La presente investigación da cuenta de cómo las transformaciones enla estructura de las ciudades a lo largo de las últimas décadas han hecho queel transporte público, elemento de la infraestructura urbana, se vuelvaineludible y vital para la realización de cualquier actividad dentro de esteespacio, hasta el punto de convertirse en una variable que afectadirectamente el nivel de vida de los ciudadanos al limitar o facilitar, pordiferentes causas, la movilización hacia las actividades que se valoranrealizar y reproduciendo las condiciones de vida de la población. Es por ello que este trabajo se ha dirigido a la dimensión social de lamovilidad, además de interesarse en identificar todos aquellos aspectos queinterfieren él, como lo son el contexto urbano, los transportes públicos y losniveles de vida de las personas según el enfoque de libertad de acción. El estudio recoge los resultados obtenidos de las características delequipamiento urbano y socio-demográficas de la población de Turgua,ubicada en la Zona de Protección Ambiental del Municipio El Hatillo dentrodel Área Metropolitana de Caracas, y la percepción que tienen estos

2. UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES
ESCUELA DE SOCIOLOGÍA
TRABAJO FINAL DE GRADO
ESTILOS DE VIDA Y TRANSPORTE PÚBLICO URBANO,
ESTUDIO DE CASO: ZONA RURAL DE EL HATILLO
TUTOR: MAURICIO PHÉLAN BACHILLER: VANESSA IBARRA L.
CARACAS, OCTUBRE DE 2008
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3. AGRADECIMIENTOS
En primer lugar agradezco a mi misma por demostrarme una vez más
que puedo lograr las cosas que me propongo en la vida. En segundo lugar
agradezco a la escuela por brindarme todas las herramientas necesarias
para el ejercicio de la profesión, al tutor del presente trabajo, Mauricio
Phélan, por su disposición para enseñarme todas aquellas herramientas y
conocimientos que actualmente utilizo en el ámbito laboral y cotidiano.
En tercer lugar agradezco enormemente a mi mamá, Abuela, David
Barberi y mis ex compañeros y compañeros de trabajo Efraín León, Eric
Goyo, Adua Navarro, Elsy Matos y Henry Córdova por el apoyo incondicional
que han mostrado para terminar con esta etapa tan importante en la vida. De
igual forma a mis compañeros y amigos de toda la carrera Manuel Trujillo y
Zenaida Zapata, así como a los profesores Thanaly Patruyo, Miguel
Lacabana, Irama La Rosa y Gloria Marrero por haber sido la guía perfecta
para orientar el tema de la investigación.
En cuarto y último lugar les agradezco a mi compañera de escuela
María Paola Galvis, a los trabajadores del FONTUR (Julio Azara, Tibisay
Velázquez y Jonathan Molina), de Planificación del municipio El Hatillo
(Leonardo Boscán y Víctor Artís), y a los trabajadores del INE, en especial
Omar Martínez, por tener la máxima disposición en brindarme toda aquella
información valiosa para la elaboración del presente trabajo de investigación.
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4. PRÓLOGO
Respondiendo a la pregunta ¿por qué elegiste el tema del transporte
público relacionado con la forma en que las personas viven su cotidianidad?,
en primer lugar, siempre he pensado que muchos de los problemas por los
cuales está atravesando Venezuela, es gracias a la calidad de nuestras
instituciones, lo cual degenera en problemas graves en el sistema
gubernamental, que tienen un impacto significativo en la vida cotidiana de las
personas, y no sólo en la cultura de la gente como muchos venezolanos
creen.
En segundo lugar, viajar siempre lleva consigo una infinidad de
aprendizajes que derivan en una observación más compleja del entorno
además del crecimiento personal, y mi experiencia de vivir un tiempo en el
exterior (Torino, Italia) fue un factor determinante en la escogencia del tema.
El disfrute de la ciudad como espacio público y las facilidades en la
movilización hicieron posible este trabajo, porque al llegar y encontrarme con
que en mi propia ciudad, en donde nací, en la que sigo habitando y la que
quiero de alguna manera, no me permitía disfrutar de ello, como lo ofrecían
otros lugares foráneos para cualquier inmigrante.
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5. Desde un punto de vista muy personal, la valoración del tiempo, el
disfrute del tiempo, la planificación del tiempo, entre otros, son factores
vitales para el desarrollo de un país. Por lo tanto la calidad de ese tiempo que
una persona invierte para movilizarse y hacer las actividades que valora,
afecta directamente la vida que las personas deseen tener; y en este caso el
Sistema de Transporte Público, el cual es un sistema para la movilidad de la
población residente y foránea, se vuelve un elemento medular, ya que el
conocimiento del mismo, la certeza de que funcione bien y la comodidad del
viaje, permiten la libre elección de las actividades que la gente valora hacer.
Es por ello que dejarle este tema solo a la Ingeniería vial así como al
urbanismo, resulta incompleto para entender la importancia, comprender e
internalizar qué tanto necesita una población de un servicio de transporte
público de calidad. Así mismo es necesario comprender que variables como
la educación, el ingreso y la salud, además de la calidad de las viviendas y el
entorno, no son suficientes para determinar el nivel de vida de los habitantes,
porque en ciudades globalizadas como las nuestras, no se pueden hacer
mayores cosas si no nos movilizamos, si nuestra movilización no favorece
que nuestra rutina diaria se haga, en lo posible, de manera más eficiente.
v|página

6. ÍNDICE
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................ iii
PRÓLOGO ....................................................................................................... iv
ÍNDICE ............................................................................................................ vi
INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 10
CAPÍTULO I .................................................................................................... 16
PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................... 16
CAPÍTULO II ................................................................................................... 17
CONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINÁMICAS .............................. 17
II. 1.- El espacio .......................................................................................... 18
II. 2.- Espacio Público y Privado................................................................... 21
II. 3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia ........................................ 24
II. 4.- Grandes Metrópolis ........................................................................... 27
II. 5.- Lo urbano y lo rural ........................................................................... 30
CAPÍTULO III .................................................................................................. 32
ASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ........... 32
III. 1.- Consideraciones teóricas del Sistema de transporte público ............... 33
III. 1.1.- Breve reseña histórica sobre transporte terrestre ............................ 33
III. 2.- El transporte y la ciudad .................................................................... 34
III. 3.- Accesibilidad ..................................................................................... 36
III. 4.- El Estado y el Transporte ................................................................... 38
III. 5.- Variables de la movilidad .................................................................. 39
III. 5.1.- Peatones ......................................................................................................................... 39
III. 5.2.- Vialidad ........................................................................................................................... 40
III. 5.3.- Tránsito ........................................................................................................................... 42
III. 6.- Transporte ........................................................................................ 43
III. 6.1.- Los Transportes Públicos ................................................................................................ 44
III. 6.1.1.- Sistema de Transporte Público ............................................................................... 49
III. 6.1.2.- Planificación del Sistema de Transporte Público Urbano ....................................... 51
III. 6.1.3.- Casos exitosos sobre el Sistema de Transporte Público en América Latina ........... 55
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7. CAPÍTULO IV .................................................................................................. 57
ASPECTOS RELEVANTES DE LOS ESTILOS DE VIDA ........................................... 57
IV. 1.- Estilos de vida ................................................................................ 58
IV. 2.- Nivel de vida .................................................................................. 59
IV. 2.1.- Capacidades.................................................................................................................... 61
IV. 2.2.- Libertad e igualdad social ............................................................................................... 62
IV. 2.3.- Segregación: exclusión e inclusión ................................................................................. 64
IV. 3.- Los estilos de vida y su relación con el espacio urbano y la movilidad65
CAPÍTULO V .............................................................................................................. 68
CARACAS: FORMACIÓN URBANA Y TRANSPORTE PÚBLICO ......................................... 68
V. 1.- Evolución del espacio urbano ............................................................. 69
V. 1.1.- Primer momento de planificación urbana: Ciudad Compacta ........................................ 69
V. 1.2.- Fase de expansión ........................................................................................................... 71
V. 1.3.- Segundo proceso de planificación urbana: Pre-modernización ...................................... 72
V. 1.4.- Tercer momento de planificación urbana: la Modernización ......................................... 76
V. 2.- Metropolinización de Caracas ............................................................ 79
V. 3.- Caracas actual ................................................................................... 88
V. 3.1.- Aspectos urbanos ............................................................................................................ 88
V. 3.1.1.- Dinámica y estructura territorial ............................................................................. 88
V. 3.1.2.- Marco legal: Ley de Ordenamiento Territorial ........................................................ 93
V. 3.2.- Aspectos sobre la Movilidad ........................................................................................... 97
V. 3.2.1.- Vialidad .................................................................................................................... 97
V. 3.2.2.- Tránsito .................................................................................................................. 103
V. 3.2.3.- Transporte Público................................................................................................. 104
V. 3.2.4.- Nuevos proyectos en materia de Transporte Urbano ........................................... 106
V. 3.2.5.- Marco Legal ........................................................................................................... 107
CAPÍTULO VI ................................................................................................ 112
MARCO METODOLÓGICO ............................................................................. 112
VI. 1.- Consideraciones metodológicas ................................................... 113
VI. 2.- Técnicas utilizadas y su proceso de recolección de datos ............... 116
VI. 2.1.- Revisión Bibliográfica ................................................................................................... 116
VI. 2.2.- Recolección y procesamiento de la información sociodemográfica ........................... 117
VI. 2.3.- La Observación ............................................................................................................. 119
VI. 2.4.- El cuestionario .............................................................................................................. 120
VI. 3.- Observaciones y dificultades ........................................................ 125
CAPÍTULO VII ............................................................................................... 127
ANÁLISIS DE RESULTADOS............................................................................ 127
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8. VII. 1.- Municipio El Hatillo ...................................................................... 128
VII. 1.1.- Breve reseña histórica del Municipio El Hatillo ........................................... 128
VII. 1.2.- Características Demográficas ...................................................................................... 130
VII. 1.2.1.- Edad y Sexo .......................................................................................................... 130
VII. 1.2.2.- Parentesco ........................................................................................................... 131
VII. 1.2.3.- Educación ............................................................................................................ 132
VII. 1.2.4.- Actividad .............................................................................................................. 132
VII. 1.3.- Condiciones de vida y movilidad en la metrópolis ...................................................... 133
VII. 1.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 135
VII. 1.4.1.- Equipamiento Urbano ......................................................................................... 135
VII. 1.5.- Movilidad ..................................................................................................................... 139
VII. 1.5.1.- Vialidad ................................................................................................................ 139
VII. 1.5.2.- Tránsito ................................................................................................................ 140
VII. 1.5.3.- Transporte público .............................................................................................. 141
VII. 2. Turgua .......................................................................................... 142
VII. 2.1.- Breve reseña histórica de Turgua ................................................................................ 142
VII. 2.2.- Aspectos generales de Turgua..................................................................................... 145
VII. 2.3.- Aspectos demográficos ............................................................................................... 147
VII. 2.3.1.- Edad y sexo .......................................................................................................... 147
VII. 2.3.2.- Parentesco, sexo y edad ...................................................................................... 149
VII. 2.3.3.- Nivel educativo y parentesco .............................................................................. 150
VII. 2.3.4.- Condición de actividad y parentesco ................................................................... 152
VII. 2.3.5.- Sexo y edad, parentesco, actividad y nivel educativo ......................................... 154
VII. 2.4.- Contexto urbano ......................................................................................................... 156
VII. 2.4.1.- Vivienda y hogares............................................................................................... 156
VII. 2.4.2.- Equipamiento urbano .......................................................................................... 162
VII. 2.5.- Movilidad: Sistema de Transporte Público .................................................................. 164
VII. 2.5.1.- Nivel funcional ..................................................................................................... 166
VII. 2.5.2.- Nivel operativo .................................................................................................... 169
VII. 2.6.- Sistemas de Transporte Público: una mirada desde el usuario ................................... 170
VII. 2.6.1.- Motivos y características del viaje ....................................................................... 170
VII. 2.6.2.- Calidad del STP desde la mirada de sus usuarios ................................................ 179
VII. 2.6.3.- Estilos de vida y Sistema de Transporte Público .................................................. 193
CONCLUSIONES ............................................................................................ 204
RECOMENDACIONES .................................................................................... 213
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................. 216
ANEXOS ....................................................................................................... 227
Anexos A.II .................................................................................................. 227
Imágenes ................................................................................................................ 227
Anexo A.II.- 1.............................................................................................................................. 227
Anexo A.II.- 2.............................................................................................................................. 228
Anexos A.V .................................................................................................. 229
viii | p á g i n a

