En esta conferencia Carlos A. González-Guzmán plantea los retos de transformar el actual paradigma de movilidad hacia uno mas sostenible. Posteriormente, plantea una serie de acciones fundamentales para la ciudad de Cali (Colombia) y su entorno metropolitano. (Conferencia impartida a los Concejos Municipales de Cali, Yumbo, Jamundí, Palmira, Candelaria, La Cumbre, Dagua y Buenaventura. Cali-Colombia, Abril 2012). Copyleft (2012) M&U Movilidad y Urbanismo.

1. MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA:
Transformando la movilidad de nuestra red de ciudades
Carlos A. González Guzmán
Consultor, M&U Movilidad y Urbanismo SAS
Investigador Doctoral, University of Cambridge.
www.movilidadyurbanismo.com
Conferencia preparada para el evento ‘Integración desde la movilidad: territorios que sí se mueven”
Cali, Colombia. Abril 2012

2. Índice
1. Hacia un nuevo paradigma de la movilidad
Del enfoque tradicional a la gestión de la movilidad
2. La humanización de la movilidad construye ciudad
Iniciativas de interés en el contexto internacional.
3. Proyectos estructuradores de una movilidad metropolitana
Proyectando la realidad metropolitana desde la movilidad
4. Reflexiones finales
De la movilidad local a la movilidad de la red de ciudades
Carlos A. González Guzmán

3. El actual paradigma de movilidad urbana
La planificación del transporte desde el lado de la oferta
Desarrollo · Progreso · Modernidad · Competitividad · Velocidad
Carlos A. González Guzmán

4. El actual paradigma de movilidad urbana
La planificación del transporte desde el lado de la oferta
La visión de los arquitectos-urbanistas sobre la ciudad moderna:
Le Corbusier
(1887-1965)
“Cars, cars, fast, fast”
Le Corbusier, 1924
Fuente: Conferencia ‘Planning for the Post-Freeway American City’
impartida por Peter Park en el Lincoln Institute of Land Policy (2012)
Carlos A. González Guzmán

5. El actual paradigma de movilidad urbana
La planificación del transporte desde el lado de la oferta
La tradicional respuesta a los problemas de movilidad en 5 pasos:
1 2 3 4
Si continuamos así:
¿Dónde queda el peatón?
¿Y el derecho de todos a la ciudad?
5 = ¿Qué tipo de ciudad tendremos?
¿Cuáles serán sus efectos negativos?
¿Será la ciudad que deseamos?
¿Resolverá el problema de movilidad?
Carlos A. González Guzmán

6. El actual paradigma de movilidad urbana
La planificación del transporte desde el lado de la oferta
“Necesitamos más
vías porque tenemos = Trampa Urbana
más automóviles”
¿Porqué es una trampa urbana?
1. Toda nueva oferta de infraestructura vial genera una demanda adicional de usuarios
del automóvil, que termina por saturarla después de un tiempo (demanda inducida).
2. Nunca tendremos ni el presupuesto ni el espacio urbano suficiente para construir las
vías necesarias para satisfacer el creciente tráfico.
3. El incremento del tráfico genera mayores efectos negativos en accidentalidad y
contaminación entre otros, que deshumanizan y hacen insostenibles nuestras ciudades.
4. Cierta infraestructura vial es indispensable para nuestras ciudades, pero ello no quiere
decir que construir más vías sea la respuesta mágica a los problemas de movilidad.
Carlos A. González Guzmán

7. El actual paradigma de movilidad urbana
La planificación del transporte desde el lado de la oferta
Accidentes de tráfico
• 5.410 muertes en 2011 (31% peatones, 39% motociclistas)
• El 70% de las muertes ocurren en áreas urbanas.
Fuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2012)
Carlos A. González Guzmán

