1. ORÍGENES DE LA LOGISTICA
 Comenzó su desarrollo con la estrategia militar
 Movimiento y abastecimiento de tropas.
 Coordinar y Planear estrategias de ataque y defensa.
 Desarrollo en USA y países Europeos, a partir de la Segunda Guerra
Mundial.

2. LOGÍSTICA
El proceso de planificación, implementación y
control del movimiento físico, en forma eficiente y
económica, así como el almacenamiento de
materiales, el inventario de insumos en el proceso
•
productivo, el producto terminado y toda la
información pertinente, desde el punto de origen
al punto de destino, con el fin de atender las
exigencias del consumidor.

3. OBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA
 Generar y/o aumentar las Ventajas Competitivas sostenibles
en el tiempo
 Factores que generan Ventajas Competitivas
 Servicio al cliente
 Calidad en producto y presentación
 Tecnologías y sistemas de información
 Relaciones a largo plazo
 Organización y recursos humanos
 Reducción de costos directos
 Reducción de costos indirectos
 Precios y condiciones comerciales
 Imagen de marca y nombre comercial

4. OBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA
 Servicio al Cliente
 Satisfacer integralmente los requerimientos del cliente
 Producto correcto
 Cantidad requerida
 Condiciones adecuadas
 Lugar preciso
 Tiempo exigido
 Al menor costo posible
 Elementos de Servicio al Cliente
 Unidad de venta
 Disponibilidad del producto
 Acondicionamiento de las entregas.
 Plazos de entrega
 Condiciones de pago
 Asistencia técnica
 Servicio Postventa

5. OBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA
 Otros elementos de Servicio al Cliente
 El servicio al cliente es un valor agregado al producto. Se busca acercar
al cliente en tiempo y espacio utilizando medios electrónicos y
logísticos como:
 EDI
 Televentas
 Línea 9800/Call Center
 Tarjetas de crédito empresariales
 Código de barras
 Seguimiento de pedidos por Internet (tracking), etc.
 Reducción de los tiempos del ciclo del flujo de materiales e
información, desde el pedido hecho por el cliente hasta la
entrega del producto.

6. LOGÍSTICA
CADENA DE SUMINISTRO
TRANSPORTRE TRANSPORTRE PUNTOS DE
SUMINISTROS
PRIMARIO SECUNDARIO ENTREGA
• PROCESAM. DE
ORDENES.
PLANTA DE • MANEJO DE
PRODUCCIÓN INFORMACIÓN
• ALMACENAM.
• MANEJO DE
MATERIALES
• GESTIÓN DE
INVENTARIOS

7. Logística como sistema gerencial
 La logística se sale del ámbito de la Empresa y se remonta hacia atrás
no solo a sus Proveedores sino a los Proveedores de su Proveedor y
hacia adelante no solo hasta sus Clentes sino hasta los Clientes de sus
Clientes
PLANEAR
Entregar Encontrar Hacer Entregar
Encontrar Hacer Entregar Encontrar Hacer Entregar Encontrar
PROVEEDORES CLIENTES
DEL PROVEEDOR PROVEEDOR SU EMPRESA CLIENTE DEL CLIENTE
(INTERNO O (INTERNO O
EXTERNO) EXTERNO)

8. Logística como sistema gerencial
 La logística no solo es una función de almacenamiento, de manejo de
materiales y de transporte .
 La Logística es un método de dirección y gestión que determina el
grado de utilización de instalaciones fabriles, el volumen de las
existencias, la oportunidad y la calidad del servicio al cliente, plazos de
compra y entrega, etc.

9. Logística como sistema gerencial
 La logística debe funcionar como un sistema de funciones
interdependientes, tales como:

Planeación de compras
 Transporte
 Gestión de stocks
 Planeación de la producción
 Envase
 Empaque
 Embalaje
 Almacenamiento
 Manipulación de materiales
 Comunicaciones
 Servicio al cliente
 Etc.

10. FLUJOS LOGÍSTICOS
 En el traslado de un bien entre desde los Proveedores de la
Empresa através de la misma y luego hasta los usuarios
finales se dan los siguientes FLUJOS LOGÍSTICOS
 EL TRASLADO FÍSICO DE MERCANCÍAS
 DOCUMENTACIÓN
 INFORMACIÓN
 EFECTIVO

11. FLUJOS LOGÍSTICOS
PRODUCTOR DETALLISTA
PROVEEDOR PRODUCTO DISTRIBUIDOR CONSUMIDOR
TERMINADO
FLUJO DE PRODUCTOS
MATERIA
PRIMA
FLUJO DE INFORMACION
FLUJO DE DOCUMENTOS
FLUJO DE FONDOS

12. PARAMETROS LOGÍSTICOS
La Gerencia efectiva del sistema logístico exige
asegurar cuatro parámetros básicos:
 Costo
 Tiempo
 Calidad
 Riesgo

13. Globalización del Mercado y su
impacto en la Logística

14. Realidades del Comercio Internacional
Vi
n
rtu
ció
ali
ra
za
g
te
c
ión
In
Globalización

15. Globalizacion de los Mercados
Los Mercados actuales están cada vez mas
globalizados.
Para alcanzar estos mercados las empresas
deben definir formas de operación pueden
ser diferentes de las usadas en operaciones
domésticas.

16. Expansión de las Ventas Internacionales
“Las 1,000 firmas más grandes en el mundo hacen
el 40% de sus ingresos en el exterior”
United Nations Center on Transnational Corporations

17. Razones de la Globalización de los
Mercados
 Los mercados domésticos no son lo suficientemente
grandes para garantizar la competitividad de las
empresas.
 Los acuerdos internacionales abren cada vez mas
los mercados y obligan a las compañías a
globalizarse para subsistir
 Las economías desarrolladas tienen consumidores
saturados y poseen tecnología y capacidad de
fabricación, lo que les permite competir
internacionalmente.
 Corporaciones de paises avanzados buscan paises
en desarrollo para ampliar su mercado.
 La internacionalización de los mercados obliga a
mejorar calidad, productividad y competitividad.