9. Imágenes ................................................................................................................ 229
Anexo A.V. -1 ............................................................................................................................. 229
Anexo A.V. -2 ............................................................................................................................. 230
Anexo A.V. -3 ............................................................................................................................. 230
Anexo A.V. -4 ............................................................................................................................. 231
Anexo A.V. -5 ............................................................................................................................. 231
Anexo A.V. -6 ............................................................................................................................. 232
Anexo A.V. -7 ............................................................................................................................. 232
Anexo A.V. -8 ............................................................................................................................. 232
Anexo A.V. -9 ............................................................................................................................. 233
Anexos A.VI ................................................................................................. 234
Formatos ................................................................................................................ 234
Anexo A.VI.F.- 1 ......................................................................................................................... 234
Anexo A.VI.F.- 2 ......................................................................................................................... 237
Anexo A.VI.F.- 3 ......................................................................................................................... 242
Anexo A.VI.F.- 4 ......................................................................................................................... 244
Anexo A.VI.F.- 5 ......................................................................................................................... 246
Anexo A.VI.F.- 6 ......................................................................................................................... 249
Nº Encuesta ___ ........................................................................................ 250
01- ¿Con qué frecuencia utiliza el transporte público? ............................. 250
04- ¿Cuánto tarda en llegar a esas actividades? ........................................ 250
05- De las opciones que aparece a continuación, ¿Qué tipo de transporte
utiliza con más frecuencia? Puede haber más de una respuesta .............. 251
06- ¿Cuántas unidades de transporte público toma para llegar a su destino?
.................................................................................................................... 251
Calidad del STP ......................................................................................... 251
09- ¿Cuál es el estado de las paradas? ....................................................... 251
10- ¿Encuentra usted en la unidad o en las paradas algún tipo de información
sobre el funcionamiento del Transporte Público? .................................... 251
11- ¿Conoce usted cuál es el horario de las unidades de Transporte Público?
.................................................................................................................... 251
12- ¿La unidad de Transporte Público pasa siempre a la misma hora, todos los
días? ........................................................................................................... 252
13- ¿Cada cuánto tiempo pasa la unidad de Transporte Público normalmente?
.................................................................................................................... 252
17- ¿Qué opina sobre el costo del pasaje? ................................................. 252
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10. 18- De presentarse algún problema en la unidad de Transporte Público,
¿Quién cree que es la persona o grupo de personas que resolverían el
problema? Ejemplo: Usted Entra en la unidad, y a mitad del viaje ponen la
música a todo volumen, y a más de la mitad de los pasajeros no les gusta,
¿alguien hace algo por cambiar esa situación?.......................................... 253
19- ¿Para quiénes crees que está hecho el transporte público, entre las
siguientes opciones? .................................................................................. 253
21- ¿Qué cosas le impiden movilizarse hacia algún lugar actualmente? .. 253
23- Si tuviese la libertad de movilizarse a donde y cuando quiera, ¿qué cosas
harías que no hace ahora? .......................................................................... 253
24- ¿Qué tanto necesita usted el Transporte Público en su vida diaria? .. 254
Anexos A.VII ................................................................................................ 255
Tablas ..................................................................................................................... 255
Anexo A.VII.T.- 1 ........................................................................................................................ 255
Anexo A.VII.T.- 2 ........................................................................................................................ 256
Anexo A.VII.T.- 3 ........................................................................................................................ 256
Anexo A.VII.T.- 4 ........................................................................................................................ 257
Anexo A.VII.T.- 5 ........................................................................................................................ 257
Anexo A.VII.T.- 6 ........................................................................................................................ 258
Anexo A.VII.T.- 7 ........................................................................................................................ 258
Anexo A.VII.T.- 8 ........................................................................................................................ 259
Anexo A.VII.T.- 9 ........................................................................................................................ 259
Anexo A.VII.T.- 10 ...................................................................................................................... 260
Anexo A.VII.T.- 11 ...................................................................................................................... 260
Anexo A.VII.T.- 12 ...................................................................................................................... 261
Anexo A.VII.T.- 13 ...................................................................................................................... 261
Anexo A.VII.T.- 14 ...................................................................................................................... 262
Anexo A.VII.T.- 15 ...................................................................................................................... 262
Anexo A.VII.T.- 16 ...................................................................................................................... 263
Formatos ................................................................................................................ 264
Anexo A.VII.F.- 1 ........................................................................................................................ 264
Anexo A.VII.F.- 2 ........................................................................................................................ 266
Anexo A.VII.F.- 3 ........................................................................................................................ 268
Gráficos .................................................................................................................. 270
Anexo A.VII.G.- 1 ........................................................................................................................ 270
Anexo A.VII.G.- 2 ........................................................................................................................ 271
Anexo A.VII.G.- 3 ........................................................................................................................ 272
Anexo A.VII.G.- 4 ........................................................................................................................ 273
Imágenes ................................................................................................................ 274
Anexo A.VII.I.- 1 ......................................................................................................................... 274
Anexo A.VII.I.- 2 ......................................................................................................................... 275
x|página

