El documento describe las características del sistema de transporte español. Tiene una red de transporte terrestre con un modelo radial centrado en Madrid. Incluye redes de carreteras y ferrocarriles. La red de carreteras es la principal infraestructura para la movilidad en España, aunque el ferrocarril fue el principal medio de transporte en el pasado. Actualmente, el transporte por carretera domina el tráfico de pasajeros y mercancías.

1. 1
TEMA 14. EL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES
1.CARACTERÍSTICAS Y TIPOS DE REDES DE TRANPORTES.
1.1 Características.
El sistema de transporte es el conjunto de medios que permite el desplazamiento de
personas y mercancías de un lugar a otro. Los medios utilizados para dicho
desplazamiento son los medios de transporte. El sistema de transporte desempeña un
importante papel en la organización del espacio y en la economía española , aporta
algo más del 4% al PIB y Las características de sistema de transporte español son las
siguientes:
1) El medio físico es desfavorable por lo accidentado del relieve , que dificulta el
trazado de ferrocarriles y carreteras, y por algunos elementos del clima como
las heladas, las fuertes precipitaciones y las nieblas. El desarrollo de las técnicas
modernas ha vencido ciertas dificultades, pero estas condiciones físicas suponen
un incremento de los costes y por tanto una disminución de la rentabilidad.
2) Las redes terrestres y aéreas son radiales. La red de transporte terrestre tiene
su centro en Madrid y radios hacia las fronteras y los puertos principales.
Este modelo radial se inició en el siglo XVIII con la red de carreteras y se
consolidó en el XIX, cuando la red ferroviaria coincidió básicamente con la de
las carreteras. En la red de aeropuertos, Madrid-Barajas tiene conexiones
directas con casi todos los aeropuertos españoles y los principales del mundo,
mientras que muchos aeropuertos de ciudades de la periferia tienen que realizar
sus enlaces a través de Madrid-Barajas. De esta manera Madrid se ha convertido
en el nodo principal de las redes de transporte terrestre ( carretera y ferrocarriles)
y aéreo. Hay que señalar no obstante que la política actual de transportes,
tanto la nacional como la europea, pretende superar este modelo radial y
adoptar una organización “mallada” con vías de transporte transversales y
verticales.
3) Desde los años sesenta del siglo XX en el tráfico de personas y mercancías
predomina el transporte por carretera ( anteriormente el medio de transporte
más utilizado para viajeros era el ferrocarril y para mercancías el barco). El
transporte por carretera permite acceder a cualquier punto y proporciona un
servicio “puerta a puerta” a bajo precio. Además, desde los años sesenta del
siglo XX la red de carreteras se ha visto constantemente privilegiada y por lo
tanto fomentada por unas inversiones públicas muy superiores a las del resto de
infraestructuras.
4) La red de transporte presenta importantes desequilibrios regionales en
cuanto a densidad, accesibilidad y calidad. Esto se debe a que
tradicionalmente se ha dedicado más interés e inversión a los ejes de tráfico
principales. El resultado son grandes diferencias de accesibilidad y
comunicación entre regiones y comarcas y una desigual utilización de la red, con
tramos saturados y otros infrautilizados.
5) Las competencias sobre transporte se descentralizaron al establecerse el
Estado de las Autonomías actual. El gobierno central tiene competencias
exclusivas sobre el transporte internacional, el transporte terrestre que
discurra por más de una comunidad autónoma, la marina mercante, los
puertos y aeropuertos comerciales, el espacio y el transporte aéreos y las
telecomunicaciones. Las comunidades autónomas tienen competencias sobre el