18. ESCENARIO EXTERNO ACTUAL
 GLOBALIZACIÓN DE LOS MERCADOS, EL COMERCIO Y LAS
FINANZAS , EN LAS OPERACIONES INTERNACIONALES
 El Comercio Mundial crece al doble de la Economía
 Apertura de países socialistas
 Consolidación de los tres grandes bloques económicos
 Incremento de Inversión externa
 Incremento de Alianzas estratégicas
 Incremento Acuerdos Arancelarios
 El Mundo considerado como “El Mercado”
 Fuente de insumos
 Espacio para la Producción
 Espacio para Adquisición de Productos
 Espacio para Comercialización de Productos

19. ESCENARIO EXTERNO ACTUAL (cont.)
 MODERNIZACIÓN DE LA COMPETENCIA
 CONSUMIDORES MAS EXIGENTES
 Creciente diversidad de gustos de los consumidores
 Productos exclusivos (con especificaciones propias y para usos especiales)
 Exigencia de disponibilidad inmediata y menores tiempos de entrega
 Menores plazos de entrega exigen programación precisa de producción, planta
de producción flexible, diferentes tipos de vehículos, rutas alternas….
 Información al instante (Sistema de información en línea, confiable,
amigable…..)
 Exige órdenes perfectas (Producto correcto, en buen estado, documentado,
a tiempo….)
 Capacidad del consumidor de elegir un producto de acuerdo con los
beneficios reales
 Decreciente lealtad de marcas Mayor fragmentación de mercado
 REVOLUCIÓN TECNOLÓGICA
 Información en tiempo real
 internet

20. ESCENARIO EXTERNO ACTUAL (cont.)
 CONOCIMIENTO
 Era del conocimiento. Las empresas se mueven
con base en el conocimiento.
 INNOVACIÓN Y CREATIVIDAD
 FLEXIBILIDAD
 TRABAJO EN EQUIPO
 Alianzas estratégicas
 Facilitadores ( embajadas, gremios , cámaras ,etc)
 CONCIENCIA GLOBAL

21. DESAFIO EMPRESARIAL ANTE
EL NUEVO ORDEN ECONOMICO
COMPETIR ?
MULTINACIONALES
EMPRESAS DEL ALIANZAS ? TRANSNACIONALES
MUNDO EN Y EMPRESAS
DESARROLLO FUSIONES ? GLOBALES
DESAPARECER ?
OPCIONES
2008 -………

22. Tendencias Logísticas
Frente al escenario actual la Logística se esta orientando según las
tendencias:
 Fabricación centralizada
 Proveedores de procedencia global y mundial
 Optimización del servicio
 Incremento de las rotaciones
 Estandarización de envases y embalajes
 Reducción de los costos
 Comunicaciones - Intercambio electrónico de datos
 Identificación automática
 Contratación de los servicios logísticos
 Nuevas tecnologías de manipulación
 Sofisticación de sistemas de gestión y planificación
 Logística compartida entre fabricantes y comercializadores.
Conpañías enfocadas al cliente

23. Tendencias Logísticas
Promociones virtuales
Pedido por llamada Cambios rápidos de
Oficinas virtuales programación
Mediciones y certificaciones Programación automatización de
de proveedores producción.
Orden en cantidades Gerencia eficiente de inventarios
económicas Centros logísticos.
Compras consolidadas Inventarios centralizados y
Reducción del número de virtuales
almacenes
Manufactura eficiente
Líneas dedicadas
Conpañías enfocadas al cliente

24. DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL DFI
 Es el conjunto de operaciones secuenciales, denominadas Cadena de
DFI, requeridas para el desplazamiento de una carga ( Producto)
desde su lugar de fabricación o producción en el país de origen hasta
el local del importador en el país de destino. El tiempo de duración
total del proceso se denomina Tiempo de Tránsito e implica costos ,
tiempo y calidad. Todo lo anterior para el cumplimiento de una orden
de pedido Justo a Tiempo.
 Es el movimiento del Producto Terminado desde el momento en que
está disponible en la bodega del proveedor hasta el Consumidor final.
DFI Pdto Terminado Consumidor Final
Abastecimiento Insumo Fabrica

25. ALCANCE DE LA DFI
Integra tres parámetros básicos:
CALIDAD DE LOS
COSTOS TIEMPO SERVICIOS
DIRECTOS INDIRECTOS - Duración del - Confiabilidad
- Embalaje -Administrativos servicio
- Competencia
-Marcado -Inventarios - Tiempo total de
Transito - Complementariedad
-Unitarizqación
-Documentación - Tiempo de - Efectividad
entrega - Eficiencia
-Manipuleo
-Almacenamiento - Experiencia
-Transporte - Frecuencia
-Seguro
- Imagen
-T.Aduanero
- Riesgo
-T.Bancario
- Velocidad
-Contratación de
Agentes

26. CADENA DFI
 Ejecución secuencial de las operaciones de DFI
 Bien producido ( Carga)
 Preparación
 Embalaje
 Marcado
 Unitarización
 Paletización
 Contenerización
 Manipulación
 Terminales terrestres, portuarios , aéreos, almacenes
 Transporte a lo largo de la cadena de distribución
 Contratación de Seguro ( Póliza)

27. CADENA DFI ( cont.)
 Documentación
 Factura Comercial
 Documento de Transporte ( B/L, Guía Aérea, Carta Porte)
 Certificaciones
 Operaciones Aduaneras
 Operaciones Bancarias
 Contratación de Agentes
 Gestión de la DFI

28. ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
 ANTECEDENTES
 Cada operación de la DFI requiere de la contratación de un servicio, el cual
representa un componente de costo
 Se requiere conocer el precio de un producto de exportación en el local del
importador en el exterior o el correspondiente de un producto de
importación el local de la compañía que lo desea importar.
Exportador Importador
EXW DDP
* Directos
(-Embalaje
- Marcado) * Indirectos
COSTOS

29. ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI
FASES DE ANÁLISIS DE DECISIÓN
PRIMERA
CARGA A SER
TRANSPORTADA
SEGUNDA
MODOS A SER
CONSIDERADOS
TERCERA
COSTO DE LA
CADENA DE DFI A
SER ANALIZADO
CUARTA
TOMA DE DECISIÓN
SOBRE LA CADENA DE
DFI A SER UTILIZADA

30. CONTENIDO DEL ANÁLISIS DE LAS FASES DE
DECISIÓN
CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA
CARGA A SER TRANSPORTADA
PREPARACION PARA TRANSPORTAR LA CARGA
RUTAS Y TERMINALES
MODOS A SER CONSIDERADOS
ESTRUCTURA DE LOS MODOS
REGULACIONES INTERNACIONALES
ANÁLISIS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN
COSTO DE LA CADENA DE DFI A FÍSICA
SER ANALIZADO
TOMA DE DECISIÓN SOBRE CONTRATOS Y COTIZACIONES
LA CADENA DE DFI A SER RELACIÓN PESO / VOLUMEN
UTILIZADA
SERVICIOS DE TRANSPORTE
ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI

31. CARGA A SER TRANSPORTADA
GENERAL NO UNITARIZADA
TIPOS DE CARGA
AL GRANEL UNITARIZADA
PERECIBILIDAD
NATURALEZA DE LA FRAGILIDAD
CARGA
CARGA PELIGROSA
CARACTERÍSTICAS DIMENSIONES Y
DE LA CARGA PESOS ESPECIALES
MANIPULEO
ALMACENAMIENTO
FERROCARRILEO
RIESGOS EN
CAMIONAJE
EMBARQUES
DAÑO POR AGUA
INTERNACIONALES
AVIONAJE
ROBO Y PILLAJE
FUEGO
CONTAMINACIÓN

32. TIPOS DE CARGA
CARGA GENERAL CARGA A GRANEL
NO UNITARIZADA UNITARIZADA LIQUIDA SOLIDA(seca)
SUELTA PALETIZADA CONTENERIZADA
FERROVIARIO
SUPERFICIE CARRETERO
TODOS
ACUATICO
MODOS DE TRANSPORTE

33. TRANSPORTE
FEROVIARIO
CARRETERO
CARACTERISTICAS
MARITIMO
AEREO
TIPOS DE VAGONES
MEDIOS DE TIPOS DE CAMIONES
TRANSPORTE TIPOS DE BARCOS
TIPOS DE AVIONES
COMPLETO
VAGON PARCIAL
FERROVIARIO
ESTRUCTURA DE SISTEMA COMBINADO
LOS MODOS COMPLETO
CAMION
TIPOS DE SERVICIO CARRETERO PARCIAL
SISTEMA COMBINADO
REGULAR ( DE LINEA)
MARITIMO EVENTUAL ( ARRENDADO)
REGULAR
AEREO
ARENDADO
MULTIMODAL

34. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA TIC
 Es la operación de trasladar productos o mercancías (Carga)
proveyendo un servicio a un precio denominado Flete, desde el lugar de
producción o fabricación ( Exportador) , al lugar de almacenaje y de
alli hasta el lugar de embarque internacional. Luego al lugar de
desembarque internacional y posteriormente al lugar de almacenaje y
finalmente hasta las instalaciones del cliente extranjero ( Importador),
para luego llevarlo al lugar de consumo.
 El TIC constituye el principal parámetro de costo de la DFI, pero es
solo una de sus operaciones.
 El TIC es el eje de todo el sistema de la Logística Comercial
Internacional

35. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CARGA
A L C A N C E S D E L T R A N S P O R T E IN T E R N A C IO N A L D E C A R G A
IN F R A E S T R U C T U R A O P E R A C IO N E S S E R V IC IO S
V IA S MODOS
PROVEEDORES U S U A R IO S
R IE L E S / C A R R E T E R A S F E R R O V IA R IO
O C E A N O S /R IO S CARRETERO IN D IV ID U A L E S IN D IV ID U A L E S
E S P A C IO A E R E O M A R IT IM O /F L U V IA L
AEREO
T E R M IN A L E S U N ID A D E S
T R A N S P O R T IS T A S EXPORTADORES
A G E N T E S T R A N S IT A R IO S IM P O R T A D O R E S
TERRESTRES VAGONES
O P E R A D O R E S M U L T IM O D A L E S C O M E R C IA L IZ A D O R E S
PUERTOS C A M IO N E S
AEROPUERTOS BARCOS
C O R P O R A T IV O S C O R P O R A T IV O S
A V IO N E S
OPERADORES
F E R R O C A R R IL E S C O N F E R E N C IA S N A V IE R A S C O N S E J O S D E U S U A R IO S
C A M IO N E R O S IA T A
N A V IE R O S
A E R O L IN E A S

36. CLASES DE DE TRANSPORTE
 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
SEGÚN SU ÁMBITO GEOGRÁFICO
-URBANOS: DESARROLLADO AL
INTERIOR DE UN PUEBLO O
CIUDAD
-INTERIORES: DESARROLLADO AL
INTERIOR DE UN PAÍS
-INTERNACIONALES: DESARROLLADO EN DOS O
MAS PAÍSES
SEGÚN EL MEDIO UTILIZADO
-MARÍTIMO
-CARRETERO
-FERROVIARIO
-AÉREO