8. El actual paradigma de movilidad urbana
Hacia una transformación del paradigma de los años 70s
MOVILIDAD ≠ TRÁFICO
Enfoque en los VIAJES Enfoque en los VEHÍCULOS
75 Personas = 1 Autobús 75 Personas = 60 Automóviles
¿Cómo hacer que los autos tengan mayor fluidez?
¿Cómo realizar los viajes de la manera más eficiente?
Carlos A. González Guzmán

9. El actual paradigma de movilidad urbana
Hacia una transformación del paradigma de los años 70s
Redefiniendo los criterios fundamentales de nuestra movilidad:
Problema de la MOVILIDAD ≠ Problema del TRÁFICO
PRIORIDAD A MODOS DE PRIORIDAD AL
MOVILIDAD SOSTENIBLE AUTOMOVIL
Versus
MAYOR SEGURIDAD VIAL MAYOR VELOCIDAD
EN NUESTRAS CIUDADES EN ARTERIAS URBANAS
SOSTENIBILIDAD + SEGURIDAD AUTOMÓVIL + VELOCIDAD
Carlos A. González Guzmán

10. El actual paradigma de movilidad urbana
Hacia una transformación del paradigma de los años 70s
Hacia unas nuevas bases de la movilidad:
‘La Movilidad Urbana es mucho más que
un problema de tráfico’
‘La Sostenibilidad Urbana, la Seguridad
Vial y la Cohesión Social deben ser
criterios fundamentales en la movilidad’
Carlos A. González Guzmán

11. Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vial
La necesidad de un cambio y el marco legal actual
Una nueva lógica en el marco normativo:
La Ley Nacional 1083 de 2006 ‘Por medio de la cual se establecen algunas
normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones’.
- Prelación a los modos alternativos de transporte (peatón y
bicicleta)
- Prelación a los sistemas de transporte público con combustibles limpios
- Decisiones basadas en un Plan Integral de Movilidad Urbana
Carlos A. González Guzmán

12. Gestión de la movilidad, calidad urbana y seguridad vial
La Gestión de la Movilidad como alternativa a la planificación desde la oferta
Y entonces ¿Cuál es la alternativa al enfoque tradicional?
La Gestión de la Movilidad (Gestión de la Demanda de Transporte) se
refiere a varias estrategias para cambiar el comportamiento de viajes (cómo,
cuándo y dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de los
sistemas de transporte y lograr objetivos específicos como:
• La reducción de la congestión de tráfico,
• Ahorro de costos viarios y de aparcamiento,
• Incremento de la seguridad viaria,
• Mejora de la movilidad de personas no-conductoras,
• Conservación de la energía y
• Reducción de las emisiones contaminantes.
El paquete de medidas versus El proyecto “panacea”
(Gestión de la demanda) (Planificación desde la oferta)
Carlos A. González Guzmán

13. Los nuevos criterios para pensar la movilidad
Hacia una transformación de la movilidad urbano-metropolitana
UNA MOVILIDAD
MAS SOSTENIBLE
Escala Local = Municipal
E. Intermedia 1 = Área Metropolitana
E. Intermedia 2 = Región Metropolitana
2
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1
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In
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Lo
UNA MOVILIDAD UNA MOVILIDAD
MAS HUMANA MAS SEGURA
Fuente: Elaboración propia
Carlos A. González Guzmán

14. Parte 2
La Humanización de la Movilidad
construye ciudad y salva vidas:
Iniciativas internacionales
Carlos A. González Guzmán

15. Intervención en la Escala Local
El Canal de Cheonggyecheon
Seúl, Corea del Sur
Antes de 2005: Autopista elevada
Fuente: Allison SooHyun Lee, McGill University (2004)
Carlos A. González Guzmán

16. Intervención en la Escala Local
El Canal de Cheonggyecheon
Seúl, Corea del Sur
Después de 2005: Parque lineal
Carlos A. González Guzmán

