CISNEROS ANTIOQUIA

1. ORIGEN DE NUESTRO PUEBLO
PAULA ANDREA CADAVID JIMÉNEZ
YESICA MAYERLI CANO URIBE
LAURA CAMILA JIMÉNEZ JARAMILLO
PROFESOR: ÉDGAR HERRERA MORALES
INSTITUCIÓN EDUCATIVA CISNEROS
LICEO CISNEROS
LENGUA CASTELLANA
2019

2. INTRODUCCIÓN SOBRE LA ESTACIÓN
Este trabajo lo realizamos con el fin de darles a conocer a las personas habitantes
y turistas la estación del tren. Tomamos varias fuentes de información para lograr
un mejor resultado algunas ayudas las obtuvimos de bibliotecas, internet y con
personas que conocen sobre la trayectoria cultural que esta tiene.
La estación de Cisneros representa más que un monumento simbólico y
patrimonial del colectivo. Es un punto de convergencia cultural donde descansan
gratas historias y memorias de todas las personas que la concurrieron. “Muladares
cargados de café y panela que la invadieron; vagones mil corotos y tenemos que
formaron vecindarios”.
Epicentro de un desarrollo cultural y social que ha dejado huella en el corazón de
todos los que recuerdan con fulgor en sus ojos los relatos trascendentales que allí
moran.

3. ESTADO DEL ARTE.
ORIGEN DE LAS ESTACIONES:
AUTOR: Claudia Patricia Hernández.
OPINIÓN: En Colombia las estaciones marcaron tendencia estilística y generaron
innovación constructiva a principio del siglo XX, cuando el único transporte que se
conocía era el de las mulas.
El estilo y la complejidad de los edificios iban de mano con la operación ferroviaria.
En algunos casos, las estaciones eran consideradas como la edificación principal
de un municipio.
Las estaciones han logrado ser un centro turístico a través de su trayecto histórico,
también han almacenado referentes históricos de su pasado y actualmente
algunas de ellas prestan su servicio como museo, para dar conocimiento a los
visitantes y a sus mismos habitantes.
INVESTIGACIÓN: En Colombia las estaciones del ferrocarril fueron referentes
arquitectónicos que marcaron tendencia estilística y generaron innovación
constructiva en los diversos territorios que, a principios del siglo XX, apenas
conocían el medio de transporte de la mula y los arrieros. Las redes cubrieron 126
municipios en 16 departamentos del país, traspasando la topografía de tres
cordilleras y uniendo en su momento al territorio nacional a través de un sistema
de transporte y comunicación multimodal pues se conjugaban con la navegación
en algunos ríos y la incipiente red vial.
Las terminales ferroviarias, las estaciones del ferrocarril, los componentes
complementarios anexos (fabricas, bodegas, hospitales, escuelas, barrios, casas,
campamentos), así como la infraestructura y diferentes construcciones civiles
producto de las obras en contextos no urbanos, además de elementos funcionales
(puentes, viaductos, obras de arte civil) y también obras en contextos inmediatos o
incluidos, como son los componentes complementarios (artefactos, bienes
utilitarios o de arte), hoy permanecen de manera silenciosa y adquieren una
posición en el paisaje del día a día negándose a formar parte del pasado, ya que,
como unidad espacial y social, pertenecen tanto a la identidad de cada individuo
como a un patrimonio industrial
A finales del siglo XIX y hasta los años 30 del siglo XX, los países proveedores de
tecnología definieron la arquitectura, la técnica, la estética y los demás elementos
que dieron un lenguaje particular a la terminal ferroviaria. Los primeros estudios
tipológicos y arquitectónicos sobre estaciones del ferrocarril iniciaron en Europa
entre 1840 y 1850, momento en el cual arquitectos e ingenieros dirimían sobre la
formulación del concepto estilístico y la introducción de nuevas técnicas y
materiales. Mientras Inglaterra lideraba la expansión industrial, Francia formulaba