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transporte terrestre que discurra únicamente por su territorio, sobre los puertos y
aeropuertos no comerciales y sobre las comunicaciones por cable.
6) La red de transportes española se integra en la red europea. Los objetivos de
la política de transportes de la UE son:
- Impulsar las redes de transporte transeuropeas, mediante nuevos
enlaces con Europa a través de autovías y trenes de alta velocidad y un
corredor intermodal que a través de Irún cruce la Península hasta Lisboa
con prolongaciones hacia La Coruña y Sevilla.
- Mejorar las infraestructuras de las redes periféricas para favorecer su
desarrollo y su integración con el resto de regiones.
- Mejorar la velocidad de los transportes y reducir la congestión y los
accidentes.
- Crear un mercado común de transportes. Desde 1993 ( Maastricht)
los transportistas de los países de la UE pueden ofrecer sus servicios en
igualdad de condiciones en todos los países de la Unión.
- Corregir la saturación de las carreteras fomentando el transporte
combinado ( FFCC ) y el uso de sistemas telemáticos para evitar la
saturación de las autopistas.
- Reducir el impacto ambiental del transporte.
7) El sistema de transporte ejerce un impacto sobre el medio ambiente: visual
(alteración del paisaje), acústico (ruido), y de contaminación atmosférica
(emisiones de gases contaminantes por los motores de los vehículos). Por ello,
desde 1986 es obligatorio valorar el impacto ambiental de cualquier proyecto de
infraestructuras y transporte y destinar una parte del presupuesto a mitigarlo.
1.2 Tipos de redes de transporte.
Los tipos de redes de transporte son:
- La red de transporte terrestre: carreteras y líneas férreas.
- La red de puertos y aeropuertos.
a)La red de carreteras.
La red de carreteras es una infraestructura clave para la accesibilidad y la articulación
del territorio ya que conecta los distintos núcleos de población al mismo tiempo que
establece conexiones con otros países. Las características del transporte por carretera en
España son:
1. El trazado y la densidad de nuestra red de carreteras están muy
condicionados por el medio físico, cuyas características más importantes son la
elevada altitud media y una orografía muy accidentada. Esto exige un complejo
sistema de acondicionamiento de las infraestructuras que tienen que salvar
fuertes desniveles, una orografía muy compartimentada y abundantes cauces
fluviales.

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Red de transporte española
2. Es una red con un modelo radial cuyo centro está en Madrid. Este modelo se
estableció en el siglo XVIII con los Borbones y se consolidó a lo largo de los
siglos XIX y XX. Es un reflejo del modelo centralista de Estado que ha
predominado desde el siglo XVIII hasta nuestros días. El primer plan de
carreteras del Estado aprobado en 1962 se centró en reforzar los ejes radiales.
Madrid, como “kilómetro 0”, era el centro de la red, donde confluían las seis
carreteras nacionales: la N-I, que comunicaba Madrid con Burgos; la N-2, con
Zaragoza; la N-III, con Valencia; la N-IV, con Bailén y Córdoba; la N-V, con
Extremadura; y la N-VI, con La Coruña. Posteriormente estas carreteras
cambiaron su nombre y longitud (A-1, A-2, etc...).
3. Desde hace unos años los sucesivos Planes de Carretera se han centrado en
reforzar los ejes transversales y generar una red de carreteras mallada que
permita comunicar de forma más equilibrada el territorio peninsular superando
el tradicional modelo radial: eje del Ebro y del Mediterráneo; eje transversal
andaluz de Huelva-Sevilla-Puerto Lumbreras; el eje de Castilla ( Burgos-
Palencia-Valladolid-Tordesillas-Oporto); eje de la Ruta de La Plata ; eje
Somport –Sagunto; eje del Cantábrico (Oviedo-Santander); eje Valencia-
Lisboa ( Utiel-Ciudad Real) etc... . En Castilla La Mancha se prevé la
construcción de la autovía transmanchega que vertebrará la región y
conectará Ciudad Real, Cuenca y Guadalajara.

