Información general de los puertos de Rotterdam y Lázaro Cárdenas

1. 1
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL
INTERDISIPLINARIA DE INGENIERIA Y
CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS
TRANSPORTE MARITIMO
ALUMNOS:
Ramírez Míreles José Antonio
Hernández Sierra Jorge Luis
TRABAJO:
Investigación de los puertos

2. 2
ÍNDICE
 INTRODUCCIÓN ------------------------------------------------- 4
 OBJETIVOS -------------------------------------------------------- 5
 ROTTERDAM ------------------------------------------------------ 6
- Impacto económico ---------------------------------------- 7
- Impacto social ---------------------------------------------- 11
- Impacto político -------------------------------------------- 12
- Impacto ambiental ---------------------------------------- 13
 CARACTERISTICAS DEL PUERTO ----------------------- 15
- Capacidad del puerto ------------------------------------ 17
- Tipo de carga que maneja ------------------------------ 20
- Servicios que brinda el puerto ------------------------- 22
 PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO --- 23
 LAZARO CARDENAS ----------------------------------------- 43
- Impacto económico --------------------------------------- 44
- Impacto social ---------------------------------------------- 49
- Impacto político -------------------------------------------- 51
 CARACTERISTICAS DEL PUERTO ----------------------- 52
- Capacidad del puerto ------------------------------------ 55
- Tipo de carga que maneja ------------------------------ 57
- Servicios que brinda el puerto ------------------------- 58
 PROYECTO DE CONSTRUCCION DEL PUERTO ---- 59

3. 3

4. 4
INTRODUCCIÓN
El trabajo realizado en este documento servirá para evaluar nuestro conocimiento
aprendido a lo largo del curso de Transporte Marítimo y demostrarlo para tener
un complemento al examen ordinario realizado.
Cabe aclarar que le trabajo fue realizado pordos personas yque este es untrabajo
en equipo, fue un gran reto ya que se realizó de una manera correcta, sin la
utilización del famoso “Copiar y Pegar” para tener una evaluación justa.
El nivel de dedicación empleado para este documento es mucho, ya que se le
dedico mucho tiempo,pacienciay esfuerzo,además que se tenía una fecha límite
y más documentos que elaborar.
Esto es como ya se mencionó, una parte importante que debemos tomar en
cuenta para el aprovechamiento adecuado de los conocimientos.
Quizás y esto pueda ser de gran ayuda para futuros compañeros que cursen la
materia, y de verdad quieran aprender todo (o lo más que el curso permita)
relacionado con el transporte marítimo.
Esperemos y este documento sea de gran utilidad y que conocimientos cumplan
con las expectativas.

5. 5
OBJETIVOS
Los objetivos del siguiente documento son:
Reforzar los conocimientos aprendidos durante el
curso
Proporcionar un documento fiable y de buena calidad
de acuerdo al nivel superior
Obtener conocimientos (que por razones de tiempo)
no se pudieron abarcar

6. 6
ROTTERDAM – HOLANDA
Holanda está situada entre 50° 45´ y 53° 52´ de latitud Norte y 3° 21´ y 7°
13´ de longitud Este.Forma parte de la gran planicie del noreste de
Europa. Al Norte y al Oeste,Holanda linda al con el Mar del Norte, al Sur
con Bélgica y al Este con Alemania. Con sus 41, 526 𝐾𝑚2
, Holanda es un
poco mayor a Bélgica y unas nueve veces menor que Alemania.
El mismo nombre de Países Bajos, que se da también a Holanda, indica
su particular situación geográfica.
Aunque el nombre oficial de la nación en es el Reino de los Países Bajos,
en el extranjero, y particularmente en los países de habla hispana, el país
es más conocido por el nombre de Holanda. Sin embargo,en realidad esta
denominaciónse refiere solamente a las dos provincias de la costa
oriental, las de Holanda Meridional y Holanda Septentrional, las cuales
desempeñaronun importante papel en la historia holandesa.
Róterdam (Rotterdam) es una ciudad situada al oeste de los Países Bajos,
y puerto sobre el río Mosa, cerca de La Haya. Situada a 30 Km del mar,
tiene una poblaciónde 610, 412 habitantes.
Situada a 30 km del mar, el área
metropolitana de Rotterdam
cuenta con una poblaciónde 2, 82
millones de personas.
El puerto de Rotterdam, Europoort,es el más grande de Europa y el
segundo más grande del mundo. Esta comunicado con el río Rin.
Rotterdam ha sido siempre uno de los principales centros de la industria
del transporte marítimo en los países bajos.Desde la cámara de
Rotterdam VOC, donde tuvieron lugar sus primeras multinacionales
(establecidas en 1602).

7. 7
Impacto económico
La cuidad de Rotterdam hace uso de los servicios de empresas semi-
gubernamentales como Roteb (Cuidado de saneamiento, gestiónde residuos y
servicios clasificados)y a la Autoridad del puerto de Rotterdam (para mantener
el puerto).
Ambas empresas fueron una vez los órganos municipales, ya que son entidades
autónomas y propiedad de la cuidad.
Se caracteriza por unas relaciones industriales, el desempleo y la inflación
moderada,un considerable superávit en cuenta corriente, y un papel importante
como centro de transporte europeo.La actividad industrial es principalmente en
la elaboraciónde alimentos, productos químicos,refinaciónde petróleo,y
maquinaria eléctrica.
Un sectoragrícola altamente mecanizado empleasólo el 2% de la fuerza de
trabajo, pero ofrece grandes excedentes parala industria alimentaria como para
la exportación. Los Países Bajos,junto con 11 de sus socios de la Unión
Europea, comenzaron a circular el euro el 1 de enero de 2002.

8. 8
Los programas de estímulo y rescates bancarios, sin embargo,resultó en un
déficitpresupuestario de casi el 4,6% del PIB en 2009 y 5,6% en 2010,que
contrasta con un superávit del 0,7% del PIB en 2008.
El comercio exteriorde Holanda juega un papel importante. A continuación se
mostrara una tabla del comercio exteriorholandés por producto.

9. 9
EXPORTACIONES:
Combustible,maquinaria, material eléctrico,etc.
PRINCIPALES CLIENTES:
Alemania, Bélgica y Reino Unido
IMPORTACIONES:
Combustibles,maquinaria, material eléctrico,etc.
PRINCIPALES CLIENTES:
Alemania, Bélgica y China
Es uno de los mayores exportadores mundiales de productos agrícolas.La
agricultura y la horticultura representan el 10% de la economíaneerlandesa,
siendo después de EE.UU. el mayor exportador de productos agrícolas en el
mundo. La actividad minera en Países Bajos es bastante escasa.La producción
de carbón es prácticamente inexistente desde mediadosde 1970.No obstante,
Países Bajos cuenta con importantes yacimientos de petróleo y, sobre todo,
gas natural.
El sectorde la construcciónse ha visto gravemente afectado por la crisis
económica.

10. 10

11. 11
IMPACTO SOCIAL
La sociedad en Rotterdam está básicamente en un nivel estable ya que la
cuidad es una de los más importantes centros navieros a nivel mundial.

12. 12
Impacto Político
El impacto que tienen el puerto de Rotterdam sobre el sectorpolítico es muy
grande, ya que es el gobierno quien
controla y administra lo que el puerto
produce y esto lo anexa al PIB del
país, también es parte fundamental de
esto, porque es quien autoriza (junto
con las empresas privadas que
mantienen cierto control sobre el
puerto) las posibles modificaciones
y/o acciones de mantenimiento del mismo tomando en cuenta que más de 90,
000 personas trabajan en el puerto y esta automatizado en un 80% y esto (al ser
un sistematan sofisticado)necesitaestar con una revisión permanente, ya que
cualquier falla en alguno de
los componentesafecta
directamente en la
productividad y eficiencia
del puerto y eso a su vez
afecta directa e
indirectamente la economía
del país, y así volviéndose
factor negativo para el
gobierno de Holanda.

13. 13
IMPACTO AMBIENTAL
En el ámbito ambiental, el puerto de Rotterdam es un puerto que respetalas
normas internacionales que obligan a todos los puertos para protegerlas aguas
nacionales y/o internaciones, prueba de esto es la TerminalEuroMax.
TERMINAL EUROMAX
El Euromax Terminal Rotterdam es uno de los terminales más avanzados y con
el medio ambiente para contenedores en el mundo. El terminal automático se
encuentra en la esquina noroeste de la Maasvlakte,casi directamente en el Mar
del Norte. El Euromax Terminal Rotterdam ha sido especialmente diseñado para
la manipulación rápida, segura y eficiente de los muy grandes buques
portacontenedores.La profundidad a lo largo del muelle es 16.65 metros; como
el tamaño de los buques portacontenedores aumenta, la dársena del puerto
fácilmente puede profundizarse aún más a 19.60 metros. Las grúas de la
Euromax Terminal Rotterdam tienen un alcance de 23 contenedores de
ancho. Al igual que en la terminal de Delta TEC, ultra grandes buques
portacontenedores no se vean obstaculizados por las cerraduras o las
mareas; que están amarrados junto al muelle dentro de una hora de entrar en el
puerto.