4. la teoría, y bajo sus premisas se produjeron los primeros contratos para las
novedosas redes y sitios ferroviarios en Colombia del momento.
El estilo y la complejidad de los edificios iban de la mano con la operación
ferroviaria. La estación de pasajeros, así como las estaciones de carga o cruce,
fueron componentes del conjunto de la terminal ferroviaria, en algunos casos
considerada como la edificación principal del conjunto. En ella se albergaban y
atendían principalmente las funciones relacionadas con pasajeros, carga manual y
aquellas de tipo administrativo priorizadas según las necesidades y características
particulares de la región, lo que se reflejaba en la dimensión y distribución interna,
número de pisos y riqueza estética de la construcción.
Para el caso de la atención a los pasajeros se disponía de zaguanes, vestíbulos,
taquillas para venta de tiquetes y galería; para el manejo de almacén se contaba
con la bodega de equipajes, de mercancías y la de herramientas; para el tránsito
se tenían el andén cubierto o la pérgola y para el cargue de mercancías bodegas y
cargaderos; para la operación férrea eran necesarios lugares para la oficina del
jefe de estación, el operador telegráfico, oficinas de administración, de remesas y
correos y el salón de reuniones. Cada estación contaba con anexos y espacios
complementarios como alcobas y baños para la tripulación, oficina de médicos,
baños para pasajeros, cocina y habitaciones de empleados; y se integraba con
vehículos y elementos utilitarios que complementaban el carácter ferroviario y eran
indispensables en la identificación del conjunto.
Estas antiguas estaciones para pasajeros prevalecen como imaginario colectivo y
permiten el entendimiento de este sistema extinto. Algunas, en diferentes regiones
del país, están desprovistas de sus compontes originales, y otras han sido
rescatadas por entidades gubernamentales o privadas que han visto
oportunidades para su Refuncionalización en pro de comunidades que las
apropiaron.
Las estaciones del ferrocarril, en su significación estética, se fundamentaron en las
características tanto de diseño como de construcción de la empresa que las creó y
por las influencias estilísticas impresas por los profesionales que llegaron con
estas compañías, quienes trajeron sus propias directrices o que capacitaron a
jóvenes profesionales nacionales en el proceso de la construcción de las redes.
La estación de pasajeros, como hecho arquitectónico, tuvo un orden jerárquico
que por lo general fue un volumen exento, con formas y espacios que se
relacionaban con su función de origen y una distribución arquitectónica vinculada a
la línea férrea. Su nivel de complejidad se relaciona con la circulación y los nodos
compositivos de la unidad; esto, frente al contexto, permite entender el grado de
importancia o diversidad de la operación.
Las clases de las estaciones para pasajeros se definieron según su configuración
arquitectónica a partir de la calidad de espacios para el soporte del transporte de
alto flujo de pasajeros y de los elementos dedicados al confort.

