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Vía estrecha“Peñarroya-Puertollano” y sus estaciones en la
provincia de Ciudad Real.


                        Escritura Fundacion
Un trabajo de Andrès Usero Moreno
           Índice : LA VÍA ESTRECHA “PUERTOLLANO-PEÑARROYA”
1. Antecedentes ferroviarios en Puertollano
1.1 . El ferrocarril Puertollano-Córdoba
2. La Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya
2.1 . Constitución de la S.M.M.P.
2.2 . El nombre
2.3 . Expansión
2.4 . Charles Ledoux
3. Inicios de la Vía Estrecha
4. Necesidad de la línea
5. Puertollano-Conquista
6. Electrificación del “Puertollano-Conquista”
7. Estaciones
8. Estaciones en la provincia de Ciudad Real
8.1 . Estación de Puertollano
8.2 . Estación de Ojailén
8.3 . Estación de Cabezarrubias
8.4 . Estación de Brazatortas-Alcudia
8.5 . Estación Fuencaliente-Escorial
8.6 . Estación de el Horcajo
8.7 . Estación de la Garganta
8.8 . Almodóvar del Campo y San Quintín
9. Fin de la línea
Obras consultadas
Procedencia de las fotografías

Nada confiere tanto valor a las cosas, o los hechos, como el tiempo.
Da igual, en el caso de los objetos, que estén fabricados con los más
nobles y escasos metales o, por el contrario, formados de las más
humildes y abundantes maderas, si por ellos han transcurrido siglos,
su valor será incalculable. Circunstancia ésta, además, que no deja de
ser curiosa por cuanto nos demuestra que el valor intrínseco de las
cosas u objetos, en relación con el material de que están hechos, no
es más que un convencionalismo que el tiempo se encarga de poner patas
arriba.
Pero no sólo las cosas u objetos físicos y tangibles aprovechan el
valor añadido que confiere el paso de los años, los hechos y
acontecimientos también “sufren” esa especie de mutación inducida por
el tiempo, aunque, eso sí, por razones, creo, un tanto diferentes.
Mientras que a los objetos el valor que le añaden los lustros está
relacionado con su supervivencia a través, precisamente, de todos esos
años, en el caso de los hechos u acontecimientos históricos, el valor
añadido que percibe el observador actual, independientemente de las
consecuencias históricas que el hecho pueda tener en sí mismo, viene
provocado, más bien, por la fascinación que provocan los hechos no
vividos, por el aura que se induce en los acontecimientos cuya
realidad objetiva está difuminada, al tiempo que mitificada, por una
pobre, escasa o sesgada investigación y, en muchos casos, también, por
el romanticismo con el que la memoria colectiva impregna el pasado,
sobre todo cuando éste es reciente y sobre él pesa el falso mito de
que cualquier pasado fue mejor. Sin ir más lejos, a todos los que
andamos ahora por los treinta, nos parece más fascinante, en general,
la guerra fría o el “Mayo del 68” que la caída del Muro de Berlín,
acontecimientos, éstos, de similar importancia histórica y política
pero que, mientras que uno, al vivirlo y precisamente por eso, perdió
todo su interés, el otro, ocurrido antes, como no fue vivido, lo
mantiene todo, todo el interés de la “experiencia” que nos hubiera
gustado conocer o vivir.
Tales comentarios vienen a colación, en el caso de la vía estrecha,
por que creo que el interés y, en concreto, la fascinación que en mí
despertó en su día tal ferrocarril, están provocados por ese curioso
efecto que produce el paso del tiempo en aquellos años, y los
acontecimientos históricos que los amueblaron, que no vivimos, pero de
los cuales tenemos tantos vestigios y huellas que, al final, es
imposible evitar preguntarnos cómo fueron realmente.
La vía estrecha ya no existe, tan sólo queda la huella de su
“serpenteante cadáver” a través de doscientos y pico kilómetros y unos
cuantos “huesos”, en forma de puentes, estaciones y andenes repartidos
por tres provincias, que poco a poco se van pudriendo al sol. Pero lo
malo o, al menos, lo desasosegante, no es que la “eléctrica”, como
también se la conocía por estar electrificada en parte de su trayecto,
ya no exista, sino que muchas de las gentes, puertollaneras se
entiende, de menos de treinta años ni siquiera sabe que existió.
Situación, ésta, quizá provocada porque la relativa cercanía de su
cierre, treinta años, hace que, por un lado, los que sí la vivieron no
consideren aún en peligro su recuerdo y, por tanto, no se dediquen a
perpetuarlo, mientras que, por otro, los estudiosos, todavía no la
consideran como materia digna de estudio.
Con este trabajo sobre la vía estrecha, y más concretamente sobre su
parte ciudadrealeña, pretendemos, tan sólo, presentar agrupados y
ordenados unos cuantos datos que nos den una idea de lo que esta vía
fue, y, al tiempo, ayuden a refrescar su recuerdo en aquellos lectores
que sí la conocieron, y a sacudirse la curiosidad, preguntando por
ella, a aquellos otros que no llegaron a conocerla o que, incluso, no
sabían de su existencia. Por otro lado, y teniendo en cuenta que, a
veces, una fotografía puede proporcionarnos más información que
páginas y páginas sesudamente escritas, hemos intentado, también,
recopilar la mayor cantidad de imágenes sobre la vía cuando ésta aún
estaba en activo; así mismo, y para dejar constancia de su estado
actual, también se presentan fotografías de las instalaciones de la
línea que aún sobreviven.
No hay, por tanto, en este texto un análisis social o económico, más
allá de lo estrictamente evidente, sobre lo que este ferrocarril
carbonero significó para las comarcas mineras que unía, la de
Puertollano y la de Peñarroya fundamentalmente, ni si, de haber sido
otras las políticas de comunicación y transportes de los años de la
Dictadura, esta vía hubiera podido sobrevivir. Tareas y análisis éstos
que escapan a las pretensiones de este texto, donde sólo se ha
intentado reunir la mayor cantidad de datos objetivos sobre la línea y
aquellos parajes donde había una estación.
Andrés Usero Moreno


LA VÍA ESTRECHA “PUERTOLLANO-PEÑARROYA”
El 20 de Abril de 1992 comenzó a prestar servicio regular el tren AVE
Madrid-Sevilla, que con su parada en nuestra ciudad permitía que
Puertollano pudiera beneficiarse de la comodidad, rapidez y seguridad
de uno de los trenes más modernos del mundo.
Sin embargo, esta no es la primera ocasión en la que un tren con
tecnología punta o, al menos, con tecnología diferente a la usada
comúnmente, se asoma a las tierras de este nuestro pueblo. Y es que en
1927, en pleno dominio del vapor, se inauguró la línea completa entre
Puertollano y Peñarroya [1] que, curiosamente, estaba electrificada en
parte de su recorrido. El hecho, para la época, no es nada desdeñable,
máxime si se tiene en cuenta que, por ejemplo, la línea que une
Puertollano con Extremadura sigue, hoy día, sin electrificar.

1. Antecedentes ferroviarios en Puertollano
El primer ferrocarril que llega a Puertollano lo hace el 19 de Agosto
de 1864 formando parte de la línea de ancho normal Ciudad Real-Badajoz
que, a su vez, quedaba unida, mediante un tramo desde Ciudad Real a
Alcazar de San Juan, con la línea Madrid-Alicante propiedad de la
compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).
El tramo Alcázar de San Juan-Ciudad Real se subastó el 8 de Abril de
1859, resultando ganador de dicha subasta Don Antonio de Lara, Marqués
de Villamedina, que había mejorado en su oferta el importe de la
subvención del Estado, rebajándolo de 18 a 15 millones de reales [2] .
Lo cierto es que aunque la concesión fue a favor del Marqués de
Villamedina, dos días después de que tal concesión se hiciera
efectiva, a través de la Ley de 18 de Abril de 1859, se producía el
traspaso a favor de M.Z.A. La construcción del tramo se produjo de
forma inmediata, y en Junio de 1860 quedaba terminado el trozo desde
Alcázar a Manzanares, el 1 de Octubre de 1860 se llegaba hasta Daimiel
y el 14 de Marzo de 1861 quedaban concluidos los 115 kilómetros del
tramo Ciudad Real-Alcázar de San Juan.
Posteriormente se construyó el ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, que
permitiría, también, el acceso a Lisboa en tren, y que, como hemos
dicho, supondría la llegada del ferrocarril a Puertollano. Comenzó a
construirse en 1861 utilizando material francés: puentes, carriles,
tractores y vehículos procedían de las casas francesas M. M. Parent y
Schaken, que tenían contrato con la obra. A Puertollano se llegó el 19
de Agosto de 1864, quedando totalmente terminada la vía el 22 de
Noviembre de 1866 cuando se concluyó el tramo más díficil: Veredas-
Almorchón [3] .
Poco después, en febrero de 1879 [4] , se inauguraba otra línea
directa, también de ancho normal, entre Ciudad Real y Madrid, línea
que prestaría servicio hasta mediados de la década de los ochenta,
tiempo en el que fue cerrada para dar paso a la línea del AVE, que
transcurre en gran parte por el mismo trazado.
Sin embargo, a pesar de que Ciudad Real se hallaba unida con Madrid a
través de dos líneas diferentes, las comunicaciones con la capital del
Estado no eran precisamente fluidas. Hacia 1925 el diario “El Pueblo
Manchego” se queja de este hecho juzgando como excesivas las 5 y 7
horas que tardaban en llegar a Madrid el tren correo-mixto y el mixto-
mercancías respectivamente, únicos servicios que diariamente se
ofrecían. [5]
Aún había otra línea más que daba servicio a Puertollano. Unía nuestro
pueblo con Calzada y con Valdepeñas y era conocido como “El trenillo
de la Calzada” dada sus pequeñas dimensiones al ser un tren de vía
estrecha o, mejor dicho, estrechísima, pues sus carriles distaban
entre sí tan sólo 60 centímetros. El tramo Valdepeñas-Puertollano fue
concedido en 1892 y en 1904 el de Calzada-Puertollano. [6] Este
ferrocarril se cerró en 1963 aunque desde 1932 venía explotándolo el
Estado.

1.1. El ferrocarril Puertollano-Córdoba [7]
Mención y trato aparte merece este ferrocarril aunque nunca llegara a
concluirse y, por tanto, nunca existiera como tal. Se trataba de un
ferrocarril incluido en los planes de urgente realización de la
dictadura de Primo de Rivera con objeto de mejorar las paupérrimas
condiciones que por entonces presentaba la red de comunicaciones
española.

El primer proyecto, que data de 1913, realizado por el ingeniero José
Carbonell, cruzaba todo el Valle de Alcudia por la zona de los filones
de mineral, especialmente plomo, lo que suponía una gran esperanza
para esta industria estancada, principalmente, por la dificultad de
transportar el mineral extraído hasta los mercados; Mestanza,
Hinojosas, Cabezarrubias del Puerto y Fuencaliente eran los pueblos
más favorecidos, aparte, claro está, de Puertollano al que la nueva
vía le suponía una muy buena salida de sus carbones hacia los puertos
del Sur. Hay que tener en cuenta que la vía estrecha aún no estaba
construida.
Pero el entusiasmo de todos estos pueblos y gentes se truncó al
variarse el proyecto inicial en 1927 y adoptarse uno nuevo. Ahora la
vía no partiría directamente desde Córdoba, sino que se bifurcaría de
otra vía ya existente en Marmolejo y proseguiría, a través del valle
del Jándula, hasta Madrid por Puertollano. Este nuevo trazado, al
parecer, ahorraba dinero [8] en la construcción, al tiempo que
proporcionaba un trazado más fácil con menos pendientes.
