El 23 de julio de 1983, un Boeing 767 de Air Canada con 68 pasajeros a bordo se quedó sin combustible a una altitud de 41,000 pies sobre Ontario, Canadá. Los pilotos tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia sin motores en el aeródromo abandonado de Gimli, Manitoba. El Capitán Robert Pearson logró realizar un planeo controlado y aterrizar el avión de forma segura en la pista, evitando lesiones a pesar de tocar tierra a una velocidad más alta de lo normal. La investigación posterior

2. THE GIMLI GLIDER
¿Qué pasa cuando un Boeing 767-233 con 68 pasajeros se queda
sin combustible a 41.000 pies de altura? tienes un planeador de
132 Toneladas, bajando a un rate de descenso de 2.000 pies por
minuto.
Los pasajeros habían acabado de disfrutar la cena, y las
auxiliares de vuelo ya estaban recogiendo los platos vacíos,
dentro de la cabina, el Capitán Robert Pearson y su primer
oficial Maurice Quintal hacían chequeos de rutina sobre las
pantallas del moderno jet. Todo estaba normal y seguían su
curso hacia Edmonton. La altitud de Crucero es de 41.000 pies
de altura sobre Red Lake, Ontario. Todo en calma.

3. El sistema de alerta sonó 4 veces, la
pantalla se iluminó. Indicaba una
pérdida de presión del combustible en
el lado izquierdo. Pearson miró con
extrañeza a Quintal, pues la aeronave
mostraba una cantidad más que
suficiente de combustible para llegar a
Edmonton. La decisión fue unánime,
“Debe estar fallando la válvula de
combustible del lado izquierdo” Dijo
Quintal a Pearson. Luego ambos
decidieron apagar la alerta de la
válvula de combustible. Segundos más adelante, una segunda
señal de alerta se disparó. Un sudor frío recorrió la espalda de
Pearson, sabía que era demasiada coincidencia y algo iba
realmente mal.
El motor izquierdo cesó de funcionar. Quintal llamó al centro de
control en Winnipeg “Winnipeg control, ¡Mayday!, Air Canada
143 heavy solicita desvío al aeropuerto alternativo en Winnipeg,
procedimiento ETOPS, pérdida del motor izquierdo”. Mientras
tanto Pearson intentaba reiniciar el motor. “Air Canada 143
heavy, Winnipeg control. Autorizado a cambiar curso hacia
Winnipeg, vire a la izquierda rumbo 140º siga procedimiento
ETOPS, descienda y mantenga nivel de vuelo 280 (28.000
pies)” habiendo dicho esto, se escuchó un largo campanazo, que
jamás habían escuchado, ni siquiera en los simuladores y de
repente todo el avión se obscureció y se hizo un silencio
absoluto, que luego fue roto por las palabras “Oh Fuck!”.
La peor pesadilla de un piloto se volvía una realidad tangible,
los dos motores Pratt & Whitney PW 4062 se habían detenido
por completo, convirtiendo este inmenso avión en un planeador

4. de 172 toneladas con 68 personas a bordo. La voz entrecortada
de Quintal se convirtió en un rugido nervioso “Winnipeg
control, Air Canada 143 heavy, perdimos ambos motores,
repito, perdimos ambos motores” hubo una larga pausa mientras
ambos pilotos intentaban reiniciar los sistemas del avión.
Pearson rápidamente intentó encender el sistema de energía
auxiliar de la aeronave (APU), para poner en marcha de nuevo
los motores; el sistema de energía auxiliar tampoco arrancó, lo
cual era el claro indicio de algo que para ellos no tenía sentido:
El avión se había quedado sin combustible.
Quintal tomó el inmenso manual del 767 intentando buscar una
situación para la que jamás los habían preparado, mientras
Pearson le indicaba la situación al jefe de los auxiliares que
estaba enmudecido por la gravedad de los hechos; sin quitar los
ojos del velocímetro y altímetro de emergencia, que eran los
únicos instrumentos que funcionaban en ese instante, ya que el
resto de los instrumentos electrónicos estaban totalmente
inutilizados.
El avión iba perdiendo rápidamente presión hidráulica, haciendo
que los comandos se tornaran imposibles de operar, por fortuna,
Boeing había pensado en la posibilidad de que esto pudiera
ocurrir e instaló en este modelo de avión un instrumento
llamado RAT que permite aprovechar la fuerza eólica que
produce la velocidad del avión, para generar poder auxiliar, que
da energía al velocímetro, al altímetro, a las radios y le da fuerza
hidráulica a las superficies de control aerodinámicas con lo cual
se puede controlar la dirección y el rate de descenso. Pero el
avión carecía de un instrumento fundamental en ese instante: El
indicador de velocidad vertical.