5. Las estaciones de primera o segunda clase se identifican por su distribución
espacial, la localización de sala de espera y el sistema de circulación,
generalmente ubicadas en ciudades principales. Las de tercera clase son
estaciones que nacen en función del transporte de carga, al que se integra un
grupo limitado de personas relacionadas con la obtención de productos que se
transportan, sin haber sido proyectada con este uso.
En Colombia, quedan algunos ejemplos de estas estaciones que marcaron hechos
arquitectónicos relacionados con los estilos e influencias europeas entre 1920 y
1940.
Las estaciones principales, correspondientes a los complejos más importantes del
país, por lo general tienen tipos arquitectónicos que coinciden con el modelo férreo
en “U” o en “L”, con estilo arquitectónico republicano, influencia del neoclásico
europeo, francés, inglés o alemán. Su comportamiento funcional estuvo
determinado por la separación de pasajeros y carga. Se expedían tiquetes y
contaban con salas de espera y equipaje y fueron parte de complejos ferroviarios
que definieron grandes sectores en esas ciudades. Estas estaciones se ubicaron
en terminales de gran envergadura y fueron, por lo general, cabeza de línea, de
gran relevancia económica y productiva en las regiones; es el caso de la Estación
de la Sabana en Bogotá, la de Medellín en Antioquia o la Estación de Manizales
en Caldas.
Las estaciones secundarias, ubicadas en municipios o ciudades intermedias,
tenían los trayectos más largos, por lo cual necesitaban de paradas intermedias
para control y distribución; estas estaciones de tipos menos complejos requirieron
de un área de pasajeros ya que sus líneas llegaban hasta las terminales
principales ubicadas en las ciudades más grandes. Por lo general fueron
edificaciones de uno o dos pisos, ubicadas paralelamente a la línea férrea y tenían
espacios de bodegaje distribuidos en una planta rectangular. Funcionaron por
clases según su complejidad y a lo largo del territorio dejaron huellas de relevancia
arquitectónica, en este caso se pueden determinar corrientes estilísticas bien
definidas como las de orden republicano con influencia del neoclásico
europeo evidenciado en las estaciones de Chiquinquirá, en Boyacá; de Zipaquirá y
Cajicá, en Cundinamarca; de Armenia en Quindío; de Palmira y Cartago en el
Valle; o de Cisneros en Antioquia. De esta marcada influencia también se pudieron
alimentar estilísticamente la mayor parte de las estaciones menores, pertenecían a
modelos arquitectónicos que fueron coherentes con la volumetría y la distribución
espacial ferroviaria, pero implantados en sistemas constructivos vernáculos,
característicos de cada región; entre estas pueden apreciarse estaciones como
Picaleña en Tolima, Albán en Cundinamarca y Suárez en Cauca.
Entre las de orden modernista con influencia en un art decó temprano se
encuentran las estaciones de Ambalema en Tolima, Fontibón en Cundinamarca,
Pereira y Santa Rosa de Cabal en Risaralda. Las estaciones de Tunja, Susa y
Simijaca en Boyacá, Puente Nacional en Santander, y Gualanday en Tolima
presentan similitudes en la composición de fachadas, frontones y lenguaje

6. arquitectónico republicano con influencia ecléctica, arcos rebajados y ventanas
verticales que simulaban un arte nuevo que bien puede definirse como industrial.
Las estaciones de tercer orden, en poblados o entornos rurales, eran de parada
para la carga o requerimientos técnicos e implicaron el transporte de pasajeros;
por lo general se complementaban con las principales y secundarias y se ubicaban
cada 10 km debido a que la locomotora de vapor requería reponer el agua
empleada. En su mayoría, estas edificaciones fueron adaptaciones ferroviarias de
la arquitectura vernácula de cada región con un acercamiento a un eclético
republicano. Se consideran estaciones intermedias, con construcciones sencillas,
por lo general de un piso, cuya característica principal era la adaptación de la
cubierta a las definiciones férreas, la articulación del pasillo y andenes con
pérgolas accesorias. Es el caso de las estaciones de Neiva en Huila, Mariquita y
Honda en Tolima, Mosquera y el Corzo en Cundinamarca o Andalucía, Uribe-
Uribe, La Victoria, Obando, Bugalagrande, Álvarez Salas o Zarzal en el Valle,
Chinchiná en Caldas o Santiago y Porcecito en Antioquia.
Sin embargo, en este orden también se pueden evidenciar algunos ejemplos
importantes de estilos con influencia estilísticas europeas como son las estaciones
de San José de Nus, El Bosque y el Limón en Antioquia, cuya arquitectura se
diferencia por el trabajo en metal en sus decoraciones y fachadas ornamentadas,
o la serie de estaciones en la red del nordeste entre Bogotá y Tunja, como
Usaquén, San Antonio, Briceño, Tocancipá, Gachacipa, Sesquilé, Suesca en
Cundinamarca, cuyo lenguaje y tipo es consecuente con la compañía belga
“Societé Nacionale des Chemins de Fer”, que desarrolló y construyó gran parte de
las líneas del norte de Cundinamarca y Boyacá.
*Arquitecta Universidad La Gran Colombia, Magister en Restauración de
Monumentos Arquitectónicos de la Pontificia Universidad Javeriana y especialista
en Administración de Obras Civiles de la Escuela de Administración de Negocios
de Bogotá. Docente y académica en programas de arquitectura, patrimonio y
restauración en la Pontificia Universidad Javeriana, Universidad Gran Colombia,
Universidad de la Salle en Bogotá, Universidad Santo Tomás de Tunja y Jorge
Tadeo Lozano de Cartagena.
http://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-343/las-
estaciones-del-ferrocarril-en-el-siglo-xx-estilos