17. Intervención en la Escala Local
Avenida ‘Broadway’
New York, EEUU.
Distribución del espacio viario en el centro de New York: el caso de la calle ‘Flushing Main’
Volúmenes en calle ‘Flushing Main’
En casos como la calle ‘Flushing Main’
Volumen de el número de peatones es casi el doble
pasajeros que el de pasajeros en vehículos, aún
motorizados así los peatones tienen asignado
(Bus-Automóvil)
Volumen de menos de un tercio del espacio viario
peatones urbano.
Espacio viario en calle ‘Flushing Main’ Espacio viario en calle ‘Flushing Main’, entre Roosevelt y Avenida 41
Lado Este Lado Oeste
Espacio viario
Espacio viario para peatones
para pasajeros
motorizados
(Bus-Automóvil)
Peatones
Pasajeros en vehículos
peatones / usuarios de automóvil y peatones /
8 am – 8 pm. autobús al día usan la 8 am – 8 pm.
Ancho efectivo 13’ vía. Ancho efectivo 66’ Ancho efectivo 13’
Carlos A. González Guzmán

18. Intervención en la Escala Local
Avenida Broadway
New York, EEUU.
Antes Después
ay
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The Times Square. New York, EEUU.
Carlos A. González Guzmán

19. Intervención en la Escala Local
Avenida Broadway
New York, EEUU.
Después
The Times Square. New York, EEUU.
Carlos A. González Guzmán

20. Intervención en la Escala Intermedia 1
Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.
Curitiba, Brasil.
La implementación del sistema Bus Rapid Transit –BRT- de
Curitiba (Brasil) en 1970 revolucionó el concepto de
sistema de transporte basado en autobuses.
La capacidad en hora punto se duplicó pasando de 6mil-8mil
pasajeros/hora/sentido a 12mil-15mil p/h/s. Recientemente,
las estimaciones hablan de 13mil-24mil p/h/s (FTA, 2004)
El proyecto se gestó en los 60s y se materializó en los 70s,
décadas en las cuales la planificación del transporte desde la
oferta estaba en su máximo furor: El reinado de la autopista.
Mientras todas las ciudades seguían la tendencia de ofrecer
infraestructura vial, Curitiba se decantó por la prioridad al
transporte masivo de superficie.
El proyecto es aún más meritorio dado que Curitiba tiene
una de las tasas de motorización más altas del país. 400
autos por 1.000 habitantes (Hook, 2009)
El enfoque Movilidad + Urbanismo + Sostenibilidad hizo
que todavía hoy Curitiba sea reconocido a nivel internacional
como un ejemplo de buenas prácticas.
Carlos A. González Guzmán

21. Intervención en la Escala Intermedia 1
Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.
Curitiba, Brasil.
Un Master Plan (1965) que establecía la red de transporte Evolución del Sistema BRT. Curitiba, Brasil.
masivo y los futuros desarrollos que se darían a lo largo de
sus corredores
El sistema de transporte marca la pauta en lo que respecta
a las zonas a desarrollar y los tipos de desarrollo
urbanístico. El nuevo desarrollo urbano de alta densidad
se localiza a lo largo de los corredores de transporte
masivo.
Se desarrollo en un marco político-institucional que se
constituyó en una oportunidad excepcional que permitió
dar continuidad al planeamiento durante varios periodos de
gobierno municipal, regional y nacional.
Carlos A. González Guzmán

22. Intervención en la Escala Intermedia 1
Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.
Curitiba, Brasil.
Fuente: Cervero (2010) ‘Mobility, place-making and economic competitiveness’
Conferencia de Robert Cervero de UC-Berkeley en la Universidad de Oxford.
Carlos A. González Guzmán

23. Intervención en la Escala Intermedia 1
Transporte público (Sistema BRT) y desarrollo urbano en Curitiba.
Curitiba, Brasil.
¿Qué significó para la ciudad de Curitiba apostarle a dicho modelo?
Cambio modal: un 28% de los usuarios del servicio directo del sistema
BRT, habían sido previamente usuarios del vehículo privado para realizar
el mismo viaje. Esto significó una reducción de unos 27 millones de
viajes en vehículo privado al año.
Reducción de externalidades: reducción del gasto de combustibles y la
accidentalidad asociadas a la reducción del tráfico en vehículo privado.
Comparativo menor gasto de combustible: comparado con otras ocho
ciudades de Brasileras de un tamaño similar, Curitiba usa un 30% menos
de combustible per capita, debido al gran uso que su población hace del
transporte público.
Fuente: Goodman, Laube y Schwenk (2006), haciendo referencia a encuesta de viajeros de 1991.
Carlos A. González Guzmán