La variación del proyecto no gustó, alegándose, y con razón, que el
nuevo trazado de poco serviría, al menos a Ciudad Real, al no pasar
cerca de ninguna localidad ni de terreno con interés alguno, pues lo
único que atravesaba eran inmensas fincas de caza. Y no mucho mejor
resultaba para Córdoba, también indignada por el cambio de trazado,
pues veía como sus ilusiones de dinamizar el rico Valle de los
Pedroches quedaban frustradas con el nuevo proyecto.

A pesar de la radical oposición de Córdoba y Ciudad Real y después de
que varias comisiones se reunieran con el ministro de Fomento sin
conseguir resultados, el proyecto quedaba definitivamente aprobado en
Julio de 1928, sacándose a subasta unos meses después por un tipo de
75 millones de pesetas y con un plazo de ejecución de tres años. El
primer concesionario fue Bernardo Adarve, aunque unos meses después se
celebró una nueva subasta en el que resultó concesionario de las obras
Ángel Palacios por un importe de 50.461.674 pesetas y a realizar en 36
meses.
El ferrocarril comenzó a construirse en julio de 1929 por Puertollano,
ocupando a unos dos mil obreros, pero nunca llegó a concluirse. Se
realizaron las obras en unos 35 kilómetros: movimiento de tierra,
puentes, túneles,... que, al final, no sirvieron para nada.
Las obras realizadas son todavía hoy perfectamente visibles, basta con
acercarse al molino de Delio, en el Villar de Puertollano, para ver el
trazado de la vía prácticamente al lado y paralelo al río Ojailén. Si
la curiosidad nos pica un poco más podemos ver, incluso, alguno de sus
túneles perfectamente abovedados: para ello debemos dirigirnos por
carretera hacia la Alameda, un par de kilómetros más allá de
Villanueva de San Carlos, y, una vez allí, internarnos por un camino
hacia el “Cerro de las Mesas”, sin ni siquiera buscarlos, los túneles
aparecerán ante nosotros.

2. La Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya [9]
Conviene, antes de seguir adelante, detenerse un poco en la historia
de la sociedad empresarial que hizo posible la construcción de la vía
estrecha: la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya. Sociedad,
ésta, que a todos nos suena, dada su implantación en Puertollano
durante casi sesenta años, pero que pocos, de aquellos que eran críos
cuando el 31 de Diciembre de 1975 Peñarroya desaparecía
definitivamente de la vida puertollanera, conocen su procedencia.

2.1. Constitución de la S.M.M.P.
Corrían tiempos convulsos para España, en pocos años se perderían
completamente todas las colonias de ultramar. En Europa, y sobre todo
en París, la cultura y el arte hervían ante la ya cercana presencia
del nuevo siglo. Y allí, en París, sería donde aquel 6 de octubre de
1881 iba a surgir una de las empresas más importantes, y de más larga
vida, en el campo de la minería española.
El acta de constitución de la Société Minière et Métallurgique de
Peñarroya se firmó, como decimos, el 6 de Octubre de 1881, en el
número 12 de la Place Vendôme de París. Los invitados a tal firma y,
al fin y al cabo, artífices de la constitución de la S.M.M.P., eran,
por un lado, la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez (Sociedad
Hullera y Metalúrgica de Bélmez) que ponía el cincuenta por ciento del
capital y en cuya sede parisina era donde se celebraba el acto y, por
otro, la influyente y poderosa Casa Rothschild. El capital inicial de
la S.M.M.P. era de cinco millones de francos distribuidos en diez mil
acciones, de las cuales dos mil quedaban en manos de la Hullera de
Bélmez, en tanto que las restantes las manejaban los Rothschild.
Pero donde primero había surgido Peñarroya había sido en la cabeza de
Charles Ledoux, auténtico promotor de su creación, como un método para
unificar y ordenar los intereses mineros de estas compañías en la zona
de Sierra Morena y el Valle del Guadiato, en las provincias de
Córdoba, Ciudad Real y Badajoz. Se trataba, en principio, de ordenar y
racionalizar las producciones de hulla y de plomo argentífero por lo
que, a tal efecto, la Hullera de Bélmez renunciaba por un período de
50 años a toda actividad en España que tuviera que ver con la minería
y metalurgia del plomo, en tanto que, Peñarroya, haría lo propio con
el carbón, dedicándose, exclusivamente, a la minería y la metalurgia
del plomo y de la plata. Esta división de tareas, aún tratándose de
compañías con los mismos “padres” (al fin y al cabo Peñarroya era una
filial de la hullera de Bélmez) y similar dedicación minera, llevó a
que fueran conocidas como las hermanas gemelas.

2.2. El nombre
Como el nombre del pueblo, Bélmez, ya había sido usado para la
Hullera, se decidió tomar otro, el de un aledaño conocido como
Peñarroya. Se trataba de un lugar llamado en la antigüedad Peña-
arroyo, de donde, por corrupción, se llegó a Peña-roya que, al final,
quedaría como una sola palabra: Peñarroya. Al parecer se trataba de
una pequeña aldea situada a la falda de un gran peñón y en un paraje
pedregoso. En 1810, se cuenta, tenía parroquia con la advocación de
Nuestra Señora del Rosario y unos 50 vecinos. En poco menos de un
siglo, y merced a las labores mineras de la S.M.M.P., esta pequeña
aldea se convertiría en Peñarroya-Pueblonuevo, rivalizando con Bélmez
en importancia y número de habitantes.

2.3. Expansión
En realidad, la expansión de Peñarroya comenzó en el mismo momento en
que se firmó su acta de constitución, pues una de las cláusulas de
aquel documento era el arrendamiento ilimitado de las explotaciones
que los Rothschild tenían en Almodóvar del Campo, concretamente los
grupos mineros Victoria, Collado y San Serafín; también se incluían en
este arrendamiento las explotaciones de la Carolina y las de Llerena,
en la provincia de Badajoz. Pero la cosa no iba a quedar ahí, y la
expansión de Peñarroya en sus primeros años de existencia sería
vertiginosa.
Lo primero que llama la atención es la paradoja que ocurriría el 30 de
marzo de 1893, en esta fecha, la empresa matriz, la Sociedad Hullera y
Metalúrgica de Bélmez, sería absorbida por su filial, la Sociedad
Minera y Metalúrgica de Peñarroya, así, a partir de esta fecha, las
hermanas gemelas pasarían a formar un solo cuerpo. La absorción se
produjo, en gran medida, gracias a los tremendos beneficios que
Peñarroya obtuvo de la explotación de las minas de plomo de El Triunfo
y San Quintín, verdaderos motores de la compañía en sus inicios. Con
la absorción de la Hullera de Belmez, Peñarroya pasaba a producir los
carbones que luego utilizaría en el tratamiento metalúrgico del plomo.
La expansión continúa. En 1896 Peñarroya compra el activo de la
Sociedad Victoria, compuesto por las minas de plomo argentífero San
Froilán y Elisa, en Villamayor, y libera a San Quintín de los derechos
que sobre ella poseía el consorcio escocés de Samuel Dobree. Al año
siguiente realizaba una nueva ampliación de capital de un millón de
francos.

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Ferrocarril pllano peñarroya

  • 1. www.fernandomunoz.com historia nº 46 Vía estrecha“Peñarroya-Puertollano” y sus estaciones en la provincia de Ciudad Real. Escritura Fundacion
  • 2. Un trabajo de Andrès Usero Moreno Índice : LA VÍA ESTRECHA “PUERTOLLANO-PEÑARROYA” 1. Antecedentes ferroviarios en Puertollano 1.1 . El ferrocarril Puertollano-Córdoba 2. La Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya 2.1 . Constitución de la S.M.M.P. 2.2 . El nombre 2.3 . Expansión 2.4 . Charles Ledoux 3. Inicios de la Vía Estrecha 4. Necesidad de la línea 5. Puertollano-Conquista 6. Electrificación del “Puertollano-Conquista” 7. Estaciones 8. Estaciones en la provincia de Ciudad Real 8.1 . Estación de Puertollano 8.2 . Estación de Ojailén 8.3 . Estación de Cabezarrubias 8.4 . Estación de Brazatortas-Alcudia 8.5 . Estación Fuencaliente-Escorial 8.6 . Estación de el Horcajo 8.7 . Estación de la Garganta 8.8 . Almodóvar del Campo y San Quintín 9. Fin de la línea Obras consultadas Procedencia de las fotografías Nada confiere tanto valor a las cosas, o los hechos, como el tiempo. Da igual, en el caso de los objetos, que estén fabricados con los más nobles y escasos metales o, por el contrario, formados de las más humildes y abundantes maderas, si por ellos han transcurrido siglos, su valor será incalculable. Circunstancia ésta, además, que no deja de ser curiosa por cuanto nos demuestra que el valor intrínseco de las cosas u objetos, en relación con el material de que están hechos, no es más que un convencionalismo que el tiempo se encarga de poner patas arriba. Pero no sólo las cosas u objetos físicos y tangibles aprovechan el valor añadido que confiere el paso de los años, los hechos y acontecimientos también “sufren” esa especie de mutación inducida por el tiempo, aunque, eso sí, por razones, creo, un tanto diferentes. Mientras que a los objetos el valor que le añaden los lustros está relacionado con su supervivencia a través, precisamente, de todos esos años, en el caso de los hechos u acontecimientos históricos, el valor añadido que percibe el observador actual, independientemente de las consecuencias históricas que el hecho pueda tener en sí mismo, viene provocado, más bien, por la fascinación que provocan los hechos no vividos, por el aura que se induce en los acontecimientos cuya realidad objetiva está difuminada, al tiempo que mitificada, por una pobre, escasa o sesgada investigación y, en muchos casos, también, por el romanticismo con el que la memoria colectiva impregna el pasado, sobre todo cuando éste es reciente y sobre él pesa el falso mito de que cualquier pasado fue mejor. Sin ir más lejos, a todos los que andamos ahora por los treinta, nos parece más fascinante, en general, la guerra fría o el “Mayo del 68” que la caída del Muro de Berlín, acontecimientos, éstos, de similar importancia histórica y política pero que, mientras que uno, al vivirlo y precisamente por eso, perdió todo su interés, el otro, ocurrido antes, como no fue vivido, lo mantiene todo, todo el interés de la “experiencia” que nos hubiera gustado conocer o vivir. Tales comentarios vienen a colación, en el caso de la vía estrecha,
  • 3. por que creo que el interés y, en concreto, la fascinación que en mí despertó en su día tal ferrocarril, están provocados por ese curioso efecto que produce el paso del tiempo en aquellos años, y los acontecimientos históricos que los amueblaron, que no vivimos, pero de los cuales tenemos tantos vestigios y huellas que, al final, es imposible evitar preguntarnos cómo fueron realmente. La vía estrecha ya no existe, tan sólo queda la huella de su “serpenteante cadáver” a través de doscientos y pico kilómetros y unos cuantos “huesos”, en forma de puentes, estaciones y andenes repartidos por tres provincias, que poco a poco se van pudriendo al sol. Pero lo malo o, al menos, lo desasosegante, no es que la “eléctrica”, como también se la conocía por estar electrificada en parte de su trayecto, ya no exista, sino que muchas de las gentes, puertollaneras se entiende, de menos de treinta años ni siquiera sabe que existió. Situación, ésta, quizá provocada porque la relativa cercanía de su cierre, treinta años, hace que, por un lado, los que sí la vivieron no consideren aún en peligro su recuerdo y, por tanto, no se dediquen a perpetuarlo, mientras que, por otro, los estudiosos, todavía no la consideran como materia digna de estudio. Con este trabajo sobre la vía estrecha, y más concretamente sobre su parte ciudadrealeña, pretendemos, tan sólo, presentar agrupados y ordenados unos cuantos datos que nos den una idea de lo que esta vía fue, y, al tiempo, ayuden a refrescar su recuerdo en aquellos lectores que sí la conocieron, y a sacudirse la curiosidad, preguntando por ella, a aquellos otros que no llegaron a conocerla o que, incluso, no sabían de su existencia. Por otro lado, y teniendo en cuenta que, a veces, una fotografía puede proporcionarnos más información que páginas y páginas sesudamente escritas, hemos intentado, también, recopilar la mayor cantidad de imágenes sobre la vía cuando ésta aún estaba en activo; así mismo, y para dejar constancia de su estado actual, también se presentan fotografías de las instalaciones de la línea que aún sobreviven. No hay, por tanto, en este texto un análisis social o económico, más allá de lo estrictamente evidente, sobre lo que este ferrocarril carbonero significó para las comarcas mineras que unía, la de Puertollano y la de Peñarroya fundamentalmente, ni si, de haber sido otras las políticas de comunicación y transportes de los años de la Dictadura, esta vía hubiera podido sobrevivir. Tareas y análisis éstos que escapan a las pretensiones de este texto, donde sólo se ha intentado reunir la mayor cantidad de datos objetivos sobre la línea y aquellos parajes donde había una estación. Andrés Usero Moreno LA VÍA ESTRECHA “PUERTOLLANO-PEÑARROYA” El 20 de Abril de 1992 comenzó a prestar servicio regular el tren AVE Madrid-Sevilla, que con su parada en nuestra ciudad permitía que Puertollano pudiera beneficiarse de la comodidad, rapidez y seguridad de uno de los trenes más modernos del mundo. Sin embargo, esta no es la primera ocasión en la que un tren con tecnología punta o, al menos, con tecnología diferente a la usada comúnmente, se asoma a las tierras de este nuestro pueblo. Y es que en 1927, en pleno dominio del vapor, se inauguró la línea completa entre Puertollano y Peñarroya [1] que, curiosamente, estaba electrificada en parte de su recorrido. El hecho, para la época, no es nada desdeñable, máxime si se tiene en cuenta que, por ejemplo, la línea que une Puertollano con Extremadura sigue, hoy día, sin electrificar. 1. Antecedentes ferroviarios en Puertollano El primer ferrocarril que llega a Puertollano lo hace el 19 de Agosto de 1864 formando parte de la línea de ancho normal Ciudad Real-Badajoz