11. Anexo A.VII.I.- 3 ......................................................................................................................... 275
Anexo A.VII.I.- 4 ......................................................................................................................... 276
Anexo A.VII.I.- 5 ......................................................................................................................... 276
Anexo A.VII.I.- 6 ......................................................................................................................... 277
Anexo A.VII.I.- 7 ......................................................................................................................... 277
Anexo A.VII.I.- 8 ......................................................................................................................... 278
Anexo A.VII.I.- 9 ......................................................................................................................... 278
Anexo A.VII.I.- 10 ....................................................................................................................... 279
Anexo A.VII.I.- 11 ....................................................................................................................... 280
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12. INTRODUCCIÓN
La presente investigación da cuenta de cómo las transformaciones en
la estructura de las ciudades a lo largo de las últimas décadas han hecho que
el transporte público, elemento de la infraestructura urbana, se vuelva
ineludible y vital para la realización de cualquier actividad dentro de este
espacio, hasta el punto de convertirse en una variable que afecta
directamente el nivel de vida de los ciudadanos al limitar o facilitar, por
diferentes causas, la movilización hacia las actividades que se valoran
realizar y reproduciendo las condiciones de vida de la población.
Es por ello que este trabajo se ha dirigido a la dimensión social de la
movilidad, además de interesarse en identificar todos aquellos aspectos que
interfieren él, como lo son el contexto urbano, los transportes públicos y los
niveles de vida de las personas según el enfoque de libertad de acción.
El estudio recoge los resultados obtenidos de las características del
equipamiento urbano y socio-demográficas de la población de Turgua,
ubicada en la Zona de Protección Ambiental del Municipio El Hatillo dentro
del Área Metropolitana de Caracas, y la percepción que tienen estos
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13. habitantes, usuarios de los Sistemas Transporte Público que sirven a esta
zona, sobre el servicio prestado. El período del análisis cubre el año 2008,
caracterizado por un contexto enmarcado por las dinámicas de la
globalización que degeneran en ciudades multicéntricas como la ciudad de
Caracas, las cuales demandan una fuerte movilidad por parte de sus
ciudadanos.
Este trabajo de tesis está conformado por siete capítulos además de
las conclusiones finales y recomendaciones de acuerdo a lo investigado. En
el Capítulo I se expone la problemática planteada que da cuenta de los
motivos que llevaron a realizar este trabajo así como su importancia en el
análisis sociológico. El Capítulo II da cuenta de todos aquellos aspectos
urbanos y no urbanos que configuran el contexto para el análisis de la
movilidad. De esta manera se desarrolló la noción del espacio como un
producto social, así como el control que se ejerce bajo las nominaciones de
público y privado; siguiendo con esta misma línea se expone el tema de las
ciudades, sus transformaciones estructurales a lo largo de la historia y sus
implicaciones sobre las dinámicas urbanas que traen consigo diferentes
niveles de movilización. Por último se trató el tema de las diferencias que
existen actualmente entre lo urbano y lo rural en el marco de las ciudades
metrópolis con el fin de conocer sus implicaciones dentro del estudio.
11 | p á g i n a

14. Una vez contextualizado el entorno urbano, se llega al Capítulo III, el
cual trata sobre algunos aspectos técnicos relevantes sobre la movilidad en
el marco de los Sistemas de Transporte Público. En este sentido, y siguiendo
con la idea del capítulo anterior, se hace una breve reseña histórica de los
medios de movilización terrestres como modeladores del espacio urbano; el
acceso a diferentes centros de la ciudad proveedores de actividades, y al
Estado como el ente regulador de la forma en que se llevan a cabo las
dinámicas dentro de un territorio dado. Luego se exponen las variables de la
movilidad, como la vialidad, tránsito y transporte como elementos
interdependientes que permiten la movilización de los peatones, hacia
cualquier núcleo urbano; de esta manera se llegó a las características
intrínsecas de los Sistemas de Transporte Público, como los medios de
transporte terrestre por excelencia capaces de movilizar a gran parte de la
población. Finalmente, se mencionan algunos casos exitosos sobre el tema
en América Latina a fin de ilustrar algunas soluciones que se han implantado
sobre el tema de la movilidad en la ciudad.
Posteriormente, luego de haber expuesto las variables del contexto
urbano, en el Capítulo IV se presenta el tema de los niveles de vida y la
forma en cómo estos son medidos, a fin de mostrar un panorama más
complejo sobre el caso. En tal sentido se expone la forma en que los
habitantes llevan a cabo sus vidas cotidianas; luego se evalúan las
12 | p á g i n a

15. actividades que realizan desde el enfoque de las capacidades para lograr la
vida que valoran con los medios que desean, los cuales tienen que ver con el
tema de la libertad de acción como igualdad social y cómo de esta manera se
genera segregación social. Finalmente se menciona cómo, desde esta
perspectiva, se genera disfrute del espacio público en el marco del
funcionamiento de los Sistemas de Transporte Público.
Las dinámicas urbanas de la población objetivo del presente estudio,
se llevan a cabo en el espacio urbano de la ciudad de Caracas, por esta
razón, en el capítulo V, se describe las transformaciones de este espacio a lo
largo del tiempo hasta nuestros días, las características de las variables de
movilización que permiten ejecutar actividades por parte de sus ciudadanos,
así como el análisis del marco legal referente a la ordenación territorial y a
los Sistemas de Transporte Público, los cuales son la base del entorno
actual.
En el capítulo VI, se expone el tipo de investigación que se realizó, así
como las técnicas utilizadas para recoger los resultados obtenidos. Al
respecto se justifica que la investigación es de tipo descriptivo y correlacional
al describir y justificar las relaciones entre los Sistemas de Transporte
Público y los niveles de vida de las personas; a su vez utiliza las
metodologías cuantitativas, al trabajar con datos cuantificables de la realidad
13 | p á g i n a

16. estudiada, y cualitativas, porque pretende indagar sobre características del
entorno urbano, algunas físicas de los Sistemas de Transporte Público y
subjetivas de la población objetivo. Para ello se utilizaron técnicas como la
observación participante en casi todas las etapas de la investigación a fin de
identificar variables de la realidad sin ningún tipo de lineamiento, así como la
utilización de cuestionarios propios y de otra institución (INE), que
permitieron recoger información sociodemográfica y aquellas referentes a las
relaciones entre los Sistemas de Transporte Público y el nivel de vida de las
personas, a través del análisis estadístico permitiendo elaborar frecuencias e
indicadores.
Luego de haber expuesto los métodos escogidos y utilizados, en el
capítulo VII, se presenta el análisis de los resultados de la investigación en el
marco de las características sociodemográficas del grueso de la población
del municipio El Hatillo, el equipamiento urbano y la movilidad, a fin de poder
comparar algunas características de esta población con la de los habitantes
de Turgua. Una vez hecho esto, se analizaron las características
sociodemográficas y del entorno urbano de la población objetivo;
posteriormente se procedió a analizar los resultados obtenidos por el
cuestionario aplicado referido a la percepción que tienen los usuarios del
Transporte Público que sirve a esta zona de acuerdo a algunos parámetros
de calidad del servicio, percepción del espacio y limitaciones y facilidades al
14 | p á g i n a

17. momento de movilizarse, a fin de observar la relación entre este sistema y el
nivel de vida de sus usuarios.
Finalmente, las conclusiones de esta investigación, las cuales
demostraron que sí existe una relación directa del funcionamiento de los
Sistemas de Transporte Público y el nivel de vida de sus habitantes, en el
marco de las características sociodemográficas de la población y del entorno
urbano en transición donde habitan. Por último, se exponen
recomendaciones para cada uno de los actores que intervienen en la
problemática, a fin de dar a conocer las posibles soluciones a este problema
en particular.
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18. CAPÍTULO I
PLANTEMIENTO DEL PROBLEMA
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19. A lo largo de la historia, las ciudades han sido el contexto material e
inmaterial en donde se llevan a cabo las dinámicas humanas; sin embargo en
los últimos años las mismas han presentando una evolución significativa en
su distribución geográfica, como: la expansión del fenómeno metropolitano
hasta alcanzar, en ocasiones, una dimensión regional; un cambio en su
estructura interna que sustituye de forma progresiva los esquemas
monocéntricos por otros de carácter multipolar; y una ruptura en la
continuidad como elemento definidor del espacio metropolitano, al considerar
la existencia de áreas dispersas y a gran distancia del núcleo metropolitano,
pero fuertemente interconectadas con él(S/D: 2007).
En el marco de esta nueva evolución, donde la morfología de las
ciudades se asemeja a una red, los medios de comunicación terrestres
juegan un papel fundamental al ser los medios que interconectan a las
personas con los diferentes centros urbanos, incluyéndolos de manera
eficiente a las dinámicas del contexto local, nacional e internacional.
Los Sistemas de Transporte Públicos se presentan como los medios
por excelencia para movilizar a las poblaciones hacia los centros urbanos
proveedores de actividades esenciales para la vida urbana. No obstante,
“Las características de los servicios de transporte público son definidas por
los operadores o por los entes reguladores del sistema de transporte
público, en función de la demanda y de la calidad de servicio que se desee
10 | p á g i n a

20. ofrecer, definida en términos de estructura adecuada de la red que minimice
las transferencias, frecuencia de los vehículos que disminuyan los tiempos
de espera, factores de ocupación que garanticen un nivel de confort
adecuado y la regularidad y seguridad que debe tener todo servicio esencial
como lo es el transporte público” (Mictil Aponte, 2005: iv).
En este sentido, se observa que no solo el hecho de que hayan
vehículos que transporten a la gente de un lugar a otro, basta para garantizar
una eficiente movilización, sino que las características intrínsecas del
sistema, influyen para que esta movilización se realice de la manera más
óptima para los usuarios (la población), y con ello, su inclusión al disfrute de
las dinámicas urbanas.
El transporte en América Latina, ha tenido una evolución positiva en el
desarrollo de las urbes; sin embargo, en algunos países del continente, como
Venezuela, el poco o escaso avance en esta materia ha ocasionado
deficiencias en la comunicación terrestre, sobretodo en una ciudad tipo
metrópolis como Caracas, caracterizada por un espacio urbano multicéntrico,
hasta el punto en el que se pueden observar en revistas nacionales frases
como esta: “Caracas es un caos, los habitantes de la ciudad pierden
diariamente horas –vida productivas- en el tráfico interminable. Pero
¡bienaventurados los que tienen carro!, porque la verdadera tragedia la viven
los caraqueños de a pié” (Dinero, 2004: 32).
11 | p á g i n a