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4. Actualmente, las competencias sobre la red de carreteras se reparten entre el
gobierno central , los gobiernos autonómicos, las diputaciones provinciales,
los ayuntamientos y los cabildos insulares. El Estado ( gobierno central)
mantiene la titularidad sobre la red básica o principal que es aquella que conecta
las diferentes regiones, los principales puertos y aeropuertos, los principales
núcleos de población del país y las conexiones con el exterior. Esta red incluye
la mayoría de autovías y autopistas. Las CCAA controlan aquellas carreteras
que proporcionan las comunicaciones dentro de su territorio así como las
conexiones con la red estatal. Las Diputaciones tienen competencias sobre
carreteras intraprovinciales que permiten las conexiones entre comarcas. Los
Ayuntamientos controlan las carreteras locales.
5. Según el nivel de importancia de las carreteras distinguimos una red principal
y otra secundaria. La red principal, en manos del Estado, se divide a su vez en
vías de gran capacidad ( autopistas y autovías) y carreteras de vía única. Las
autopistas de peaje fueron el modelo preferido a finales de los 60. Desde los
años 80 y debido a su elevado coste e impacto ambiental las autopistas han
perdido protagonismo a favor de las autovías., muchas de ellas realizadas
aprovechando la antigua carretera para una de las dos direcciones de la autovía.
En la actualidad esta red de vías rápidas o de gran capacidad del Estado
( autopistas y autovías) conecta todas las capitales de provincia y estas con sus
principales núcleos. La mayoría de las autopistas y de las autovías mantienen
el modelo radial, aunque en los últimos años se han desarrollado algunos
ejes transversales ( el de la cornisa cantábrica, el del Ebro, el
Mediterráneo o el Andaluz). Las carreteras de vía única de la red principal
soportan una excesiva sobrecarga debido a la infrautilización de las autopistas de
peaje por su elevado coste.
6. La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros ( más del 52%) y
de mercancías ( más del 96%). Esto se debe a su menor precio y a que permite
conectar directamente el punto de partida y el de destino ( “puerta a puerta”).
Hay que señalar que esta hegemonía del transporte por carretera supone graves
desventajas: impacto medioambiental, elevada tarifa del petróleo, congestión de
las carreteras. Para minimizar estos impactos negativos se plantea como objetivo
prioritario reducir el porcentaje de transporte de mercancías por carretera e
incrementar dicho transporte por ferrocarril.
7. La red de carreteras presenta importantes desequilibrios regionales.
Desequilibrios intensidad y de accesibilidad. En cuanto a la intensidad, ésta
es alta en las comunidades con mayor desarrollo económico ( Madrid,
Cataluña, País Vasco, Comunidad Valenciana) , en aquellas comunidades con
un poblamiento disperso ( Galicia) y en las que presentan un relieve
fragmentado ( cornisa cantábrica en general). En cambio, la densidad es baja en
las zonas con un nivel económico más bajo y un poblamiento concentrado
( Extremadura, Aragón, Castilla-La Mancha y Andalucía). En cuanto a la
accesibilidad, las zonas industriales y turísticas tienen buenas
infraestructuras y por tanto buena accesibilidad ( Madrid, Barcelona,
Sevilla, Valencia...) mientras que otras zonas están mal comunicadas ( Galicia,
parte de Castilla León, Extremadura, Huesca o Teruel).

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8. La red de carreteras españolas se integra en la red de la UE. La
comunicación por carretera con Europa presenta dificultades por nuestro
carácter peninsular y por la alineación montañosa de los Pirineos, que actúan
como barrera. La conexión por carretera con Europa se hace actualmente
por los extremos oriental, Irún, y occidental, La Jonquera. Existen regiones
que aún están mal conectadas con estos ejes ( Galicia y Asturias). En España
están previstos dos nuevos ejes transpirenaicos: Burdeos-Valencia y
Barcelona-Toulouse. Respecto a las conexiones con Portugal, está prevista la
conexión del eje transversal andaluz con el Algarve ( sur de Portugal), la
conexión del eje de Castilla con Oporto y la conexión con Lisboa.
9. España es el país europeo con más quilómetros de vías de alta capacidad:12.000.
10. La actual crisis económica y el alto nivel de endeudamiento de las
administraciones públicas ( gobierno central, CCAA …) hacen complicado la
sostenibilidad del modelo de autovías gratuitas. Al mismo tiempo se hace
necesario un importante esfuerzo inversor por parte de la Administración para
mejorar y mantener las vías más antiguas equiparándolas en calidad y seguridad
a las de reciente construcción.
11. Existen dolorosas diferencias difícilmente explicables en la distribución de los
dos tipos de vías de alta capacidad: mientras en algunas comunidades todas ellas
son autovías gratuitas para el usuario, en otras comunidades ( Cataluña,
C. Valenciana) las vías de alta capacidad más importantes son autopistas de
peaje.
Intensidad media diaria de las principales carreteras.