  • 4. que, a su vez, quedaba unida, mediante un tramo desde Ciudad Real a Alcazar de San Juan, con la línea Madrid-Alicante propiedad de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante). El tramo Alcázar de San Juan-Ciudad Real se subastó el 8 de Abril de 1859, resultando ganador de dicha subasta Don Antonio de Lara, Marqués de Villamedina, que había mejorado en su oferta el importe de la subvención del Estado, rebajándolo de 18 a 15 millones de reales [2] . Lo cierto es que aunque la concesión fue a favor del Marqués de Villamedina, dos días después de que tal concesión se hiciera efectiva, a través de la Ley de 18 de Abril de 1859, se producía el traspaso a favor de M.Z.A. La construcción del tramo se produjo de forma inmediata, y en Junio de 1860 quedaba terminado el trozo desde Alcázar a Manzanares, el 1 de Octubre de 1860 se llegaba hasta Daimiel y el 14 de Marzo de 1861 quedaban concluidos los 115 kilómetros del tramo Ciudad Real-Alcázar de San Juan. Posteriormente se construyó el ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, que permitiría, también, el acceso a Lisboa en tren, y que, como hemos dicho, supondría la llegada del ferrocarril a Puertollano. Comenzó a construirse en 1861 utilizando material francés: puentes, carriles, tractores y vehículos procedían de las casas francesas M. M. Parent y Schaken, que tenían contrato con la obra. A Puertollano se llegó el 19 de Agosto de 1864, quedando totalmente terminada la vía el 22 de Noviembre de 1866 cuando se concluyó el tramo más díficil: Veredas- Almorchón [3] . Poco después, en febrero de 1879 [4] , se inauguraba otra línea directa, también de ancho normal, entre Ciudad Real y Madrid, línea que prestaría servicio hasta mediados de la década de los ochenta, tiempo en el que fue cerrada para dar paso a la línea del AVE, que transcurre en gran parte por el mismo trazado. Sin embargo, a pesar de que Ciudad Real se hallaba unida con Madrid a través de dos líneas diferentes, las comunicaciones con la capital del Estado no eran precisamente fluidas. Hacia 1925 el diario “El Pueblo Manchego” se queja de este hecho juzgando como excesivas las 5 y 7 horas que tardaban en llegar a Madrid el tren correo-mixto y el mixto- mercancías respectivamente, únicos servicios que diariamente se ofrecían. [5] Aún había otra línea más que daba servicio a Puertollano. Unía nuestro pueblo con Calzada y con Valdepeñas y era conocido como “El trenillo de la Calzada” dada sus pequeñas dimensiones al ser un tren de vía estrecha o, mejor dicho, estrechísima, pues sus carriles distaban entre sí tan sólo 60 centímetros. El tramo Valdepeñas-Puertollano fue concedido en 1892 y en 1904 el de Calzada-Puertollano. [6] Este ferrocarril se cerró en 1963 aunque desde 1932 venía explotándolo el Estado. 1.1. El ferrocarril Puertollano-Córdoba [7] Mención y trato aparte merece este ferrocarril aunque nunca llegara a concluirse y, por tanto, nunca existiera como tal. Se trataba de un ferrocarril incluido en los planes de urgente realización de la dictadura de Primo de Rivera con objeto de mejorar las paupérrimas condiciones que por entonces presentaba la red de comunicaciones española. El primer proyecto, que data de 1913, realizado por el ingeniero José Carbonell, cruzaba todo el Valle de Alcudia por la zona de los filones de mineral, especialmente plomo, lo que suponía una gran esperanza para esta industria estancada, principalmente, por la dificultad de transportar el mineral extraído hasta los mercados; Mestanza, Hinojosas, Cabezarrubias del Puerto y Fuencaliente eran los pueblos más favorecidos, aparte, claro está, de Puertollano al que la nueva vía le suponía una muy buena salida de sus carbones hacia los puertos
  • 5. del Sur. Hay que tener en cuenta que la vía estrecha aún no estaba construida. Pero el entusiasmo de todos estos pueblos y gentes se truncó al variarse el proyecto inicial en 1927 y adoptarse uno nuevo. Ahora la vía no partiría directamente desde Córdoba, sino que se bifurcaría de otra vía ya existente en Marmolejo y proseguiría, a través del valle del Jándula, hasta Madrid por Puertollano. Este nuevo trazado, al parecer, ahorraba dinero [8] en la construcción, al tiempo que proporcionaba un trazado más fácil con menos pendientes. La variación del proyecto no gustó, alegándose, y con razón, que el nuevo trazado de poco serviría, al menos a Ciudad Real, al no pasar cerca de ninguna localidad ni de terreno con interés alguno, pues lo único que atravesaba eran inmensas fincas de caza. Y no mucho mejor resultaba para Córdoba, también indignada por el cambio de trazado, pues veía como sus ilusiones de dinamizar el rico Valle de los Pedroches quedaban frustradas con el nuevo proyecto. A pesar de la radical oposición de Córdoba y Ciudad Real y después de que varias comisiones se reunieran con el ministro de Fomento sin conseguir resultados, el proyecto quedaba definitivamente aprobado en Julio de 1928, sacándose a subasta unos meses después por un tipo de 75 millones de pesetas y con un plazo de ejecución de tres años. El primer concesionario fue Bernardo Adarve, aunque unos meses después se celebró una nueva subasta en el que resultó concesionario de las obras Ángel Palacios por un importe de 50.461.674 pesetas y a realizar en 36 meses. El ferrocarril comenzó a construirse en julio de 1929 por Puertollano, ocupando a unos dos mil obreros, pero nunca llegó a concluirse. Se realizaron las obras en unos 35 kilómetros: movimiento de tierra, puentes, túneles,... que, al final, no sirvieron para nada. Las obras realizadas son todavía hoy perfectamente visibles, basta con acercarse al molino de Delio, en el Villar de Puertollano, para ver el trazado de la vía prácticamente al lado y paralelo al río Ojailén. Si la curiosidad nos pica un poco más podemos ver, incluso, alguno de sus túneles perfectamente abovedados: para ello debemos dirigirnos por carretera hacia la Alameda, un par de kilómetros más allá de Villanueva de San Carlos, y, una vez allí, internarnos por un camino hacia el “Cerro de las Mesas”, sin ni siquiera buscarlos, los túneles aparecerán ante nosotros. 2. La Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya [9] Conviene, antes de seguir adelante, detenerse un poco en la historia de la sociedad empresarial que hizo posible la construcción de la vía estrecha: la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya. Sociedad, ésta, que a todos nos suena, dada su implantación en Puertollano durante casi sesenta años, pero que pocos, de aquellos que eran críos cuando el 31 de Diciembre de 1975 Peñarroya desaparecía definitivamente de la vida puertollanera, conocen su procedencia. 2.1. Constitución de la S.M.M.P. Corrían tiempos convulsos para España, en pocos años se perderían completamente todas las colonias de ultramar. En Europa, y sobre todo en París, la cultura y el arte hervían ante la ya cercana presencia del nuevo siglo. Y allí, en París, sería donde aquel 6 de octubre de 1881 iba a surgir una de las empresas más importantes, y de más larga vida, en el campo de la minería española. El acta de constitución de la Société Minière et Métallurgique de Peñarroya se firmó, como decimos, el 6 de Octubre de 1881, en el número 12 de la Place Vendôme de París. Los invitados a tal firma y, al fin y al cabo, artífices de la constitución de la S.M.M.P., eran, por un lado, la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez (Sociedad
  • 6. Hullera y Metalúrgica de Bélmez) que ponía el cincuenta por ciento del capital y en cuya sede parisina era donde se celebraba el acto y, por otro, la influyente y poderosa Casa Rothschild. El capital inicial de la S.M.M.P. era de cinco millones de francos distribuidos en diez mil acciones, de las cuales dos mil quedaban en manos de la Hullera de Bélmez, en tanto que las restantes las manejaban los Rothschild. Pero donde primero había surgido Peñarroya había sido en la cabeza de Charles Ledoux, auténtico promotor de su creación, como un método para unificar y ordenar los intereses mineros de estas compañías en la zona de Sierra Morena y el Valle del Guadiato, en las provincias de Córdoba, Ciudad Real y Badajoz. Se trataba, en principio, de ordenar y racionalizar las producciones de hulla y de plomo argentífero por lo que, a tal efecto, la Hullera de Bélmez renunciaba por un período de 50 años a toda actividad en España que tuviera que ver con la minería y metalurgia del plomo, en tanto que, Peñarroya, haría lo propio con el carbón, dedicándose, exclusivamente, a la minería y la metalurgia del plomo y de la plata. Esta división de tareas, aún tratándose de compañías con los mismos “padres” (al fin y al cabo Peñarroya era una filial de la hullera de Bélmez) y similar dedicación minera, llevó a que fueran conocidas como las hermanas gemelas. 2.2. El nombre Como el nombre del pueblo, Bélmez, ya había sido usado para la Hullera, se decidió tomar otro, el de un aledaño conocido como Peñarroya. Se trataba de un lugar llamado en la antigüedad Peña- arroyo, de donde, por corrupción, se llegó a Peña-roya que, al final, quedaría como una sola palabra: Peñarroya. Al parecer se trataba de una pequeña aldea situada a la falda de un gran peñón y en un paraje pedregoso. En 1810, se cuenta, tenía parroquia con la advocación de Nuestra Señora del Rosario y unos 50 vecinos. En poco menos de un siglo, y merced a las labores mineras de la S.M.M.P., esta pequeña aldea se convertiría en Peñarroya-Pueblonuevo, rivalizando con Bélmez en importancia y número de habitantes. 2.3. Expansión En realidad, la expansión de Peñarroya comenzó en el mismo momento en que se firmó su acta de constitución, pues una de las cláusulas de aquel documento era el arrendamiento ilimitado de las explotaciones que los Rothschild tenían en Almodóvar del Campo, concretamente los grupos mineros Victoria, Collado y San Serafín; también se incluían en este arrendamiento las explotaciones de la Carolina y las de Llerena, en la provincia de Badajoz. Pero la cosa no iba a quedar ahí, y la expansión de Peñarroya en sus primeros años de existencia sería vertiginosa. Lo primero que llama la atención es la paradoja que ocurriría el 30 de marzo de 1893, en esta fecha, la empresa matriz, la Sociedad Hullera y Metalúrgica de Bélmez, sería absorbida por su filial, la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, así, a partir de esta fecha, las hermanas gemelas pasarían a formar un solo cuerpo. La absorción se produjo, en gran medida, gracias a los tremendos beneficios que Peñarroya obtuvo de la explotación de las minas de plomo de El Triunfo y San Quintín, verdaderos motores de la compañía en sus inicios. Con la absorción de la Hullera de Belmez, Peñarroya pasaba a producir los carbones que luego utilizaría en el tratamiento metalúrgico del plomo. La expansión continúa. En 1896 Peñarroya compra el activo de la Sociedad Victoria, compuesto por las minas de plomo argentífero San Froilán y Elisa, en Villamayor, y libera a San Quintín de los derechos que sobre ella poseía el consorcio escocés de Samuel Dobree. Al año siguiente realizaba una nueva ampliación de capital de un millón de francos.