14. 14
Además,con el fin de hacer concienciasobre el medio ambiente, el puerto de
Rotterdam desde 2011 tiene la modalidad de “Bosque Flotante”que consiste
en arboles de
Olmos que
sobreviven
gracias a boyas
gigantescas
llenas de agua
dulce en un
proyecto que
pretende
aumentar la
concienciación
medioambiental.
Y este bosque
flotante esta
realizado en un
100% con árboles de Olmos,ya que es el un tipo de árbol que puede sobrevivir
a la mezcla de la salinidad del mar y a los rayos del sol.

15. 15
CARACTERISTICAS DEL PUERTO
PUERTO DE ROTTERDAM
El puerto de Rotterdam,un
gran conjunto portuario en el
extremo oeste del canal, fue
construido en la década de
1960 para descargay
almacenamiento del crudo
procedente de los petroleros.
Varios canales comunican la
cuidad con otros centros
urbanos de la Unión Europea.
El cruce de canales más
grande del continente fue inaugurado en Magdeburgo en 2003,con lo que
posibilito que el tráfico llegue hasta Berlín. En la orilla sur del río Mosa existen
otras instalaciones e importantes industrias, entre las que se encuentran
refinerías de petróleo,astilleros y fábricas de productos químicos, artículos de
metal y refinerías de azúcar.
Entre los productos exportados,destacan el carbón, la maquinaria y los
productos lácteos;las principales importaciones son el aceite y el grano.
El puerto de Rotterdam es el puerto más grande de Europa con más de 40 km
de longitud, se encuentra localizado en Holanda, desde 1962 hasta 2004 fue el
puerto más activo del mundo y actualmente es superado por Singapur y
posteriormente porel puerto de Shanghái.

16. 16
Hoy en día el puerto de Rotterdam es uno de los más importantes de Europa, es
la puerta de entrada al mercado europeo más utilizada y desde donde llegan la
mayoría de los productos que se utilizan y consumen350 millones de
consumidores.En sus instalaciones trabajan más de 90, 000 personas.
Actualmente transita una media de 400 millones de toneladas de mercancías,de
las cuales la mayoría solo están de paso. Por poner un ejemplo,el puerto de
Rotterdam recibe más mercancías al año que todos los puertos españoles.
Tiene 150 millones de consumidoresen un radio de 500 km, y 500 millones de
consumidoresen toda Europa.
Es accesible a través de cinco
modalidades de transporte:
Terrestre,Ferroviario, Transporte
Fluvial, de Cabotaje y un
Oleoducto.
Este puerto es tan eficiente que las
mercancías que llegan a
Rotterdam en la mañana, pueden
estar (por ejemplo)en Alemania,
Bélgica, Francia o Gran Bretaña en la misma tarde.
A través de tren, Rotterdam tiene vínculos directos con grandes centros
industriales en el noreste de Europa. Por otro lado los oleoductosrepresentan un
modo ideal de transporte para los productos químicos agranel (Petróleo crudo y
Productos derivados del petróleo).
Debido a su céntrica ubicación y
excelentes conexiones intermodales
(Hinterland), Rotterdam es unos de
los puertos de transbordo de carga
más importante del mundo. Cada
año, se manejan alrededorde 400
millones de toneladas, y arriban unos
35, 000 buques vía marítima, y 110,
000 embarcaciones delcorazón de
Europa vía fluvial.

17. 17
El puerto de Rotterdam es lo suficientemente profundo como pararecibir a los
barcos más grandes del mundo (25 metros de calado), como los petroleros,de
minerales y los portacontenedores.
CAPACIDAD DEL PUERTO
El puerto de Rotterdam tiene un total de:
- 122 Muelles
- 23 Boyas de atraque
- 162 Grúas de uso múltiple
- 103 Grúas de pórtico
- 25 Grúas flotantes
- 90 Terminales especializadas paratodo tipo de carga
- 9 Terminalesde aguas profundas para portacontenedores
- 7 Terminalespara buqueRo-Ro
Además,cuenta en sus instalaciones con:
- 6 Terminalesde crudo
- 5 Refinerías
- 43 Empresasquímicas y petroquímicas
- 3 Empresas de gas
- Entre otras

18. 18
También, el puerto de Rotterdam tiene la capacidad de recibir Mega buques
tales como:

19. 19
Maersk claseTriple E Laclase Maersk Triple E está consideradacomo la
familia de portacontenedoresconlos buques más grandes del mundo, con una
eslora de 400 metros y 59 metros de manga.
El nombre Triple E deriva de sus tres principios de diseño: "economíade escala,
eficienciaenergéticay la mejora de medio ambiente" en inglés (Economyof
scale, Energy efficientand Environmentally improved).
Los buques miden 400 metros de
eslora (1312 pies) y 59 metros (194
pies) de manga. Aunque son sólo 3
metros (9,8 pies)de largo y 4
metros (13 pies) más anchos que
los buques E-clase,los buques
Triple E son capaces de llevar 2500
contenedoresmás. Con un calado
de 14,5 metros (48 pies), que es
demasiado profundo para cruzar el
Canal de Panamá, pero pueden
transitar el Canal de Suez al
navegar entre Europa y Asia.

20. 20
TIPO DE CARGA QUE SE MANEJA
El puerto de Rotterdam tiene una infraestructura tal que puede recibir todo tipo
de carga como contenedores(normales o refrigerados),a granel(minerales
o carga a granelvariada),cargaliquida (productos químicos y/o petróleo),
vehículosde agencia.
De igual manera, el puerto tiene una clasificacióngeneral:

21. 21
Y la autoridad portuaria del Rotterdam:
Tipo de contenedores que maneja el puerto:

22. 22
SERVICIOS QUE BRINDA EL PUERTO
El puerto de Rotterdam,al ser uno de los puertos más grandes del mundo, y con
una infraestructura muy grande, cuenta con una serie de servicios que le brinda
a las líneas navieras para brindar un mejor servicio.

23. 23
PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO
El puerto de Rotterdam fue creado en la épocacontemporánea, el siglo XIV,
comenzó su desarrollo en 1830.
En las primeras décadas,las dársenas fueron construidas en la orilla del
río Nieuwe Maas.
En el siglo XIX, las conexiones entre Róterdam y el Mar del Norte eran
mediocres,con un gran estuario y la zona del delta del río con muchos canales
entre ellos. Los barcos tenían que navegar alrededorde la isla de Voorne-
Putten para llegar al mar. Este camino podíallevar varios días o incluso
semanas.
Entre 1590 y 1615 la ciudad adquirió una curiosa forma triangular, en la que se
excavaron los siguientes canales: Buizengat, Haringvliet, Leuvehaven,
Wijnhaven, Scheepmakershaven,Glashaven y Bierhaven. Estos dos últimos, sin
embargo,fueron rellenados a finales del siglo XIX.

24. 24
Dicha forma
triangular le
valió el
nombre de
City Triangle,
cuyos vértices
estaban
constituidos
por la frontera
que formaban
Coolvesty Schiedamsevestpor el oeste, el Goudsevesten el noreste y la
Nieuwe Maas por el sur.
Por otra parte, y mientras la expansión fluvial de la ciudad se tornaba
incontrolable, las ciudades vecinas la contemplabancon recelo y le mostraron su
malestar. La primera en hacerlo fue Delft, localizada al norte de Rotterdam, que
protestó contra el plan del canal. El
resultado de esta primera protesta
se vio en la consecuciónde la
conexión del río donde se hallaba
Rotterdam. Delf dirigió su hidrovía
alrededorde Rotterdam
construyendo un pequeño puerto al
final de este: Delfshaven o Puerto de
Delf es el único en unos pocos
kilómetros alrededorde Rotterdam
que desencadenó una lucha
competitiva entre ambas ciudades,
cuyo resultado (casi sin pretenderlo)aceleró el desarrollo y
recimiento de las instalaciones fluviales del hasta la todavía entonces pequeña
Rotterdam. Tan increíble fue dicha consecuenciaque la pequeña ciudad de Delf
sería incorporada en 1886 a la ciudad de Rotterdam.

