Aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancías, personas, información o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas

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Asignatura: Manejo de Carga I Fecha Inicial: 090514
Unidad: 1. El Puerto Revisión: 1
Temas: Conjunto de operaciones que se desarrollan en el puerto. Fecha Revisión: 090917
Titulo: El Puerto No. de Pág. 20
Clase No.: 1 Elaborado por: Cpt. Jesús Garrido
Objetivos de Estudio:
Dominar las principales operaciones portuarias.
Tópicos de estudio:
1. Introducción
2. Definición de operaciones portuarias. Objetivos
3. Factores que condicionan las operaciones portuarias
4. Equipo portuario
5. Resumen
Contenido:
1. Introducción:
“A country cursed with outmoded or badly run ports is a country that faces great obstacles to find a larger
role in the world economy”. Marc Levinson, The Box
“El barco está seguro en el puerto pero, no se hicieron para los puertos.” John A Shedd
El diccionario de la Real Academia Española define:

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Bahía:
(Quizá del francés
baie)
Costa:
(Del
gallego o
catalán
costa)
Ensenado, da.
(Del participio
de ensenar)
Litoral
(Del latín
litorālis)
Puerto:
(Del latín portus)
Entrada de mar
en la costa, de
extensión
considerable,
que puede
servir de abrigo
a las
embarcaciones.
Orilla
del mar,
de un
río, de
un lago,
etc., y
tierra
que está
cerca de
ella
• Dispuesto
a manera
o en
forma de
seno.
• Parte de
mar que
entra en
la tierra.
• Perteneciente
o relativo a la
orilla o costa
del mar.
• Costa de un
mar, país o
territorio
Lugar en la costa o en las
orillas de un río que por
sus características,
naturales o artificiales,
sirve para que las
embarcaciones realicen
operaciones de carga y
descarga, embarque y
desembarco, etc.
Etimología inglesa:
Port: se deriva de latín portus
Harbour (harbor): se deriva de la combinación de dos palabras inglesas HERE y BEORG (hill /
mountain) (http://en.wiktionary.org/wiki/beorg) lo que implica refugio - seguridad.
A harbor or harbour or haven, is a place where ships may shelter from the weather or are stored.
Harbors can be man-made or natural. A man-made harbor will have sea walls or breakwaters and may
require dredging. A natural harbor is surrounded on most sides by land.
Harbors and ports are often confused. A port is a man-made coastal or riverine facility where boats and
ships can load and unload. It may consist of quays, wharfs, jetties, piers and slipways with cranes or
ramps. A port may have magazine buildings or warehouses for storage of goods and a transport system,
such railway, road transport or pipeline transport facilities for relaying goods inland. (Fuente:
http://en.wikipedia.org/wiki/Harbor)
El mercado y los negocios se remontan al hombre primitivo, surge desde que éste se percató que podía
obtener cosas que él no conocía y/o producía mediante el intercambio o trueque, actividad en si misma
que nunca cesa de perfeccionarse, por ejemplo, con el uso del dinero, por el alcance de su origen y/o
destino; que siempre tiende a alejarse más o por llegar hasta lugares más alejados o nuevos tanto en
productos (mercancías) como en destino.
El puerto surge con la necesidad del hombre de tener un lugar donde proteger el barco y/o la carga y la
operación respectiva de los fenómenos naturales adversos.
Así el hombre empezó con la mejor selección y ubicación del lugar como ensenadas, bahías y
desembocaduras de los ríos, para así aprovechar las condiciones físicas naturales que le diesen mejor
abrigo o protección. Luego encontró otros retos, por ejemplo, el problema de la marea, donde si bien
podía entrar y salir en pleamar luego se lo impedía la bajamar y la embarcación quedaba varada y por
lo tanto sin posibilidades de hacerse al mar y/o sufrir daños.

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De manera que el hombre se ha ido enfrentado ingeniosa y constructivamente a la solución de los
problemas y complicaciones, entre otras con las siguientes:
• Construyendo muelles para facilitar las maniobras de carga y descarga,
• Construyendo instalaciones para lograr que siempre mantuvieran la misma profundidad, a pesar de
la bajamar, inventándose así las esclusas; la más antigua que se conoce es la de "Damme" que
permitía el acceso al puerto de Brujas, Bélgica, que se reporta desde el año 1180.
• Construyendo obras defensivas para evitar la invasión de extraños así empezó a rodear sus rústicas
instalaciones portuarias con empalizadas, haciendo posteriormente muros, hasta llegar a construir
fortalezas.
• Construcción de puertos artificiales, con los que el hombre protegía su "zona costera" por medio de
diques, muelles, dársenas y otras instalaciones, se maneja Alejandría, Egipto como uno de los
primeros puertos artificiales.
Hay vestigios arqueológicos de un puerto descubierto en la parte baja del Río Eufrates, Irak, que se
presume fue construido aprox. 4,000 años AC.
(actual)
Dentro de las siete maravillas de la Antigüedad se incluyen 2 que tienen relación con los puertos, o sea
el 28.6 % de las mismas:
El Coloso de Rodas y el Faro de Alejandría