  • 7. Entrado el siglo XX, la Sociedad cambia su política de compra o arriendo directo de explotaciones por otra un tanto más sutil pero de iguales resultados: la participación directa en sociedades mineras que explotasen minas de interés para la S.M.M.P. La primera de estas participaciones fue la “Nueva Sociedad de las Minas del Horcajo”, en 1902, con la que Peñarroya desembarcaba en esta conocida zona plomera ciudadrealeña. La anterior dueña de la mina, “Cie. Minière et Métallurgique de l’Horcajo”, se veía incapaz de hacer frente a la súbita venida de agua que se le había producido en la mina, a razón de unos 10.000 metros cúbicos por día y a unos 500 metros de profundidad, a lo que Peñarroya contestó con un contrato de ayuda, merced a su mayor poder tecnológico, que pronto acabaría en la constitución de la Nueva Sociedad y, al final, con la absorción total de la Sociedad por Peñarroya. En 1912 la “Compagnie Française des Mines et Usines d’Escombreras Bleyberg”, ante una difícil situación producida por la quiebra de la Banca Roux y los pobres resultados que le proporcionaba la mina El Soldado, decide fundirse con Peñarroya aportando a ésta sus activos, entre los que estaban las minas Asdrúbal y Terrible 2ª de Puertollano. Así fue como la S.M.M.P comenzó su presencia puertollanense, si bien ya desde prácticamente su creación en 1881 tenía la propiedad de la fundición Nuestra Señora de Gracia, comprada a sus anteriores propietarios los herederos de Villanova. La baja calidad de algunos carbones de Puertollano hizo que éstos no fueran competitivos y que, por tanto, sólo fueran utilizables para la producción de energía eléctrica, de tal forma que Peñarroya se lanzó a la construcción de una central térmica en Puertollano, lo cual suponía la entrada de la S.M.M.P. en el mundo de la producción y distribución de electricidad a gran escala en el Sur de España. Al mismo tiempo, y a raíz del descubrimiento fortuito de unos esquistos bituminosos en 1913, se inicia, en 1916, la destilación experimental de pizarra bituminosa para la obtención de gas combustible; a partir de 1927 se acometería el tratamiento industrial de este mineral. En 1955 la destilería de Peñarroya entregaría el testigo a la nueva destilería que la Empresa Nacional Calvo Sotelo había construido y que, a la postre, sería el germen de lo que hoy en día es la refinería de REPSOL. La presencia de Peñarroya en Puertollano se dilató hasta el cierre total de las minas el 31 de Diciembre de 1975. Pero la fusión con Escombreras Bleyberg le da a Peñarroya algo más, y seguramente más importante, que las minas de Puertollano: una metalurgia de plomo en el puerto de Cartagena, lo cual le iba a permitir salir de su tradicional zona de actuación en las provincias de Córdoba, Ciudad Real y Badajoz al tiempo que disponer de un punto desde donde poder abastecerse, con mucha facilidad, de materias primas y minerales extranjeros. Comenzaba, pues, la expansión de Peñarroya por el resto de España y algunos países europeos. En 1913 Peñarroya realiza otra importante absorción, la de la Sociedad G. y A. Figueroa, Gonzalo y Alvaro Figueroa, conocido, éste último, como Conde de Romanones. Ahora, la S.M.M.P., con la adquisición de los bienes de los Figueroa pasaba a ocupar un importante puesto, no sólo en la extracción y metalurgia del plomo, sino en la elaboración del mismo. Por otro lado, el acuerdo con los Figueroa, una familia empresarial con gran influencia en el panorama político español, (al fin y al cabo Alvaro Figueroa, el Conde de Romanones, era ya uno de los políticos liberales más influyentes de los inicios del siglo XX) iba a permitir que Peñarroya salvase en parte las exigencias nacionalizadoras del Decreto de 1921 y que de no ser así hubiera hecho peligrar la vida de la Sociedad. 2.4. Charles Ledoux
  • 8. Pero como siempre ocurre con la génesis de las grandes ideas o los grandes proyectos, la de Peñarroya también surgió, primero, en la mente de un hombre, sin duda, adelantado a su época. Este hombre era Charles Ledoux, un ingeniero francés que había empezado su carrera profesional en la Jefatura de Minas de Privas, donde dirigió la investigación de los yacimientos de hierro del Ardèche al tiempo que impartía clases en la Escuela de Maestría Minera de Alès. La inquietud de Ledoux pronto le llevó fuera de su país, concretamente en 1869 y a Grecia; debía construir un ferrocarril de vía estrecha (también dirigiría el nuestro) para el transporte de escorias que iban a ser nuevamente tratadas para obtener el mineral de plomo que aún quedaba en ellas. Poco después, en 1871, pasaría por Cerdeña para estudiar sus hierros y, al tiempo, también, los azufres de Sicilia. Para 1874 Ledoux ya estaba de vuelta en París, donde se le confió el control de los ferrocarriles P.L.M. y fue nombrado consejero de las sociedades mineras de la Rochamp y de la Bélmez, momento en el que comenzaría su relación con las minas cordobesas. En 1875 viajó a la cuenca belmezana y se dedicó al estudio concienzudo de sus minas y del entorno, analizando las posibles causas del progresivo deterioro que sufrían, llevando a la Hullera de Bélmez a una situación difícilmente sostenible. Pronto llegó a la conclusión de que lo que verdaderamente hacia falta en la zona era una reorganización de todas las explotaciones, poniendo orden en los negocios que las empresas francesas tenían en el sur de España y que, en multitud de ocasiones, actuaban de forma caótica perjudicándose las unas a las otras. Así concibió el convenio entre la Hullera de Bélmez y la casa Rothschild, de tal manera que se ordenasen las producciones hulleras de la primera y los intereses en el plomo y la plata de la segunda. Había nacido la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya. 3. Inicios de la Vía Estrecha Son las explotaciones mineras las que dan impulso al ferrocarril de vía estrecha (un metro entre raíl y raíl) a ambos lados de Sierra Morena. En 1873 se descubre carbón en Puertollano, comenzándose la explotación del mismo al año siguiente en “La Extranjera”, primera mina de la cuenca; el ferrocarril hacia Alcázar, y desde allí hacía Madrid o hacia Alicante, se convierte en la salida natural del mineral puertollanero. Unos años después, en 1887, la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya comienza la explotación de las minas de San Quintín, situadas en los términos municipales de Villamayor de Calatrava y Cabezarados, minas de galena que, al parecer, ya habían sido explotadas por los romanos, habiéndose encontrado trabajos de hasta 100 metros de profundidad. Para dar salida al mineral extraído en “San Quintín” se acometió la construcción de una línea hasta Puertollano; el 3 de Diciembre de 1898 se inauguró [10] hasta Almodóvar, terminándose el tramo hasta Puertollano al año siguiente. Y a no muchos kilómetros de Puertollano, pero al otro lado de Sierra Morena, se encontraban las minas de plomo de Bélmez, las de “Santa Barbara”, las del “Soldado” y las de carbón de Peñarroya-Pueblonuevo, también explotadas por la S.M.M.P. Para permitir que el plomo bruto llegará a la fundición de Pueblonuevo, al tiempo que el lingote fabricado saliese hasta Sevilla, Peñarroya construyó una línea, de vía estrecha por supuesto, hasta Fuente de Arco, donde enlazaba con la línea de M.Z.A que iba hasta Sevilla. La línea, de 68,596 Km, entró en servicio el 25 de Agosto de 1895 con 4 locomotoras, 74 volquetes, 9 coches y 4 furgones [11] . Pero los intereses de la S.M.M.P. se van extendiendo por el Este, siendo necesario unir por ferrocarril todos estos nuevos intereses con Peñarroya-Pueblonuevo; así, en 1906, se ponen en servicio los 53 Km de la línea entre Peñarroya y Pozoblanco, el 2 de Agosto de 1907 los 40 Km entre Pozoblanco y Conquista que, al tiempo, daban servicio a las
  • 9. minas del Horcajo mediante un ramal de 12 Km. que unía Conquista con el Horcajo y que había comenzado a construirse en 1903 [12] . Y es en 1912 cuando la suerte de la vía estrecha Puertollano- Conquista-Peñarroya va ha quedar definitivamente echada. En este año, en 1912, la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya desembarca en las minas de carbón de Puertollano, convirtiéndose, en poco tiempo, en la compañía extractora más importante de la cuenca. La unión de Puertollano con Conquista a través de ferrocarril era, simplemente, una cuestión de tiempo. 4. Necesidad de la línea Es más que evidente que el ferrocarril en sus inicios no era visto como un medio de transporte para personas sino como un sistema rápido y eficaz de transportar mercancías que venciese definitivamente los inconvenientes de la tracción animal. Así, son las incipientes regiones industriales inglesas de la primera mitad del siglo pasado las primeras que adoptan el nuevo sistema de transporte, necesitadas de una forma rápida y barata para acercar sus productos al mercado al tiempo que abaratar los costes derivados del transporte de la materia prima. En nuestro caso la situación es similar. A medida que la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya se va implantando en la cuenca del Ojailén es necesario mejorar las comunicaciones, sobre todo para sacar el mineral extraído hacia mercados donde poder venderlo o transformarlo en producto elaborado. Sin ferrocarril, la única forma de sacar el mineral era a través de arrastres animales, generalmente mulas, que se movían por caminos de herradura, es decir, por caminos por donde ni siquiera podían circular carros u otros vehículos con ruedas. El coste de este transporte era elevadísimo, haciendo que el precio del mineral no fuera competitivo en relación con otros de transporte más sencillo. Por ejemplo, en 1902, 221 conductores y 1039 caballerías se ocupaban del transporte de mineral en toda la cuenca minera [13] . Y, otro caso curioso, era el de las Minas del Horcajo, cuyo mineral había que sacarlo a lomos de caballerías hasta la estación de Veredas, donde ya podía embarcar en ferrocarril. Ya en la Estadística Minera de España de 1896 se hacía patente esta situación y se decía textualmente. “...el movimiento industrial de este distrito (Ciudad Real) depende de la apertura de nuevas vías de comunicación, del desarroyo de obras en proyecto y de la mayor actividad en alguna de las existentes...(minas)”. El ferrocarril Puertollano-Conquista, y por extensión el Puertollano- Peñarroya-Fuente de Arco, era un tren para transportar mercancías, un tren carbonero, cuya única finalidad era la de servir a Peñarroya disminuyendo los costes por transporte, el servicio de viajeros era algo totalmente secundario. 5. Puertollano-Conquista Por fin se acomete la unión de Puertollano con Conquista y en 1920 se comienza a construir el túnel del Horcajo, que con algo más de un kilómetro de largo, concretamente 1056 metros [14] , era el principal escollo del camino, si bien, había otro túnel en el puerto de Niefla. En 1927 se terminaba la vía y se producía la primera circulación de trenes. (Algunos autores, entre ellos Francisco Quirós Linares, sitúan la terminación de la vía en 1928) Como decimos, la vía entre Puertollano y Conquista (que permitía ya el trayecto continuo entre Puertollano y Fuente de Arco y, por ende, entre Puertollano y Sevilla, o entre San Quintín y Sevilla si tenemos en cuenta que Puertollano estaba unido, también a través de vía estrecha, con San Quintín vía Almodóvar) se inagura el 2 de diciembre 1927 [15] con tracción eléctrica y siendo la máquina inaugural la 105,