25. 25
Cada vez más se
corroborabael
fuerte vínculo
existente entre la
ciudad y los
sistemas de
transporte marítimo
fluviales: un ventero
de la ciudad y
dueño de un barco,
Oliver Van Noort,
fue el primer
holandés en navegar alrededordel mundo con su barco; a su vez, muchos otros
barcos se lanzaban a la aventura cada año de capturar ballenas para la
confecciónde aceite de cocina de este cetáceo;por otra parte, una compañía
del este de la india se trasladaría a Rotterdam alentada por el tráfico y el
comercio de carbón con Inglaterra, carbón que se usaba en las fábricas de
cervezas. Lo que propició a su vez en 1612 la apertura de un nuevo servicio de
barcos entre Rotterdam y Londres.
En el siglo XVIII,se estableceríaun sistema de trasbordos en los canales de la
ciudad. Pese a que los diques
construidos hasta la fecha
habían sido confeccionados
para los barcos más grandes y
largos del momento,otros
barcos más pequeños eran los
encargados de distribuir la carga
de los grandes barcos,anclados
a una fila de posters a lo largo
del muelle principal Boompjes 8,
y transportar su mercancíaa los
diversos almacenes de la ciudad. Se había favorecido notablemente el comercio
marítimo en Rotterdam,traduciéndose en un incremento de los barcos que
anualmente hacían escala en la ciudad: durante el siglo XVIII,de 240 en el
primer cuarto de siglo, a 284 en el segundo trimestre y 321 en el tercero.
Primer muelle importante de Rotterdam de 1850

26. 26
Con la Revolución industrial llegó el primer barco de vapor a la ciudad, no sin
dificultad, ya que la constante colmatación de la turba proveniente del río Rin al
delta del mismo,donde se encuentra Rotterdam, impedíala libre navegación de
estos nuevos buques por los canales del puerto. La industria venía y crecía,
especialmente en el área de Ruhr 9, la cual estaba necesitadade materias
primas. A principios del siglo XIX Rotterdam aún no era muy grande. El propio
municipio no tenía espacio suficiente para el desarrollo industrial a lo largo de
sus canales, ni para la construcciónde fábricas ni para la de astilleros. Por su
parte, al otro lado del río en los municipios de IJsselmonde y Charlois, existían
grandes extensiones de tierra junto al río, por donde la infraestructura portuaria
continuaría su expansión futura en las orillas del río New Maas, dando lugar a
los puertos de King y Railway. En este períodola construcciónde ferrocarriles ya
estaba en marcha y la demanda de traviesas de ferrocarril incrementó. John
Bethel fue el encargado de desarrollar un sistemapara el tratamiento y
preservaciónde las traviesas de madera que estuvieran expuestas a la
intemperie, a partir de la creosota.
En enero de 1858,Pieter Caland11 ideó un plan para la Nueva Hidrovía
conocidacomo Nieuwe Waterweg, que consistíaen cavar un camino de 4,3
kilómetros de longitud a través de las dunas en Hoek van Holland. El plan se
llevó a cabo entre 1866 y 1872,cuando la primera nave mercante, el Richard
Young,
navegó
a través
de este
nuevo
enlace
con el
mar.
Pero a
finales
de 1889
toda la
vía
fluvial ya
no cumplía con los criterios teóricos establecidosporla ComisiónEstatal, debido
principalmente a las aguas poco profundas en el río, por lo que tuvo que ser
Planes de mejora para las vías fluviales de Rotterdam

27. 27
cortada al tráfico marítimo. El Estado sólo estaba dispuesto a recuperar dicha
vía fluvial si, al hacerlo, la ciudad de Rotterdam proporcionabael 10% de los
costes de mejora.
En 1880,Rotterdam sólo tenía acceso a un dique seco,que además era de
propiedad privada. Con el fuerte aumento de los gastos de envío y el rápido
crecimiento en el número de buques de vapor, este resultaba insuficiente. Por el
contrario, el puerto de Amberes,principal rival del puerto de Rotterdam, tenía
cinco diques secos.Como viajar a Amberesimplicaba costos y retrasos
innecesarios,la comunidad empresarialpresionó al municipio para ampliar estas
instalaciones. Así pues,entre 1881 y 1882 un nuevo canal fue excavado y el 27
de octubre de 1883 se inauguró el primer dique seco flotante municipal llamado
Dokhaven. En él se podrían manejar los barcos más grandes de la época. El
Dokhaven ahora ha sido rellenado. Desde 1987,una planta de purificación de
agua subterránea se ha establecido en el sitio, con un pequeño parque en la
parte superior.
Toda esta evolución desarrollada a finales del siglo XIX y principios del XX,
provocadaademás por la necesidad que el puerto de Rotterdam le estaba
demandando a su ciudad, hizo que la misma adquiera nuevos espacios anexos
rápidamente, con la anexión de algunos municipios vecinos: Delften 1886;
Charlois y Kralingen en 1895,con lo que nuevos puertos podían ser construidos
en direcciónhacia el mar.
En 1885,Wambersie & Zoony otras dieciséis empresas petroleras escribieron
una carta al consejo municipal del puerto de Rotterdam,para reclamar la mejora
sustancial del puerto con respecto asu posiciónen el comercio de petróleo
nacional y extranjero, considerando ciertamente su ubicación única a lo largo del
delta del río. Las razones que enumeraron fueron las siguientes:
• La falta de atraques seguros cuando había hielo flotante: en Charlois por
ejemplo,los únicos atraques disponibles parabarcazas de carga estaban
en el río.
• La falta de un enlace ferroviario. Este permitiría que el transporte a
Alemania fuese posible,aún con hielo flotante en el río

28. 28
• Y, por último, efectuar una serie de regulaciones municipales para
suavizar algunas restricciones impuestas a las compañías.Por razones de
seguridad,a las empresas dentro de los límites municipales, sólo se les
permitía almacenar un número limitado de barriles de petróleo.
Tales reclamaciones fueron consideradas y por ello la autoridad municipal
decidió cavar un número de muelles en paralelo a la calle del oeste de
Katendrecht, y construir un enlace ferroviario aquí. En el suelo resultante de
entre los muelles podría prepararse depósitospara el almacenamiento de
petróleo.En 1886 las empresas destinadas a ocupar estos espacios eran la
compañíanaviera Riedermann y la empresade importaciónShütte & Sohn, que
provenían de la ciudad costera de Bremerhaven, al norte de Alemania. Sin
embargo,una bajada en las tarifas para el transporte de petróleo por ferrocarril
en Alemania, produjo que para estas empresas no les fuera rentable establecer
sus negocios en Rotterdam. Posteriormente,el primer muelle de Katendrechtse
se utilizó principalmente en sus inicios para la carga de minerales y otro tipo de
carga a granel. Más tarde, también aplicado al segundo muelle de
Katendrechtse,el uso principal fue para el transbordo a pequeña escala de
carga general. Actualmente el primero de ellos ha sido rellenado por completo,y
el segundo en parte, áreas que han sido designadas para el uso urbano.
Los contratos de arrendamiento de los silos y terminales de petróleo en
Sluisjesdijk que finalizaban en
1925,se extendieron tan solo
por diez años, sin continuidad.
La razón fundamental de no
alargar dicho plazo era que la
autoridad municipal había
decidido algún tiempo antes
reubicar el puerto de petróleo
a un nuevo lugar que sería
excavado en
Vondelingenplaat. Pero el
hecho de que los terrenos necesarios para la nueva reubicación se encontrasen
en los municipios de Pernis y Hoogvliet, desempeñó un papel importante para su
traslado. Las compañías,por su parte, defendíansus razones para mudarse a la
que sería la primera terminal de petróleo.
Waalhaven a principios de los años 90

29. 29
Las razones aducidas fueron las siguientes:
• Peligro de incendio y explosión.
• La demanda de atraques para los servicios de línea cerca del centro.
• La falta de espacio para las nuevas empresas y expansiones.
Esta fue una página negra en el desarrollo del puerto, que sufrió una
devastadora destruccióndurante la Segunda Guerra Mundial. Una buena parte
de la destrucciónfue llevada a cabo intencionadamente por la fuerzas de
ocupación. Como la mayoría de los complejosdelpuerto estaban localizados en
las afueras de la ciudad central, el daño hecho al complejo durante los
bombardeos de mayo de 1940 no fue tan grande, sin embargo un buen número
de almacenes fue destruido en la ciudad junto con las paredes de algunos
diques y muelles y las sedes de las empresas más cercanas a la ciudad.
También fueron destruidos por dichos bombardeos los puertos situados en la
margen derechadel Mossa, al este de Het Park, viéndose involucrados el
Haringvliet el Leuvehaven y el Delftsche Vaart, cuya reconstruccióncomenzó
antes del fin de la guerra.
A finales de agosto y
principios de
septiembre de 1944,el
avance de los aliados
en Bélgicaparecía
imparable. El puerto
sufrió entonces el
mayor daño en
septiembre de ese
mismo año, cuando los alemanes volaron todos los terraplenes en el mar y los
terrenos contiguos al puerto, así como los depósitosde almacenamiento e
industrias de la zona portuaria. En total, más de 7 kilómetros de muros del
muelle fueron destruidos,especialmente de aquellos atraques donde arribaban
los buques llegados de alta mar. El balance de cinco años de guerra se reflejaba
en la pérdidadel 35% de terraplenes, el 45% de la capacidad de facturación y el
30% de los sitios de almacenamiento
Restos del puerto Maashaven en Septiembre de 1944