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b)La red ferroviaria.
El ferrocarril en España se comenzó a construir durante la segunda mitad del siglo
XIX y hasta principios del siglo XX fue el principal medio de transporte. Los
primeros tramos de la red ferroviaria que funcionaron en España fueron La Habana-
Guines ( Cuba, 1837), Barcelona-Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez ( 1851) . Si
tenemos en cuenta que el primer ferrocarril se inauguró en Gran Bretaña en 1801,
concluimos que el ferrocarril llegó a España con cierto retraso. Este retraso hay que
achacarlo a la tardanza de nuestra revolución industrial, a la debilidad económica y
tecnológica del país, quizás también a la inestabilidad política de la primera mitad de
nuestro siglo XIX y a los obstáculos impuestos por el accidentado relieve peninsular.
Desde finales del XIX se crearon diversas compañías dedicadas la construcción de la
red ferroviaria española, la mayoría con capital francés. Tras la guerra civil, que supuso
la ruina de la mayoría de estas empresas, la red ferroviaria española pasó a manos de
RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) (1941). Desde los años sesenta del
siglo XX la competencia con otros medios de transporte ( carretera y aéreo) ha ido
desplazando la importancia del ferrocarril. Actualmente la red ferroviaria presenta
una grave situación financiera ( sus costes son muy elevados), los principales
déficits se dan en las líneas secundarias, algunas de las cuales se han llegado a cerrar.
Las características del transporte ferroviario son:
1. Se compone de tres redes:
- La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles ( RENFE) cuenta con
más de 12.000 km. Tiene una estructura radial cuyo centro es Madrid.
Esta es estructura es arboriforme , ya que a partir de una red básica
radial se abren ramas que forman una red secundaria. Esta estructura deja
mal conectadas algunas zonas de la periferia.
- Los ferrocarriles de vía estrecha ( FEVE) cubre unos 2000 km . La
FEVE se centra en el tráfico de cercanías y presenta problemas de
infrautilización y de mala gestión.
- La red de alta velocidad (AVE) . El AVE en España se inició con la
línea Madrid-Sevilla en 1992. Actualmente se está desarrollando, a un
paso muy inferior al previsto, nuevos corredores de alta velocidad,
algunos ya están concluidos, otros están en fase de construcción y otros
en proyecto ( ver mapa).
-
2.Las condiciones de la mayoría de vías son mediocres por obsoletas. Se hace
necesario un esfuerzo inversor para renovar gran parte del viario adaptándolo al
transporte de mercancías pesadas. Así mismo es necesario avanzar en la adopción del
ancho europeo: triples vías, uso de tecnologías que permitan el cambio de ejes de los
trenes etc.
3. Una parte importante de la red ferroviaria aún es de vía única, lo cual repercute
negativamente en la calidad del servicio: frecuencia y duración de los trayectos.
4. Hay claros desequilibrios regionales en equipamientos e inversiones. Las regiones
más desarrolladas ( Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Sevilla...) tienen más
inversiones y equipamientos, mientras que las regiones menos dinámicas (León,
Extremadura, Murcia...) presentan importantes déficits en inversión y equipamientos.