  • 10. conducida por Don Manuel Pozo Mohedano, natural de Bélmez, en la provincia de Córdoba. Su hijo, Don Manuel Pozo Muñoz-Reja natural de Peñarroya-Pozoblanco, curiosamente, fue el que realizó en 1954-55, con planos de la casa francesa Monzies, la construcción de la famosa torre del Terry, de 108,8 metros de altura, a través de la cual circulaban las vagonetas que vertían los estériles al Terry procedentes de la central de Calatrava. Así mismo, ha sido quien ha proporcionado esta información, lo cual, sin duda, le agradecemos sin reparos. El coste total de los 217 Km de vía estrecha desde Puertollano a Peñarroya fue de 5.191.000 pts. [16] El impulsor de la vía estrecha fue Charles Ledoux, que era consejero de una sociedad ferroviaria francesa, la “Paris-Lyon-Méditerranée”, y ya había construido, como dijimos anteriormente al hablar de la S.M.M.P., una vía estrecha en Grecia. Charles Ledoux, dándose cuenta de la importancia que para la industria minero-metalúrgica tenían las comunicaciones, lanzó la construcción del ferrocarril Peñarroya-Fuente de Arco, dando, así, salida al Atlántico al mineral de Peñarroya, puesto que Fuente de Arco, como hemos dicho antes, estaba unida con Sevilla por vía de ancho normal. Posteriormente impulsó la construcción del tramo Peñarroya-Puertollano a través de Conquista, permitiendo, a la vez, que el mineral de Peñarroya saliera hacia el Norte y el de Puertollano hacia el Sur. 6. Electrificación del “Puertollano-Conquista” Llama la atención que del total de la línea estrecha San Quintín- Puertollano-Peñarroya-Fuente de Arco, la S.M.M.P. decidiera electrificar el tramo Puertollano-Conquista, teniendo en cuenta que hacía poco más de 25 años que se había inaugurado el primer ramal ferroviario electrificado en España. Máquina eléctrica de la “estrecha” conocida como “cocodrilo” y capaz de desarrollar 858 C.V. Parece ser que la decisión de electrificar este tramo venía impuesta por dos razones que, además, se complementaban. Por un lado estaba el difícil trazado de este trozo de la línea, que al tener que atravesar Sierra Morena alcanzaba pendientes bastantes elevadas; en el lado sur de la Sierra la vía llegaba a tener pendientes de hasta 30 milésimas
  • 11. (un 3%), mientras que por el lado Norte se alcanzaban cuestas cercanas a 40 milésimas [17] (4%). Esto hubiera hecho que la explotación por medio de máquinas de vapor resultara antieconómica y difícil técnicamente. (De hecho, la primera electrificación que se realizó en España era un tramo de la línea de ancho normal Linares-Almería [18] , que por lo accidentado y duro del trazado no permitía una explotación adecuada mediante vapor.) Por otro lado, Peñarroya disponía de dos centrales eléctricas, una en Puertollano y otra en Peñarroya-Pueblonuevo, que producían bastante más energía eléctrica que la que la propia Sociedad podía consumir. Así, y teniendo en cuenta que la línea eléctrica que unía Puertollano con Villanueva de Córdoba transcurría casi paralela al trazado de la vía, lo que permitía un fácil abastecimiento, era una buena solución electrificar este tramo de vía; se solucionaba, de esta forma, el problema de las rampas sin tener que recurrir a un trazado más llano, que hubiera requerido obras más costosas, y se paliaba, también, el excedente eléctrico. Se optó por locomotoras de Corriente Continua, que era el sistema que se había utilizado para la electrificación de Pajares y para los servicios de mercancías en la mayor parte de los tramos electrificados de España, y, a pesar de lo estrecho de la vía [19] (1 metro), se consiguieron locomotoras capaces de desarrollar una potencia considerable. Alguna de las características de las máquinas tractoras, a las que se las conocía como “cocodrilos” debido al morro que tenían en ambos lados y que recuerda a la boca de un cocodrilo, son las siguientes [20] : Longitud entre topes 14,880 metros Base rígida 3,8 metros Base total 11,4 metros Peso 66 toneladas Diámetro de las ruedas 1,2 metros Potencia 858 C.V. Esfuerzo de tracción 7.200 Kgs. 7. Estaciones Las estaciones y apeaderos del trazado de la vía estrecha hasta Fuente de Arco eran las siguientes: ESTACIÓN Km ESTACIÓN Km San Quintín 0 Pozoblanco 122 El Collado 3 Alcaracejos 134 Villazaide 7 Estación de El Soldado 139 Almodóvar del Campo 18 Peñas Blancas 148 Puertollano 26 Camaras Altas 158 Ojailén 30 Bélmez 166 Cabezarrubias del Puerto 41 Pueblonuevo del Terrible 173 Brazatortas-Alcudia 51 Peñarroya-Pueblonuevo 175 Fuencaliente-Escorial 60 Fuente Obejuna 188 El Horcajo 67 La Coronada 200 La Garganta 73 Granja de Torrehermosa 207 Conquista 82 Azuaga 217 El Minguillo 91 Estación de Berlanga 226 Villanueva de Córdoba 101 Valverde de Llerena 232
  • 12. La Jara 109 Fuente del Arco 244 A continuación incluimos, también, los horarios y precios en todos los trayectos de la vía estrecha correspondientes a 1928. [21] Peñarroya >> Puertollano Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Expreso Mercan. Mixto -- -- 0 Peñarroya 10.40 11.15 21.13 0,4 0,25 3 Pueblonuevo del Terrible 10.47 11.27 21.22 1,15 0,70 9 Bélmez-ermita 11.-- 11.47 21.35 2,15 1,30 17 Camaras Altas (apartadero) 11.18 12.15 21.54 3,50 2,10 28 Peñas Blancas 11.39 12.44 22.16 4,65 2,80 37 El Soldado (apartadero) 12.-- 13.12 22.37 5,25 3,15 42 Alcaracejos y Villanueva 12.11 13.33 22.48 6,65 4,00 53 Pozoblanco 12.36 14.23 23.14 8,25 4,95 66 La Jara (apartadero) 13.08 14.55 23.46 9,25 5,55 74 Villanueva de Córdoba 13.28 15.27 00.06 10,65 6,4 85 El Minguillo 13.47 15.53 00.27 11,65 7,00 93 Conquista 14.06 16.24 00.47 13,00 7,80 102 La Garganta 14.22 16.47 01.04 13,9 8,3 108 El Horcajo 14.34 17.07 01.17 15,10 9.00 116 Fuencaliente-Escorial 14.52 17.39 01.33 16,45 9,8 125 Brazatortas-Alcudia 15.10 18.06 01.56 17,95 10,65 135 Cabezarrubias 15.31 18.40 02.17 19,6 11,65 146 Ojailén (apartadero) 15.55 19.20 02.43 20,05 11,9 149 Puertollano 15.55 19.20 02.43 Puertollano >> Peñarroya Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mixto Mercan. Correo -- -- 0 Puertollano 01.08 08.49 14.20 0,6 0,35 4 Ojailén (apartadero) -- 09.06 -- 2,10 1,25 15 Cabezarrubias 01.34 09.46 14.47 3,75 2,20 25 Brazatortas-Alcudia 01.54 10.16 15.12 5,10 3.00 34 Fuencaliente-Escorial 02.14 11.02 15.34 6,15 3,6 41 El Horcajo 02.30 11.28 15.48 7,05 4,15 47 La Garganta 02.44 11.48 15.59 8,4 4,9 56 Conquista 03.04 12.23 16.19 9,55 5,6 65 El Minguillo 03.26 12.48 16.39 10,9 6,4 75 Villanueva de Córdoba 03.47 13.31 17.01 11,9 7,00 83 La Jara 04.08 13.55 17.21 13,55 8,00 96 Pozoblanco 04.35 14.32 17.48 14,9 8,80 108 Alcaracejos y Villanueva 04.56 15.02 18.09 15,55 9,2 113 El Soldado 05.13 15.23 18.26 16,65 9,85 122 Peñas Blancas 05.31 15.43 18.42 18,05 10,7 132 Camaras Altas 05.52 16.12 19.01 19,05 11,3 140 Bélmez-ermita 06.10 16.36 19.19 19,8 11,75 147 Pueblonuevo del Terrible 06.25 16.57 19.32 20,05 11,9 149 Peñarroya 06.30 17.04 19.37 Puertollano >> San Quintín
  • 13. Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mixto Mixto -- -- 0 Puertollano 8.25 19.45 21.30 0,8 0,5 8 Almodóvar del Campo 8.59 20.04 21.54 2,25 1,5 19 Villazaide (apartadero) 9.58 -- -- 2,70 1,85 23 El Collado (apartadero) 10.15 -- -- 3,10 2,10 26 San Quintín 10.27 -- -- San Quintín >> Puertollano Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mixto Mixto -- -- 0 San Quintín -- -- 17.53 0,4 0,25 3 El Collado (apartadero) -- -- 18.04 0,85 0,6 7 Villazaide (apartadero) -- -- 18.32 2,30 1,6 18 Almodóvar del Campo 5.30 6.-- 19.13 3,10 2,10 26 Puertollano 5.52 6.24 19.40 Peñarroya >> Fuente de Arco Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Oª-Nº Mercan. Mercan -- -- 0 Peñarroya 7.44 10.24 21.28 1.65 1.00 13 Fuente Ovejuna 8.18 11.18 22.10 3.15 1.9 25 La Coronada-Argallón 8.53 12.-- 22.45 4.00 2.4 32 La Granja de Torrehermosa 9.18 12.42 23.11 5.25 3.15 42 Azuaga 9.56 13.40 23.54 6.4 3.85 51 Berlanga 10.20 14.14 00.23 7.15 4.80 57 Valverde de Llerena 10.57 14.39 00.44 8.65 5.20 69 Fuente de Arco 11.08 15.07 01.12 Fuente de Arco >> Peñarroya Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mercan. Expreso Mercan. Cº-Mº -- -- 0 Fuente de Arco 3.15 7.48 13.54 16.-- 1,5 0,9 12 Valverde de Llerena 3.42 8.14 14.31 16.30 2,25 1,35 18 Berlanga 3,57 8.30 14.55 16.50 3,40 2,05 27 Azuaga 4.28 8.54 15.36 17.17 4,65 2,8 37 La Granja de 4.50 9.19 16.28 17.48 Torrehermosa 5,30 3,30 44 La Coronada- 5.07 9.35 16.53 18.07 Argallón 6,75 4,2 56 Fuente Ovejuna 5.36 9.56 17.30 18.35 8,65 5,20 69 Peñarroya 6.05 10.20 18.08 19.05 8. Estaciones en la provincia de Ciudad Real Aunque en el mapa de la ilustración 9, que data aproximadamente de 1947, no quedan reseñadas todas, las estaciones que la vía estrecha tenía en Ciudad Real eran: en la parte electrificada Puertollano, Ojailén, Cabezarrubias, Alcudia-Brazatortas, Fuencaliente-Escorial, El Horcajo y La Garganta, mientras que en la parte sin electrificar estaban Almodóvar y San Quintín. De todas ellas sólo se conservan en pie la de Cabezarrubias, la de Alcudia-Brazatortas y la de La Garganta. De las demás no queda absolutamente nada [22] después de que, en algunos casos, el paso del tiempo haya acabado con ellas o, en otros, la mano del hombre.