37. MODOS DE TRANSPORTE

38. TRANSPORTE POR CARRETERA
VENTAJAS DESVENTAJAS
 Alta maniobrabilidad  Capacidad de la carga
 Rapidez comparativamente
 Servicio directo sin
pequeña.
necesidad de transbordo  Alta contaminación
adicional ambiental.
 gran diversidad de tipos de  Alto costo de
transporte respecto a la Construcción y
capacidad mantenimiento de
 Inversión inicial carreteras.
relativamente baja

39. TRANSPORTE MARITIMO Y
FLUVIAL
VENTAJAS DESVENTAJAS
 Costo de transporte muy
bajo.
 Transbordo de
 Elevada capacidad de mercancía es
carga indispensable
 Permite mecanizar cargues  Velocidad muy baja
y descargues
 Sus itinerarios (origen,
 Poco personal para su programación) muy
manejo exactos
 Transporte a grandes
distancias.

40. TRANSPORTE AEREO
VENTAJAS DESVENTAJAS
 Rapidez  Fletes muy costosos
 Menor deterioro de las  Elevados costos de
mercancías operación
 Puede llegar a sitios  Exige personal muy
donde no es posible calificado
con otros medios de
transporte.

41. TRANSPORTE FERREO
VENTAJAS DESVENTAJAS
 Alta capacidad de carga  Poca maniobrabilidad
 Manejo de varios tipos de  Varios cargues y
mercancías por convoy. descargues de la
 Gastos de operación por mercancía.
tonelada transportada, son  Poca rentabilidad en el
relativamente bajos movimiento de pequeños
 Indices bajos en siniestros volúmenes
por piratería  Velocidad relativamente
baja.

42. FACTORES QUE DETERMINAN LA
SELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE
Al seleccionar uno u otro medio de transporte, tener en
cuenta:
 Inversiones específicas
 Capacidad de transporte
 Velocidad de envío
 Regularidad en los itinerarios
 Conservación de la carga
 Seguridad en el movimiento

43. Distribución modal interna de transporte en
E.U. (toneladas)
1.970
0.2%
49.8% 23.3%
26.7%
0.4%
42.3% 26.1%
1.999 31.2%

44. Distribución modal interna de transporte en
Colombia (toneladas)
1.970
0.1%
76.9% 12.7%
9.2%
0.1%
94.1% 4.5%
1.999 1.2%

45. Movimiento de Carga Nacional por
Modo de Transporte
La participación de cada uno Fluvial
de los modos de transporte 3%
Cabotaje
en el movimiento de carga, 1%
exceptuando ductos, para el
periodo 1991 – 2003 ha sido
del siguiente orden.
Carretero 73%, Ferroviario Ferrocarril
23%, Fluvial 3% y cabotaje 23%
1%.Podemos reafirmar que
la actividad transportadora Carretera
en Colombia sigue siendo 73%
preponderantemente
carretera.

46. LA INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE
El transporte requiere para su realización, además de los vehículos, la
existencia de instalaciones fijas que puedan ser utilizadas por los
transportadores, a saber:
 Redes vial y ferroviaria
 Puertos
 Aeropuertos
 Oleoductos y gasoductos
 Red fluvial
 Servicios de comunicaciones

47. RED MUNDIAL DEL TRANSPORTE
TERRESTRE
 EUROPA: Red vial muy desarrollada y con muy buena
infraestructura de servicios auxiliares.
 AMERICA: Excelente en USA y Canadá. Defectuosa en México,
Centro América y Sur América, por razones topográficas y
financieras.
 ASIA: Con excepción de Japón, la infraestructura es bastante
deficiente ( Arabia Saudita, Tailandia, e India con estructura básica
aceptable).
 AFRICA: La infraestructura solo conecta poblaciones principales
con vías regulares, excepto Sudafrica.
 OCEANÍA: Bien en sur y este de Australia y Nueva Zalanda. Otros
países con transporte mar´ítimo y aéreo.

48. CARRETERAS PAVIMENTADAS EN LOS PAÍSES
SUBDESARROLLADOS
ZIMBAWE 1389 1724 TRINIDAD
YEMEN 951 1340 VENEZUELA
INDIA 893 1332 PANAMÁ
GABON 560 1059 CHILE
SENEGAL 542 820 MÉXICO
SRI LANKA 536 704 BRASIL
TOGO 444 364 R. DOMINICANA
GHANA 430 350 GUATEMALA
NIBER 383 347 PERÚ
NIGERIA 376 336 ECUADOR
SOMALIA 375 335 HONDURAS
COLOMBIA 309
Carreteras pavimentadas (Km. por millón de habitantes)

49. CARRETERAS PAVIMENTADAS EN LOS PAÍSES
SUBDESARROLLADOS
COREA 346 ============================================
INDIA 231==============================
PAKISTAN 109================
TUNEZ 107===============
TAILANDIA 78============
MARRUECOS 65===========
INDONESIA 61===========
BANGLADESH 46=========
BURUNDI 36=======
GHANA 35=======
ZIMBAWE 33=======
RWANDA 28======
SENEGAL 20=====
GUINEA 18=====
ETIOPIA 11====
UGANDA 10====
SOMALIA 10====
COLOMBIA 9==
0 50 100 150 200 250 300
Carreteras pavimentadas (por mil Km2 de superficie nacional)