21. Esta deficiencia, se acentúa aún más en localidades rurales y
periféricas a los centros urbanos, al no encontrar los medios para la
movilización más óptimos, al punto que dichos habitantes, se ven obligados a
bajar su nivel de vida al no poder disfrutar de las actividades que valoran con
los medios que desean.
El municipio El Hatillo, forma parte del Área Metropolitana de Caracas
(AMC), conformado por diferentes tipos de zonas dependiendo del estrato
socioeconómico: zonas de estrato alto (la Lagunita), medio- alto (La Boyera,
Los Naranjos, La Cabaña), zonas de estrato bajo (Barrio El Calvario), y rural
(Sabaneta, La Libertad, La Unión, Corralito, Turgua, La Hoyadita, La Mata y
Altos de Halcón, entre las más importantes).
Este municipio, resulta ser interesante debido a la heterogeneidad
social que se observa en un mismo territorio administrativo, notando que las
zonas de estrato bajo, presentan una deficiente integración con la ciudad, a
diferencia de aquellos estratos más pudientes que si se encuentran con una
infraestructura urbana definida, sobre todo en lo que respecta a vías de
comunicación y (medianamente) en materia transporte. A diferencia de ello,
se encuentran los habitantes ubicados en la zona rural del municipio los
cuales, en muchos casos, presentan características de pobreza extrema y un
12 | p á g i n a

22. entorno poco apropiado para el buen desenvolvimiento en a la dinámica
urbana de Caracas.
Al encontrarse ubicados en la prefería del AMC, y no contar con un
buen equipamiento urbano en su localidad, como tampoco poseer los medios
económicos para mejorar el desarrollo de su zona, los Sistemas de
Transporte Público se tornan mucho más esencial para realizar aquellas
actividades vitales en sus vidas cotidianas, como trabajar, estudiar, hacer
diligencias varias, entre otras, ubicadas en diferentes centros de la ciudad.
Sin embargo, y pese a la importancia que tiene dicho sistema en estas
localidades, el mal funcionamiento del Transporte Público está ocasionando
graves problemas en sus vidas cotidianas; como muestra de la situación que
está viviendo, un estudio acerca del diagnóstico general de la comunidad de
Sabaneta, ubicada en la zona rural del municipio, dentro del tema de
movilidad afirma que:
En la comunidad, las vías se encuentran en muy mal estado por lo viejo del
asfaltado, fallas de bordes, lo angosto de la vía y ponen en riesgo la vida de los
conductores y de los transeúntes que pasen por esos lugares.[…], se cuenta
con el servicio de transporte, aunque es extremadamente deficiente al punto
que las personas que laboran fuera de la zona han sido despedidas de sus
empleos por llegar tarde a los mismos y en las noches el horario es hasta las
7:45 p.m. y las personas se ven en la obligación de tener que pagar altas
cantidades en taxi por no tener el servicio. Sin mencionar que en la época de
lluvias las personas corren el riesgo de sufrir enfermedades por tener que estar
a la intemperie por horas esperando transporte en las paradas (Galvis, 2006: 6).
13 | p á g i n a

23. La presente información, da cuenta sobre la forma en que el Sistema
de Transporte Público afecta la vida cotidiana de sus habitantes, en tal
sentido, la localidad de Turgua, por ser la más deprimida de las comunidades
de la zona rural de El Hatillo, por gozar de un equipamiento urbano
adecuado, condiciones de pobreza extrema y una mayor lejanía de los
centros urbanos, a diferencia de las otras localidades, cobra una importancia
en cuanto al tema.
Es por ello que aras de reconocer que el funcionamiento del Sistema
de Transporte Público no solo debe ser un problema la Ingeniería Vial ni del
Urbanismo, sino también de la Sociología por lo que afecta las dinámicas
sociales y con ello la forma en que viven los habitantes. Por lo tanto, el
presente estudio tiene como objetivo principal Estudiar la relación existente
entre el Sistema de Transporte Público de Pasajeros, rutas Baruta- Turgua y
El Hatillo- Turgua, y las condiciones de vida de los habitantes de Turgua,
zona rural, del municipio El Hatillo, Área Metropolitana de Caracas, Estado
Miranda, Venezuela para el 2008.
Para lograr este objetivo, se Identifica y analiza la infraestructura
urbana de la zona rural de Turgua dentro del Área Metropolitana de Caracas,
en tanto a dinámicas como a estructura física se refiere, a fin de conocer el
contexto y con ello, las características del equipamiento urbano con las que
14 | p á g i n a

24. cuenta esta localidad en el marco de las dinámicas urbanas propias de la
ciudad de Caracas.
En el segundo objetivo, se Conocen las características socio-
demográficas de la población de Turgua, para saber sobre las capacidades
con las que cuentan los habitantes para incluirse de la forma más óptima con
las actividades de la ciudad.
En tercer lugar, y teniendo en cuenta las características propias de la
población en cuestión se Exploran las relaciones de los actores que se
vinculan con el Sistema de Transporte Público en las rutas que van hacia
Turgua, para con ello conocer de qué manera influye las características y el
funcionamiento de este sistema en la vida cotidiana de las personas.
Posteriormente, en el objetivo cuarto se Analizan los resultados
obtenidos en la exploración relacionada con el sistema de transporte público,
para dar con las conclusiones finales del estudio y responder al objetivo
principal de la presente investigación.
Por último y en aras de aportar soluciones se Elaboran las
recomendaciones para cada unos de los actores en torno a la problemática
planteada, como líneas de acción base para fomentar cambios y evitar que
15 | p á g i n a

25. continúe la situación en que viven los habitantes de Turgua se siga
repitiendo, tomando en cuenta a los diferentes actores involucrados como
agentes capaces de generar dichos cambios.
16 | p á g i n a

26. CAPÍTULO II
CONTEXTO URBANO: ESPACIOS, CIUDADES Y DINÁMICAS
17 | p á g i n a

27. II. 1.- El espacio
El espacio está definido por el Diccionario de la Real Academia
Española como: “extensión de toda materia existente, parte que ocupa cada
objeto existente, capacidad de terreno, sitio o lugar”; además agrega que el
espacio está relacionado con el tiempo y también existe, en algunos casos,
de manera virtual (Real Academia Española, 2008). Para los fines de la
presente investigación, se tomará en cuenta el espacio geográfico y el
socialmente construido, ya que contextualiza al mismo, en un territorio físico
planetario donde se inscriben dinámicas sociales, delimitado por el sentido
de pertenencia que sientan sus habitantes con él.
Las dinámicas sociales, dotadas de historia e identidad, se desarrollan
en uno o varios territorios y tiempos determinados, en donde el espacio se
convierte entonces en la materia prima para que los humanos la utilicen e
inscriban sus actividades dotándolas de significado; de esta manera el
espacio se convierte en un producto social (Giraldo & Viviescas, 1996).
Manuel Delgado lo explica de la siguiente manera, cuando afirma:
“Toda sociedad es de lugares, es decir de puntos o niveles en el seno de una
cierta estructura espacial. De igual modo, y por lo mismo, todo espacio
estructurado es un espacio social, puesto que es la sociedad la que permite la
conversión de un espacio no definido, no marcado, no pensable (…) en un
territorio. Esta asociación entre sitios de una morfología socioespacial hecha de
ubicaciones organizadas es posible porque existe una red de circuitos o
18 | p á g i n a

28. corredores que permite que sus elementos de comuniquen entre sí” (Delgado,
1999: 177).
La utilización, sus significados, sus características y ordenación político
espacial del territorio, son escenciales para estudiar las prácticas sociales
que se llevan a cabo, gracias a que se enmarca como el contexto de la
dinámica social, el cual influenye de manera directa en cualquier tipo de
práctica humana, así como sus formas de vivir.
A medida que la sociedad evoluciona en la historia, se conforman las
ciudades como espacios geográficos concentradores de muchas y diversas
actividades humanas en un mismo lugar, de esta manera se puede hablar de
espacio urbano.
Así, varios autores argumentan aspectos interesantes al respecto:
Cuervo dice que “la Ciudad es la unidad socio-espacial básica de soporte a
la producción cultural, de la innovación social y de la actividad económica del
mundo contemporáneo” (Cuervo en Giraldo & Viviescas, 1996: 22), a lo que
Fadda agrega: “es un fenómeno mundial, producto de un complejo y
dinámico proceso en el que intervienen aspectos sociales, políticos y
económicos, cuyos rasgos distintivos son la aglomeración humana,
concentración de recursos” (Fadda, 1996: 28); el Forum de Barcelona añade
19 | p á g i n a

29. que un espacio colectivo urbano, es un complejo social que trasciende de lo
público y se mestiza con lo privado, que acoge las formas de interacción
institucionalizadas y relaciones libres entre los ciudadanos (Barcelona, 2007).
De esta manera, se puede concluir lo siguiente: las ciudades, en
esencia, son espacios urbanos colectivos en donde se ejercen prácticas
humanas que se complementan y se superponen entre sí,
interrelacionándose simultáneamente de forma aglomerada en un territorio y
tiempo determinado. Cabe destacar que la estructura urbana de cada ciudad,
va a estar definida por el estrato social dominante que promueve su
organización, y los demás se adaptan de manera segregada, configurándola
heterogéneamente.
Existen dos enfoques para estudiar el espacio colectivo urbano, la
primera es la corriente funcionalista, que lo entiende como un conjunto de
actividades y sus correspondientes interrelaciones; dentro de este sistema
existen subsistemas (conjunto de actividades) por tanto las funciones y
actividades pasan a ser los elementos claves de la estructura urbana
(Fadda, 1996); la segunda es la corriente marxista, quién lo entiende como
un sistema complejo y dinámico producido socialemnte y determinado por su
coyuntura histórica, en donde se materializan las relaciones sociales (Íbid.).
20 | p á g i n a