  • 14. 8.1. Estación de Puertollano Se encontraba un poco más al norte que la antigua estación de ancho normal y al otro lado de las vías, es decir, aproximadamente enfrente de lo que ahora es la estación del AVE. Allí, además de la estación propiamente dicha se encontraban algunas oficinas y los edificios propios destinados a la carga y descarga de mercancías. También aquí, en la estación de Puertollano, era donde se producía el cambio de tracción para las composiciones que iban hacia San Quintín, pues ese tramo, al no estar electrificado, necesitaba tracción de vapor. En la foto, en la que se ve la estación de Puertollano en una fecha indeterminada de los 40 ó los 50, se puede apreciar la vía estrecha a la izquierda de la imagen y algunos de sus edificios al fondo. 8.2. Estación de Ojailén Poco después de que la vía cruzara la carrera del Retamar (N 420) se encontraba la estación de Ojailén, cerca de los lugares que hoy día ocupan los lavaderos de ENCASUR. Daba servicio, este pequeño apartadero, a lo que entonces era uno de los barrios de Puertollano, el barrio de Ojailén, barrio este que al igual que el de Asdrúbal, el
  • 15. de San Esteban o el de María Isabel estaban habitados principalmente por mineros que trabajaban en las entonces voyantes minas puertollaneras. Vaste decir, por ejemplo, que en 1961 el barrio de Asdrúbal presentaba 3.506 habitantes, 700 el barrio Ojailén, 232 la barriada Muelle de María Isabel y 455 la barriada de la estación de la Renfe “La Nava de Puertollano” [23] . 8.3. Estación de Cabezarrubias Tras cruzar el Valle del Ojailén y bordear por su lado Norte la Sierra de Cabezarrubias, la vía estrecha saltaba al otro lado a través del puerto del Retamar y seguía faldeando, esta vez por su lado Sur, la sierra mencionada durante algo más de un kilómetro hasta encontrarse con la Estación de Cabezarrubias. Salidas desde Puertollano a Peñarroya Automotor núm. 212 a las 7.07. Mercancías núm. 82 a las 8.20. Admite viajeros hasta Conquista. Automotor núm. 214 a las 14.29. Mixto-Correo núm 22 a las 15.14. Automotor núm. 216 a las 18.12. Llegadas desde Peñarroya. Automotor núm. 221 a las 10.45. Mixto-Correo núm. 21 a las 15.12. Automotor núm. 213 a las 16.02. Automotor núm. 215 a las 19.48. Mercancías núm. 81 a las 21.18. Trae viajeros desde Conquista. Salidas con dirección Almodóvar. Automotor núm. 221 a las 6.35. Automotor núm. 223 a las 11.00. Automotor núm. 225 a las 13.40. Correo núm. 31 a las 14.40. Automotor núm. 227 a las 16.40.
  • 16. La estación de Cabezarrubias, situada a unos cuatro kilómetros de la localidad y a unos centenares de metros de la carretera que une Cabezarrubias con Brazatortas, es, junto con alguna andaluza, una de las estaciones que en mejor estado se encuentra. Tanto es así, que el edificio principal, donde se expedían los billetes y donde estaban los despachos de la estación, se haya prácticamente intacto, tan sólo le falta el reloj. El almacén, edificio anejo donde se guardaban las mercancías que iban o venían utilizando la línea, también se haya en bastante buen estado, sólo la techumbre está un poco deteriorada. Además, junto a la estación, existen tres casas que también pertenecían a la vía estrecha. Se trata de las casas donde residían los peones camineros encargados del mantenimiento de la vía. Todos estos edificios, incluido el de la estación, se vienen utilizando como casas de recreo prácticamente desde el mismo año en que se cerró la vía, lo cual ha permitido que nos hayan llegado en perfecto estado. Como prácticamente todas las estaciones de la línea, la de Cabezarrubias tampoco se encontraba en el mismo pueblo, sino que estaba aproximadamente a unos cuatro kilómetros. El transporte de los bultos y del correo se realizaba, una vez al día, en una carreta que, saliendo del pueblo a la una de la tarde, regresaba alrededor de las cuatro [24] . 8.4. Estación de Brazatortas-Alcudia Tras la Estación de Cabezarrubias, la vía estrecha cruzaba el camino que unía a esta localidad con Brazatortas a través de Puertosuelta, hoy carretera comarcal, a la altura del punto kilométrico 9, y seguía, casi en línea recta, atravesando el Valle de Alcudia en diagonal con dirección Noroeste-Sudeste, hasta dar con la Sierra del Rey. La estación de Brazatortas-Alcudia se encontraba en mitad del Valle más o menos, en el punto kilométrico 124 empezando a contar desde Peñarroya y tras un pequeño puente para cruzar el río Tablillas si es que se venía desde Puertollano. Distaba unos 10 kilómetros de la estación de Cabezarrubias que se tardaban aproximadamente veinte minutos en recorrer. Con esta estación se daba servicio, tanto a posibles viajeros como a mercancías, a los muchos quintos del Valle. Hay que tener en cuenta que durante los años que prestó servicio la vía estrecha las actividades en Alcudia eran muchas. En cada quinto eran abundantes las personas que se dedicaban, no sólo al pastoreo de ovejas y cabras, estas últimas en las fincas que tenían parte de sierra, sino también al laboreo de las tierras aptas para cultivo, donde se sembraba principalmente cereal. Incluso la “montanera”, actividad consistente en acompañar a los cerdos bareándoles las suficientes bellotas para su engorde, suponía, también, otra actividad en la que durante cierta época del año se ocupaba gran cantidad de mano de obra. Cabe decir, en fin, que el Valle de Alcudia no era por aquel entonces el lugar tranquilo y casi deshabitado que es hoy, sino que, muy al contrario, hervía de vida y no solamente faunística. Sin embargo, y aunque pudiera ser tentador pensarlo, esta estación nunca fue utilizada para el embarque y desembarque de los rebaños ovejeros trashumantes que pasaban el verano en tierras segovianas y que tras comprobar las bondades del ferrocarril lo utilizaban como medio de transporte alternativo al fatigoso y lento caminar de los rebaños por las cañadas. Éstos, los rebaños, tras la fiesta de Todos los Santos, llegaban por la “ancha” hasta Puertollano, o hasta Veredas, según les conviniese, y ya a pie hacían la última parte del camino hasta Alcudia, donde las ovejas, y sus pastores, pasarían todo el invierno hasta que, allá por finales de mayo, emprenderían la vuelta, de manos de los “serranos”, a los verdes pastos segovianos para pasar el verano. Aún hoy está en pie la estación de Alcudia, dando fe de aquellos tiempos en los que por la zona hubo un relativo bullicio. El edificio
  • 17. de la estación, de dos plantas y, curiosamente, algo más grande que el de la estación de Cabezarrubias, se encuentra todavía en pie presidiendo los tres andenes de la estación, aunque saqueado y expoliado de todos los elementos susceptibles de ser arrancados y reutilizados; a pesar de ello todavía se intuye el sitio donde debió estar el mostrador para vender los billetes o facturar las mercancías, el hueco dejado por el obligado reloj de las estaciones y, en fin, otros detalles que nos recuerdan que por allí, no hace mucho tiempo, circulaban trenes. El almacén, idéntico también al de Cabezarrubias, se encuentra en mejor estado que el edificio de la estación, aunque con la techumbre bastante deteriorada, merced a su función como establo. Las que sí se encuentran en muy buenas condiciones son las “casillas” donde vivían los peones camineros, usadas, casi todas ellas, como casas de campo o de recreo aunque, eso sí, no todas han sido restauras o conservadas con el mismo acierto. 8.5. Estación Fuencaliente-Escorial Una vez cruzado el Valle de Alcudia, nuestro ferrocarril bordeaba durante unos cinco kilómetros la vertiente Norte de la Sierra del Rey hasta llegar al puerto de Niefla, la cota más alta de toda la línea a 904 m, el cual salvaba mediante un túnel de 475 m [25] , pasando así a la cara Sur de la Sierra de Alcudia y de aquí al Escorial. En el mismo puerto de Niefla y tras salir del túnel se encontraba la estación de Fuencaliente-El Escorial. Curiosamente desde la estación hasta el pueblo de Fuencaliente hay, aproximadamente, unos veinticinco kilómetros que en su día, teniendo en cuenta la orografía del terreno, no debían ser fáciles de recorrer. De la estación no queda absolutamente nada, tan sólo una gran explanada que hace suponer que allí debió haber algo no hace mucho tiempo; algunas tejas y unos árboles ornamentales, que misteriosamente han sobrevivido a las máquinas explanadoras, confirman tal sospecha. El túnel, por el contrario, sigue allí aunque un tanto camuflado por unos escombros que se asoman a su boca. Se encuentra vallado por ambas partes y últimamente ha sido usado, como tantos otros túneles de otras tantas vías desaparecidas, para el cultivo de champiñón. 8.6. Estación de el Horcajo Una vez salvado El Escorial y su pequeño valle, la vía estrecha se encontraba con el principal obstáculo en su camino hacia Conquista, se trata de la Sierra del Horcajo, que hubo que salvarla con un túnel de algo más de un kilómetro de largo. Tras el túnel, de 1.056 m [26] concretamente, se encontraban las minas del Horcajo y el pueblo asociado a ellas que, aunque siempre fue una aldea dependiente de Almodóvar del Campo, llegó a tener más habitantes que éste. Se dice que a primeros de siglo el pueblo del Horcajo llegó a tener 6.000 [27] habitantes, y seguramente fue así pues además de los servicios propios de un pueblo minero contaba, incluso, con una plaza de toros. Plaza que fue demolida en las recientes obras del AVE sin razón aparente según cuentan los escasos vecinos de la aldea. Al parecer, la plaza de toros se demolió con el AVE ya en funcionamiento alegando unas dudosas medidas de seguridad en su perímetro.