51. TRANSPORTE MARITIMO
 Entre todos los modos de transporte, puede decirse que es el
transporte marítimo el que, por su capacidad, mueve el mayor
volumen de mercancías en tráfico internacional
 Características:
 Carácter internacional: el único medio económico de
transportar grandes volúmenes de mercancías entre
puntos distantes geográficamente.
 CAPACIDAD - Tonelaje
 VERSATILIDAD - Tamaño
 FLEXIBILIDAD - Tipos de carga
 COMPETENCIA - Libertad de mercado

52. Tipos de Servicios
Serviciosprograma regular línea): rutas fijas.
regulares (de Realizan viajes de
acuerdo a un y con
Servicios sinno mantienen rutas ni servicios regulares.
trayecto fijo: Denominados también de
servicio general,
Servicios bajoindustriales:específico (de que realizan
Barcos
operaciones contrato propiedad de
grandes empresas o simplemente ser fletados por éstas
Petroleros: Efectúan petróleo, de naturaleza privada o
servicios de transporte graneles
líquidos de derivados del
por contrato (charters)).

53. TRANSPORTE MARITIMO
(cont.)
 Tipos de buques
 Buques de carga general
 Buques tanques
 Buques graneleros
 Buques porta contenedores
 Oceanicos
 Feeders
 Buques de transbordo rodado “roll on-roll off”
 Tipos de carga
 Suelta
 Contenerizada
 A granel

54. Tipos de Barcos
DE CONTENEDORES
Los buques de
contenedores forman parte
de un sistema de transporte
en el que los contenedores
pueden transferirse entre
barcos, camiones, trenes y
aviones.

55. Tipos de Barcos
BUQUES TANQUE
Petroleros como éste
transportan el crudo
por todo el mundo. La
mayoría de los
petroleros modernos
tiene una eslora
superior a los 345 m y
transporta más de
200.000 toneladas de
carga

56. Tipos de Barcos
TURÍSTICO
Barcos de Crucero. De
500 a 3000 pasajeros,
con todas las
comodidades de un hotel
de cinco estrellas

57. Flota mundial de buques de carga
Tipo de buques Datos a final de año 1-ago-04 Ordenes
2000 2001 2002 2003 2004 2004+ % Flota
Tanqueros >10 k tpm 294.80 290.60 295.20 305.10 315.00 86.1 27.3%
Tanqueros < 10 k tpm 8.90 9.10 9.30 9.70 9.80 1.0 10.2%
Graneleros 274.80 286.20 294.70 303.20 312.30 62.7 20.1%
Combos 14.80 13.60 12.00 11.70 11.40 0.0 0.0%
Buques gaseros LPG 10.60 11.10 10.90 11.10 11.10 1.5 13.2%
Buques gaseros LNG 7.90 8.00 8.70 9.70 10.70 5.8 53.9%
Portacontenedores 70.00 77.50 84.40 90.60 94.60 40.2 42.6%
Multipropósito 20.70 20.70 21.10 21.60 21.90 1.3 6.1%
Carga general 14.60 13.30 12.30 11.10 10.90 0.0 4.7%
Buques RORO 8.50 8.70 8.90 9.90 9.00 0.4 4.4%
Portavehículos 6.20 6.40 6.60 6.80 7.00 1.6 23.5%
Refrigerados 8.00 7.90 7.80 7.60 7.40 0.1 0.8%
Total de flota mundial 739.90 753.10 777.10 797.10 821.10 201.0 24.5%
% Crecimiento 1.8% 3.2% 2.6% 3.0%
Fuente: Clarksons SIW

58. Oferta y Demanda de Transporte
de Carga Contenedorizada
Crecimiento porcentual 2001-2005
12%
11% 11%
10% 10% 10%
10%
9%
8% 8%
8%
7%
6%
4%
2%
2%
0%
2001 2002 2003 2004 2005
Demanda por comercio contenedorizado Crecimiento de la flota

59. Tendencias del tamaño
de Buques Portacontenedores
Panamax 4100 TEUs : LOA: 250m, m: 32.3m, c: 11 m
Post-Panamax 6200 TEUs: LOA: 300m, m: 40m, c: 13 m
Super PPanamax 9560 TEUs : LOA: 335m, m: 45.6m, c: 14.5 m
Super PPanamax? 11000 TEUs : LOA: 360m, m: 42m, c: 15.5m

60. Costos de construcción
buques portacontenedores
90
Costo por buque
80
70
60
50
40
30
20
$ Millones
10
Dec- Mar- Jun- Sep- Dec- Mar- Jun- Sep- Dec- Mar- Jun- Sep- Dec- Mar- Jun-
00 01 01 01 01 02 02 02 02 03 03 03 03 04 04
Handy-1700 teu grd Sub-Panamax-2750 teu gls
Panamax-4600 teu gls Post Panamax-6200 teu gls

61. Principales Rutas y
Tamaño de buques portacontenedores
Transatlántico
2500~ 5500 TEU
0.4 Europa-Asia
4000~ 8500 TEU
1.4
Latinoamérica Medio Oriente
1500~ 4000 TEU 2500~ 5000 TEU
Europa- África Europa- Australia
1000~ 3500 TEU 2500~ 4100 TEU

62. COSTOS DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO
 Flete
 Contenedor
 Carga suelta ( peso o volumen)
 Granel
 Recargos
 Carga peligrosa
 Extra peso-extra dimensionada
 Combustible-congestión- pago en destino
 Gastos en origen y destino
 Inland freight
 Uso de puerto y manejo
 Movimientos y cargue
 Almacenamiento
 Demoras de contenedor

63. TRANSPORTE MARITIMO
PUERTOS
 Un puerto es un lugar natural o construido en la costa o en las
orillas de un río, dispuesto para recibir las embarcaciones y para
realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías,
embarque y desembarque de pasajeros.
 El puerto es uno de los más importantes eslabones en la cadena del
comercio internacional; ya que a través de él, se efectúa la conexión
de importantes centros de acopio terrestres con el exterior.