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5. El transporte por ferrocarril en España, desde hace años, se enfrenta a una serie de
retos:
-Reducir a la mitad del tiempo actual la duración de los trayectos entre las grandes
ciudades, con el objetivo de que todas ellas se conecten por ferrocarril en trayectos
inferiores a las cuatro horas y media de Madrid o de seis horas y media de Barcelona.
La consecución de este objetivo se ha concretado en la última década en el impulso del
AVE. Los sucesivos gobiernos han hecho un enorme esfuerzo inversor para conseguir
que España sea uno de los países del mundo con más quilómetros de vías de alta
velocidad, un esfuerzo inversor seriamente criticado por insostenible en los últimos
años.
-Duplicar el número de viajeros que usan el ferrocarril, a costa principalmente del
avión.
-Potenciar el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías pesadas, descargando
carreteras y superando el escaso 4% ( 2011) actual de cuota de mercado, frente, por
ejemplo al 22% alemán o 15% de Francia. El objetivo es que el transporte de
mercancías por ferrocarril alcance en 2020 el 10%. Este objetivo se convierte en
prioritario ante el anuncio de las autoridades europeas de aplicar un fuerte incremento
de las tasas de las autopistas a los transportistas ( euroviñeta); un incremento que puede
ser de un 20 o 30% más de las tasas aplicadas a los camiones, lo cual supondría un
grave perjuicio para la competitividad de nuestra economía.
-Superar el grave déficit y convertirlo en superávit.
-Aumentar el tráfico de cercanías.
- Mejorar la seguridad.
-Construir varios corredores con el objetivo de crear una red de alta velocidad que
garantice la conexión de los principales núcleos de población del país entre si y de estos
con Europa:
a) Corredor de Andalucía, para conectar, a través de la línea Madrid-Sevilla, con
Toledo, Jaén, Granada, Málaga, Algeciras, Cádiz y Huelva.
b) Corredor del noreste, que unirá Navarra, La Rioja, Soria, Huesca y Teruel a
través de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Francia.
c) Corredor de Levante y eje Mediterráneo desde Madrid hacia el este por
Castilla-La Mancha hasta Valencia, donde se bifurcará hasta Almería por el sur
( pasando por Alicante y Murcia), y hacia Francia por el norte, enlazando con el
corredor del noroeste.
d) Corredor del norte-noroeste, que partiendo del eje Madrid-Segovia-Valladolid
se abrirá en abanico hacia el oeste (Ávila y Salamanca), noroeste ( Galicia) y norte
(cornisa cantábrica).
e) Corredor de Extremadura que conectará Madrid y Lisboa a través de Cáceres y
Badajoz.
6.Se deben mejorar los sistemas de carga y descarga de contenedores.

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7. La entrada en la UE ha permitido que España aspire a integrarse en la red europea de
ferrocarriles.
Red ferroviaria y AVE. ( Fuente ADIF)
La red de puertos.
Desde la antigüedad el mar ha sido el medio más utilizado para el transporte de
mercancías y personas. En la historia de España el mar se erige como la vía por la que
nos llegó el neolítico, el alfabeto, la religión y en definitiva, la mayor parte de los
elementos de cultura y civilización que explican nuestro pasado y aún nuestro presente.
Fue por el mar también por donde España forjó su imperio, descubrió nuevas tierras y
expandió su civilización, y con ella su barbarie. Desde las primeras barquichuelas que
hace miles de años arribaron a nuestras costas en su osado peregrinar de cabotaje desde
el Mediterráneo oriental hasta nuestro días, el transporte marítimo no ha cesado de
mejorar sus prestaciones de capacidad, velocidad y seguridad. El siglo XIX trajo la
mayor revolución del transporte marítimo conocida cuando las hélices y el vapor
sustituyeron a la fuerza del viento. Desde entonces los avances tecnológicos son
permanentes. Hoy se habla de autopistas del mar y la orientación de los capitanes ha
pasado de regirse por las estrellas a hacerlo por los satélites.
El transporte por mar se caracteriza por los siguientes rasgos:

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1) La red portuaria española está distribuida entre el gobierno central y las
CCAA. La red dependiente del gobierno central ( Red del Estado) incluye los 45
puertos comerciales; la red dependiente de las CCAA, incluye un elevado número de
pequeños puertos ( muchos de ellos sólo pesqueros o deportivos). La actual Ley de
Puertos permite la participación de las CCAA en la gestión de los puertos comerciales
enclavados en su territorio.
2) La mayor parte de las exportaciones e importaciones españolas se realizan a través de
tráfico marítimo.
3) Uno de los problemas del tráfico marítimo español es que el número de puertos
importantes es excesivo (28). Hay una excesiva atomización que perjudica el comercio
internacional a gran escala ya que este requiere de una fuerte concentración de
instalaciones, capital y medios.
4) La mayor parte de los muelles españoles no sirven para el atraque de petroleros
debido al gran tamaño de estos y a la falta de calado de los puertos.
5) Los puertos españoles no presentan buenas condiciones para las exigencias
actuales del tráfico. Los puertos del Mediterráneo son los más dinámicos pero
tienen escaso abrigo ( están mal protegidos) poco calado ( son poco profundos) , por
eso se han especializado en mercancías de alto valor y poco peso. Los puertos del
Atlántico y del noroeste tienen mejores condiciones de abrigo y de calado, por esto
reciben las mercancías de alto volumen y poco valor ( materias primas y combustibles).
6) Hacen falta mejoras técnicas. Algunos puertos tienen que mejorar sus instalaciones
para el tráfico de contenedores y el depósito de mercancías ya que en la actualidad los
tiempos de carga y descarga de los grandes barcos se alargan excesivamente.
Así mismo deben mejorar sus accesos y las conexiones con las redes de carreteras y de
ferrocarril para agilizar y hacer más competitivos los flujos de mercancías entre el
puerto y el interior. En este sentido es una prioridad la conexión ferroviaria de ancho
europeo con los principales puertos de la Península. Barcelona ya lo tiene.
7) El tráfico de pasajeros y de mercancías presenta grandes contrastes. El tráfico de
viajeros es escaso, sólo tiene algo de importancia en los trayectos que unen Ceuta y
Melilla con la Península (66’4%), en los trayectos que conectan las Islas Baleares entre
sí o con la Península (33%). El número de viajeros que se desplazan a las Canarias en
barco es insignificante. En el tráfico internacional su importancia es muy escasa debido
a la competencia del avión. En cambio, el tráfico de mercancías por mar es muy
importante: el 90 % de tráfico internacional de mercancías se realiza por barco. Los
puertos más importantes son: Algeciras, Bilbao, Tarragona, Barcelona, Valencia, Gijón,
Tenerife y Huelva.
8)La fuerte reducción de las ayudas procedentes de la UE dificulta la mejora de las
infraestructuras portuarias. Más en el actual contexto de crisis económica y recorte de
las inversiones del Estado.
9)La situación de monopolio en la que operan gran parte de las empresas que prestan
sus servicios en los puertos ( estiba, remolcadores…) produce un encarecimiento de las

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operaciones y actúa en detrimento de la competitividad de nuestros puertos y de
nuestras empresas exportadoras e importadoras.
2.4 El transporte fluvial.
Los ríos españoles no suelen ser aptos para el transporte fluvial, esto hace que dicho
transporte se limite al puerto fluvial del Guadalquivir en Sevilla. Este puerto presenta
dificultades provocadas por los bancos de arena y por la sedimentación que va
reduciendo su calado.