  • 18. El tren llegó al Horcajo a raíz de que Peñarroya se interesará por sus minas y participara en la Nueva Sociedad de las Minas del Horcajo allá por 1902. La S.M.M.P., dándose cuenta de que gran parte de la rentabilidad del mineral extraído en el Horcajo se perdía en el difícil transporte de éste por arrieros hasta Veredas donde se embarcaba en el ferrocarril, decidió construir inmediatamente una línea de 12 Km que uniera el Horcajo con sus concesiones de la Salvadora. El tramo quedó terminado el 2 de Agosto de 1907 [28] al tiempo que entraban en servicio los 40 Km entre Pozoblanco y Conquista. Parece ser, al decir de las gentes que por allí vivieron y penaron, que este primer ferrocarril que llegó al Horcajo era de un ancho inferior al que luego circularía por la línea eléctrica (seguramente de 0.60 metros, al igual que el del conocido “Trenillo de la Calzada”) y que sólo se utilizaba como ferrocarril interior destinado exclusivamente al transporte de los minerales. Después, cuando ya Peñarroya estaba instalada en Puertollano, ésta vio la necesidad de unir sus intereses a uno y otro lado de Sierra Morena y fue cuando, a comienzos de la década de los 20, acometió el proyecto de unir el ferrocarril que llegaba hasta Conquista con Puertollano. Sin embargo, cuando la “eléctrica” se concluyó a finales de 1927, poco pudo hacer ya por las minas del Horcajo, éstas llevaban paradas alrededor de 16 años. La estación, de la que hoy no queda nada, no se encontraba tras el túnel como podría deducirse a la vista de la ubicación de éste y de lo que hoy aún queda de la aldea, sino que todavía había que salvar un arroyo, el arroyo de la Ribera, que abre una gran brecha en el paisaje. Se hizo a través de un impresionante viaducto curvado, de 30 m [29] en su parte más alta, el cual, afortunadamente, aún podemos contemplar hoy en perfecto estado.
  • 19. Curiosamente, a un centenar de metros se encuentra otro viaducto más grande y, quizá, tecnológicamente más impresionante: el del AVE, pero aún sin los cerca de 60 años que convierten al viaducto de la estrecha en algo más que una obra de ingeniería: en la historia de una región y su forma de vida durante un largo período de tiempo, en Historia en definitiva. 8.7. Estación de la Garganta Tras la estación del Horcajo, a poco más de 6 Km y ya como última estación de la vía estrecha en la provincia de Ciudad Real, se encontraba la estación de “La Garganta”. La Garganta nació cuando Peñarroya absorbió, en 1908, la Nueva Sociedad de las Minas del Horcajo, en cuya propiedad figuraba una finca rústica de 6.919 hectáreas donde no existía posibilidad de explotación minera; tal finca abarcaba los quintos de Navarrillo, Los Cerros, El Horcajo y La Garganta. Peñarroya decidió conservar aquellos terrenos, que completó adquiriendo Matas Hermosas, Navaquemada, Añoras y Torneros quedando, al final, una finca de 15.600 hectáreas situada entre los términos municipales de Brazatortas y Almodóvar del Campo y a la que se decidió llamar La Garganta. En 1912 Peñarroya emprendió el ordenamiento forestal de la finca, que se había convertido en orgullo de la Sociedad y en capricho particular
  • 20. de Frédéric Ledoux, hijo de Charles Ledoux. Los sitios más agrestes se repoblaron de eucaliptos destinados a madera (en 1920 la masa arbórea en propiedad de la Sociedad alcanzaba un valor de cinco millones de francos), mientras que las zonas aptas para el cultivo se roturaron (para lo que Peñarroya importó modernas máquinas de vapor que causaron gran impresión en la comarca) tras limpiarlas de broza y monte; al tiempo se construyeron caminos, viviendas, sistemas de riego y todo lo necesario para convertir aquella zona en una prometedora explotación agroforestal. En 1914 una fabrica textil, dedicada a confeccionar sacos para el envase de abonos orgánicos, y otra maderera completaron la labor de Peñarroya en La Garganta [30] . La crisis a la que se vio sometida la Sociedad a mediados de los años veinte hizo que estas dos fábricas fueran vendidas por Peñarroya en 1928, la de papel a Papelera del Sur y la textil a La Yutera. [31] En 1968, ya con todas las explotaciones de Peñarroya en la provincia de Ciudad Real agonizantes, se cedieron al Patrimonio Forestal del Estado, por intermedio del ICONA, 3.285 hectáreas de monte de La Garganta, y, años más tarde, se decidió la enajenación total de la finca a la sociedad Villamagna, filial de explosivos Río Tinto [32] . Hoy, y tras haber cambiado varias veces de manos, La Garganta es una de las fincas de caza más importantes de España. 8.8. Almodóvar del Campo y San Quintín Por el otro extremo de la línea había otros 26 Km. de vía, explotados con tracción de vapor, que llegaban hasta las minas de San Quintín pasando por Almodóvar del Campo. Este trayecto, que fue el primer tramo en construirse en la provincia de Ciudad Real de lo que luego sería la vía estrecha, llegó a raíz de la explotación sistemática del grupo San Quintín por parte de Peñarroya, explotación que abarcaría desde 1887 hasta 1934. Parece ser que la primera noticia de lo que luego sería el grupo San Quintín data de 1559 al registrarse algunas explotaciones en la zona [33] , aunque su explotación a gran escala no llegará hasta 1887, año en el que Peñarroya se hace cargo del criadero. Se trataba de un total de 25 concesiones mineras de 2.448.915 m2, de los cuales realmente sólo se explotaron 70 hectáreas [34] , situadas en el extremo noroccidental del término de Villamayor de Calatrava. Pronto iba a ser evidente, para la S.M.M.P., la necesidad de un medio de transporte rápido, tanto para el metal extraído como para el combustible y los materiales necesario para su extracción, que sustituyera a las caballerías que constantemente transportaban el plomo de San Quintín a la fundición que Peñarroya tenía en Puertollano, la fundición nuestra Señora de Gracia, lo cual, entre otras cosas, suponía un coste bastante elevado que disminuía la rentabilidad de la explotación. Así que la S.M.M.P. acometió la construcción de un ferrocarril que uniera las minas con Almodóvar del Campo. Finalizado en 1898 y dedicado exclusivamente a uso minero, se completó con otro tramo desde Almodóvar a Puertollano abierto, tanto a mercancías mineras como a pasajeros, en 1899. Poco después, en 1902, ante la insistencia de los vecinos y las autoridades locales, Peñarroya recabó la pertinente autorización y abrió al trafico de pasajeros el tramo hasta San Quintín. El grupo minero de San Quintín fue, durante bastantes años, el motor, a través de una explotación cuidadosa que llegó a profundidades de 700 m, que permitió a Peñarroya consolidarse como empresa y soportar el golpe que para su estabilidad supuso el cierre de las minas andaluzas de la Carolina. En San Quintín, igual que años antes ocurriera en el Horcajo, surgió un poblado que aunque a la sombra de Villamayor llegaría a tener más habitantes que éste. En 1891 trabajaban en las
  • 21. minas de San Quintín 1406 [35] obreros y, aunque es de suponer que no todos vivirían en el poblado minero, la cifra nos da una idea de cuáles debían ser sus dimensiones. Para 1905, el poblado ya tenía alcalde pedáneo y estaba dotado de servicios de enseñanza, sanitarios y, a partir de 1925, alumbrado eléctrico [36] . La crisis económica mundial de principios de los años 30 caló hondo en el grupo minero de San Quintín. El número de obreros, en 1932, había disminuido drásticamente y se situaba en 148. Las bajas cotizaciones del plomo, los síntomas de agotamientos y la ruptura, en 1934, del acuerdo entre los productores mundiales del plomo y del cinc, lo cual hundiría las cotizaciones de estos dos metales, darían como resultado, ese mismo año, el cierre de la explotación minera de San Quintín [37] , levemente devuelta a la vida cuando en la década de los 70 se lavaron sus escombreras. El ferrocarril aguantaría un poco más, hasta 1956, año en que la desesperada situación de la línea San Quintín- Fuente de Arco hizó que está pasase a ser explotada por el Estado, con el inevitable sacrificio del tramo Puertollano-San Quintín. 9. Fin de la línea El tren de vía estrecha Puertollano-Peñarroya era un tren carbonero construido por una empresa privada. Su existencia se debía, casi en su totalidad, a la necesidad de transportar carbón y plomo desde Puertollano a Peñarroya y viceversa, razón por la cual construyó la línea Peñarroya; el transporte de viajeros era algo secundario. No obstante, puede decirse que la vida de la “estrecha” estuvo plagada de avatares incluso antes de inaugurarse el 2 de diciembre de 1927. El primer nubarrón fue el cese de las actividades en las minas del Horcajo, en 1912, prácticamente al mismo tiempo que se decidía la ampliación hasta Puertollano de la línea que ya llegaba a Conquista, y cuya explotación, la del Horcajo, contribuía a dar más sentido, si cabe, a la construcción de la vía. Y poco más de un año después de su inauguración sobrevendría la gran crisis económica de 1929 que llegaría a su culminación, para los ferrocarriles de Peñarroya, en 1934; la tremenda disminución del volumen de mercancías y del número de viajeros unido a que eran tiempos de agitación social y las subidas de salarios no podían compensarse adecuadamente con las correspondientes subidas de las tarifas hizo que la “eléctrica” estuviera a punto de desaparecer pocos meses después de haber empezado sus actividades. Tampoco fue ajena nuestra vía al amargo episodio de la guerra del 36. Quedó, como el resto de territorios, pueblos y familias españolas dividida entre los unos y los otros. En la zona dominada por los sublevados quedaba el tramo que unía Fuente de Arco con Peñarroya mientras que en manos del Gobierno constitucional permanecían los kilómetros de vía entre Villanueva del Duque y Puertollano [38] . Ya acabada la guerra, los ferrocarriles de Peñarroya sobrevivieron a la Ley de enero de 1941 por la que se nacionalizaban todos los ferrocarriles de ancho normal (creación de RENFE) aunque, al final, el progresivo déficit que iban acumulando las actividades ferroviarias de la Sociedad (motivado, entre otras cosas, por la congelación de las tarifas, los incrementos salariales, la imposibilidad de modernizar las instalaciones al cerrarse la frontera con Francia de donde se importaban los materiales y, también, por el progresivo declive de las actividades mineras de Peñarroya en la provincia de Ciudad Real) dio el mismo resultado: la cesión al Estado de líneas y elementos móviles. El miércoles 1 de febrero de 1956 la totalidad de la línea Puertollano-Peñarroya-Fuente de Arco pasó a ser explotada por el Estado, hecho éste que, paradójicamente (hay que tener en cuenta que una consecuencia directa de esta “estatalización” era la supresión total del servicio entre Almodóvar y San Quintín), fue acogido con alivio por políticos y usuarios que veían una posibilidad de