64. E UROPA NORTE
Lis b o a- Po r
C OS TA E S TE NORTE A ME RIC A
Bilb ao - E s p
F e lixto we - In g
H alifax- C an
Le H avre - F ra
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G e nova- Ita O s lo- N or
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Livorno- Ita G otte m b u rgo - S u e
Jacks onville - U s a
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Miam i- U s a E s to co lm o - s u e
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Yokoham a- Jap
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P to .C o rte s - H on
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C artage na- C o l S hangai- ch ina
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Barranq u illa- C o l
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gu ayaquil- E cu Be le m - Bra S UR A FRIC A
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Iquique - C h ile D u rb an Me lb ou rn e
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Valparais o- C hile R io grand e S yd ne y
S an Antonio- C h ile Monte vid e o- U ru
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65. Participacion Comercio Exterior - Acum a Diciembre
TEUS
EL BOSQUE
5% CONTECAR
SPR SMA SPR BUN
4%
6% 42%
SPR BAQ
8%
SPR CTG TEUS % PART
35%
SPR BUN 262.130 42%
SPR CTG 220.802 35%
SPR BAQ 51.413 8%
SPR SMA 36.210 6%
EL BOSQUE 33.634 5%
CONTECAR 25.170 4%
629.359

66. Los Puertos del Pacífico Sudamericano
Movimiento Portuario en el Pacífico Sudamericano - Principales Puertos
Puerto País 2000 2001 2002 2003
Callao Perú 413,646 480,706 521,382 553,138
San Antonio Chile 455,604 413,900 438,585 524,376
Guayaquil Ecuador 414,088 453,646 462,609 468,599
Valparaiso Chile 256,386 291,403 300,031 319,368
S.P.R Buenaventura Colombia 236,168 293,507 240,000 221,000
Talcahuano/San Vicente Chile 184,525 208,151 196,975 209,641
Iquique Chile 107,545 105,250 111,510 135,267
Paita Perú 39,776 50,472 50,840 68,824
Antofagasta Chile 48,752 47,156 62,792 60,423
Manta Ecuador 4,585 9,481 18,930 0
Puerto Bolivar Ecuador 18,923 18,576 17,489 0
Esmeraldas Ecuador 2,111 2,316 1,443 0
Total puertos principales 2,182,109 2,374,564 2,422,586 2,560,636
Principales Puertos de Trasbordo del Pacífico Latinoamericano
Balboa Panamá 64,217 358,868 377,774 457,134
458.8% 5.3% 21.0%
Manzanillo Mexico 426,717 457,946 638,597 707,404
7.3% 39.4% 10.8%
Fuente: CEPAL

67. Principales Puertos de Carga Contenedorizada a
Nivel Munidial
Primeros 10 puertos del mundo, TEUs 2003
Posición Posición
Puerto 2001 2002 2003
2003 2002
Hong Kong 17.9 19.1 20.0 1 1
Singapur 15.5 16.9 18.3 2 2
Shanghai 6.3 8.6 11.3 3 4
Shenzhen 5.1 7.6 10.8 4 6
Pusan 8.1 9.3 10.4 5 3
Kaohsiung 7.5 8.5 9.0 6 5
Los Angeles 5.2 6.1 7.0 7 8
Rotterdam 6.1 6.5 7.0 8 7
Hamburgo 4.7 5.4 6.0 9 9
Amberes 4.2 4.8 5.5 10 10
Fuente: CI Online.

68. Principales Puertos de Carga a Nivel Mundial
(Tons - # Contenedores)
TOTAL CARGO VOLUME, METRIC TONS (000s) CONTAINER TRAFFIC (TEUs, 000s)
RANK PORT COUNTRY MEASURE TONS RANK PORT COUNTRY TEUs
1 Singapore Singapore FT 347.694 1 Hong Kong China 20.499
2 Rotterdam Netherlands MT 326.958 2 Singapore Singapore 18.411
3 Shanghai China MT 316.210 3 Shanghai China 11.280
4 Hong Kong China MT 207.612 4 Shenzhen China 10.615
5 South Louisiana United States MT 180.493 5 Busan South Korea 10.408
6 Houston United States MT 173.320 6 Kaohsiung Taiwan 8.843
7 Chiba Japan FT 169.000 7 Los Angeles United States 7.149
8 Nagoya Japan FT 168.378 8 Rotterdam Netherlands 7.107
9 Guangzhou China MT 167.720 9 Hamburg Germany 6.138
10 Kwangyang South Korea RT 165.089 10 Antwerp Belgium 5.445
11 Busan South Korea RT 162.460 11 Dubai United Arab Emirates 5.152
12 Tianjin China MT 161.820 12 Port Kalang Malaysia 4.840
13 Ningbo China MT 153.980 13 Long Beach United States 4.658
14 Ulsan South Korea RT 146.940 14 Quingdao China 4.239
15 Antwerp Belgium MT 142.875 15 New York/New Jersey United States 4.068
16 Qingdao China MT 140.900 16 Tanjung Pelepas Indonesia 3.487
17 Kaohsiung Taiwan MT 138.832 17 Tokyo Japan 3.314
18 New York/New Jersey United States MT 132.438 18 Bremen/Bremerhafen Germany 3.190
19 Inchon South Korea RT 131.018 19 Laem Chabang Thailand 3.181
20 Dalian China MT 126.020 20 Gioia Tauro Italy 3.149

69. VANCOUVER
ESTADOS UNIDOS
HALIFAX
SEATTLE
NEW YORK
FILADELFIA
BALTIMORE
NORFOLK
LOS ANGELES CHARLESTON
LONG BEACH
SAVANNAH
JACKSONVILLE
HOUSTON
NEW ORLEANS
PORT EVERGLADES
MIAMI