30. Para los fines de este estudio, se utilizará el enfoque funcionalista, ya
que no solo entiende el espacio como una producción social, sino que
además comprende que se construye a partir de las actividades que las
personas realizan en él. Desde esta perspectiva, se pueden analizar las
ciudades como subsitemas inmersos en un contexto histórico externo e
interno que las moldean.
Es importante recordar que en el año 4.000 a.C., aproximadamente, la
sociedad griega fue la pionera en la construcción del espacio urbano
racionalmente construido en el mundo occidental. Ellos objetivaron el espacio
público en el ágora o plaza pública en donde se discutían los asuntos de
carácter común con todos los habitantes (ciudadanos) dotándolos de
derechos y deberes para y con la sociedad (Correa en: Torres, Viviescas &
Pérez, 1999).
II. 2.- Espacio Público y Privado
En el marco de la objetivación del espacio, se observa que no todos
los espacios se materializan de la misma manera, sino que todo depende de
una clasificación base para ejercer cualquier actividad. La diferencia
fundamental entre un espacio público y otro privado reside, básicamente, en
21 | p á g i n a

31. el ejercicio del control espacial, “variando según el grado en que los usuarios
o habitantes de un lugar lo controlan” (Lynch, 1985: 152), así se materializa
una parte de ellos mismos, en el territorio. Mientras que en el primero las
autoridades transfieren el poder a todos los usuarios incluyéndolos por igual,
el segundo, es establecido por una persona o grupo que excluyen a otras
personas estableciendo distanciamientos con las otras en un determinado
lugar.
Bajo el enfoque de derecho territorial, todas las personas hacen uso
de él en diferente medida y grado, mediante: el derecho a la presencia, estar
en un lugar; derecho de uso y acción, comportarse libremente en un lugar o
de utilizar sus instalaciones sin apropiarse de ellas; derecho de apropiación,
tomar los recursos de un sitio, excluyendo a los demás; derecho a
modificación, cambiar el lugar a como se desee de forma particular; y el
derecho de disposición, transferencia de derecho a cualquier persona o
institución a libre albedrío (Lynch, 1985).
De tal manera, en un espacio privado se ejercen derechos de
presencia, apropiación, modificación y disposición, como en las viviendas,
edificios empresariales, entre otros. En los espacios públicos, se ejercen
derechos presencia, uso y acción, como en las plazas, las calles, los
transportes públicos, edificios académicos, etc. Dichos modelos, obedecen a
22 | p á g i n a

32. prototipos o tipos ideales, por lo tanto, ninguno es excluyente del otro, por
ello, especialmente en la realidad latinoamericana, se observa la creación de
ghettos sociales que se apropian de espacios públicos para convertirlos en
espacios privados; así como, en algunos casos, los operadores de
transportes públicos, utilizan símbolos materializados para mostrar una
suerte de control privado, de igual forma sucede, por ejemplo, en las calles
con los “grafiteros”.
Es importante recalcar que a diferencia de los espacios privados, “los
espacios públicos, constituyen ámbitos que permiten la relación entre los
habitantes urbanos y la identificación de éstos con la ciudad (…), son
forjadores de ciudadanía al contribuir en el ejercicio de los derechos cívicos”
(Cariola, Lacabana, 2005: 190). En este sentido, se pone de manifiesto la
importancia de los mismos dentro del contexto urbano, no solo al referirse a
la plaza pública y espacios estáticos, sino también de aquellos que sirven
como espacios de transición hacia otros, como son las calles y los medios de
transporte públicos.
23 | p á g i n a

33. II. 3.- Modelos de ciudad a lo largo de la historia
La organización territorial de las ciudades, como espacios colectivos
urbanos y dinámicos, han sufrido una serie de transformaciones de tipo
organizacional a lo largo del tiempo, a propósito de coyunturas económicas,
políticas y culturales a nivel mundial, que han ocasionado impactos en la
calidad y tipo de movilización de las personas. A continuación, se
mencionaran los diferentes tipos de organización territorial que han marcado
la historia del mundo occidental, en donde si bien ha sido como una suerte
de evolución lineal, los diferentes modelos continuarán existiendo en algunos
casos de forma yuxtapuesta con otros predominantes.
La Ciudad Tradicional, data desde los años 5.000 a. c., las
actividades sociales gravitaban en un mismo centro (monocéntrica), de forma
jerarquizada, los límites entre lo urbano y lo rural se establecían claramente.
Debido a que la densidad poblacional era relativamente alta, igualmente sus
dinámicas y cultura (compacta); con respecto a la movilidad se observa que
no era tan esencial puesto que gran parte de esta población se trasladaba a
pié a distancias muy cortas (Negrón, 2008). La urbe griega, romana, inca,
azteca y maya, al igual que la ciudad colonial americana, son ejemplos claros
24 | p á g i n a

34. de este modelo urbanístico que se desarrolla desde una plaza púbica hasta
la periferia.
En el Renacimiento, con una fuerte tendencia en el racionalismo, y
luego en la Edad Contemporánea, a través de la Revolución Industrial, que
entre otros adelantos se destaca la invención del ferrocarril, fundamental
para modificar la organización urbana. El español Arturo Soria, a finales del
siglo XVIII, propone el modelo de Ciudad Lineal (Fadda, 1996), cuya
organización socio-territorial se desarrollaba a lo largo de una vía férrea o
tranviaria (Ver Anexo A.II.- 1), permitiendo el acceso al ferrocarril, y así
garantizar la movilidad de la fuerza laboral creciente a sus puestos de
trabajo. El mismo refleja la práctica de vida de la población destinada al
laborar, así como un aumento en la población, lo cual empieza a avidenciar
una creciente movilidad. Si bien, este modelo nunca se implementó como tal,
se puede observar que en muchas localidades, en especial las de
topografías accidentadas, su organización obedece a este modelo, como
elemento dinamizador de las dinámicas urbanas.
Posteriormente, a comienzos del siglo XIX, el inglés Ebenezer Howard
desarrolla el modelo de Ciudad Jardín, inspirado en la idea de comunidad
ideal, autosuficiencia y armónica entre el campo y la ciudad (Fadda, 1996).
Mientras que el modelo anterior, da importancia a la movilidad de las
25 | p á g i n a

35. personas para sus trabajos, éste amplía su radio de acción de las personas
hacia la dispersión e interacción entre varios puntos geográficos dentro de un
mismo espacio urbano en forma de constelación (Ver Anexo II. 2); de esta
manera se amplían las diferentes dimensiones y prácticas de vida de las
personas. No obstante, y pese a que no era el fin último del presente modelo,
se empieza a evidenciar una creciente movilidad causada por las
características de este nuevo contexto urbano. Si bien esta propuesta se
implementó en pocas ciudades europeas y Estados Unidos, abrió paso a la
creación de ciudades nuevas y satélites, como núcleos descentralizados y
disgregados (Ibíd.).
En el IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna1, en 1933, se
publica un documento llamado Carta de Atenas, el cual propone una serie de
aspectos básicos para su ejecución, entre los más relevantes están: 1)
separación clara de los lugares para la residencia, circulación, recreación y
trabajo (un poco continuando con el modelo de Ciudad Jardín), proceso de
zonificación; 2) primacía al uso las viviendas sobre el resto del espacio, así
como prohíbe se sitúen a lo largo de las vías de comunicación (contrario a la
idea de ciudad lineal) (Ibíd); y 3) conservación de los patrimonios artísticos y
arqueológicos de la humanidad. Dicho modelo es una muestra de la
preocupación creciente sobre la organización del espacio urbano y su
1
Atenas, Grecia.
26 | p á g i n a

36. significación. Simultáneamente deja en evidencia unos estilos de vida que se
comienzan a complejizar al diversificarse. Las vías de comunicación y
transportes, de igual forma, se tornan vitales debido a las distancias
existentes entre diferentes zonas, lo que a su vez facilita la extensión del
espacio urbano.
II. 4.- Grandes Metrópolis
A comienzos de la Guerra Fría, en 1945, el proceso de globalización se
fortalece, lo cual implicaba la “transformación en todos los ámbitos de la vida,
economómico, social, cultutal, cotidiano, territorial” (Lacabana, 2007)
gracias, en gran medida, al impacto de las telecomunicaciones en el mundo.
Si bien este tipo de ciudades, no presentan modelos planificados como
los anteriores, su conformación es bastante particular y novedosa, gracias a
su formación desde un centro hacia las afueras integrándolas y así
conformando diferentes tipos de zonas2. Además, gracias a la expansión
geográfica se forman múltiples centros en donde gravitan las actividades más
2
Se expanden alrededor de un núcleo principal formando zonas conurbanas (pertenecientes
a los anillos que conforman la ciudad), periféricas (pertenecientes al último anillo de la
ciudad), periurbanas (cubicados en la periferia de la ciudad sin una juridicción y
desordenada), entre otras.
27 | p á g i n a

37. importantes de la ciudad (generalmente empleos), generando una mayor
movilidad.
Se empieza a gestar, entonces, una nueva configuración urbanística
llamada Metrópolis, cuya connotación es la de Ciudad Moderna,
caracterizadas por su jerarquía en relación con las funciones urbanas3
yuxtapuestas y/o en contínuo reemplazo, la dotación de servicios (Perna,
1981), gran tamaño poblacional, descentralizada y heterogénea. Debido a su
carácter pluricéntrico, el dinamismo es mayor y por ende las vías de
comunicación así como los transportes, resultan escenciales para su
supervivencia.
Hoy en día, debido a la estrecha relación que tienen las ciudades
metrópolis adyacentes a su territorio (Megalópolis) y al mundo internacional,
se les denomina, Ciudad Red. En algunos casos, se tiende a caracterizar
esta dinámica como Metalópolis en el momento que llega a ser más que un
espacio físico, uno imaginario, fruto de las interconexiones entre varios
territorios distanciados pero unidos por el poder de las telecomunicaciones.
3
Militar, comercial, industrial, terapéutica, religiosa y administrativa.
28 | p á g i n a