30. 30
Después de la liberación en 1945,el Consejo de la Ciudad de Rotterdam se tuvo
que enfrentar con la ardua tarea de reconstruir un puerto totalmente devastado a
partir de una ciudad igualmente devastada. La poblaciónde Rotterdam tomó
rápidamente las riendas de la situación y abordaron la reconstrucciónde los
terraplenes. Al puerto le fue conferidala más alta preferenciay con el apoyo del
gobierno se reconstruyeron todos y cada unos de los terraplenes. El
Departamento de Reconstrucciónde Rotterdam (en sus siglas holandesas
DIWERO)fue convocado para este trabajo, cuyas labores materiales fueron
realizadas por la Sociedad de Recuperacióndel Puerto
La reconstruccióndel puerto significó su propia modernización:los terraplenes
fueron profundizados y ganaron una gran capacidad de carga y equipamientos
modernos.Alrededorde 1950 la reconstruccióndel puerto fue completadacon la
rehabilitación de 7.790 metros lineales de muelles. Independientemente de la
destrucción—y como no podíaser de otra manera— el puerto permaneció más
o menos inactivo durante los años de ocupación,ya que por motivos obvios no
pudo haber un comercio mundial“normal” durante la guerra. Además,el puerto
sólo se podría utilizar si las actividades no entraban en conflicto con los
intereses de las fuerzas de ocupación, lo cual, por supuesto, nunca o rara vez se
produjo.
En 1947,el consejo de la ciudad de Rotterdam presentó un plan para el nuevo
proyecto del puerto en la parte oeste del río Old Maas. El desarrollo se vio
seriamente retrasado, en parte a consecuenciade la construccióndel puente
Botlek, que, por múltiples razones, sólo fueron capaces de empezar a trabajar
en él en 1952,y cuya puesta en funcionamiento se produjo en 1955,ocho años
después de la decisióndel consejo.Al tomar la decisiónsobre el plan Botlek, el
mercado esperabaque los puertos que atendieran a los buques de más de
30.000 toneladas fueran suficientes porel momento.A pesar de esto,con la
construcciónde la zona Botlek se tomaron en cuenta los buques de hasta
65.000 toneladas y con un calado de más de 12 metros,aumentando el área
total del puerto de Rotterdam hasta duplicarse de 742 hectáreas, a alrededorde
1.440 hectáreas.

31. 31
Expansión del puerto en 1955
El segundo puerto de petróleo y el área del puerto de Eemhaven, ya habían sido
estudiados con anterioridad en 1930.Un comienzo modesto parael complejo
puerto de Eemhaven que se ubicaría entre el puerto de Waalhaven y la ciudad
de Pernis, antes de 1940,con algunas extensiones añadidas en 1945.En los
dibujos para un Plan de Expansión general, el área entre el puerto de
Waalhaven y el primer puerto de petró- leo, en realidad había sido rellenada
para complejos portuarios.La entrada a la zona posteriordel puerto de
Eemhaven también se completó poco después,en 1933.Por orden del ejecutivo
municipal, el 17 de julio de 1934 se le dio el nombre de Eemshaven.
En noviembre de 1946 el Ejecutivo Municipal propuso al consejo que el puerto
de Eemshaven fuera excavado. A su vez, solicitó cambiar el nombre: Eem, en
lugar de la elecciónanterior Eems.Aunque el ejecutivo municipal no dio razones
para esto,probablemente consideraronque no era apropiado nombrar un puerto
como un río alemán (el Eems)habiendo transcurrido tan poco tiempo después
de la guerra. El Eem, por el contrario, es un pequeño río inocuo de unos 18
kilómetros de longitud, situado en la provincia de Utrecht. La razón de la
construccióndel primer puerto de Eemhaven era el mismo que para el desarrollo
de la zona de Botlek. Había la necesidad de crear plantas industriales en las
proximidades de las zonas residenciales.El muelle cuarto del puerto de
Waalhaven también se acondicionó para dar cabida a la industria durante este
periodo.

32. 32
Gráneles sólidos y líquidos, industria petroquímica y
contenedores: Europoort / Maasvlakte 1 (1957-1968)
En el verano de 1955,la entonces Administracióndel Puerto Municipal de
Rotterdam se hizo eco de la noticia de que sucursales de Hamburgo como BP,
Shell, Mobil y Esso tenían planes para construir refinerías en la cuenca del Ruhr.
Esto se debió al acentuado aumento de la demanda de gasolina. Querían tener
el petróleo crudo transportado en el puerto de Wilhelmshaven y luego enviarlo
desde allí por tuberías a la cuenca del Ruhr. Los tanques también tendrían que
ser construidos en el puerto donde desembarcaría el fuel, como consecuencia
de que era imposible bombearla carga del buque directamente en las tuberías
del Ruhr, por lo que se necesitaba un búferpara descargarlas naves
rápidamente.
Con el fin de obtener el petróleo crudo suficiente en Rotterdam,tuvo que
construirse un puerto para embarcaciones de gran calado frente al Hoek van
Holland. Rotterdam se puso a trabajar con rigor y esfuerzo en dicha tarea, a
partir de un plan estratégico sobre el futuro del puerto que sería presentado
mediante una conferenciade prensa el 6 junio de 1956,con dos temas a
abordar: los planes del puerto de Rotterdam y el proyecto del oleoducto.
En 1955,los administradores basan sus planes en buques con una capacidad
de 45.000 toneladas. Solo un año después,el Universe Leaderfue lanzado en
Japón, con una capacidad de 84.730 toneladas, por lo que se tuvo que modificar
la profundidad propuestadel puerto. El 28 de noviembre de 1957 el consejo
municipal discutió el plan Europoort,dado que como se había puesto de

33. 33
manifiesto resultó que el complejo Botlekno era lo suficientemente grande,
especialmente en longitud. Europort cubría la construcciónde espacios para un
alto horno y la acería, el almacenamiento y transbordo de carbón, minerales y
petróleo crudo. Por último, también contemplabauna empresade reparación
para grandes buques. A su vez, y para poderdesarrollar todas las actividades
que en este puerto se incluían, el plan también incorporaba la infraestructura
necesaria, incluyendo un tramo de tubería y un nuevo canal lateral navegable,
conocido como el canal Hartel. Además,los primeros contornos del área de
Maasvlakte ya eran visibles en el plan.
La propuestafue aprobada por unanimidad entre los aplausos tanto del consejo
como del público general. La Administración del Puerto Municipal de Rotterdam
tuvo que encontrar espacio para la expansión en el territorio del municipio de
Rozenburg. Este fue un proceso más rápido que el de Botlek, dado que, con el
tiempo,los agricultores estaban dispuestosa sacrificar las tierras agrícolas de la
antigua isla de Rozenburg en aras de la expansión portuaria. Ellos mismos
vendieron sus tierras a la ciudad de Rotterdam.
El 13 de septiembre de 1958,la reina Juliana dio el pistoletazo de salida a los
trabajos de dragado en el proyecto Europoort,cuya primera fase abarcaría la
seccióncerrada al mar y el cuarto puerto de petróleo.
En la parte este,el canal Caland fue dragado con una conexión temporaldirecta
al mar. En el este del puerto de Dintel, había sido construido el puerto Benelux,

34. 34
al que se accedíadirectamente desde el canal Caland. En él se establecieron
dos terminales, donde un servicio Roll on-Roll off y otro servicio de contenedores
respectivamente mantenían rutas diarias con Inglaterra. En el lado opuesto del
puerto que conecta con el cuarto puerto de petróleo,se encontraban los tanques
para su almacenamiento, con una capacidad por encima de las 300.000
toneladas. El puerto también tuvo una terminal de descargade Car Carriers para
buques procedentesde territorio asiático, especialmente de Japón. Por otra
parte, en el canal Caland un espacio de anclaje había sido reservado para el
amarre de plataformas de perforacióny otras estructuras off-shore,por una
industria del Mar del Norte.
En el canal Caland al
norte del puerto Dintel
se estableció una
terminal de mineral de
hierro, que puede
albergar una gran
reserva de minerales
con una capacidad de
almacenamiento por
encima de las 100.000
toneladas.
La velocidad con la cual
el plan de Europoortfue
abordado superó toda
expectativa. Casi dos
años después,a finales de agosto de 1960,el alcalde Van Walsum inauguró el
Europoorty el 13 de diciembre de 1960 la compañíapetrolera Shell dió la
bienvenida al primer buque: el A.K. Fernström de bandera sueca y de 19.000
toneladas. También en 1960,el primer gaseoducto hacia el interior del país,el
Rotterdam-Rin Pipeline entró en funcionamiento con una capacidad de 20
millones de toneladas a la que se le sumó en 1968 una segunda línea alemana
con capacidad de 36 millones de toneladas.
Para facilitar la navegación interior, especialmente las conexiones mar adentro
entre Europoorty el interior de su territorio, de modo que las barcazas de carga
tuviesen acceso independiente de lanavegación marítima, al Europoorty al

