importancia o cerca de la zona frontal. Los sensores miden la desaceleración, que
corresponde a la relación con la cual el vehículo se detiene. Debido a esto la velocidad del
vehículo a la cual el sensor activa el airbag varia con la naturaleza del impacto. Los airbag no
están diseñados para activarse durante frenadas repentinas o mientras se conduce en un camino
áspero o sin pavimento. De hecho, la desaceleración máxima generada en la frenada más brusca
es sólo una pequeña fracción de la necesaria para activar el sistema de airbag. La unidad de
diagnóstico monitorea el estado de preparación del sistema de airbag. La unidad se activa cuando
el encendido del vehículo se pone en condición ON. Si la unidad identifica un problema, una luz de
advertencia alertara al conductor para llevar el vehículo a un servicio autorizado para examinar el
sistema de airbag. Muchas unidades de diagnósticos contienen un dispositivo que almacena
suficiente energía eléctrica para activar el airbag si la batería del vehículo se destruye mucho
antes en una secuencia de colisión. La función del airbag puede ser asistida por el Pre-tensor de
Cinturón de Seguridad y/o los Pre-tensores Retractores de Hebilla. Adicionalmente el vehículo
puede estar equipado con Airbag Laterales y de Cortina para proteger a los ocupantes en caso de
impactos laterales.

SRS 1
Los airbag están básicamente diseñados para activarse en una colisión frontal o cerca de la zona
frontal, que es comparable a impactar una barrera sólida a aproximadamente 13~23 km/hr.
Hablando con franqueza, una colisión contra una barrera a 23 km/hr es equivalente a impactar
frontalmente un vehículo estacionado de similares dimensiones a una velocidad de 45 km/hr. Esto
se debe a que el vehículo estacionado puede absorber algo de la energía del impacto y es
empujado por el vehículo que lo impacta. A diferencia de las pruebas de colisión contra las
barreras, una colisión real generalmente ocurre en ángulo, y la fuerza de impacto usualmente no
es distribuida en la totalidad del frente del vehículo. Consecuentemente, la velocidad relativa entre
el vehículo que impacta y el vehículo impactado necesario para activar el airbag en una colisión
real puede ser mucho mayor que una colisión equivalente contra una barrera. Debido a que los
sensores del airbag miden desaceleración, la velocidad del vehículo y el daño no son buenos
indicadores de sí el airbag debiera o no activarse. Ocasionalmente, los airbag pueden desplegarse
debido a un golpe del chasis contra algún objeto sobresaliente en la superficie del camino. Sin
importar la necesidad de daño visible en el extremo frontal, pueden producirse grandes fuerzas de
desaceleración en este tipo de impactos, resultando en el despliegue del airbag. El sensor del
airbag es un acelerómetro, que es un pequeño chip con elementos micro mecánicos integrados.
Los elementos mecánicos microscópicos, se mueven en respuesta a la rápida desaceleración, y
este movimiento provoca un cambio en la capacitancia, que es detectado por el elemento
electrónico del chip, el que luego envía una señal de activación del airbag. Actualmente, los
algoritmos de disparo del airbag están siendo cada vez más y más complejos. Estos tratan de
eliminar los riesgos de activación innecesaria (por ejemplo, un impacto a baja velocidad no
debiera disparar el airbag para ayudar a reducir el daño al interior del vehículo en condiciones
donde el cinturón de seguridad será un dispositivo de seguridad lo suficientemente conveniente) y
para adaptar la velocidad de despliegue a las condiciones del impacto.