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Luego la Revolución industrial con el desarrollo del ferrocarril y la aplicación de la máquina de vapor
a la navegación, hechos prácticamente simultáneos, redujeron el tiempo de traslado de las cargas, tanto
por tierra como por mar y permitieron fijar itinerarios en el transporte lo cual concretó el servicio de
línea regular y por ende el servicio regular de los puertos.
Como crece el comercio pues también lo hace el transporte, con lo cual se han desarrollado medios de
transporte marítimos y puertos cada vez más especializados y más grandes.
El puerto debe ofrecer seguridad a los buques y estar debidamente habilitado para cargar o descargar su
carga, o sea asegurar la labor de interfase de las mercancías entre los vehículos de transporte acuático y
los vehículos o medios de transporte terrestre y/o aéreo.
La ley 56 de 6 de Agosto de 2008, General de Puertos de Panamá define:
Articulo 5. Inciso 39: “Puerto. Interface entre distintos modos de transporte que son típicamente centro
de transportes combinados. En suma, son áreas multifuncionales comerciales e industriales donde las
mercancías están en tránsito y son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. Los puertos son
sistemas multifuncionales, los cuales para funcionar adecuadamente deben ser integrados en la cadena
logística global. Un puerto eficiente requiere infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado,
así como comunicaciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado y cualificado y con mano de
obra motivada y entrenada.
Localidad geográfica y unidad económica en donde se ubican las terminales e instalaciones terrestres y
acuáticas, acondicionadas para el desarrollo de actividades portuarias”. (interfase: (palabra inglesa) entre dos
fases)
Hay una clara diferencia entre “puerto”, “puerto de registro”, “puerto de transbordo”, “puerto de
origen” y “puerto seco”.

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El puerto es un eslabón imprescindible dentro de la cadena del transporte; diseñado, autorizado y
seguro para el intercambio (interfase) de las mercancías entre los distintos modos de transporte cuyo
resultado se mide en calidad, tiempo y costo.
Misión
Efectuar en condiciones seguras y eficientes las tareas de carga, descarga, transbordo, almacenaje y
transporte requerido de las mercancías y además brindar refugio y solución a los buques en cuestión, o
sea, proveer con eficiencia y a bajo costo:
• la transferencia intermodal
• la inspección
• el almacenamiento
• la seguridad y el control de la carga
Funcion basica del puerto:
Las funciones de un puerto son de carácter comercial, de intercambio modal del transporte marítimo y
terrestre y de base del barco. Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, de
recreo y de defensa.
Ojo: Las funciones, en general de un puerto son: “embarcar, desembarcar, almacenar, custodiar y
entregar a los consignatarios o a sus representantes, por si o por intermedio de concesionarios, las
mercancías, productos u otros bienes que se embarquen o desembarquen”.
(Decreto Ley No 7 de 10 de Febrero de 1988 por el cual se crea la Autoridad Marítima de Panamá. Capitulo V. Artículo 31, Inciso 8)

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Función actual
PRODUCCION
DISTRIBUCION
• Agregar valor a la mercancía mientras pasa por los centros portuarios
• Mezcla de productos con diferentes orígenes / destinos
• Manejo anticipado de información: inventarios, facturación, despachos
• Servicios personalizados, diseñados para clientes estratégicos
La misión de un puerto (marítimo, fluvial, lacustre o seco) básicamente es “servicio” dentro de la
cadena de transporte; en la realización de interfase; el intercambio de modos de transporte (acuático y/o
terrestre) de las personas y/o las mercancías por lo que presta un servicio esencial a cualquier nación.
Además, hay misiones de índole específica en la actividad pesquera, de recreo, reparación y de
defensa.
La calidad y eficiencia de los servicios portuarios se ha convertido en un imperativo en el plano
comercial por lo que la competencia entre puertos, tanto a nivel nacional como internacional, impone a
los puertos la necesidad de responder cada día mejor a la demanda de los clientes: los buques y las
cargas (transportistas, exportadores e importadores)
En los puertos, las operaciones de carga, descarga, alijo, almacenaje, estiba y acarreo, se prestarán por
entidades autorizadas por la autoridad y acorde a la reglamentación correspondiente.
Estos servicios públicos se han de prestar las veinticuatros (24) horas del día, todos los días del año y
dotados de los implementos y equipos necesarios que le permitan, con la seguridad adecuada, la
prestación de los servicios correspondientes.
2. Definición de operaciones portuarias. Objetivo.