35. 35
puerto de Maasvlakte, se añadió el canal Hartel, construido con su propia vía
fluvial separado del canal Caland. Asimismo,esto significó que las barcazas de
carga no tenían que desviarse cuando navegaran hacia Europoort. Al este, el
canal Hartel se ramifica en el interior del puerto de Seine y fluye a través de las
esclusas Hartel en el interior del río Oude Maas. Estas esclusas de 280 metros
de ancho y con una profundidad de 5,50 metros de media fueron construidas
para separar el canal de las aguas abiertas y corrientes del río Oude Maas e
impedirla afluencia de sal, lo que supuso convertirlo en un canal de agua dulce
sin influencias de las mareas. Esto no estaba en consonancia con los deseos de
la compañíamunicipal del puerto de Rotterdam, que considerabaestas esclusas
como unos obstáculos innecesarios en la ruta de envío, y así fue.
Crisis del petróleo
Pese al gran desarrollo que había tenido el puerto de Rotterdam en cuanto a
instalaciones portuarias de petróleo,en el año 1973 una crisis, que afectaría
gravemente al sectordel petróleo,convertiría la escasezde espacio
temporalmente en espacio sobrante.La administración también estableció un
nuevo curso, abogando en centrar sus esfuerzos más en el espacio,la
seguridad y el medio ambiente. El gobierno nacional quería conseguirun mayor
control sobre las inversiones en la zona del puerto de Rotterdam. Aunque por el
momento no había nuevos proyectos de infraestructura, los cursos planeados
hasta la fechase completaron, como el canal Hartel.
La nueva entrada al puerto de Hoek van Holland
Dentro de la organización del departamento de trabajos públicos,se estableció
un servicio de construcciónindependiente con el propósito de desarrollar y
extender la costadel Mar del Norte. El Departamento de Entradas del Puerto se
fusionó con las siguientes agencias:
1. La Oficina de Construcciónde Bocas del Puerto de Ijmuiden(secciónIV), que
había sido formada el 1 de octubre de 1959 por la Junta de Direcciónde
esclusas y diques del puerto.
2. Preparation Europoort,comenzado el 1 de febrero de 1960 bajo la dirección
de Lowel Rivers, y añadido al distrito de Rotterdam Waterways el 1 de mayo de
1960.

36. 36
El 1 de julio de 1966,el Departamento de Entradas del Puerto fue oficialmente
inaugurado por el ministro de tráfico y trabajo, cuya función era construir un
servicio de estudio y desarrollo portuario. No se había recabado ninguna
experiencia directa ni en Holanda ni en ninguna otra parte del mundo, con
respecto a la construcciónde la entrada de un puerto, donde figuran los canales
y los trabajos de la costa. Durante el periodo comprendido entre 1957 y 1976,el
Departamento de Entradas del Puerto vio la preparación, redaccióne
implementaciónde IJmuiden,Den Helder, Hoek van Holland y Scheveningen.
Durante todo el transcurso de los trabajos de construcciónla navegación
continuaría sin inconvenientes.
La nueva entrada al puerto de Hoek van Holland constituyó el toque final al plan
maestro del puerto de Rotterdam y al desarrollo industrial a lo largo de la margen
izquierda del New Rotterdam Waterway. La principal característicadel plan fue
diseñada por un grupo de expertos desde la provincia del sur de Holanda, el
municipio de Rotterdam y el Departamento de Estado. En 1964,este grupo

37. 37
presentó el diseño en el que se había combinado la entrada del puerto por
Europoorty New Rotterdam Waterway. El ímpetuinmediato para la construcción
de la nueva entrada del puerto era:
1. Hacer Europoortaccesible porbarcos de gran eslora.
2. Expandir la aglomeración del puerto con el fin de proporcionarun gran alivio
en el desarrollo de la navegación e industrialización alrededorde Rotterdam.
Hacia el comienzo de 1967,el Departamento de Entradas del Puerto comenzó a
llevar a cabo la construcciónde los complejostrabajos en el área de Hoek van
Holland. Todo el trabajo fue dividido en los siguientes proyectos definidos a
continuación, y que podemosvisualizar en la ilustración posterior:
1. Construcciónde un dique norte de 3 kilómetros de largo, moviendo parte de la
cabeza del muelle norte. (2)
2. Construcciónde un dique de protecciónal sur que comprende el relleno de
cuatro kilómetros y medio para el dique interior (3a), cuatro kilómetros y medio
de dique exterior (3b) y tres kilómetros de pared al sur. Su longitud total de 20
kilómetros encerraría Maasvlakte (8). El terreno ganado al mar que figura como
3d al oeste fue realizado más tarde.
3. Cerca de 150 millones de metros cúbicos de arena fue introducida para la
zona portuaria del sur o Maasvlakte, agrandando el puerto de Rotterdam
alrededorde 1.600 hectáreas.
4. Construir un dique de separaciónentre el canal Caland y el New Waterway.
(5)
5. Construcciónde una entrada nueva al área de Europoort (4a), mientras a su
vez se cerraba la entrada temporal (4b), con la excepciónde una pequeña
apertura para la navegación tierra adentro de buques. Esta construcción
requeriría 50 millones de metros cúbicos de trabajos de dragados.
6. Dragado de un canal marítimo en el mar (1), que cubriría una longitud de 11,3
kilómetros,un ancho de 400 a 600 metros y una profundidad de 24,5 metros. En
ese lado del mar, el canal tenía una ruta de acceso de 45,7 kilómetros de largo,
1.200 metros de ancho y 24,5 metros de profundidad,requiriendo para ello 75
millones de metros cúbicos en trabajos de dragados.

38. 38
7. Registrar el fondo del río con el fin de abordar el desarrollo de la sal. 8.
Instalar un equipo náutico moderno que guíe a los barcos día y noche, y
mientras haya mala visibilidad.
Maasvlakte 1 (1965-2008)
En 1965,antes de que Europoortfuera completado,la DirecciónGeneral de
Obras Públicas y Gestión del Agua, en consulta con Rotterdam, comenzó a
trabajar en la construcciónde los diques para Maasvlakte, lo que significaríauna
expansión de tres mil hectáreas. Iba a ser el puerto más complejo y diferiríade
sus antecesores en que sería la primera vez que la tierra reclamaría espacio de
agua en el puerto, en lugar de ser al contrario. Las partes involucradas tenían
ideas diferentes en lo que respectaa la forma y la escala, pero
independientemente de ello, el resultado final fue un compromiso de una mayor
expansión hacia el mar.

39. 39
En el lugar escogidosobre una zona
superficialdel Mar del Norte justo al lado de
la costa, un banco de arena se elevó 6
metros por encima del nivel del agua, en
marea baja. Esta se elevó usando 170
millones de metros cúbicos de arena
tomados de otra parte del puerto,
concretamente de la arena sobrante de las
dársenas del puerto que fueron excavadas
desde 1971 hasta mediados de 1973.En el
puerto de Mississippial sur de Maasvlakte,
se instaló el primer inquilino del área portuaria de Maasvlakte, una firma de
facturación de minerales y carbón denominada con las siglas E.K.O.M, la cual se
trasladó del puerto de Waalhaven al muelle 5 de Masvlakte, siendo en mayo de
1975 cuando comenzó oficialmente la descargade minerales y carbón. A lo
largo del muelle del puerto de Mississippipor el lado exterior de dicha dársena,
E.K.O.M dispuso desdeel 31 de marzo de 1984,tres grúas puente para sus
operaciones,descargandomás de 100.000toneladas cada 24 horas. Una de
dichas grúas disponíade una cuchara de 39.100 kilos de peso para el transporte
de hasta 51 metros cúbicos de carbón, o un peso total equivalente a 85.000 kilos
de una vez. La firma E.K.O.M. cambió después denombre a Europees
Massagoed Overslagbedrijf (EMO),tal y como se la conoce en la actualidad, y
es la mayor terminal de transbordo de mercancías minerales de Europa.
Era importante para el desarrollo de Rotterdam como puerto de contenedores
que se diera el salto a Maasvlakte a principios del 1980.Lo hizo en el lado norte
de la terminal EMO, donde la empresaEurope Container Terminals14 construyó
la Terminal Delta, una enorme terminal de contenedoresconstruida pese al

40. 40
escepticismode una gran cantidad de personas,que pensaban que la terminal
generaría un exceso de capacidad. El escepticismo resultó ser infundado debido
a que el enfoque a gran escala concedió aRotterdam una ventaja sobre sus
rivales. En la actualidad, hay 4 terminales de contenedoresque operan en
Maasvlakte I, con una capacidad combinada de 7,3 millones de TEUs15,lo que
le proporcionaa Rotterdam el estatus de ser el mayor puerto de contenedores
en Europa. La terminal de ECT tiene dos muelles de atraque a los cuales se
llega desde elcanal Beer: el primero de ellos se trata de un muelle que comparte
la dársena Amazone junto a la empresaEMO, uno a cada lado; y un segundo
muelle especialal que se accede a través de la dársena Mississippihasta la
dársena Hartel, tierra adentro.
Maasvlakte 2
Finalmente, y una vez más, el puerto de Rotterdam comenzó a llegar a sus
límites en términos de espacio.No había apenas espacio disponible ni en el
puerto ni en el complejoindustrial ya existente para nuevas empresas y antiguos
clientes que deseasenampliar sus capacidades de negocio.Si Rotterdam quería
seguir desarrollándose,tenía que crearse un espacio adicional. Se necesitaba
espacio en particular para el sectorde los contenedoresrelacionados con
buques de gran calado y, a su vez, para la industria química y parques de
distribución. Los buques portacontenedores delfuturo tendrían un mayor calado
que la que los puertos existentes podían manejar a principios del s. XXI.
Rotterdam responderíaa esta cuestión con un puerto de aguas profundas de
más 20 metros construido directamente en el mar, garantizándose de esta
manera una posiciónúnica en el mercado mundial. Los primeros contratos para
la realización de este
puerto fueron firmados
en 2007,generando
un gran espacio
portuario y
añadiéndolo al que de
por sí tiene ya
Rotterdam,
comenzando los
trabajos el 1 de
septiembre 2008.
Finalmente, al oeste