7. ESTACIONES DEL FERROCARRIL EN ANTIOQUIA:
AUTOR: José Maria Bravo. (04/03/2008)
OPINIÓN: Las estaciones del ferrocarril fueron parte de un sistema de transporte
donde no solamente la rentabilidad económica del mismo fue un parámetro
fundamental para su construcció, sino que se le dio la importancia requerida a la
rentabilidad social, a impulsar pequeñas economías propias del mismo sistema,
para convertirse en un elemento vital para el desarrollo integral de Antioquia.
Para nosotros fue parte importante de nuestra historia, y debe seguir siendo;
recordar todo su proceso de construcción, operación y venta, nos permitió dejar
consignados hechos, sitios y personajes, que marcaron momentos importantes de
la historia Antioqueña.
INVESTIGACIÓN: Las estaciones férreas marcaron los sitios de su ubicación;
fueron muchas veces embriones de posteriores asentamientos humanos. Siempre
han jugado un papel vital, y permiten la conservación de la memoria histórica y
urbana de los territorios que une el ferrocarril. La Junta Directiva del ferrocarril, en
diferentes sesiones, distinguió y honró con los nombres de sus estaciones a
ciudades, poblaciones, parajes y personajes vinculados a las obras del ferrocarril.
Estas estaciones, nos recuerdan, entre otras cosas, que hubo personas que, en
forma decidida y generosa, dedicaron mucha parte de sus energías, al proceso de
desarrollo del departamento, abriendo caminos de progreso, con el fin de lograr
una mejor calidad de vida para todos. Por un lado, aprobó destacar a las
poblaciones que unía el sistema, dándoles su nombre; la estación en Guayaquil,
terminal de la línea férrea en la ciudad de Medellín, lleva el nombre de Estación
Medellín, como un reconocimiento a esta ciudad. Similarmente, recibieron los
nombres de Estación Bello, Estación Copacabana, Estación Girardota, Estación
Puerto Berrío, las localizadas en estas poblaciones. Por otro lado, recordó a
personajes vinculados a la obra del ferrocarril. Es el caso de la Estación Villa,
localizada en el barrio San Benito de Medellín, con la cual se le rindió homenaje a
don Recaredo de Villa, presidente del Estado Soberano de Antioquia, quien
autorizó la firma del contrato de construcción del Ferrocarril de Antioquia con el
ingeniero Francisco Javier Cisneros. Con el nombre de Estación Cisneros,
localizada en donde durante los años de extensión de la línea fue un humilde
caserío llamado El Zarzal, que pasó a ser conocido como Cisneros, se rindió
homenaje al ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien inició la
construcción del ferrocarril de Antioquia. Al paradero en el sector de Niquía, en las
cercanías de la población de Bello, al norte de la ciudad de Medellín, se le dio el
nombre de Estación Machado, a la memoria de Juan Machado, el heroico
maquinista que pereció en el accidente de Marengo, que se debió al
descarrilamiento de la máquina que produjo la muerte del maquinista, quien
permaneció en su puesto, al no poder contener la máquina que salió despedida