  • 22. modernización de la línea, ahora ya con cargo al Estado, que permitiera mejorar el servicio y, sobre todo, reducir los tiempos empleados en realizar los trayectos (por ejemplo, entre Peñarroya y Fuente de Arco, 69 Km, se tardaban casi tres horas y media en condiciones normales [39] ). Así mismo, en la prensa de la época, se divagaba con la posibilidad de unir los dos ferrocarriles de vía estrecha, el de Peñarroya y el “trenillo” de la Calzada, que también era del Estado, para formar una línea desde Valdepeñas hasta Fuente de Arco y, ya puestos, con una pequeña obra de unos pocos kilómetros se podía enlazar, en Fuente de Arco, con la línea que bajaba a Sevilla y tener, así, el trayecto Valdepeñas-Puertollano-Sevilla sin trasbordos [40] . Lo más que ocurrió es que pocos días después el Ayuntamiento de Puertollano se unía al de Conquista en una petición de mejora en los horarios de los trenes de viajeros [41] que culminó, poco después, con la puesta en servicio de los automotores diesel TAB 1 tipo Billard, una especie de autobuses sobre vías que prestarían servicio hasta el cierre total de la línea en 1970. Al final, y como no podía ser de otra forma, la cosa acabó con la disolución total de la compañía propietaria, Ferrocarriles de Puertollano y Peñarroya, el 31 de julio de 1958 [42] , rompiéndose ya todos los lazos de la línea con la compañía que la creo, la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya. El hecho de que todavía los pueblos y fincas que atraviesa la línea mantienen una cierta población por estas fechas y, por tanto, un cierto movimiento de viajeros y mercancías, hace que la línea subsista algo más de otra década. Ya a principio de los 60, Vicente Romano y Fernando Sanz, en su nostálgico e imprescindible libro “Valle de Alcudia” que recoge sus aventuras en un viaje a través del Valle, nos dicen, al hilo de la estación de Cabezarrubias, que “El edificio, de dos plantas, con puertas y ventanas protegidas con mosquiteros muestra el abandono y la escasa atención que se ha prestado a los ferrocarriles en nuestro país. (.....) Sus puertas cerradas, (del muelle de mercancías) las hierbas y malezas que invaden las plataformas, indican la escasa actividad de la línea férrea.” La mejora de las comunicaciones por carretera y el progresivo despoblamiento de los pueblos y comarcas que atravesaba la línea, (valga como ejemplo el del Horcajo, aldea que cuando se inauguró la vía, aún ya con las minas cerradas, debía contar con unos 3.000 habitantes mientras que a finales de los 60 la aldea estaba casi deshabitada) acabaron con el transporte de viajeros, única actividad de la línea en sus últimos años, y, por tanto, con la necesidad de que
  • 23. siguiera existiendo. A las cero horas del sábado 1 de agosto de 1970 se clausuraba definitivamente la vía estrecha. Máquinas, andenes, estaciones, muelles,...todo volvía al silencio que los vio nacer 43 años atrás. Trescientos trabajadores tenía la estrecha. Sesenta estaban en condiciones de solicitar la jubilación, el resto, con edades entre 20 y 50 años, tendría que ocupar plaza en otra línea o aceptar la indemnización [43] , la vía estrecha era ya Historia. Obras consultadas ALIA MIRANDA, Francisco.: “Ciudad Real durante la dictadura de Primo de Rivera”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1986. “Estadística minera y metalúrgica de España”, Ministerio de Industria y Comercio. Dirección General de Minas y Combustibles. Años: 1891-92, 1892-93, 1896, 1924, 1931, 1939, 1945, 1948 “Guía general de Ferrocarriles”, servicio oficial de las compañías, Madrid, 1928. ROMANO, Vicente y SANZ, Fernando.: “Valle de Alcudia”, Madrid, 1967. AGUIRRE Y PRADO, Federico.: “Puertollano, sus industrias y riquezas”, charlas pronunciadas en los estudios de Radio Ciudad Real, durante los años 1935 y 1936. Ciudad Real, 1936. WAIS, Francisco.: “Historia de los ferrocarriles españoles”, Madrid,
  • 24. 1974. QUIRÓS LINARES, Francisco.: “La minería en el Valle de Alcudia y el Campo de Calatrava”, Madrid, 1958. GALLARDO GALLEGO, Alberto.: “Breve bosquejo industrial de nuestra provincia”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1961. GALLARDO GALLEGO, Alberto.: “La energía eléctrica en nuestra provincia” Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1953. LÓPEZ BUSTOS, Carlos.: “Los ferrocarriles en la provincia de Ciudad Real”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948. RAMÍREZ MADRID, Luis Fernando.: “Historia de la minería en Puertollano”, Puertollano, 1994. ARANGUREN, Javier.: “Vía estrecha en España”, Barcelona, 1994. RUEDA VILLAVERDE, Remigio y DELGADO BEDMAR, José Domingo.: “José Rueda, un fotógrafo de prensa en Puertollano”, Puertollano, 1993. LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. Libro sin más acreditación que su título y la firma de D. Jesús Romeo Gorria, presidente de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya al inicio de los 80. Lo suponemos, por razones obvias, editado por la propia S.M.M.P. alrededor de 1982. Los autores nos son totalmente desconocidos. RODRÍGUEZ ESPINOSA, “El impacto de la explotación minera de San Quintín en un núcleo rural del Campo de Calatrava”, Cuadernos de Estudios Manchegos, nº 19, Ciudad Real, 1990. GARCÍA-MINGUILLÁN MORENA, María Dolores.: “Imágenes vividas. Historia fotográfica de Almodóvar del Campo, 1867-1967”, Ciudad Real, 1995. DUARTE, Eduardo.: “A un paso de Alcudia y Sierra Morena”, Puertollano, 1988. VELARDE FUERTES, Juan.: “Política económica de la Dictadura”, Madrid, 1977. Diario “LANZA”, Ciudad Real, años 1956, 1957, 1958, 1970. AUTE, Francisco J.: “Apuntes sobre la formación de la sociedad en Peñarroya-Pueblonuevo”, Revista “Estratos”, nº 48, Verano 1998. ADÁNEZ JURADO, Blas.: “Guía-memoria de la ciudad de Puertollano”, Puertollano, 1961. Aclaraciones. [1] En realidad el trayecto completo era San Quintín-Fuente de Arco, quedando Puertollano y Peñarroya como estaciones intermedias de la línea. [2] WAIS, FRANCISCO.:”Historia de los ferrocarriles españoles”, Madrid, 1974, p. 183. [3] Ibídem, pp. 201-202. [4] QUIROS LINARES, F.: “La minería en el Valle de Alcudia y el Campo de Calatrava”, Madrid, 1958, p. 515. [5] ALIA MIRANDA, F.: “Ciudad Real durante la dictadura de Primo de Rivera”, Ciudad Real, 1986, p. 117. Citando al periódico “Pueblo Manchego”. [6] QUIROS LINARES, F.: “La minería en el Valle de Alcudia y el Campo de Calatrava”, Madrid, 1958, p. 515. [7] Este epígrafe está basado casi en su totalidad en los datos aportados por Francisco Alia Miranda en “Ciudad Real durante la dictadura de Primo de Rivera”, pp. 122, 123. [8] Según el diario “El Pueblo Manchego” en su edición del 16 de Marzo de 1927 este ahorro era de unos 30 millones de pesetas. [9] Epígrafe basado en “Libro del Centenario 1881-1981”. [10] LOPEZ BUSTOS, C.: ”Los ferrocarriles en la provincia de Ciudad Real”, Cuadernos de Estudios Manchegos, 1948, p. 95. [11] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981, p. 432. [12] Ibídem, p. 474. [13] QUIRÓS LINARES, F.: “La minería en el Valle de Alcudia y el Campo de Calatrava”, Madrid, 1958, p. 518. [14] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. p. 474.
  • 25. [15] ALIA MIRANDA, F.: “Ciudad Real durante la dictadura de Primo de Rivera”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1986, p. 117, citando al diario “Pueblo Manchego” del sábado 3 de Diciembre de 1927, nº 5003. [16] Ibídem. [17] LÓPEZ BUSTOS, C.: “Los ferrocarriles en la provincia de Ciudad Real”, Cuadernos de estudios Manchegos, Ciudad Reeal, 1948, p. 99. [18] WEIS, F.: “Historia de los ferrocarriles españoles”, Madrid, 1974, p. 276. [19] El ancho de la vía influye de manera considerable en la potencia y velocidad que pueden desarrollar las máquinas tractoras que circulan sobre ellas. [20] LÓPEZ BUSTOS, C.: “Los ferrocarriles en la provincia de Ciudad Real”, Cuadernos de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948. pp. 99-100. [21] Extraídos de “GUÍA GENERAL DE FERROCARRILES. Servicio oficial de las compañías”, Madrid, 1928. pp. 178, 179. [22] A la de San Quintín le quedan las paredes. [23] ADÁNEZ JURADO, B.: “Guía memoria de la ciudad de Puertollano”, Puertollano, 1961, p. 45. [24] Los horarios de la página anterior están extraídos de ADÁNEZ JURADO, B.: “Guía memoria de la ciudad de Puertollano”, Puertollano, 1961, pp. 46,47. [25] LÓPEZ BUSTOS, C.: “Los ferrocarriles en la provincia de Ciudad Real”, Cuadernos de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948. p. 99. [26] LIBRO DEL CENTENARIO. 1881-1981. p. 475. [27] Esta cifra varía bastante, va desde los 2.000 habitantes que dicen unos hasta los 11.000 que dicen otros. Parece que la cifra de 6000 habitantes que aporta Quirós Linares puede ser bastante verosímil. [28] LIBRO DEL CENTENARIO. 1881-1981. p. 474 [29] LÓPEZ BUSTOS, C,: “Los ferrocarriles en la provincia de Ciudad Real”, Cuadernos de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948, pp. 92. [30] EL LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. pp. 507-509. [31] Ibídem, p. 553. [32] EL LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. p. 646. [33] RODRÍGUEZ ESPINOSA, E.: “El impacto de la explotación minera de San Quintín en un núcleo rural del Campo de Calatrava”, Cuadernos de Estudios Manchegos, nº 19, Ciudad real, 1990, p. 235. [34] Ibídem, p. 236. [35] Ibídem, p. 237. [36] Ibídem, p. 244. [37] LIBRO DEL CENTENARIO. 1881-1981. p. 567. [38] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. p. 577 [39] DIARIO LANZA, “El ferrocarril de vía estrecha pasará a depender del Estado”, Martes, 31 de Enero de 1956, nº 4.100. [40] Ibídem. [41] DIARIO LANZA. “Acuerdos de la Permanente”, Martes, 21 de Febrero de 1956, nº 4.118. [42] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. Pág. 645. [43] DIARIO LANZA, “Ayer se clausuró la línea Puertollano-Peñarroya”, 2 de Agosto de 1970, nº 8.418. E-Mail: fernando@fernandomunoz.com www.fernandomunoz.com ©2004 Fernandomunoz.com.