41. 41
de la actual área portuaria e industrial del puerto de Rotterdam,se comenzó a
crear en 2008 una nueva infraestructura para las operaciones portuarias y la
industria en el Mar del Norte. Al iniciar los trabajos, el mar estaba a 17 metros de
profundidad en un punto donde ahora, después de dar por finalizada la primera
fase del proyecto,se extiende una zona portuaria de 700 hectáreas, en el que
las empresas de manipulación de contenedores GTR (Terminales Rotterdam
World Gateway contenedores)y APMT (APM Terminals) pronto estarían
operativas. Con estas terminales se prevé se prevé que la capacidad de
transbordo de contenedores de Rotterdam aumente un 54%.
El nuevo espacio ganado al mar está protegido pordos infraestructuras duras y
blandas. La playa y las dunas forman la parte blanda del malecón, mientras que
piedras, escombrosy bloques de hormigón forman la seccióndura la estructura
de protección.Dentro de los muros de contención, se pulverizó un gran volumen
de arena para la construcciónde la base sólida sobre la que se asentaría toda la
infraestructura posterior.La arena proveníade lugares cuidadosamente
seleccionados,que en total tuvo que cubrir una superficie total cercana a 2000
hectáreas, de las cuales casi la mitad concierne a infraestructura porturaria, tales
como rompeolas,canales, vías férreas,carreteras y muelles, y las otras 1.000
hectáreas se componende zonas industriales. Pero Maasvlakte 2 no sólo será
grande en términos de superficie,sino también en lo que respectaa la
profundidad,dado que los nuevos muelles ofrecíannuevas posibilidadescon
una profundidad superior a 20 metros, haciendo el puerto accesible a buques de
gran calado, como los buques portacontenedoresdelfuturo que serán incapaz
de atracar en muchos otros puertos europeos.A principios de 2013 se
completaronlos trabajos para la construcciónde los diversos muelles en
Maasvlakte 2, hasta que en mayo de ese mismo año se logró que fuera
adecuado para la navegación interior, siendo uno de los puertos más accesibles
de Europa. Eso se debe sobre todo a su ubicación, que proporcionaun rápido y
fácil acceso desde el Mar del Norte.
A partir de la llegada de las principales grúas con las que las diversas terminales
serán abastecidas a finales de 2013,además de otras instalaciones pertinentes,

42. 42
Las diversas terminales de Maasvlakte 2 entraron operacionalmente en
funcionamiento en 2014,con la llegada de los primeros portacontenedores
Esquema evolutivo final del puerto
De tal manera que el puerto, a lo largo de sus años, se ha desarrollado de
manera creciente hacia el oeste de la ciudad, punto de partida de su expansión,
tal y como se observa en el siguiente esquema.

43. 43
LÁZARO CÁRDENAS – MÉXICO
La cuidad de Lázaro Cárdenas, es la cabecerade uno de los 113 municipios que
conformanel estado Michoacán, ubicado al sureste del estado,junto con la
frontera con el estado de Guerrero, que está delimitado por el río Balsas, en las
coordenadas geográficas 17° 54´ 58.2” N, 102° 10´22.5” W,su superficie es de
2, 468,168 m2
, representando el 1.83% del estado.Tiene una altitud promedio
de 100 msnm.
Con 35 años de existencia, el Puerto Lázaro Cárdenas es un puerto marítimo
joven y dinámico ubicado en la costadel PacíficoMexicano en el estado de
Michoacán. En su origen, el Puerto Lázaro Cárdenas surgió como un puerto
industrial, pero a medida que el mercado de contenedores comenzó a cobrar
importancia, el Puerto Lázaro Cárdenas encontró un nuevo papel, el movimiento
de la carga comercial.Es uno de los cinco puertos principales del país,operael
18% del total de carga comercial(excluyendo petróleo y derivados) que se opera
en todo el Sistema Portuario Nacional.
El Puerto Lázaro Cárdenas destaca por su importante y consolidadaactividad
industrial y por su joven y creciente actividad comercial.En los últimos 10 años,
la actividad total del puerto ha crecido un 63.56% y con respecto a 2006,año de
inicio de vigencia del anterior PMDP, se ha producido un crecimiento del
54.82%.Este incremento de carga total se debe fundamentalmente al
crecimiento en la carga contenerizada y granel mineral, así como la
recuperacióndel movimiento de fluidos bajo control de una Administración
Portuaria Integral del Puerto de Lázaro Cárdenas (APILAC).

44. 44
IMPACTO ECONOMICO
Lázaro Cárdenas se ha caracterizado por ser un puerto industrial y zona
productorade acero más importante del país al producirel 34% de este bien
elaborado en México. A lo largo de 31 años el Puerto de Lázaro Cárdenas ha
mantenido tasas de crecimiento considerablesen el manejo de carga. En los
últimos doce años la tasa de crecimiento de carga ha aumentado en 14% anual
promedio.
Las inversiones federales y privadas han sido,desde su creación,
aproximadamente por 13 mil millones de dólares,sin contar las inversiones en la
industria siderúrgicalocal. Tan solo en los últimos 5 años la API ha invertido en
obra pública 662 millones de pesos.Lo anterior, ha llevado al puerto a ser la
mayor reserva territorial en el Pacífico mexicano;el que mayor volumen de carga
opera de los puertos comerciales delpaís con el 23% de participación de
mercado;el que tiene la mayor área de canales navegables del país con 392.34
hectáreas; el puerto más profundo (18 metros en canal de acceso así como 16.5
en canales y dársenas interiores) y con mayor desarrollo potencial de negocio
actualmente.
Estados Unidos y Canadá,
Europa y Asia continental.
Estos bloques concentran
el 84% del PIB mundial.
Asia como el principal
centro de producción
mundial; Norteamérica
como el principal centro de
consumo mundial y Europa
como zona de
internacionalización de la
produccióny el consumo.
Tomando en cuenta las
consideracionesanteriores,
el Plan Nacional de Desarrollo a través del Plan Sectorial indica que los puertos
que integran el sistemaportuario nacional son fundamentales para la economía
del país, ya que a través de ellos se transportan más del 80% del volumen total

45. 45
de nuestras exportaciones y el 33.2% de la carga manejada por todos los modos
de transporte.
México es un socio comerciallíder global y es la segunda economíamás grande
en América Latina, con $1.3 miles de millones anuales. También se ha tenido un
crecimiento significativo en la ruta comercial trans-Pacífico para México, y el
puerto de Lázaro Cárdenas mantiene una historia de crecimiento líder. Hace
solamente una década,el puerto manejaba apenas 1,600 TUE; en la actualidad
se manejan casi un millón de TEUs al año, con planes de expandirse todavía
más. Entre 2000 y 2013,el comercio total de mercancías en México cambió de
$345,700millones a $771,000millones.Se pronostica que la poblaciónde
México aumente a 156 millones para 2050.Mientras México sigue creciendo,el
puerto de Lázaro Cárdenas será un puerto de entrada vital para adecuarse a la
creciente clase media de México, así como a la floreciente industria
manufacturera en el país. El país va a requerir una red de transporte avanzada,
capaz de mover productos desdelos puertos hasta el interior del país, así como
de exportar productos manufacturados a los mercados globales.
Programa de inversión de obra pública 2006 – 2011
En la tabla se muestran las obras que se programa realizar durante el periodo
2006-2011,asimismo se muestran los trabajos que comprenden cada una de las
obras proyectadas,las unidades están en millones de pesos.