8. falda abajo por causa del aceite brotado de los cuerpos molidos de millones de
pollos de langosta que estaban sobre los carriles. En el paraje de Piedra Candela
se construyó la Estación Isaza, que recibió este nombre como reconocimiento al
ingeniero Fernando Isaza V., primer ingeniero que murió al servicio de la Empresa.
Con el nombre de Estación Acebedo se recuerda a don Tomás Arturo Acebedo,
quien en diciembre de 1904 sucedió en la Gerencia de la Empresa al doctor
Carlos Cock y desempeñó al mismo tiempo las funciones de Ingeniero en Jefe. El
doctor Acebedo murió en el año de 1909, a causa de enfermedades contraídas en
los climas malsanos de los lugares donde le tocó trabajar al servicio del ferrocarril.
Contaba el ingeniero Gregorio Gómez Arango, que el nombre que se le dio a la
Estación Sofía, fue como homenaje al General Rafael Reyes, cuya hija llevaba
este nombre, hecho éste muy significativo, por las diferentes actuaciones del
General con respecto a los ferrocarriles, y concretamente al de Antioquia. Por
resolución de la Junta Directiva de la Empresa, se le dio el nombre de Estación
Botero a la estación localizada en el sitio Piedra gorda, punto inicial de la
construcción del ferrocarril del valle del río Porce. El ingeniero Fabriciado Botero
fue Ingeniero Jefe y Gerente de la Empresa. Otras estaciones llevan el nombre de
los parajes en donde fueron construidas. Tal es el caso de la Estación Bosque,
localizada en el paradero de la carretera denominada del Volador, en el Bosque de
la Independencia. En el paraje conocido como La Pradera, se construyó la
Estación Pradera. Muchas veces, las inauguraciones de las estaciones del
Ferrocarril de Antioquia fueron verdaderos acontecimientos; iban revestidas de
gran solemnidad, dada la importancia de la obra que se adelantaba. El 3 de
febrero de 1910, se inauguró solemnemente la Estación Cisneros; el acto fue tan
solemne, que asistió el entonces presidente de la República, General Ramón
González Valencia, acompañado del señor ministro de obras públicas doctor
Carlos Delgado y otros personajes importantes del país. Otra inauguración
solmene fue la de la Estación Copacabana, el 19 de agosto de 1913, cuando la
construcción del ferrocarril llegó hasta la población de Copacabana. Ratifica lo
anterior, los siguientes apartes del acta de recibo de los kilómetros 36 a 43 del
Ferrocarril de Antioquia: "En la extremidad de la carrilera recibida está la Estación
de Copacabana cerca de la cabecera del Municipio de este nombre, donde se ha
levantado un sólido edificio de pasajeros, y otro provisional para la carga. "El
trayecto anteriormente recibido hasta Girardota está bien balastrado, y desde el
primero de noviembre pasado presta el servicio corriente de pasajeros y carga.
"Terminadas las operaciones preliminares, llegó hoy a las 10 a.m. el Sr.
Gobernador, acompañado de los representantes de las Naciones Extranjeras que
nos han hacho el honor de asistir al centenario de Antioquia, y que son: S. E. El
Sr. Vizconde Fonenay, Ministro de Francia; S.E. Sr. Víctor M. Prieto, Ministro de
Chile; Sr. Dr. Archille Van Der Stichele, Encargado de Negocios de Bélgica; Sr. Dr.
Rafael Orrantía, Encarado de Negocios del Ecuador; Sr. Dr. Rafael Rodríguez
Altunaga, Encargado de negocios de Cuba; Sr. Dr. José M. Gutiérrez, Encargado
de negocios de Bolivia; Sr. Dr. Carlos Escribens, Secretario de la delegación del

9. Perú; Sr. Dr. Franz Hederich, Encargado del Ceremonial Diplomático; Dr. Antonio
Gómez Restrepo, Subsecretario del Ministerio de Relaciones Exteriores, y
representante del Gobierno Nacional; Sra. Da. Manina de la Torre de Orrantía,
Sra. Da. Paulina Mallarino de Gómez Restrepo; los Representantes del Honorable
Congreso de la República y de los distintos Gobiernos y entidades que se hicieron
representar en el Centenario, los altos empleados del Ferrocarril y muchos otros
invitados. "Para el efecto de la inauguración, partió de la Estación Girardota a las
11 y 30 a.m. un tren compuesto de la locomotora No 19 con cuatro carros de
pasajeros en los que venían las personas invitadas a la ceremonia. El tren recorrió
sin novedad el trayecto en cuestión, en veinte minutos. "Para constancia se firma
el presente por todos los que intervinieron en el acto, en Copacabana a 19 de
agosto de 1913. "El Comisionado, Alejandro López I.C. - El Gobernador,
Clodomiro Ramírez. Siguen otras firmas. El pasado nos interroga día a día sobre
el futuro de los ferrocarriles en Colombia.
https://www.elmundo.com/portal/pagina.general.impresion.php?idx=78406
LUGARES DONDE SE ENCUENTRA EL FERROCARRIL:
AUTOR: Gonzalo Duque-Escobar. (06/09/2015)
 E. La pintada.
 E. Jericó.
 E. Bolombolo.
 E. Puente soto.
 E. Fredonia.
 E. Camilo C. Restrepo.
 E. Pie de cuesta.
 E. Angelópolis.
 E. Amagá.
 E. Quiebra.
 E. Caldas.
 E. Ancón.
 E. Envigado.
 E. Poblado.
 E. Medellín.
 E. Bosque.
 E. Bello.
 E. Copacabana.
 E. Girardota.
 E. Barbosa.
 E. Popalito.