5. Pearson, que en su juventud solía montar en planeadores
ultralivianos, decidió planear a 220 nudos, sin saber
exactamente que rate de descenso tendría, mientras Quintal y el
controlador de Winnipeg comenzaron a hacer cálculos basados
en la distancia que había recorrido la aeronave y la altura a la
que se encontraban, para saber si podían o no llegar a Winnipeg.
Encontraron que en 11 millas náuticas, la aeronave había
descendido 5000 pies. No era suficiente para llegar a Winnipeg.
El controlador de Winnipeg comenzó a sugerir aeródromos
alternativos, pero ninguno de ellos tendría la capacidad para
recibir un enorme Boeing 767. En ese momento, Quintal
recordó un aeródromo de la Fuerza Aérea en Manitoba, en el
que solía trabajar cuando recién se iniciaba como piloto; que se
encontraba más o menos en el rango de distancia de descenso de
la aeronave, y que podría recibir una nave de su tamaño. El
aeródromo se encontraba en el poblado de Gimli, Pearson
confió totalmente en el juicio de Quintal, y viró al norte.

6. Pearson seguía haciendo descender la aeronave mientras Quintal
le dirigía en dirección al aeródromo de Gimli, la tensión crecía y
el único pensamiento que se cruzaba en la cabeza de Pearson era
cual iba a ser el fin de todo esto, el Boeing 767 de un momento
a otro desapareció de los radares del centro de control de
Winnipeg, el controlador de Winnipeg gritaba desesperado,
preguntando el número de personas a bordo de la aeronave.
En su aproximación a Gimli, Pearson y Quintal descubrieron
una nueva dificultad en su tarea, el sistema de RAT no proveía
suficiente fuerza hidráulica como para abrir las compuertas del
tren de aterrizaje de la aeronave, ante lo cual solo cabía hacer
una maniobra, una “caída de gravedad” Pearson ladeó
violentamente la aeronave, abriendo las compuertas de los
trenes de aterrizaje, y Quintal rápidamente presionó el botón
para asegurar los trenes. Las dos luces verdes del tren principal
se encendieron, la luz verde del tren de nariz no se encendió.
Pearson inició la aproximación final hacia la pista 32L de la,
ahora abandonada, base de la Real Fuerza Aérea Canadiense,
sus ojos estaban concentrados en el indicador de velocidad, iba
demasiado alto y demasiado veloz, subió el morro de la
aeronave para lograr 180 nudos, pero no era suficiente el rate de
descenso. Pearson hizo lo que cualquier piloto en un planeador
hubiera hecho, cruzó los controles y ladeó violentamente el
avión, de tal manera que las alas se encontraban casi en posición
totalmente vertical. Los pasajeros del lado izquierdo miraban
aterrorizados la cercanía con el campo de golf y la velocidad
con la que se aproximaban a éste, los pasajeros del lado derecho
solo podían ver el cielo azul, sin poder ver el halo naranja de la
caída de la tarde; Pearson se dio cuenta que este movimiento
hizo que el RAT perdiera energía, y estaban perdiendo presión
hidráulica, muy valiosa para volver a poner el avión en posición

7. horizontal de nuevo, Pearson luchó con los controles con toda su
fuerza para volver a poner el avión en la posición correcta,
cuando lo logró, estaba tan bajo que un pasajero gritó “¡Por
Dios! ¡hasta puedo ver el tipo de palos que están usando los
golfistas!” Esos mismos golfistas estaban detenidos, mirando
boquiabiertos como un gigantesco avión volaba silenciosamente
en una posición inusual sobre su campo de golf.
La decisión estaba tomada y ya no había vuelta atrás, el 767-233
de Air Canada estaba alineado con la pista 32L de Gimli. En ese
momento, Quintal se dio cuenta que la pista estaba dividida y
que al otro lado de la cerca, había una reunión de gente y algo
parecido a un bazar. Pero no había nada que hacer, Quintal se
mordió los labios para no decir nada, Pearson tenía los ojos
clavados en el velocímetro abstraído de todo lo demás.