46. 46

47. 47
ACTIVIDADES ECONÓMICAS
1. Turismo:
El turismo se encuentra en desarrollo, sobretodo el ecológico y el de campismo
en playa.
2. Agricultura:
En este ramo destaca la producciónde alfalfa verde, avena forrajera, chile
verde, frijol, maíz, y principalmente aguacate para exportación
3. Ganadería:
Michoacán se encuentra dividido en ocho regiones para control ganadero, el
cual explota principalmente la producciónbovina, porcina, ovina, caprina y
avícola. La actividad ganadera se desarrolla en el 43% de la superficie estatal y
da ocupaciónal 27% de la poblacióneconómicamente activa. Los sistemas de
explotación son tradicionales en su mayoría, tanto en estabulación como en
pastoreo,y prevalece una acentuada intermediaciónen el comercio de los
productos.Las explotaciones porcinas se localizan en todo el Estado,sin
embargo,existen subregiones como la Ciénega y Centro, donde se encuentra
más del 80% de la actividad, sobre todo en los municipios de La Piedad,
Puruándiro, Yurécuaro, Huandacareo y Numarán.
4. Pesca:
En la costa Michoacana en el litoral del Pacífico que abarca los municipios de
Lázaro Cárdenas, Aquila y Coahuayana, la pescase limita a tipo artesanal.
5. Minería:
Dentro de territorio estatal existen yacimientos de minerales metálicos y no
metálicos,tales como el fierro, cobre,zinc, cadmio, plomo,plata, oro, tierras
fuller, arenas, gravas, calizas, mármol, caolín, sílice y yeso entre otros.
Michoacán es el segundo estado productoren el país de coque y tercero en
hierro, minerales que contribuyen al crecimiento de la industria siderúrgica en
México. El sectorminero tiene un gran potencial en cuanto a la explotación de
minerales metálicos como son fierro, cobre y plata principalmente Explota en un
porcentaje a nivel nacional: Oro (0.02%), plata (0.01%), cobre (0.38%), fierro
(22.72%)y plomo, así como a materia prima para los materiales de construcción.

48. 48
6. Petróleo:
No cuenta con petróleo en su extensión territorial y marítima.
7. Industria:
La actividad industrial presenta un alto grado de concentraciónregional, en las
regiones Centro, donde se ubica la Capital del Estado; Occidente,que
comprende elValle de Apatzingán y la Meseta Purhépecha; y la Cienegade
Chapala donde se ubican Zamora, Jiquilpan, Sahuayo. En Lázaro Cárdenas se
encuentra uno de los complejos portuarios industriales más importantes del país.
Su vocación es fundamentalmente industrial y al tiempo de ser un puerto joven,
constituye la reserva portuaria estratégica más importante del litoral en el sentido
de atender las necesidades de grandesplantas industriales y de la distribución
de insumos y productos propios de las industrias siderúrgicas y de fertilizantes.
Las ramas industriales con mayor contribución en el valor agregado censal bruto
(VAB) manufacturero estatal son: la “Industria Básica del hierro y del acero” con
34.27%;la “Industria de las bebidas”con 10.43%;la “manufactura de celulosa,
papel y sus productos”con8.36%; la “fabricaciónde sustancias químicas
básicas, excluyendo las petroquímicas básicas” con7.39%;la “elaboraciónde
productos de plástico”,con 4.42%. El Estado cuenta con los parques industriales
de: Ciudad Industrial Morelia (CIMO), Parque de Pequeña y Mediana Industria
de Lázaro Cárdenas, Parque Industrial Zitácuaro, Parque Industrial Zamora,
Parque Industrial Zacapu y Parque Industrial Contepec, siendo este último el de
más reciente creación, por consiguiente,no cuenta todavía con la infraestructura
requerida para iniciar la construcciónde empresas.
8. Comercio nacional o internacional:
Con 35 años de existencia, el Puerto de Lázaro Cárdenas es un puerto marítimo
joven y dinámico ubicado en la costadel PacíficoMexicano en el Estado de
Michoacán. En su origen, el Puerto Lázaro Cárdenas surgió como un puerto
industrial, pero a medida que el mercado de contenedores comenzó a cobrar
importancia, el Puerto Lázaro Cárdenas encontró un nuevo papel, el movimiento
de la carga comercial.Sus modernas instalaciones están equipadas y calificadas
para cubrir con eficiencia,seguridad y productividad las actividades intrínsecas
de un puerto industrial y comercialde su magnitud. La actividad comercialen el
estado ocupa el segundo lugar despuésdel sectorservicios,con una
contribución del 19.07 % al P.I.B. estatal, ligeramente inferior a la media nacional
que es del 22%. La principal rama de actividad comercial en la entidad,

49. 49
corresponde a productos alimenticios,bebidas y tabaco al por menor con 32,240
establecimientosespecializados,ocupando a 48,099 personas y con un ingreso
total de 2,405’671,000 pesosEl área externa influencia del Puerto Lázaro
Cárdenas o Foreland, se circunscribe a la Costa Oeste de Norte Américacon
Estados Unidos y Canadá, con Centro América con Guatemala, El Salvador,
Ecuador, Colombia,Panamá; en Sur América con Chile, Argentina, Perú y con la
Cuenca del PacíficoOriental, como Japón, Malasia, Filipinas, Singapur, Taiwán,
Corea, Rusia, China, Taiwán, Indonesia,Tailandia, Pakistán, Nueva Zelanda,
Sudáfrica, etc. Ocupa un papel protagónico como punto de enlace entre Asia y
Norteamérica llegando a los principales centros de consumo,mediante una
autopista directa y el corredormultimodal ferroviario Lázaro Cárdenas – Kansas
City (operado por Kansas City Southern México) con 15 terminales intermodales.
Después de la crisis de 2009,y con alguna incertidumbre sobre todo por parte
de Estados Unidos, están saliendo de la grave crisis sufrida con diferentes
niveles de crecimiento.Las previsiones del Fondo Monetario Internacional
conservan el optimismo sobre el crecimiento de todas las economías,
destacando sobre todo el caso de China y de la RegiónAsiática en conjunto.
IMPACTO SOCIAL
En el ámbito, social, Lázaro Cárdenas tiene una infraestructura muy amplia para
permitir el ingreso de las mercancías por los 5 tipos diferentes modosde
transporte: Carretero,Aéreo,Ferroviario,Marítimo y Oleoductos.
Transporte Carretero:
La red de carreteras en el Estado de Michoacán conectaa Morelia y Uruapan
con Lázaro Cárdenas por medio de la carretera FederalMéxico 37 y por la
Autopista Siglo XXI (México 37D).Desde Morelia, empleando la carretera
México 43, se llega al Eje troncal Guadalajara – México DF, uno de los
principales ejes del país con diseño de altas especificaciones.Lázaro Cárdenas
está comunicado con el resto de la Repúblicapor medio del Eje 8 de corredores
multimodales identificados como prioritarios por parte de la SCT. La Autopista
del Siglo XXI permitió acortar los tiempos de recorrido en más de tres horas y es
una vía de altas especificacionescon un carril por sentido. No presenta
problemas de congestióny da acceso directo al Puerto por medio de un
entronque en trébol a la Isla del Cayacal.
Lázaro Cárdenas se encuentra comunicado por diferentes líneas de Autobuses:

50. 50
- Estrellas de Oro que lo conecta con México, Acapulco,Zihuatanejo,
Morelia, Monterrey, Laredo, Tijuana, Puerto Vallarta, Manzanillo,
Tecomán,Mazatlán, Salina Cruz.
- Autobuses de Occidente;que lo une con la Cd. de México,
Guadalajara;
- Autobuses Flecha Roja; con Acapulco,Zihuatanejo, Salina Cruz,
México.
- Autobuses Parikuni; conectando con Uruapan y Morelia. Galeana;
con Morelia y Manzanillo;
- Autobuses La Línea que lo conecta con Morelia y México.

51. 51
Transporte Ferroviario:
Vía de ferrocarril.-
La cuidad de Lázaro Cárdenas, Mich. Posee parte de la red de ferrocarriles de
carga que se extiende a través de la mayor parte del País, conectando el puerto
con las ciudades de Apatzingán, Uruapan y Morelia Mich., que a la vez se
interconectan a la red ferroviaria nacional en las ciudades de Uruapan, Irapuato
y Querétaro además de otras ciudades en el centro del País, la compañía
ferroviaria es la Kansas City Southern de México (KCSM).
IMPACTO POLITICO
Gracias al manejo del Gobierno del Estado de Michoacán sabemos que el
municipio de Lázaro Cárdenas aporta el 25% del PIB del total del estado.Con
esto podemos decirque el puerto es el principal generadorde los recursos que
se generan en el municipio y el restante, se debe a las actividades anteriormente
mencionadas.