10.  E. Botero.
 E. Santiago.
 E. Limón.
 E. Cisneros.
 E. Sofía.
 E. San José.
 E. Caracolí.
 E. Monos.
 E. Palestina.
 E. Cristalina.
 E. Malena.
 E. Puerto Berrio.
https://godues.wordpress.com/2015/06/02/nuevo-ferrocarril-de-antioquia/
ESTACION DEL FERROCARRIL EN CISNEROS:
AUTOR: Édgar Herrera Morales. (15/05/2010)
OPINIÓN: Es un gran monumento cargado de miles de historias desde su inicio
hasta entonces, el cual representa la historia de Cisneros, su creación y su
desarrollo. Y al día de hoy ofrece sus servicios como museo, para dar a conocer a
todas las personas de sus alrededores un poco de sus tradiciones e ilustrar con
algunas imágenes lo que fue de la estación de Cisneros y en ese entonces sus
comienzos como prestadora de Servicios para el ferrocarril Colombiano. Ha sido
también centro turístico de este municipio, acompañado de sus charcos y de la
locomotora 45. Gracias a esta estación que a su vez atrajo a vendedores que
construyeron sus viviendas cerca de está. Cisneros comenzó a tener cada vez
más potencial y al pasar los años se fue formando hasta quedar como lo
conocemos hoy en día.
INVESTIGACIÓN: Monumento simbólico y patrimonial del colectivo, cargado de
dinámicas ambientales y fuentes locales de energía social.
Matriz de vecindarios y comunidades dadores de identidad. Entorno sensible a
individualidades; artificio cultural emanado de la inspiración del creador.
Entorno semántico de patria ancestral, vencido por la barrera ambiciosa e
insolidaria del tecnocratismo oficial, que dejo como legado el imperativo del tiempo
y el espacio, en la memoria de los hombres cual coipa directa de la naturaleza que
invita a crear imágenes y a recrear paisajes de lo que un día fue y otro día no será.
Muladares cargados de café y panela la invadieron; vagones mil con corotos y
trebejos que formaron vecindarios. Gamines, venteros y coteros, turistas y
viajeros, maquinistas, furgoneros y freneros fueron su tejido epidérmico, sus

11. transeúntes en descanso, en ires y venires. Hechizo fantasmal, secreto
insondable, morada intima de los afanes de amor de jefes de estación y
tripulantes; símbolo del arriago, pertenencia y patria de hombres que escribieron
en sus mentes el libreto poético de sus intensidades fascinantes.
La turbulenta depredación insolidaria destruyó su entorno y los valores vitales de
los hombres los consumió el decorado de la nueva ecolatría transformándola en
una adaptación plateada por la crisis y un engaño a la experiencia sensible de la
vida.
¡Vuelve a se como eras! Imploran los abuelos, tumulto de niños de señores y
señoras, pasajeros y viajeros. Recinto perfumado del aroma dulce de la caña.
Patio de vagones enrejados que dejan el ganado en los corrales tras la escuela,
de La Local con trasteos, cachivaches y trebejos, de plataformas y tanques,
carromotores y trenes, con su silbo celestial que interpreta un Queribín, alegría de
Cisneros…