El documento explica qué es un turbocompresor y cómo funciona. Un turbocompresor usa la energía de los gases de escape para comprimir el aire de admisión, permitiendo que entre más aire y oxígeno en el motor y generando más potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada. Luego describe los componentes principales de un motor y sus funciones.

1. Qué es un turbocompresor y su funcionamiento
Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este
tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, En algunos países, la carga impositiva
sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una
mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no
tienen turbocompresor.
Funcionamiento
El funcionamiento de un turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape de un
motor de explosión, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrífugo que toma el aire a presión
atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a
mayor presion que la atmosférica. Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor
cantidad de oxigeno que el volumen normal que el cilindro aspiraria a presión atmosférica, obteniendo el
motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, para las mismas cantidades de
combustible.
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25
bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se
llega a presiones de 3 y 8 bar. dependiendo de si el motor es gasolina o Diesel
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema
resta menos potencia al motor cuando el turbocompresor esta trabajando, si provoca perdidas fuera del rango
de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que
el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).

2. Tipos de Motores con uso de Turbocompresor
Diesel
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por
autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo.
Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de
compresión y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo
combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire
durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el
rendimiento del motor así como su capacidad de respuesta.
Gasolina
En los motores a gasolina/nafteros, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara
de combustión (múltiple de admisión)o directamente en la cámara si es inyección directa.
En los motores a gasolina/nafteros, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido.
Esto produce una disminución del rendimiento que se compensa con la presión de aire extra que entra dentro
la cámara de compresión con la cual el motor desarrolla mucha más potencia que un motor atmosférico a
idénticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosférico convencional de 2000cc desarrolla alrededor de
150cv, un motor 2000cc turbo convencional desarrolla alrededor de 250cv.
Los motores a gasolina/nafteros incorporan una valvula de "mariposa" accionada por el acelerador, o
eléctricamente o mecánicamente por un cable, la cual regula la cantidad de aire que entra en el motor y esto
es la base para calcular la mezcla combustible/aire a inyectar en los cilindros.

3. Intercooler
El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire
comprimido por el turbocompresor o supercargador de un motor de combustión interna.
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos
masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos
potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de detonacion, picado, o
autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos
del grupo térmico.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de
calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de
éste, y aumenta tambien la cantidad de oxigeno, que introducimos en la camara de combustión.
Existen 3 tipos de intercoolers:
- Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
- Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un
radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
-Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para
todos los motores sirve el gas natural.
Demora en la respuesta
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia
que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico,
debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora
influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los
gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el
turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un
turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones.
Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema:
Un biturbo es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona
solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas
revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
Un biturbo en paralelo o twin turbo es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico
tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por
lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un turbocompresor de geometria variable ( VTG ) consiste en un turbocompresor que tiene un
mecanismo de "aletas" llamadas álabe móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los
gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el
paso entre los álabe provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal
(altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo
muy lineal en todo el regimen de trabajo del turbocompresor

5. PRINCIPALES PARTES
BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los
cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes
del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de
hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una
serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los
cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas,
conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los
cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en
el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del
cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del
pistón.
Podemos distinguir las siguientes partes:
· Muñequillas de apoyo o de bancada.
· Muñequillas de bielas.
· Manivelas y contrapesos.
· Platos y engranajes de mando.
· Taladros de engrase.
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un
cojinete.
Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial
del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del
bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos
y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos
manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro
extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por
separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada
extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que
pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los
contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

6. CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o
aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y
el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de
admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada
de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el
bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que
queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente
junta de culata.
PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para
limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón
realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de
engrase, dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el
pistón y la biela.
CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie
interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en
algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es mas
complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por liquido, suelen
tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos
tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en
su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del
bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

7. AROS DE PISTON O SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de
cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el
cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes
de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos
de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de
combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El
pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de
cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y
aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una
pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de
combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa
una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos
casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal
y del bulón que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para
poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final
de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza
generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los
esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se
efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del
cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de
los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por
efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los
extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores;
es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de
aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.

8. VÁLVULAS
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape
en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser
de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada
se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este
asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El
rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es
rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el
contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor
diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus
horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su
cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y
cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de
resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de
levas. La posición de la leva durante la rotación determina el
momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas
disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento,
que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes
no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que
va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en
guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente
para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las
válvulas.
·ARBOL DE LEVAS
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya
velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de
balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía
el mecanismo empujador de las válvulas.
* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje
de balancines.
* Cuando el árbol de
levas va en cabeza la
leva actúa
directamente sobre un
cajetín cilíndrico.
* También e otro
motores de cuatro
válvulas por cilindro
la leva actúa
directamente sobre un
rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el
mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

9. ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal,
árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes
compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los
demás que componen el tren de distribución, por lo que deben
de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las
marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del
aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar
cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de
levas hace circulas el aceite a través de pequeños
conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene
unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de
biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es
también salpicado sobre las paredes del cilindro por
debajo del pistón.
BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer
circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata,
radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el
calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador.
Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a
través del radiador.
ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las
piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.

10. AMORTIGUADORES
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales,
por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en
la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa,
para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo
energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto
del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos
momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del
cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por
objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a
la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos
por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un
damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a
un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido
(silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta
resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la
vibración torsiónal.
EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en
un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro
de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que
tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un
dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados
en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen
una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles,
anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre si
en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor. En los
motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución
delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en
el mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas,
pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.