38. Las grandes metrópolis, se caracterizan por una creciente carencia de
espacios públicos, enajenando a sus habitantes de la actividad colectiva y
una pérdida de las relaciones sociales, vitales para la vida sociedad.
Dentro del mencionado modelo urbanístico, presente en la actualidad,
se han presentado grandes competencias entre sectores dominantes4,
agentes políticos y la comunidad, por obtener el lugar estratégico para operar
dentro de esta constelación de zonas y centros. Los actores con mayor poder
y control, se establecen en puestos donde existe una mayor cantidad de
servicios públicos o su acceso es más óptimo, mientras que otros, cuya
característica propia le impiden ubicarse libremente en donde deseen,
carecen, en muchos casos, de este tipo de beneficios urbanos;
presentándose, por ende, marcadas desigualdades dentro de un mismo
espacio.
4
Generalmente emprendido por las empresas como principales actores en la producción
social de las ciudades.
29 | p á g i n a

39. II. 5.- Lo urbano y lo rural
Con el fenómeno de metropolización de las ciudades en la actualidad,
los límites entre el campo y la ciudad se han desdibujado, debido a la fuerte
influencia y dominación que las urbes ejercen sobre el territorio geográfico.
En consecuencia, la distinción entre lo urbano y lo rural, va a depender
únicamente del punto de vista con que se esté estudiando el fenómeno.
Gran parte de los institutos estadísticos hacen la distinción en términos
de densidad: son consideradas áreas rurales aquéllas que tienen una
población dispersa con menos de 2.500 habitantes; y las urbanas con una
población conglomerada de más de 2.500 habitantes (INE, 2008). Por lo
tanto, lo que no es urbano, es rural.
Sin embargo, Rojas con base a su experiencia en el ámbito rural, afirma
que los asentamientos rurales se caracterizan por basar su actividad
económica en la explotación primaria de recursos locales (agricultura por
ejemplo); y en la medida que aumenta se pueden desarrollar actividades
terciarias con funciones centrales5, convirtiéndose en centros rururbanos
(Rojas, 1995). Existen casos en donde se concentran en la periferia de las
5
Provisión de bienes y servicios, actividades comerciales, salud, educación, administración y
transporte.
30 | p á g i n a

40. ciudades formando así zonas periurbanas, gracias a que, además de
continuar con esta estructura (rururbana), muestran una fuerte relación y
dependencia con la dinámica urbana.
Asimismo, resulta que “las periferias son también territorios de
transición y diversidad, en donde el impulso de la urbanización se superpone
a unas sociedades, economías, culturas y paisajes rurales con desigual
capacidad de resistencia” (S/D, 2007); en este sentido, las zonas periurbanas
de la ciudad son las más perjudicadas en términos de inclusión, a razón de la
dificultad que presentan para acceder a los núcleos de aglomeración de
dinámicas de alta densidad, con lo cual ellos, desde las afueras, se
interrelacionan presentando un sentido de identidad algo difuso: ya que no
son ni rurales ni urbanos en su totalidad.
Dentro del contexto de las Ciudades Metrópolis, los medios de
comunicación terrestres juegan un papel fundamental, esencial y medular
para que las dinámicas dentro y fuera de la urbe se ejecuten, de tal manera
que su funcionamiento debe ser el más óptimo, a saber por el recorrido que
las personas tienen que hacer para llegar a sus destinos, el tiempo que
invierten en su movilización y, no menos importante, la calidad de los mismos
desde cualquier punto del territorio, bien sea urbano o rural en transición.
31 | p á g i n a

41. CAPÍTULO III
ASPECTOS RELEVANTES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO
32 | p á g i n a

42. III. 1.- Consideraciones teóricas del Sistema de transporte
público
III. 1.1.- Breve reseña histórica sobre transporte terrestre
La historia de los transportes, si bien comienza desde que las
sociedades humanas se asentaron y con ello la necesidad de movilizar
recursos hacia sus ciudades a través de carretas con tracción animal; su
auge lo determinó la Revolución Industrial en el siglo XIX. A partir de este
momento se empezó a utilizar el acero para la fabricación de obras de
infraestructura y con ello se desarrolló la locomotora a vapor que
posteriormente utilizó el carbón como combustible, logrando así mayor
resistencia y velocidad por lo que fueron las más utilizadas para transportar
recursos.
Seguidamente, con el descubrimiento de la electricidad, los tranvías,
que usaban tracción animal pasaron a ser eléctricos, brindando uso
comercial para pasajeros. Posteriormente, en 1895 aparecieron los primeros
automóviles que requerían energía fósil (gasolina) para su funcionamiento.
Es a partir de momento que los vehículos tanto particulares como masivos
(uso público) proliferaron en las calles de muchas ciudades del mundo.
33 | p á g i n a

43. En las últimas décadas, la industria del transporte terrestre ha tenido
avances sustanciales en cuanto a eficiencia, rapidez y confort para sus
usuarios. Para el uso masivo se observan los trenes de alta velocidad, como
por ejemplo, el AVE en España, el TAV en Italia y el MagLev 6 en Alemania; y
para el uso particular existe una alta variedad de modelos, cuyas tecnologías
son previamente desarrolladas y probadas en el marco de los eventos de
velocidad como la Fórmula 1.
III. 2.- El transporte y la ciudad
Los medios de transporte, en especial el vehículo privado, se han
convertido en símbolo de progreso y desarrollo, los cuáles son elementos
transformadores de la ciudad, debido al tipo de organización urbana que
requieren: calles más amplias, vías férreas, avenidas, autopistas, entre otros
(Azara, 2007-2008); así como la expansión de territorios a escalas mucho
mayores y la modificación de los modelos de ciudad (a Ciudad Jardín y
Metrópolis). Como se verá más adelante, los transportes van a ser el
vehículo primordial para el acceso a los servicios que ofrece la ciudad, así la
forma de rentabilidad del suelo. Además, los mismos aumentan el número de
6
Este último, utilizando energía electromagnética, es el que desarrolla mayor velocidad en la
actualidad, casi 500km/h.
34 | p á g i n a

44. transacciones a nivel local, regional, nacional e internacional, gracias a la
cantidad de dinámicas que permiten, así como la reducción del tiempo de
viaje entre lugares distantes, y la creación de nuevos espacios de públicos
para socialización.
Hoy en día, el uso desmedido del vehículo particular ha significado
una pérdida de las condiciones de vida, en tanto congestionan las arterias de
comunicación de la ciudad, además de causar un desuso y descuido del
sistema de transporte público, como en algunos casos latinoamericanos.
Pese a esta tendencia, la experiencia en el tema de la movilización terrestre,
ha llevado a que muchos especialistas, desde el ámbito público y privado,
devuelvan la importancia al transporte público como el medio de
comunicación más eficaz, menos dañino al ambiente y creador de nuevos
espacios.
En la medida en que los centros urbanos, expulsan las residencias
hacia las periferias y demandan más actividad económica diversificada, los
medios de transporte cobran importancia para asegurar la movilidad de
población. Los mismos se convierten en elemento base para la dinámica
urbana, por lo tanto, cualquier deficiencia que se presente, tendrá
consecuencias directas sobre las condiciones de vida de la sociedad, y en
35 | p á g i n a

45. mayor medida, sobre aquellos estratos cuyo uso del transporte público
resulta ser el único en la gama.
Con la masificación del uso del automóvil en las ciudades, se generan
dos tipos de población: “una descentralizada y motorizada, y otra densa y no
motorizada” (Compilación, 1998: 97) que necesita de igual manera
desplazarse. Dentro de este contexto, los problemas sobre el tránsito, la
vialidad y el transporte, aunado con el ambiente urbano en donde se
desenvuelven, se tornan esenciales debido a su relación de estrecha
dependencia: así los sectores de ingresos medios y altos al tener mayor
poder adquisitivo para la compra de vehículos particulares, congestionan las
vías de comunicación, afectando el tiempo de viaje de cualquier medio de
transporte al alterar el tránsito
III. 3.- Accesibilidad
Los transportes, tanto públicos como privados, son los medios, por
excelencia, para garantizar el acceso a diferentes servicios, espacios y
bienes. La creciente movilidad que demandan las ciudades, sobretodo en la
actualidad, por las características de sus dinámicas, convierten este servicio
en un elemento esencial para su supervivencia. De tal manera, proporcionan
36 | p á g i n a

46. a la población integración (inclusión) o desintegración (exclusión), por las
distintas formas con la que diversos sectores sociales se relacionan con
ellos.
El acceso, es un elemento estratégico en cuanto permite elegir entre
una diversidad opciones (servicios, espacios y bienes), garantiza la libertad
de acción para cualquier sector social, y en su condición genera bienestar. El
Estado, es el ente encargado de velar por el libre acceso a los servicios de
todos los habitantes dentro del espacio público, ya que ejerce control en la
infraestructura urbana (Lynch, 1985).
El acceso, valorándose como un derecho humano7, resulta vital en
cuanto permite incorporase a: un grupo social, ciertas actividades humanas,
disfrutar de un ambiente natural, lugares varios e información, entre otros
(Lynch, 1985). El sistema de transporte público, es el elemento urbano por
excelencia que mejor contribuye para darse estos tipos de intercambio,
debido a su carácter de espacio público en movimiento y con una
funcionalidad trascendental en el modelo urbano sectorial de la organización
socio-territorial de las ciudades. Por ello, solo tomarlo como medio para la
7
En el año 1974, en Europa se establece acceso al transporte como un derecho humano,
así la posibilidad que tiene cualquier persona en elegir sus medios de movilización para
trasladarse a hacer su vida cotidiana como la que prefiera (Azara, 2007).
37 | p á g i n a