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La red de aeropuertos
El trasporte aéreo ha experimentado un enorme y rápido desarrollo desde finales de
siglo XX a causa de las grandes ventajas que este medio de transporte ofrece para las
medias y largas distancias en el transporte de viajeros, no así para el de mercancías
debido a su alto coste. El desarrollo del transporte aéreo en las últimas décadas se
explica también por la integración de nuestro país en el espacio europeo, el incremento
del poder adquisitivo de los españoles y por el hecho de que nuestro país sea un destino
vacacional de primer orden y el avión sea una de los medios de transporte preferidos por
los millones de turistas que cada año visitan nuestro país..
Presenta las siguientes características:
a)La red de aeropuertos se organiza jerárquicamente. Madrid-Barajas tiene
conexiones directas con casi todos los aeropuertos españoles y con los principales del
extranjero. Los aeropuertos periféricos tienen que realizar en muchos casos sus enlaces
a través de Barajas.
b)En España hay muchos aeropuertos : 49. En los años sesenta se siguió la política
de que todas las ciudades importantes contasen con un aeropuerto. Muchas de las
actuales instalaciones datan de entonces. Por si esto fuera poco, desde finales de los
noventa y hasta el estallido de la actual crisis, muchas comunidades autónomas, con la
inestimable ayuda de las cajas de ahorro, se lanzaron a una política insensata de
construcción de instalaciones aeroportuarias sin entrar a valorar la rentabilidad y por
tanto la sostenibilidad de la inversión. La suma dinero fácil procedente de las cajas de
ahorro más políticos insensatos, ha dado lugar a un número excesivo de aeropuertos
cuya inexistencia supondría un necesario alivio en estos tiempos de vacas flacas. El
resultado es que la deuda de AENA se ha triplicado entre 2005 y 2012 (14.000 millones
de euros en 2012) . Sólo 10 de los 49 aeropuertos cerraron balance el año 2011 con
números positivos. Hay casos realmente sangrantes: el aeropuerto de Castellón no tiene
ni siquiera licencia para abrir, pero ya ha sido inaugurado; el de Ciudad Real cerró tras
acumular pérdidas millonarias; cada pasajero que embarcó en el aeropuerto de Huesca-
Pirineos costó 1.607 euros.
A estas pérdidas de dinero público por gestión de instalaciones hay que añadir las
ayudas de las CCAA a las aerolíneas que operan en sus aeropuertos para que sigan
haciéndolo en instalaciones de rentabilidad nula: convenios, acuerdos de publicidad
etc… . La mayoría de estas ayudas se dan en los aeropuertos menos rentables: León,
Valladolid, Salamanca, Burgos. Es este último, la subvención autonómica por pasajero
ascendió en 2011 a 352 euros.
En 2011 las únicas comunidades cuyos aeropuertos resultaron rentables fueron
Canarias, las Islas Baleares y la Comunidad Valenciana, aquí no computa el aeropuerto
de Castellón, claro. Hay que añadir que El Prat (Barcelona) y Barajas (Madrid) aún no
siendo rentables, arrojan unas pérdidas no demasiado significativas: entre 0’5 y 1’5
euros por pasajero. El cómputo de pérdidas global de estos dos últimos en 2011 fue de
45 y 95 millones de euros respectivamente.
c)Dentro de la red aeroportuaria distinguimos aeropuertos centrales ( Madrid y
Barcelona), regionales ( Bilbao, Las Palmas, Málaga, Palma de Mallorca, Santiago de
Compostela, Sevilla y Valencia) y locales. Los aeropuertos centrales (Madrid y
Barcelona) ocupan la cima de la jerarquía y rigen el sistema aeroportuario español, se

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les denomina hubs, lo que significa que actúan como nodos o ejes de conexión entre las
líneas nacionales y las internacionales. Los aeropuertos regionales atienden a las
necesidades de su entorno conectando éste con otros núcleos de población nacionales o
extranjeros. Los locales limitan su actividad al espacio peninsular, con vuelos hacia los
núcleos centrales o regionales.
d)La mayor parte del tráfico aéreo se concentra en los aeropuertos de Madrid ,
Barcelona y Palma de Mallorca, estos tres reúnen el 50% del total. A continuación
vienen los aeropuertos de Málaga, Gran Canaria y Tenerife Sur. Este ránking nos revela
la gran importancia que tiene el turismo en nuestra economía y en el desarrollo del
transporte aéreo en España
e)El tráfico de pasajeros y de mercancías presenta notables diferencias. Para el
transporte de pasajeros el avión es muy competitivo para viajes de media y de larga
distancia por su rapidez y comodidad. No obstante, el desarrollo del AVE ha ido
restando pasajeros año a año al avión en los trayectos medios y largos del interior
peninsular. El tráfico de mercancías es escaso por su elevado coste, que repercute en el
precio final y encarece los productos transportados. Es por esto que el transporte aéreo
se limita al transporte de mercancías perecederas, de poco volumen y mucho valor
añadido.
f)El Plan Director de Infraestructuras (PDI) tiene previsto mejorar las
infraestructuras aéreas ( construir nuevas pistas, nuevas terminales, mejorar la
seguridad aérea etc... .) y facilitar los accesos a las terminales desde el centro de las
ciudades ( construyendo , por ejemplo, líneas de tren directas).
g)La entrada en la UE ha supuesto la liberalización de las tarifas y de los servicios.
A pesar de ello la práctica encubierta y delictiva de algunas empresas aéreas de acordar
las tarifas, dificulta que esta liberalización sea real.
h)El tráfico aéreo produce un importante impacto ambiental, porque los
aeropuertos necesitan grandes espacios para sus instalaciones en las cercanías de las
ciudades y provocan mucho ruido, lo que afecta negativamente a los residentes en las
cercanías de los aeropuertos.