24. Parte 3
Proyectos estructuradores de
la movilidad metropolitana
Carlos A. González Guzmán

25. De dónde venimos y para dónde vamos
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
Punto crítico de accidentalidad en Cali (Calle 70 con Carrera 26)
La situación inicial La propuesta de mejora
Fuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2011) Estudio de identificación y
propuesta de solución en puntos críticos de accidentalidad en cinco ciudades colombianas.
Carlos A. González Guzmán

26. De dónde venimos y para dónde vamos
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
Punto crítico de accidentalidad en Cartagena (Clínica Universitaria San Juan de Dios Av. El Bosque Tr. 54)
La situación inicial La propuesta de mejora
Fuente: Corporación Fondo de Prevención Vial (2011) Estudio de identificación y
propuesta de solución en puntos críticos de accidentalidad en cinco ciudades colombianas.
Carlos A. González Guzmán

27. De dónde venimos y para dónde vamos
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
Los principales aportes en Colombia: Antes
Un ejemplo práctico en el cual la prioridad de uso
del espacio vial al transporte masivo mejora la
eficiencia ambiental, económica y operativa por cada
unidad de viaje realizada.
Reducción de impacto ambiental basado en
emisiones por pasajero en comparación con el
automóvil y el transporte público tradicional. Ahora
Reducción de la accidentalidad basada en
accidentes por pasajero en comparación con el
automóvil y el transporte público tradicional.
Comprensión de la importancia de itinerarios
peatonales de calidad en torno al sistema.
Movilidad implica Sostenibilidad y Seguridad
Carlos A. González Guzmán

28. Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudades
Hacia una red estratégica de transporte
Red Estratégica de Transporte
Esquemas metropolitanos y regionales
basados en una eficiente y bien planeada
red de transporte público de altas
especificaciones
Diversos tipos de núcleos urbanos se
integran funcionalmente a través de la red, a
la vez que se fomenta el desarrollo urbano
localizado en zonas aledañas a las
estaciones del sistema.
Diversas medidas complementarias de
gestión de la movilidad pueden acompañar
el diseño de dichos esquemas.
Corredor Multi-modal
Centro Regional
Centros Locales
Zona de Tasa por Congestión
Área de Regeneración
Fuente: http://www.plan4sustainabletravel.org/
Carlos A. González Guzmán

29. Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudades
Desarrollando sinergias entre movilidad y urbanismo
La red de transporte masivo tiene la capacidad de El potencial del sistema de transporte masivo como
incentivar el redesarrollo urbano al interior de la ciudad a catalizador de redesarrollos urbanísticos por
lo largo de su trazado y, en particular, en zonas aledañas densificación depende de las características no solo del
a sus estaciones. Otra oportunidad de interés es su sistema de transporte (distancia entre estaciones y
capacidad de incentivar el redesarrollo de barrios capacidad de transporte), sino también de la ciudad y de
periféricos de la primera corona que presentan bajas cada una de las zonas de la misma.
densidades. Los instrumentos alternativos de financiación
son un elemento clave en este tipo de iniciativas.
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Red urbana
Red metropolitana/regional
Fuente: Cervero (2010) ‘Mobility, place-making and economic competitiveness’
Conferencia de Robert Cervero de UC-Berkeley en la Universidad de Oxford.
Carlos A. González Guzmán