52. 52
Además sabemos que el puerto se administra por el gobierno del estado,y por
empresas privadas ya que son ambos los que juegan un papel importante en el
correcto funcionamiento de este.
CARACTERISTICAS DEL PUERTO
El Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, se moderniza y desarrolla para
situarse como un puerto hub (punto de concentracióny distribución de carga) en
el Pacífico,para atender las oportunidades abiertas por los tratados de libre
comercio conEstados Unidos y Canadá, Europa (vía Canal Panamá) y los
países de Centro y Sudamérica con los cuales México tiene convenios
establecidos o con los países asiáticos los cuales se han desarrollado de forma
sorprendente en los últimos años. Durante el desarrollo de este subtema se
presentará la descripciónde las características físicas delPuerto de Lázaro
Cárdenas, Michoacán.
Ubicación:
El Puerto industrial y comercial de Lázaro Cárdenas es un acceso marítimo
internacional líder en el
Pacífico mexicano.La
inmejorable posicióndel
Puerto de Lázaro
Cárdenas favorece el
acceso a las naciones
de la Cuenca del
Pacífico ypermite
participar en las
cadenas del transporte
marítimo internacional
más desarrolladas. En
la figura 3 se observa el
mapa de ubicación del
Puerto.
La zona de influencia está determinada por los sitios donde se reporta el mayor
consumo de los productos y servicios que son operados porcontenedores
principalmente, considerando sus conexiones carreteras y ferroviarias. La zona
de influencia externa se determina por la ubicación geográficadelpuerto dentro

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de las cadenas logísticas internacionales. El Puerto de Lázaro Cárdenas es
parte natural del mercado de la cuenca del Pacífico y puede operar carga que
tenga como destino u origen final otros países.Las principales zonas de área de
influencia internacional pueden ser apreciadas en la figura 4 y las cuales son:
• Mercado Asiático
• Costa Este de Estados Unidos
• Sur América
• Europa
Parámetros físicos:
En la planicie costera al oeste del Delta de Río Balsas, al sur del estado de
Michoacán y a una altura de 10 metros sobre el nivel del mar se encuentra el
Puerto de Lázaro Cárdenas; limita al norte con Arteaga, al este con Arteaga y el
Estado de Guerrero, al sur con el Océano Pacífico yal oeste con Aquila. Su
distancia a la capital del Estado (Morelia) es de 401 kilómetros.
El clima en el
Puerto de
Lázaro
Cárdenas es
generalmente
tropical con
lluvias en
verano. Tiene
una
precipitación
pluvial anual
de 1,276.8
milímetros y
una
temperatura
media anual
de 27.8ºC
El recinto portuario de Lázaro Cárdenas, cuenta con 1,857.20 hectáreas de
tierra, divididas de la siguiente manera: 147.40 pertenecena la zona sur

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localizada en la Isla de En medio y 1,709.80 que pertenecena la zona norte
localizada en la Isla del Cayacal. Asimismo cuenta con 392.34 hectáreas donde
se ubican los canales y dársenas existentes en el Puerto y 1,330 hectáreas que
conformanel fondeadero para las embarcaciones en espera de arribo. Las
modernas instalaciones del Puerto de Lázaro Cárdenas están equipadas y
calificadas para cubrir con eficiencia,seguridad y productividad todas las
actividades comprendidas en un puerto industrial y comercialde su magnitud. El
Puerto está acondicionado para recibir navíos de grandes dimensiones y todo
tipo de carga. Lázaro Cárdenas es el único puerto de México con 18.00 metros
de profundidad en su canal de acceso y 16.50 metros de profundidad en la
dársena principal de ciaboga. Es además, el único puerto protegido que puede
recibir embarcaciones de hasta 165 mil toneladas de desplazamiento.

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CAPACIDAD DEL PUERTO
El puerto de Lázaro Cárdenas recibe alrededor de 20 millones 486 mil
862 toneladas de carga al año, y la infraestructura de este,le permite manejar
esta cantidad impresionante de mercancías de una manera efectiva. A
continuación se mostraran las distintas terminares que tiene el puerto en su infra
estructura.

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TIPO DE CARGA QUE MANEJAN

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SERVICIOS QUE BRINDA EL PUERTO
Los servicios portuarios que presta la entidad a las embarcacionesson los
siguientes:
Servicios Generales:
• Avituallamiento y proveeduría
• Suministro de agua potable
• Suministro de combustible y lubricantes
• Tendido de barreras flotantes
• Reparacióna flote
• Recolecciónde basura
• Fumigación
• Inspecciónde carga
Ayuda a la navegación:
• Pilotaje
• Lanchaje
• Remolque
• Amarre de cabos
• Centro Control Tráfico Marítimo
Cuenta con servicios de Carga los cuales facilitaran las maniobras:
• Carga y descarga
• Alijo
• Estiba
• Acarreo
• Almacenaje
Arribo de Buque al Puerto Lázaro Cárdenas

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Provee con la infraestructura básica al puerto:
• Dragado
• Vialidades Comunes
• Accesos
• Protecciónplayera
• Faro
• Vías Férreas
• Servicios básicos
PROYECTO DE CONSTRUCCION DEL PUERTO
Desde 1827 se vislumbraba en el estado de Michoacán la necesidad de
construir un puerto de altura y cabotaje que permitiera aprovechar el comercio
en la región costera,sugiriéndose los puntos de Maruata o San Telmo, ambos
en el municipio de Aquila. Sería hasta 1872 con el desarrollo minero que
favorecíaa Coalcomán,en que renace la gestiónpor un puerto de altura,
Maruata es el punto indicado y en 1873 se expide el decreto de creación. La
terminal marítima nunca se concretó,a pesar de estudios realizados en el lugar
y de un camino que conectaría al pueblo de Coalcománcon el puerto. La
definicióndel Puerto de Lázaro Cárdenas requirió un periodo de 30 años, el
proyecto ya estaba desde 1938 conlos estudios físicosde aproximadamente
100 kilómetros de litoral, entre Caleta de Campos en Michoacán hasta
Petacalco,Guerrero. La ensenada de Petacalco fue estudiada particularmente
para ese propósito.En 1950 la bahía de Caleta de Campos era otra opción
fuerte para construir el puerto. A finales de los 60's,luego de otro estudio que se
realizaba para la construcciónde una siderúrgica,llevó a construir el alto horno
en la desembocaduradel río Balsas integrándose a ello la infraestructura
portuaria que se conoce actualmente. A principios de los setentas inició la
construccióndel puerto, a la par con el levantamiento de la siderúrgica principal
usuaria de la terminal marítima. Por ello los primeros muelles fueron el de
metales y minerales para el movimiento de carga unitarizada y paletizada. La
administración del presidente José LópezPortillo planteó el proyecto de construir
puertos industriales, dando mayor importancia al de Lázaro Cárdenas,
ampliándose el área de muelles con los de fertilizantes, contenedores,la

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terminal de usos múltiples, granelera y petrolera. Posteriormente,el Puerto de
Lázaro Cárdenas fue considerado comouna pieza esencialdel Programa de
Puertos Industriales.Este tenía como objetivos desarrollar facilidades portuarias
modernas para fomentar el surgimiento de nuevos polos de desarrollo distantes
a los del centro del país, la creación de nuevas industrias, mejorar los niveles de
vida de la población,apoyar la expansión de la actividad industrial, e impulsar el
crecimiento de la economíadel país.Para los años ochentas el crecimiento del
puerto era llevado a cabo por las delegacionesde Puertos Mexicanos que se
dedicabana la construcciónde infraestructura portuaria, las empresas de
servicios portuarios; las cuales daban las maniobras de carga y descarga, así
como áreas de desarrollo a cargo del Fondo Nacional para los Desarrollos
portuarios. En 1993 se publica la Ley de Puertos que promueve la creación de
las Administraciones Portuarias Integrales a las cuales faculta el ejecutivo
federalpara que estas entidades promuevan el desarrollo integral del Puerto.
Así,la API Lázaro Cárdenas es la responsable de construir infraestructuras
portuarias que garanticen las inversiones privadas o públicas; vigilar la
productividad de las maniobras y disponerde las áreas de desarrollo para
garantizar la construcciónde nuevas terminales y el asentamiento de nuevas
empresas y terminales en el Puerto. En el sexenio del presidente Ernesto Zedillo
se construyó el muelle para la recepcióndel carbón de la planta termoeléctrica
de CFE en Petacalco, se profundizo el canal de acceso y la dársena de ciaboga
a 16.5 metros lo que hace posible la recepciónde buques de hasta 150 mil
toneladas. Posteriormente la administración federalconcluyó las instalaciones y
muelles de la Base Naval del Pacífico puestaen operaciónel 1 de junio de 1999.
Hoy en día, el Puerto de Lázaro Cárdenas se ha caracterizado por ser un puerto
industrial y zona productora de acero más importante del país al producirel 34%
de este bien elaborado en México. A lo largo de 31 años el Puerto de Lázaro
Cárdenas ha mantenido tasas de crecimiento considerablesen el manejo de
carga. En los últimos doce años la tasa de crecimiento de carga ha aumentado
en 14% anual promedio.Las inversiones federales yprivadas han sido, desde su
creación, aproximadamente por 13 mil millones de dólares, sin contar las
inversiones en la industria siderúrgica local. Tan solo en los últimos 5 años la
API ha invertido en obra pública 662 millones de pesos.Lo anterior, ha llevado al
puerto a ser la mayor reserva territorial en el Pacíficomexicano; el que mayor
volumen de carga opera de los puertos comerciales delpaís con el 23% de
participación de mercado;el que tiene la mayor área de canales navegables del
país con 392.34 hectáreas;el puerto más profundo (18 metros en canal de

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acceso así como 16.5 en canales y dársenas interiores) y con mayor desarrollo
potencial de negocio actualmente.