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2. LAS COMUNICACIONES.
El sector de las comunicaciones engloba todas aquellas actividades que consisten en
transmitir conocimientos e información a distancia entre un emisor y un receptor.
Las formas tradicionales de comunicación son el correo, el telégrafo, el teléfono, la
radio, el cine y la televisión. El primer servicio de correo en España data de la segunda
mitad del siglo XVIII. En la segunda mitad del XIX aparecieron el telégrafo primero y
posteriormente el teléfono. A principios del siglo XX se desarrollaron la radio y el cine.
En la segunda mitad del siglo XX llegó a los hogares españoles la televisión, primero en
blanco y negro y posteriormente en color.
En la actualidad, gracias a la aplicación de la microelectrónica, la informática y los
satélites de comunicación, estamos asistiendo a una revolución en las
comunicaciones a distancia: sociedad de la información. Esta revolución ha
afectado a medios de comunicación tradicionales como la telefonía, la prensa
escrita, la radio y la televisión. Así por ejemplo, la televisión digital se ha convertido
en el medio de comunicación más utilizado en España. La telefonía ha visto como se
implantaba y crecía rápidamente el uso de teléfonos móviles y con ellos un modelo de
teléfono que ya no se limita sólo a la transmisión de la voz sino que incorpora la
posibilidad de transmitir textos e información audiovisual de todo tipo. La prensa escrita
en papel ve caer el número de lectores en favor de la prensa digital. Al mismo tiempo,
desde finales del siglo XX, han proliferado y se han generalizado multitud de
aparatos de audio y vídeo ( lectores de dvd, ipods, iphones mp3 etc.).
Pero sin duda donde más claramente se concretado la actual revolución de las
telecomunicaciones, la llamada sociedad de la información, ha sido en la
generalización de servicios digitales e informáticos y de los intercambios de
información por vía telemática (internet). España ocupó en 2011 el puesto 14 en la
llamada conectividad ubicua, esto es, en la disponibilidad de servicios y procesos
digitales y telemáticos: acceso a banda ancha fija y móvil y grado de digitalización de
los usuarios. Más del 90 % de las PYMES con 10 o más empleados utiliza actualmente
la informática como medio de gestión y administración, disponiendo asimismo de
conexión a internet por banda ancha. Los retos del futuro inmediato de esta sociedad de

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la información pasan por incorporar a todos los procesos de gestión posibles de nuestras
empresas la informática e internet: gestión de la información, acceso a archivos
compartidos, acceso a bases de datos financieros, de clientes y proveedores, gestión
tributaria, compras y ventas telemáticas, firmas y facturas electrónicas etc.
Estas nuevas formas de comunicación y gestión resultan hoy día imprescindibles para el
desarrollo económico, ya que permiten un intercambio inmediato de información. El
desarrollo de estas nuevas formas de intercambio de información ha hecho que ya
no sea tan importante el estar localizado en una zona central como el estar bien
conectado a las redes de telecomunicaciones.
La red española de telecomunicaciones, especialmente la red telefónica, ha
experimentado un gran crecimiento, aunque todavía se encuentra lejos de la de otros
países de nuestro entorno. Además aún existen grandes desequilibrios entre las regiones
de mayor desarrollo económico, donde estas redes han alcanzado una mayor difusión, y
las regiones menos adelantadas, que aún presentan déficits en este terreno. En cuanto a
internet y la televisión digital, hay que decir que cada vez llegan a un mayor número de
personas y que su importancia va en aumento en todo el país. Hay que continuar
avanzando en la mejora del alcance y la velocidad de la banda ancha y en la
competitividad de los precios que las operadoras ofrecen a los clientes.

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