8. Ambos ignoraban que la desaparecida base militar de Gimli,
ahora era un parque abierto al público en el que se organizaban
carreras de karts en las antiguas pistas, y bazares familiares del
pequeño poblado. En tierra los asistentes miraban extrañados
como un monstruoso 767 se dirigía directamente hacia ellos,
aterrorizados huyeron para despejar la pista.
El avión tocó tierra a 180 nudos, 40 nudos más rápido de la
velocidad normal de aterrizaje de una aeronave de estas, sin
frenos aerodinámicos o potencia reversible, la única opción era
literalmente “pararse” sobre los frenos. Los neumáticos del 767
estallaron y el tren de nariz, como era de esperarse cedió y el
avión se fue de nariz contra la pista, ante la mirada atónita de los
asistentes al bazar. La nariz elevaba chispas a 30 metros de
altura hasta que la aeronave se detuvo del todo a 100 pies de la
reja que dividía la antigua pista en dos. El silencio se convirtió
en un aullido de alegría, nadie salió herido.

9. En el momento del incidente, el sistema métrico acababa de ser
introducido en Canadá, y el Gimli Glider fue uno de los
primeros aviones de la flota de Air Canada en ser calibrados
para utilizar litros y kilos en lugar de galones y libras. Un error
de cálculo hizo que se cargaran 10.000 kg (22.300 libras) de
combustible, en lugar de los 22.300 kg necesarios. Menos de la
mitad del combustible necesario.

10. Informe Final del Accidente abreviado:
Estado: Final
Fecha: 23 JUI 1983
Hora: ca 08:40
Tipo: Boeing 767-233
Operador: Air Canada
Registración: C-GAUN
Numéro de série: 22520/47
Año de
Construcción:
1983-03-10 (5 months)
Motores: 2 Pratt & Whitney JT9D-7R4D
Tripulación: Fatalidades: 0 / Ocupantes: 8
Pasajeros: Fatalidades: 0 / Ocupantes: 61
Total: Fatalidades: 0 / Ocupantes: 69
Daños en la
Aeronave:
Considerable
Consecuencias: Repaired
Ubicación: Gimli Airport, MB (YGM) (Canadá)
Fase: En ruta (ENR)
Naturaleza: Vuelo Doméstico Programado
Aeropuerto de
Salida:
Ottawa International Airport, ON (YOW)
(YOW/CYOW), Canadá
Aeropuerto de
Llegada:
Edmonton International Airport, AB
(YEG) (YEG/CYEG), Canadá
Número de Vuelo: 143

11. El Capitán Pearson fue degradado por seis meses, el primer
oficial Quintal suspendido por dos semanas. En 1985 se les
concedió el Outstanding Airmanship Diploma de la Fédération
Aéronautique Internationale. Quintal llegó a Capitán en 1989, y
Pearson se retiró en el 93. El 767 fue arreglado en Gimli y dos
días más tarde, ya con el combustible adecuado, volvió a su
base, permaneciendo en servicio 25 años más. En Enero de 2008
hizo su vuelo final desde Montreal hasta Mojave, para terminar
en un cementerio de aviones donde fue despiezado.

12. Glosario:
ETOPS: (Extended-range Twin engine Operation Performance
Standards) Procedimientos obligatorios para los aviones de dos
motores, que establece ciertos parámetros para emergencias,
sobretodo de vuelo con un solo motor operativo, los pilotos
humorísticamente se refieren a este como Engines Turn, Or
Passengers Swim (Los motores se encienden o los pasajeros
nadan).
RAT: (Ram Air Turbine) un dispositivo ubicado en el ala o en
el fuselaje del avión, que actúa como una turbina que convierte
la energía del viento para activar los instrumentos más
importantes del avión en caso de pérdida de los motores.
Caída de gravedad: Movimiento usado para activar las
compuertas del tren de aterrizaje, cuando este no puede ser
activado con la palanca manual ubicada dentro de la cabina,
consiste en girar las alas con fuerza de un lado a otro, para que
se abran las compuertas y el viento y el peso de los trenes de
aterrizaje ayuden a ubicarles en posición para ser enganchados y
asegurados.
Más Información:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider (Inglés)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Planeur_de_Gimli (Francés)
Traducción de un relato de la CBC : Gabriel Bertolini