47. movilidad (en términos de costo, seguridad, tiempo y distancia), resulta
bastante incompleto para todo lo que abarca.
III. 4.- El Estado y el Transporte
Kevin Lynch afirma que “a una escala más amplia, el control del
sistema de acceso es esencial para mantener la hegemonía política o
económica” (Lynch, 1985: 142), es por ello que una mala o buena
administración de este elemento urbano, tendrá consecuencias directas
sobre la sociedad.
Existen distintas formas de intervención por parte del gobierno sobre el
quehacer urbano: 1) prestación estadal pura u otras formas de prestación
pública de servicios, arreglo de servicios con características de bien público;
2) diferentes formas de contratación, el gobierno se responsabiliza por la
prestación de servicios pero transfiere algunas funciones al sector privado o
comunidades; 3) arrendamiento, concesión, franquicia y licencia, el gobierno
transfiere la responsabilidad a privados a largo plazo; 4) Competencia
autorizada o regulada, se establece competencias entre sectores para la
ejecución de obras; 5) asociaciones entre prestadores públicos y privados,
cuando los dos sectores intervienen sobre un mismo proyecto de manera
38 | p á g i n a

48. independiente; 6) empresas conjuntas con beneficiarios, en la toma de
decisiones los beneficiarios están involucrados directamente; y 7) respaldo
estadal del consumo y abastecimiento privados, cuando se da una suerte de
subsidios a sectores privadas (Compilación, 1998).
III. 5.- Variables de la movilidad
III. 5.1.- Peatones
Todas las personas tienen una continua necesidad de movilizarse y lo
hacen dependiendo del medio de transporte que esté a su alcance y
prefieran dentro de un abanico de opciones: a pié, en bicicleta, vehículo
particular, y en transporte público para trasladarse dentro una ciudad o
localidad; de igual manera, si se desean trasladar a lugares lejanos, pueden
decidirse entre utilizar el tren, barco, avión o nave espacial.
Sin embargo, según el Director General de Tránsito del Ministerio
Interior de España, solo será un peatón:
“La persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas. También
se consideran peatones los que empujan cualquier otro vehículo sin motor de
pequeñas dimensiones o los minusválidos que circulan al paso con una silla de
ruedas con motor o sin él” (Azara, 2007)
39 | p á g i n a