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El Diccionario de la Real Lengua Española define:
“operación”(Del latín operatĭo, -ōnis) como: Acción y efecto de operar y Ejecución de algo y “operar”
(Del latín operāri) como: realizar, Dicho de una cosa: Producir el efecto para el cual se destina, Obrar,
trabajar, ejecutar diversos menesteres u ocupaciones, Maniobrar, llevar a cabo alguna acción con
auxilio de aparatos.
La realización del viaje acuático, o sea el traslado de las mercancías, lleva implícito dos fases: la de
navegación y la portuaria. En la de navegación, el buque corre los riesgos de mar mientras que, en la fase
portuaria, el buque estará obligatoriamente detenido en los puertos de carga y descarga para realizar,
precisamente, dichas tareas.
La operación portuaria es la actividad básica del puerto, o sea su producto y por ende el generador
de sus ingresos y es por ello que el puerto tiende a generar otros servicios conexos a la actividad
básica para lograr mayor valor agregado y diversificar e incrementar los servicios y los ingresos del
puerto.
Antes de la Revolución Industrial, como habíamos apreciado, los puertos operaban con muy escasos o
ningún medios y/o instalaciones mecánicas por lo cual las operaciones portuarias eran realizadas
usando los medios de izaje de los buques y con cantidad determinada de personas tanto a bordo como
en el muelle y en los respectivos almacenes que efectuaban su trabajo con medios manuales, todo lo
cual ha ido progresivamente mecanizándose y actualmente incluso automatizándose.
La Ley 56 de 2008, General de Puertos de Panamá, define, entre otros aspectos:
Artículo 14. La República de Panamá, a través de la Autoridad Marítima de Panamá, implementará y
aplicará los convenios y acuerdos internacionales en materia de seguridad, protección y facilitación
marítima y de la navegación, transporte y comercio marítimo, siempre que estos acuerdos hayan sido
debidamente ratificados por Panamá y hayan entrado en vigor.
Ejemplos de Convenciones internacionales de la IMO que infieren:
I. Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), 1965.
II. International Maritime Dangerous Good Code (IMDG Code – first adopted in 1965.
III. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code-1965)
IV. International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE), 1969
V. International Convention for Safe Containers (CSC), 1972.
VI. Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes (1973)
VII. Athens Convention relating to the Carriage of Passenger and their Luggage by Sea. 1974.
VIII. International Gas Carrier Code (IGC Code – 1983)

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IX. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. MARPOL 73/78; entered
into force in October 1983.
X. International Bulk Chemical Code (IBC Code – 1983)
XI. International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk (International Grain Code – 1991)
Tratados de las Naciones Unidas:
I. Convención aduanera sobre contenedores, de 1972. Concertada en Ginebra el 2 de diciembre de
1972
II. Convención sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas. Concertada en Ginebra
el 6 de abril de 1974
III. Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de
Transporte en el Comercio Internacional. 1991.
IV. Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar. CONVEMAR
Así ademas infieren otros instrumentos jurídicos de otras entidades intergubernamentales como por
ejemplo OIT, OMS, etc.
La ley 56 de 6 de Agosto de 2008, General de Puertos de Panamá define, entre otras:
Artículo 77. El operador portuario responderá por los daños causados a las naves con ocasión de las
operaciones de carga y descarga, así como por los daños, lesiones o muerte causada a individuos,
siempre que, en ambos casos, intervenga su culpa o negligencia o la culpa o negligencia de alguno de
sus empleados dentro del ejercicio de sus funciones, a menos que pruebe que él o sus empleados
adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus
consecuencias. La responsabilidad del operador portuario por daños a las naves o a individuos se regirá
por la legislación panameña.
Artículo 78. El operador portuario tendrá derecho, a retener las mercancías bajo su custodia hasta tanto
le sean cancelados los cargos debidos por el manejo y su custodia.
Las operaciones portuarias conllevan además de la interfase de las mercancías entre vehículos de
diferentes modos de transporte las relacionadas directamente con planificación y coordinación de las
actividades, la seguridad portuaria, la protección del medio ambiente así como mejorar los niveles de
eficiencia y calidad.
Lo cual conlleva la ejecución de las siguientes tareas, entre otras:
• Prever, organizar y planificar las actividades
• Recopilar e intercambiar información , incluido
• El uso de sistemas de tecnología de la información especializada por cada área
• Diseñar y mantener una base de datos con información pertinente
• Identificar las necesidades de capacitación
• Evaluar y elaborar informes, estudios y documentos técnicos especializados
• Aprobar Tarifas y Facturar
• Confeccionar presupuestos y programas de desarrollo