SRS 1
Los airbag frontales no esta diseñados para desplegarse en un impacto lateral, impacto trasero o
en caso de volcamiento. Debido a que el airbag se despliega sólo una vez y se desinfla
rápidamente después del impacto inicial, este no será beneficioso durante una colisión
subsiguiente. Los cinturones de seguridad ayudan a reducir el riesgo de daño en muchos tipos de
colisión. Ellos ayudan a posicionar apropiadamente a los ocupantes para maximizar los beneficios
del airbag y ayudan a contener los ocupantes durante la colisión inicial y alguna colisión
subsiguiente. Por lo tanto es extremadamente importante el uso de los cinturones de seguridad,
aún en los vehículos equipados con airbag. Cuando hay un impacto frontal de moderado a severo,
que requiera del despliegue del airbag frontal, se envía una señal a la unidad de inflado dentro del
módulo del airbag. Un encendedor inicia una reacción química, la que produce un gas para llenar
el airbag, haciendo que el éste se despliegue a través de la cubierta del módulo. Ocurre una
rápida reacción, generando el gas que llena el airbag. Desde el momento de la colisión, el proceso
completo de despliegue e inflado toma solamente alrededor de 1/20 de segundo, más rápido que
un abrir y cerrar de ojos. Debido a que un vehículo cambia muy rápidamente su velocidad en una
colisión, los airbag deben inflarse rápidamente si ellos están para ayudar a reducir el riesgo de
que el ocupante se golpee contra el interior del vehículo. Una vez que el airbag se despliega,
comienza inmediatamente a desinflarse debido a que el gas escapa a través de los orificios en la
tela. El despliegue esta frecuentemente acompañado por la liberación de partículas semejantes a
polvo en el interior del vehículo. Mucho de este polvo consiste en un talco que se usa para lubricar
el airbag durante el despliegue. Para muchas personas, el único efecto que este polvo puede
producir es una irritación menor de la garganta o los ojos. Generalmente, estas irritaciones
menores solamente ocurren cuando el ocupante permanece en el vehículo por muchos minutos
con las ventanas cerradas y sin ventilación.

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Posiciones del Asiento
Una vez desplegado, el airbag no puede ser reutilizado y debe reemplazarse en un servicio
autorizado. Debido a que el airbag sólo se despliega una vez, el vehículo no debe ser conducido
hasta que los airbag sean reemplazados. Los airbag deben inflarse muy rápidamente para que
sean efectivos, y por lo tanto salen del centro del volante de dirección o del panel de instrumentos
con considerable fuerza, generalmente con velocidades por sobre 290 km/hr. Debido a esta fuerza
inicial el contacto con un airbag desplegándose puede causar serios daños.
Este daño por contacto, cuando ocurre, típicamente son abrasiones o quemaduras menores. El
sonido de despliegue del airbag es muy fuerte, en el rango 165 a 175dB por 0.1 segundos. En
algunos casos esto puede resultar en daño para los oídos. Daños más serios son raros; sin
embargo daños serios o hasta fatales pueden ocurrir cuando alguien esta muy cerca, o en
contacto directo con el módulo de airbag cuando este se despliega. Tales daños pueden ser
sostenidos por conductores inconscientes que se desploman sobre el volante de dirección,
ocupantes sin sujeción o sujetos inapropiadamente que se deslizan hacia delante en el asiento
durante el frenado previo a la colisión, y hasta conductores correctamente sujetos que se sientan
demasiado cerca del volante de dirección.

SRS 1
Nunca deben adherirse objetos al módulo del airbag o dejarlos sueltos cerca del módulo, debido a
que pueden ser propulsados a gran fuerza por un airbag desplegándose, causando daño
potencialmente serio. Un ocupante sin sujeción o sujeto inapropiadamente puede dañarse
seriamente o resultar muerto por un airbag desplegándose. La Administración Nacional de
Seguridad del Transito en Autopistas (NHTSA) recomienda a los conductores sentarse con
almenos 10 pulgadas (254mm) entre el centro de su esternón y el centro del volante de dirección.
Los niños menores de 12 años deben sentarse siempre sujetos apropiadamente en un asiento
trasero. Un asiento de infantes de posición inversa nunca debe instalarse en el asiento frontal de
un vehículo con airbag de pasajero. Este tipo de asiento ubica al niño con la cabeza muy cerca del
módulo de airbag, lo que puede causar severo daño a la cabeza o muerte si el airbag se
despliega.
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