49. Por tanto los peatones son bastante diversos, y como tal si bien no se
necesitan estructuras de gran envergadura, las vías públicas por donde
circulan deben contemplar sus diferentes aspectos como la edad, condición
física y patrón de actividades, entre otros de los usuarios para su diseño y
buen funcionamiento (Azara, 2007).
III. 5.2.- Vialidad
Las vías públicas, son aquellos senderos para el uso peatonal o
vehicular de libre acceso (Monografías.com, 2008), entre ellas está la calle,
las autopistas avenidas, carreteras, canales, etc. Existen una serie de
elementos importantes para medir el funcionamiento de las vías: el
pavimento, semaforización, aceras, interconexiones, accesibilidad,
iluminación, señalización (preventiva e informativa), ocupación del espacio,
longitud y pendiente (FONTUR, 2000); la buena conjunción de éstos hacen,
que el viaje de las personas sea mucho más rápido y confortable.
Las vías de comunicación integradas en forma de red presentan
jerarquía de acuerdo a la función administrativa:
- Troncales: son las vías que contribuyen a la integración nacional,
proveyendo la conexión interregional y comunicación internacional
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50. - Locales: Son las vías de interés regional, que permiten la
comunicación entre centros poblados.
- Ramales: vías de interés local, que conectan diversos centros
generadores de tránsito, orientando el mismo hacia la red local o
troncal (MTC, 1997)
De acuerdo con su funcionalidad:
- Arterial: vía que predomina en el tránsito de paso
- Colectora: vía cuya función predominante es recoger el tránsito
generado por el entorno y conducido hacia el sistema arterial
- Local: vía cuya función predominante es proveer acceso a los
desarrollos adyacentes (Ibíd.)
Y de acuerdo a su geometría:
- Autopista: vía con divisoria física continua entre los sentidos del
tránsito y con control total de los accesos
- Vía expresa: son vías de división física entre los sentidos del tránsito,
que puede tener aperturas ocasionales y control parcial de accesos
- Carretera: vía sin divisoria física entre los sentidos del tránsito (Ibíd.)
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51. III. 5.3.- Tránsito
El tránsito o tráfico se refiere a la acción de desplazar personas,
vehículos y animales por vías públicas; observándose una fuerte relación con
la ocupación del espacio público en una vía y tiempo determinado. Cuando
en el corredor existe algo o varias cosas que obstruyen el libre paso, la
circulación o el movimiento de los demás, se llama congestión; de los cuales
la más común, sobre el tema estudiado, es la vehicular.
En el marco del contexto económico actual, se cree que un indicador
de prosperidad social es la utilización del automóvil debido a que indica un
ingreso per cápita mayor. Sin embargo el relativo fácil acceso al vehículo
particular ha aumentado la congestión del tránsito en las vías de
comunicación, tendencia que sigue creciendo en detrimento del uso de los
Sistemas de Transporte Público. Todo ello, se traduce en una movilidad que
se hace reducida en algunos momentos del día, aunado con el aumento de la
población en las ciudades8, lo cual interfiere directamente con el bienestar de
las personas que pasan muchas horas en el tráfico perdiendo así horas
productivas de sus vidas.
8
En la actualidad, el 75% de la población latinoamericana vive en las ciudades (II Seminario
Internacional de Movilidad, 2008).
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52. III. 6.- Transporte
El transporte público se presenta como la mejor solución para la
movilidad de la población, debido a su capacidad para transportar más gente,
poca ocupación del espacio en las vías arteriales, ser un espacio público y
tener características de pertenencia e identidad.
Existen tres tipos de usos que se le dan al transporte de acuerdo con
lo que movilice:
- Transporte de materiales: utilizado para la movilización de recursos
naturales y manufacturados
- Transporte de pasajeros: el cual se utiliza para el transporte de gentes
Este último se puede clasificar de acuerdo al servicio que prestan a las
personas:
- Transporte privado: el cual se presta en vehículos operados por el
dueño de la unidad, para cubrir sus necesidades de transporte a su
albedrío. (Bus, automóvil, motocicleta, bicicleta y peatón)
- Transporte de alquiler: el que puede ser utilizado por cualquier
persona que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un
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53. operador, chofer o empleado ajustándose a los deseos de la movilidad
del usuario.
- Transporte público: sistemas que operan con rutas fijas y horarios
predeterminados y puede ser utilizado por cualquier persona a cambio
del pago de una tarifa. Estos pueden ser: automóviles, trenes, tranvías
y autobuses (Azara, 2007).
Después de haber contextualizado los tipos transporte terrestre, se
profundizará sobre el transporte público por ser éste un elemento central
dentro de la presente investigación.
III. 6.1.- Los Transportes Públicos
El transporte público se caracteriza por: ser un producto intangible,
simultaneidad en producción y consumo, una fuerte interrelación persona –
máquina, demanda variable de acuerdo al horario y época en que se preste,
influencia en el entorno, producción descentralizada, previsible (Azara, 2007),
temporal (empieza en un lugar de origen y termina en un lugar de destino).
Además, es un espacio público, debido a que está controlado por el Estado,
en donde las personas pueden hacer uso del mismo, sin interferir en su
estructura física ni excluir a nadie.
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54. Para las personas la movilización, así como sus transportes, no
representan fines en sí mismos, ya que solo ocurren bajo motivos de: trabajo,
estudio, recreación, compras, diligencias y otros. Así la valoración del costo,
tiempo y confort (FONTUR, 2000), constituyen un factor importante y
valorado para la toma de decisiones a realizar cualquiera de estas
actividades.
Los transportes públicos se pueden clasificar de acuerdo al 1) derecho
de vía, 2) tecnología que usan, 3) sus características físicas, y 4) el tipo de
servicio que prestan. El primero, corresponde al derecho de rodamiento
sobre una superficie vial, y se pueden clasificar en tres tipos: compartida,
cuando la superficie de rodamiento es compartida por varios transportes;
preferencial, cuando existen elementos de separación física diferenciando
sus funciones pero pueden unirse en algún punto; y exclusiva, marca una
separación notable entre las vías, dándoles un uso exclusivo a solo un tipo
de transporte (Azara, 2007).
El segundo, tecnología que usan, indica el tipo de soporte (neumático,
rueda de acero, soporte magnético, etc.), la guía (manual, rieles y
ordenadores), por el tipo de propulsión (vapor, electricidad, hélice,
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55. combustión y magnética), y control (manual –visual como los autos, manual –
señal como los trenes, y automático como el metro) (Azara, 2007).
Las características físicas de los vehículos, en tercer lugar, se refieren
al tamaño, capacidad de carga, espacio/ comodidad (sentado y parado),
peso, potencia y propulsión. Dichos elementos merecen atención en cuanto a
que van a ser parte de un grupo de variables que definirán la calidad del
servicio. El Cuadro III. -1, se muestra de forma comparada los modos de
transporte dependiendo del tipo de vehículo utilizado.
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56. Cuadro III. -1
Características de los modos de transporte
Modo Tamaño Cap. Cap. Peso N° Frecuencia Cap. Din. Veloc. Comer.
(sen/pie) Relt. Al ejes
(L x A) tara/eje/pas Veh/Hr/cn snt Pas/hr/s.c. Km/h
confort
Bicicleta 2 x 0,70 2/- 100% 15/75/75 2 - - -
Autos 4 x 1,8 5/- 100% 900/450/180 2 900 4.500 60
Autobus
Convencional 10 x 2,5 40/35 53% 8000/ -/107 2 60 4.500 20
2 piso 12 x 2,6 80/40 67% 13000/-/108 3 60 7.200 20
Articulado 18 x 2,6 60/120 33% 16000/-/89 3 120 21.600 30
Biarticulado 24 x 2,6 80/200 29% 19500/-/70 4 180 50.400 35
VLT
Simple 15 x 2,3 35/65 35% 16000/-/160 4 60 6.000 20
Articulado 18 x 2,4 45/120 27% 22000/-/133 6 70 11.550 30
Biarticulado 32 x 2,4 70/210 25% 37200/-/133 8 80 22.400 35
Metro
4 vagones 20 x 2,8 200/800 20% 1112/-/112 16 40 40.000 35
6 vagones 120 x 2,8 300/1200 20% 168000/-/112 24 35 52.500 35
8 vagones 160 x 2,8 400/1600 20% 224000/-/112 32 35 70.000 35
Fuente: Azara, 2007
Como se observa, los autos reflejan un alto confort (100%) para sus
usuarios seguido por una velocidad relativamente buena (60Km/h); seguido
están los autobuses en donde se ve un descenso fuerte (53%) en cuanto a
comodidad y una velocidad baja (20Km/h); por último se encuentra el Metro
(tren) cuya nivel de confort se observa gravemente afectado (20%) aunque la
velocidad aumenta un poco (35km/h). Las motos, si bien no se contemplan
en el cuadro, sus características son similares a las bicicletas con un máximo
confort y una velocidad promedio de (70hm/h).
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57. Por último, el tipo de servicio que presta el transporte público, consiste
en desplazar de un punto de origen a uno de destino a las personas, a través
de rutas y horarios establecidos, se pueden llamar líneas de transporte. Se
puede clasificar de diferentes maneras de acuerdo con respecto a la forma
en que realizan las rutas:
- Jurisdicción: se refiere al territorio político –administrativo por donde
circula el transporte. Pueden ser urbanas, cuando se encuentran
dentro de un mismo municipio, e intermunicipales (suburbanas)
cuando atraviesan diferentes municipios pertenecientes a un estado.
- Cobertura Geográfica: pueden ser radiales (parten desde un punto
periférico y terminan en otro central de la ciudad), local –sectorial9
(circulan solo por un sector delimitado de un municipio), diametrales
(atraviesan un conglomerado urbano desde un extremo al otro
atravesando su centro urbano), circulares (bordean la periferia de un
conglomerado urbano), y tangenciales (son rutas que pasan por al
lado de un centro urbano)
- Función: convencional (simplemente transportan a las personas desde
un punto de origen a otro de destino), troncal (cuando convergen
diferentes líneas en una vía principal de la ciudad), alimentadora (son
pequeñas rutas que contribuyen transportar pasajeros a una vía
9
También llamado circunvalaciones
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58. principal) y selectiva –especial (hechas para discapacitados,
estudiantes, turistas, entre otros, y personas cuyo lugar de origen
requiere una ruta especial).
III. 6.1.1.- Sistema de Transporte Público
Los transportes, no son simple autos que circulan por el espacio
geográfico libremente, sino que están inmersos en un sistema, debido a que
dinamiza relaciones entre que tres elementos vitales para su
desenvolvimiento urbano: la vialidad (espacio físico por donde circulan las
unidades), el transporte (vehículo movilizador de gentes) y tránsito (nivel de
congestión que genera la movilización en un lugar y tiempo determinado). A
su vez está regulado por un agente social (El Estado) el cual, establece las
reglas de juego de su funcionamiento, a través de la legislación y las
instituciones de cada país.
Se define el servicio de Transporte público como un sistema de
transporte de pasajeros, ejecutado por organismos privados o públicos bajo
condiciones de rapidez, seguridad y convivencia (confort, confiabilidad,
accesibilidad y regularidad), en contrapartida del pago de una tarifa (que
puede o no reflejar los costos de operación) bajo la supervisión del Estado
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59. (Azara, 2007). Cabe destacar, que el fin último de este servicio es minimizar
el número de transferencias, reducir los tiempos de viaje y espera, aumentar
la ocupación de las unidades manteniendo el confort (Aponte, 2005), entre
otros.
Para ejercer el servicio de transporte público como sistema, es
necesario una buena gestión que garantice a través de planes y proyectos un
buen uso del suelo, construcción de vías y unidades así como su
mantenimiento. En tal sentido se destacan dos niveles de gestión:
- Nivel técnico funcional: equipamiento (vehículos, accesorios instalados
y externos), infraestructura física (vías, paradas/terminales, talleres/
estacionamientos), superestructura institucional (Instituciones y
reglamentación), y recursos humanos (profesionales/ técnicos, y
operativos como chóferes, colectores, inspectores, mecánicos y
maniobristas), (Azara, 2007)
- A nivel operativo, los sistemas de de transporte se encuentran: el
usuario (persona, quien usa el servicio para su movilidad frecuente y
libre), operador (persona encargada de mantener en buen estado la
unidad, así como conducirla y cobrar la tarifa), y las instancias
reguladoras (Autoridad: agente gubernamental encargado de velar por
la buena prestación del servicio de transporte público).
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60. La calidad de un sistema de transporte público se mide en términos
de: puntualidad, frecuencia/ tiempo de viaje, seguridad, confort, información
al usuario, densidad de pasajeros parados, rapidez, distancia entre paradas,
horario de disponibilidad de los servicios, paradas, fallas o averías, costo,
aseo y limpieza (Azara, 2007).
III. 6.1.2.- Planificación del Sistema de Transporte Público Urbano
La Planificación del Transporte Público Urbano (PTPU) se define como
el conjunto de actividades requeridas para dar respuesta a las necesidades
actuales y futuras de transporte de una ciudad, coordinadas entre los
diferentes niveles de gobierno, dentro de un enfoque comprensivo del
sistema urbano, en función de los recursos disponibles, considerando la
participación de la comunidad y en el marco de una evaluación estratégica de
los impactos ambientales (Azara, 2007). Debido a su estrecha relación con
el uso del suelo, la amplitud su éxito dependerá de la integración y
simultaneidad con la Planificación Urbana.
Es importante destacar, que además de las características señaladas,
dicho tipo de planificación busca la equidad social, en cuanto pretende dar
mayor libertad de movilización a la sociedad. Así también promueve un
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61. mayor acceso a actividades, mejora la relación con el entorno, fomenta el
desarrollo económico, y busca una mayor participación social para la
soluciones de transporte.
De este modo, la Planificación del Transporte Público Urbano (PTPU)
se divide en cuatro etapas importantes: la primera corresponde al diagnóstico
y formulación de objetivos según sea la situación geográfica; en la segunda
se estudian las diferentes respuestas que se le puede dar a las necesidades
de transporte; en la tercera, se evalúan y seleccionan las alternativas;
finalmente en la cuarta, se implanta el mejor medio para dar soluciones
eficaces (Azara, 2007).
Para los fines de la presente investigación, la relación existente entre
la demanda y oferta del servicio, entendidas como necesidades y respuestas,
será vital para comprender la correlación de las condiciones de vida de una
población y el uso del Sistema de Transporte Público, debido a su capacidad
pare resolver necesidades y generar bienestar.
De tal manera, en la primera fase, correspondiente al diagnóstico, se
obtienen las características de la demanda, éstas son: grado de motorización
(incluye la cantidad de viajes realizados), densidad de población,
accesibilidad a los transportes públicos (número de hogares e integrantes por
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62. familia, tipo de medios utilizados para la movilización y propósito de los
viajes), nivel de ingresos, grado de instrucción y distancia al centro de la
ciudad. La capacidad de los medios de comunicación, tratados
anteriormente, representara la segunda y tercera fase de la PTPU.
Gran parte de las decisiones, en cuanto a dar respuesta a las
necesidades de movilización de las personas está determinada por los
costos de inversión (construcción de vías, terminales y vehículos),
afectaciones (retorno de la inversión), mantenimiento (de infraestructura), y
operación (para el funcionamiento de los vehículos, como lo son el
combustible, desgaste de la maquinaria por distancia y tiempo, y recursos
humanos). El medio por excelencia para hacer retornable parte de dichos
costos, es el cobro de una tarifa o pasaje al usuario de este medio.
A continuación se presenta un cuadro de la proporción, en términos de
costos que lleva implantar soluciones de transporte en una ciudad.
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63. Cuadro III. -2
Porcentaje de inversión según el medio de transporte implantado
Fuente: Azara 2007
Como se observa, existen diferentes tipos de medidas que se pueden
aplicar, en términos de costos, con respecto a la implantación de
determinados sistemas de transportes. El Sistema Metro, constituye el medio
más costoso en términos de implantación, sin embargo muchos Gobiernos lo
implementan si sus renta lo permite. Seguidamente, se encuentran los
autobuses suburbanos cuyos costes son moderados gracias al radio de
amplitud dentro del cual operan. Los autobuses urbanos, tienen un bajo
costos de inversión, sin embargo el peso mayor constituye a la operación del
servicio.
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