30. Aprovechando el potencial de nuestra red de ciudades
Desarrollando sinergias entre movilidad y urbanismo
Nuevos planteamientos en modelos de desarrollo urbano que hablan
de ciudades más sostenibles han ido cobrando mayor relevancia en
el contexto internacional. Entre los de mayor aceptación se
encuentran:
Transit Oriented Development
(Desarrollo urbano orientado al transporte público)
Transit Oriented Design
(Diseño urbano orientado al transporte público)
Smart Growth
(Crecimiento urbano inteligente)
Algunas atributos comunes en los planteamientos de dichos modelos:
Compacto · Denso · Diverso · Caminable · Transporte público · Habitable
Carlos A. González Guzmán

31. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
Algunas a considerar son las siguientes:
• Integración Supramunicipal / Colaboración estratégica
• Encuesta de Movilidad Metropolitana (Origen-Destino)
• Instrumentos de Planeación de la Movilidad
• Secretaría de Movilidad del Área Metropolitana
• Observatorio de Movilidad Metropolitana
• Proyectos Estructuradores de la Movilidad Metropolitana
• Sinergias Movilidad + Urbanismo.
Fuente: M&U Movilidad y Urbanismo (2012), González Guzmán (2011)
www.movilidadyurbanismo.com/publicaciones-2012
Carlos A. González Guzmán

32. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
La Integración Supramunicipal / Cooperación estratégica
La movilidad de nuestra realidad urbana no puede seguir siendo pensada
con la miopía de la escala municipal pues ha quedado ampliamente
demostrado que ya no es suficiente, por ello es clave empezar por aclarar
las escalas supramunicipales, sus instrumentos de planificación y su
institucionalidad.
Así, resulta pertinente iniciar diálogos constructivos en torno al tema de un
‘Área Metropolitana’ AM (integrada por Cali, Jamundí, Yumbo, Palmira,
Candelaria) y de una ‘Región Metropolitana’ RM (integrada por Cali,
Jamundí, Yumbo, Palmira, Candelaria, La Cumbre, Dagua y Buenaventura).
Carlos A. González Guzmán

33. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
Encuesta de Movilidad Metropolitana (Origen-Destino)
La encuesta de movilidad metropolitana permite conocer en profundidad el
comportamiento de los viajes a nivel municipal y metropolitano.
Establecer cuales son las principales zonas generadoras y atractoras de viajes
al interior del municipio y en el conjunto de la red de ciudades es fundamental
para abordar la planificación de la movilidad.
Este sería el primer gran objetivo colectivo: todos los municipios apostándole a
sentar las bases necesarias para pensar la movilidad del territorio. Dicho
objetivo es lo suficientemente robusto para solicitar cooperación técnica y
económica a entidades multilaterales y al gobierno nacional tanto para realizar
la encuesta de movilidad metropolitana como para la siguiente fase de
elaboración de los instrumentos de planificación de la movilidad.
Carlos A. González Guzmán

34. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
Instrumentos de Planeación de la Movilidad de acuerdo a la
delimitación del Área Metropolitana y la Región Metropolitana.
Ello implica hablar, por una parte, de un ‘Plan Integral de Movilidad del Área
Metropolitana’ el cual tendría el nivel de detalle suficiente para identificar
proyectos y programas, y a la vez sería el documento marco para el posterior
desarrollo de los planes de movilidad urbana de cada uno de los municipios
miembros.
Además, es necesario hablar de un ‘Plan Director de Transporte e
Infraestructura de la Región Metropolitana’, el cual tendría un carácter
mucho más estratégico. Ambos planes deberán tener un alto nivel de
complementariedad.
Carlos A. González Guzmán

35. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
La creación de la Secretaría de Movilidad del Área Metropolitana
Debe estar en consonancia con la voluntad de trabajo integrado a nivel
supramunicipal. Importante entender que dicha entidad sería la responsable de
la Política y Planeación de la Movilidad.
Además, se encargaría de coordinar las acciones de las actuales Secretarias
de Tránsito de cada uno de los municipios, las cuales se enfocarían más en los
aspectos de control y regulación del tránsito.
En el corto y mediano plazo, algunos proyectos de integración supramunicipal
(cooperación estratégica) como la articulación del sistema de transporte masivo
MIO a nivel metropolitano y el Corredor Verde a nivel metropolitano serían las
puntas de lanza de dicha entidad.
Carlos A. González Guzmán

36. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
La creación de un Observatorio de Movilidad Metropolitana
Con el apoyo de alcaldías, concejos municipales y la activa participación de
diversos grupos sociales.
Aporta al análisis y seguimiento de la movilidad desde una perspectiva
integral con la participación de diversos agentes sociales.
Dicho observatorio sería un gran paso hacia el posicionamiento de la idea de
que pensar la movilidad desde la escala metropolitana hace parte de
nuestros retos de futuro.
Carlos A. González Guzmán

37. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
Los Proyectos Estructuradores de la Movilidad Metropolitana
Debe haber mayor precisión del compromiso que adquiere la Alcaldía con
respecto al proyecto del Corredor Verde Metropolitano, en términos de
alcance y calendario.
Igualmente, de acuerdo al calendario de obras de las estaciones de cabecera
del sistema de transporte masivo MIO, establecer un calendario para la
articulación del sistema MIO a nivel metropolitano.
En este mismo sentido, la integración tarifaria por coronas será
fundamental para la mayor cohesión social y territorial.
Carlos A. González Guzmán

38. Iniciativas estructuradoras de la movilidad metropolitana
Instrumentos en la búsqueda de una ciudad más humana y sostenible
El desarrollo de sinergias entre Movilidad y Urbanismo.
En particular una propuesta clara de promoción de la densificación urbana a
lo largo de corredores de transporte masivo.
Importante que se exploren modelos alternativos de financiación de los
sistemas de transporte masivo como la captura de plusvalías, desarrollos
inmobiliarios residenciales y comerciales, etc.
Carlos A. González Guzmán

39. Parte 4
Reflexiones finales
Carlos A. González Guzmán

40. Reflexiones finales
Pensar el modelo de movilidad y con
ello el modelo de ciudad que queremos
¿Cuál será su impacto en sostenibilidad Proyecto de Participación Consenso
urbana, seguridad vial y cohesión social? ciudad y región comunitaria Social
Esto es una Discusión de Ciudad en el Contexto de Nuestra Red de Ciudades
Carlos A. González Guzmán

41. Reflexiones finales
Lo clave es llegar a un consenso sobre qué tipo de ciudad queremos
Carlos A. González Guzmán

42. Reflexiones finales
La realidad funcional del territorio no entiende de límites administrativos plasmados en planos
A partir de los datos se concluye una
demanda potencial de unos 60.000
viajeros diarios en el conjunto de los
tres corredores entre Cali y Jamundí,
Yumbo, y Palmira .
Fuente: Gobernación del Valle (2010) Estudio estructuración
tren de cercanía del Valle del Cauca.
Gráfico 1: Líneas de deseo de viajes.
Gráfico 2: Volumen total de pasajeros en un día tipo.
Carlos A. González Guzmán

43. Reflexiones finales
A nivel local:
¿Estamos dispuestos a afrontar el reto de transformar el
paradigma de movilidad para mejorar nuestra ciudad?
Carlos A. González Guzmán

44. A nivel regional:
Si pensar como colectivo y potenciar nuestra red de ciudades
es el gran reto a enfrentar ¿Porqué no empezar ahora? ...
Área Metropolitana &
Región Metropolitana
El reto de pensar a nivel
colectivo y potenciar la
red de ciudades, para
competir en el contexto
nacional y proyectarse a
nivel internacional.
Carlos A. González Guzmán

45. Gracias por su atención
MOVILIDAD SOSTENIBLE, SEGURA Y HUMANA:
Transformando la movilidad de nuestra red de ciudades
“Integración desde la Movilidad: territorios que sí se mueven”
Carlos A. González Guzmán
www.movilidadyurbanismo.com
Carlos A. González Guzmán