70. EUROPA

71. EUROPA – PUERTOS PRINCIPALES
 INGLATERRA
 FELIXTOWE
 SOUTHAMPTON
 LIVERPOOL
 ALEMANIA
 BREMEN
 HAMBURGO
 HOLANDA
 AMSTERDAM
 ROTTERDAM
 BELGICA
 ANTWERPEN/AMBERES
 FRANCIA
 LA HAVRE
 BURDEOS
 MARSELLA
 ESPAÑA
 BILBAO
 VALENCIA
 BARCELONA
 ITALIA  NORUEGA-SUECIA-FINLANDIA
 GENOVA  OSLO
 LIVORNO  ESTOCOLMO/GOTEMBURGO
 NAPOLES  HELSINKI/TURKU
 SALERNO
 VENECIA
 TRIESTE

72. COSTO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA
EMBALAJE Y MARCADO
UNITARIZACIÓN
COSTOS DIRECTOS MANIPULEO
FLETE
SEGURO
DERECHOS ADUANEROS
ANÁLISIS DE LA
CADENA DE
DISTRIBUCIÓN
FÍSICA GESTIÓN
COSTOS INDIRECTOS
INVENTARIO
CAPITAL
DEPRECIACIÓN

73. ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 El sentido real del producto está en el lugar de consumo
 Un producto puede ser competitivo en precio y calidad en el país de
producción y perder su competitividad en el mercado internacional por una
logística equivocada de la DFI.
 Consecuencias de una mala gestión en la DFI:
 Mercancías enviadas con embalaje inapropiado
 Mercancías mal unitarizadas
 Mercancías mal marcadas
 Mercancías mal almacenadas
 Mercancía manipulada en forna inadecuada
 Documentación incorecta
 Fletes mal negociados
 Cobertura excesiva de seguros
 Desconocimiento de aranceles y preferencias
 Agentes, bancos e intermediarios no adecuados

74. ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 METODOLOGÍA
 Analiza los parametros de Costo y Tiempo en la Cadena
de la DFI, desde el precio en fábrica (EXW) hasta el
local del importador (DDP).
 Se basa en los siguientes elementos:
 A. Enumeración de las características del embarque
 B. Definición de los componentes de costo
 C. Estimación del tiempo de tránsito
 D. Descripción de las matrices de costo y tiempo
 E. Cálculo de los costos totales de la DFI

75. ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 A. ENUMERACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE
 Identificación del producto
 Nombre
 Operación de comercio exterior ( Importación - Exportación)
 Código o posición arancelaria
 Grado de elaboración del producto o Valor Agregado( producto básico,
materia prima, producto semimanufacturado, producto manufacturado)
 Características de la carga
 Naturaleza de la carga ( perecedera, explosiva, peligrosa, frágil , con
dimensiones especiales,etc.)
 Tipo de carga ( general, convencional, unitarizada, al granel)
 Peso bruto/Peso neto
 Cubicaje

76. ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 Características de la carga ( cont.)
 Factor de estiba ( relación peso/volumen W/M)
 Embalaje
 Unitarización ( tipo de palet, contenedor, etc.)
 Número de unidades de carga
 Condiciones de Venta
 Número de embarques ( los costos se deben analizar para cada
embarque, así haya varios embarques)
 Valor total del embarque
 Precio EXW
 Precio DDP
 Términos de venta( Incoterm)
 Condiciones de pago
 Plazo de entrega y fecha de embarque

77. ELECCIÓN DE UNA CADENA DE DFI (cont.)
 Lugares de paso
 País exportador
 Lugar de Producción
 Lugar de embarque internacional
 Lugar de ruptura de la carga e interfases, donde la carga se transfiere
de un vehículo, almacén o modo de transporte
 Lugar de desembarque internacional
 Lugar de entrega
 País importador

78. SEGURO DE TRANSPORTE DE
MERCANCIAS
 PRINCIPAL FUNCIÓN ECONÓMICA DEL SEGURO:
 REDUCIR EL RIESGO
RIESGO TRANSFERENCIA
CONTRATO
LEGAL
 OBJETIVO DEL SEGURO:
 PROTECCIÓN CONTRA PÉRDIDAS ACCIDENTALES
PÉRDIDAS QUE OCURRIRAN CON SEGURIDAD NO
SON ASEGURABLES
 CAUSA DE LA PÉRDIDA:
 CONTINGENCIA EVENTUAL O HECHO IMPREVISTO

79. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
 El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los
seguros denominados sobre las cosas
 Finalidad : cubrir las mercancías contra los diversos riesgos que pueden
afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante
determinados períodos (estancias), o situaciones (carga y descarga),
relacionados con el hecho de transporte
 El seguro de transporte es el contrato por medio del cual el asegurador asume
los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de transporte, o
bien a los objetos transportados en caso de traslado o viaje por vía fluvial,
férrea, aérea o marítima.
 No existen en general normas legales que obliguen a la contratación del
seguro, pero se recomienda a los exportadores tomarlo para amparar las
eventuales pérdidas o daños que puedan causarse a la carga durante su
tránsito desde el origen hasta el destino final

80. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PRINCIPIOS BASICOS DEL SEGURO DE TRANSPORTE
 La indemnización constituye la característica fundamental propia de todos los
seguros sobre las cosas y, por tanto, también del seguro de transporte.
Los principios de indemnización están basados en que:
 Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido.
 El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el asegurado.
 La indemnización por el asegurador no debe colocarle en una situación más
ventajosa que si el siniestro no hubiese ocurrido.

81. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PRINCIPALES MODALIDADES DE SEGURO
El seguro de transporte comprende una serie de modalidades, muchas
veces fuertemente diferenciadas entre sí, cuya clasificación varia según
sean los elementos que se tengan en cuenta:
a. De acuerdo al ambiente en que se desenvuelve:
 Marítimo: comprende el aseguramiento de buques y material relacionado con
la navegación y el de las mercancías.
 Terrestre: el transporte efectuado por ferrocarril o por camión; aquí también
hay que distinguir el medio, el vehículo y las mercancías.
 Fluvial y lacustre: el aseguramiento de buques y cargamentos en ríos y lagos.
 Aéreo: seguros a las aeronaves y a las mercancías transportadas.
b. Al interés expuesto al riesgo:
 Seguro de los medios de transporte.
Seguro de los bienes transportados.
Seguro de intereses.
Seguro de responsabilidades.

82. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PRINCIPALES MODALIDADES DE SEGURO
(continuación)
c. A la duración del contrato de seguro:
 Seguro temporal o a término.
Seguro por viaje.
d. A la amplitud de la cobertura:
 Cobertura mínima representada por el seguro contra la pérdida tal en
unos determinados casos.
Contra todo riesgo.

83. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
PARAMETROS DEL COSTO DE SEGURO
 EL RIESGO constituye el elemento fundamental de mayor
incidencia sobre la prima de seguro, hasta tal punto que
ésta va en relación directa con la evaluación pormenorizada
para cada caso
 FACTORES OBJETIVOS
 Son todos aquellos que, se refieren al mismo objeto
asegurado y a las condiciones relacionadas con el viaje y el
medio de transporte empleado

84. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
FACTORES OBJETIVOS:
 Clase y naturaleza de la mercancía.
 Medio de transporte y sus características:
- Buque y del país donde el mismo se haya abanderado
- Edad
- Material de construcción
- Tráfico
- Tonelaje y
- Especialización del buque
 Embalaje, envase y estiba
 El viaje, Trayecto o ruta del viaje.
 Transbordos intermedios.
 Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino.
- Estadías y almacenaje.
- Fechas de embarque.
- Modalidades de cobertura.

85. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
FACTORES SUBJETIVOS
 El riesgo subjetivo es el que está directamente relacionado con la persona del
asegurado, entre estos se encuentran:
 Moralidad y solvencia del asegurado.
Historial de siniestralidad.
LOS DOCUMENTOS
 La póliza constituye el documento primordial y, dado el carácter eminentemente
formal que reviste el contrato de seguro, su existencia es necesaria para su validez.
Además de la póliza, la práctica aseguradora utiliza otros documentos.
LA POLIZA
 Los riesgos asegurables se contratan mediante una póliza de seguro en la cual el
asegurador, por el pago de una prima determinada, se obliga a indemnizar al asegurado
o beneficiario por las pérdidas o daños causados a los bienes durante y con ocasión del
transporte normal, de acuerdo con las condiciones generales, particulares o especiales
pactadas.
 Son documentos justificatorios del contrato de seguro donde constan las cláusulas que
lo rigen.
 Las pólizas son de dos clases:
 Póliza Automática: Cuando se moviliza continuamente carga y en
volúmenes importantes.
Póliza Específica: Para embarques menores y de poca regularidad

86. SEGURO DE TRANSPORTE
POLIZA FLOTANTE
Cubre todas las mercancías , específicamente detalladas en ella,
que reciba o expida el Asegurado, cuando este sea importador o
exportador.
El asegurado se compromete a declarar todas las expediciones
que se realicen por su orden o a su consignación.
FACTURA DE MERCANCÍA
VALOR ASEGURADO =
+ FLETE Y GASTOS
+ 10% ( puede variar)
Cubre parte d e la ganancia que
esperaba obtener
PAGO DE PRIMA Mediante liquidaciones
mensuales o base similar

87. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
FACTORES OBJETIVOS:
 Clase y naturaleza de la mercancía.
 Medio de transporte y sus características:
- Buque y del país donde el mismo se haya abanderado
- Edad
- Material de construcción
- Tráfico
- Tonelaje y
- Especialización del buque
 Embalaje, envase y estiba
 El viaje, Trayecto o ruta del viaje.
 Transbordos intermedios.
 Condiciones de los puertos y lugares de embarque y destino.
- Estadías y almacenaje.
- Fechas de embarque.
- Modalidades de cobertura.

88. SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS
VALOR ASEGURABLE
 Para el cálculo de la suma asegurada en el trayecto interior
se tiene en cuenta:
- El valor de la factura comercial.
- El valor de los fletes• nacionales.
- Un porcentaje para imprevistos o demás gastos de
exportación
- Hasta un 10% de lucro cesante, previo acuerdo con el asegurador.
 En el trayecto internacional deberá adicionarse el costo de
los fletes internacionales.

94. SEGURO DE TRANSPORTE
 CONTRATO
 ASEGURADOR INDEMNIZACIÓN SI HAY
PÉRDIDAS
 ASEGURADO PRIMA SIEMPRE
 ASEGURADOR:
 COMPAÑÍA DE SEGUROS
 ASEGURADO:
 PERSONA NATURAL O JURÍDICA CON CAPACIDAD DE
CONTRATAR.
 RIESGO INCERTIDUMBRE QUE UN SUCESO
PUEDA OCURRIR
 PRIMA PRECIO QUE PAGA EL ASEGURADO
POR LA TRANSFERENCIA DEL RIESGO
 SINIESTRO LA REALIZACIÓN DE UN RIESGO

95. LOGISTICA
DE
EXPORTACIONES
_______________________________________________
JULY ADRIANA GARZON V.
Consultora
Cel. 312.3776675 E-mail: julygarzon@hotmail.com