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En fin lograr que el puerto sea competitivo en su conjunto y satisfaga el servicio requerido por sus
clientes en particular y del comercio en general.
División de la operación portuaria, para efectos de estudio:
✓ Operaciones portuarias antes de que el buque llegue al puerto
✓ Operaciones portuarias que se realizan a la llegada del buque al puerto
✓ Operaciones portuarias mientras el buque permanece en el puerto.
✓ Operaciones portuarias antes de que el buque abandone el puerto.
Operaciones portuarias antes de que el buque llegue al puerto:
Etapa para la realización de las preliminares operaciones que se han de concretar eficientes y seguras
tanto para el buque como para el puerto, asi entre otras se harían la contratación, coordinación,
planificación de las actividades y servicios requeridos acorde a la operación portuaria especifica al
respecto.
El Capitán del buque, vía su respectivo Agente, Agente Marítimo o Consignatario o de Buque
(Vessel’s or Ship’s Agent) reporta y actualiza mediante los pre-avisos o avisos de llegada (ETA:
Estimated Time of Arrival) que deben recibirse en horario laboral con 7, 5 y 3 días, así como con 48 y
24 horas de previos a la llegada del buque con el objetivo de hacer los arreglos entre el agente de
buque, el embarcador / receptor de la mercancía, autoridades, operador portuario y demás factores en
función de coordinar expeditamente la actividad del buque; los medios y equipos necesarios en
función de evitar pérdidas de tiempo y fondeo.
Capitán del buque informará, vía su agente y con la máxima factible antelación, el Plano de Carga,
Plan o Plano de Estiba o Desestiba (Stowage Plan o Cargo Plan) (Diagrama en el que se indica la ubicación de la
carga en las bodegas del buque) con sus instrucciones respectivas lo cual facilita al Operador Portuario el
realizar y coordinar el Plan de la Operación y por lo tanto el recibir, clasificar, organizar y distribuir la
mercancía en la terminal acordemente todo lo cual conlleva de base el trabajo correspondiente de
embarcadores, transportistas y Organismos de Control como Aduana, etc.
Ejemplo de Plan de Estiba (Stowage Plan):

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Durante esta etapa del viaje y acorde al Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en
materia de Conocimientos. (Reglas de la Haya; firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924) y
modificado por las Reglas de la Haya – Visby (enmendadas por el Protocolo de Bruselas, 1968) el
Capitán del buque optimizará el tiempo y los recursos en función de garantizar satisfacer los siguientes
mínimos requerimientos:
Articulo 2. A reserva de las disposiciones del Artículo 6, el porteador, bajo cualquier contrato de
transporte marítimo de mercancías estará sometido en cuanto a la carga, conservación, estiba,
transporte, custodia, cuidado y descarga de dichas mercancías estará sujeto a las responsabilidades
y obligaciones y gozara de los derechos y exoneraciones que a continuación se mencionan.
Artículo 3.
1. El porteador estará obligado antes y al comienzo del viaje a emplear la debida diligencia en:
a) Poner el buque en condiciones de navegabilidad.
b) De armar, equipar y aprovisionar el buque convenientemente.
c) De preparar y poner en buen estado las bodegas, cámaras frigoríficas y los demás lugares del
buque en los cuales se transporten las mercancías para su segura recepción, transporte y
conservación.
Acorde al Diccionario de la Lengua Española se definen:
Navegabilidad: Navegable: (Del latín navigabĭlis).
Cualidad de
navegable.
Dicho de un río, de un lago, de un canal, etc.: Donde se puede navegar.
Que puede navegar
Operaciones portuarias a la llegada del buque al puerto:

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I. Recepción oficial del buque (Libre Platica):
Se entiende por recepción oficial de buques o libre platica, al procedimiento de visita, control e
inspección que se hace a todo buque que arribe al puerto en función de constatar que cumple con la
legislación al respecto y de ahí entonces es que es aceptado y por ende recibido, sin restricción o
cuarentena, oficialmente en el puerto por las autoridades locales.
Artículo 5, de la Ley 56 de 2008, General de Puertos de Panamá, define:
34. Oficial de abordaje. Funcionario de la Autoridad Marítima de Panamá con facultades de
representación de las distintas autoridades competentes, para que realice la diligencia de
recepción de la nave en el lugar y hora qué la Autoridad Marítima de Panamá señala para
ello.
28. Libre plática. Autorización otorgada por el Capitán del Puerto para que la nave proceda a
sus actividades en el puerto
Luego de ello, en el caso de un buque que se explote en Tramp la operación portuaria en particular ha
de realizarse acorde a los términos del respectivo Contrato de Fletamento (Charter Party – C/P), en
Liner seria acorde al respectivo Contrato de Servicios entre el Operador Portuario y la naviera y
permanentemente se deben satisfacer la legislación y los usos y costumbres locales así como las
Normas y Recomendaciones especificas al respecto.
II. Aviso, Noticia o Carta de Alistamiento o Notificacion de Arribo (Notice of Readiness – NOR):
El buque en tramp ha de reportar y anunciar formalmente a los embarcadores/ receptores tanto de su
arribo al puerto en cuestión como de su alistamiento para la operación acorde a la mercancía en
particular lo cual hace a través del NOR, el cual ha de ser emitido únicamente en días laborables y
horario de oficinas; para ser aceptado y validado por el embarcador/receptor, es necesario que el buque
haya cumplido algunos requisitos acorde al mismo (C/P) que usualmente incluyen:
• Haya sido declarado en libre práctica.
• No tenga problemas con el calado aéreo.
• Esté en condiciones de trabajar todas las bodegas consignadas a ese puerto, al mismo tiempo; y si
fuere puerto de carga, que las bodegas estén limpias, sean estancas y estén debidamente
preparadas para recibir y transportar la carga en cuestión.
• No tenga fallas en los moto generadores y que sus medios de carga se encuentren 100%
operativos.

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• Que las tapas de las bodegas estén abiertas.
• Los medios de carga del buque estén listos para usar y en posición vertical
Cualquier novedad o discrepancia al respecto debe ser remarcada en el NOR y registrada en el
respectivo Resumen de Hechos (Statement of Fact – SOF) para que sean comunicadas y de
conocimiento oficial de las partes y en último caso se presentará Nota o Carta de Protesta al Capitán
del buque, todo ello por medio del agente marítimo
III. Operaciones portuarias mientras el buque permanece en el puerto:
Una vez el buque se encuentra declarado en libre práctica por las autoridades y atracado/fondeado, se
deberá proceder de inmediato a la operación de carga/descarga, lo cual se realizará acorde al Plan de
Estiba y sus instrucciones previamente presentado por el Capitán y el Plan de Operaciones del
Operador Portuario, garantizando el cumplimiento de la legislación aplicable, los requerimientos del
Capitán y dándole prioridad a la estabilidad y situación del buque.

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Durante toda la operación, se coordinara ésta con el Capitán del buque y con el agente de buque, quien
además de servir como asesor del Capitán, en lo relativo a los usos y costumbres locales es además el
Representante del Naviero ante las autoridades portuarias, factores portuarios y el
embarcador/receptor; además, es el responsable de llevar detallada y cronológicamente toda la
actividad del buque en el puerto en cuestión en el Estado de Hechos.
Por su parte, el Operador Portuario, también deberá mantener permanentemente un representante (Jefe
de Buque o Capataz – Foreman), con la finalidad no sólo de dirigir y ejecutar adecuadamente la
operación, sino además para verificar, al menos diariamente, que la relación en el SOF se lleve
fidedigna, actual y detalladamente ya que allí se detallan además de las anomalías e interrupciones, que
por cualquier causa suspendan el normal flujo de la operación en cada una de las bodegas en que se
esté trabajando, indicando la hora de inicio y finalización de la novedad, como la descripción de la
misma, también en el caso de que se detecte alguna anomalía mayor, como por ejemplo avería en la
carga inmediatamente se deberá suspender la operación, se investigara y se resolverá haciendo el
registro correspondiente en el SOF y remitiendo respectiva carta de protesta al Capitán por medio del
agente marítimo, en caso necesario; así mismo, se deberá hacer de inmediato del conocimiento del
embarcador/receptor para que sea éste quien decida si se llama al ajustador del seguro, o a un
Surveyor o si rechaza la carga. Todo lo general acaecido y relatado en el SOF debe coincidir con el
Diario de Navegación (Log book) del buque.

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Entre otras, como novedades más comunes a detallar, se mencionan:
• Falla mecánica o física en las grúas, puntal, medio de carga (almeja) del buque o del puerto.
• Falla mecánica en los tractores o cargadores frontales del puerto.
• Buque fondeado o atracado o interrupción por espera de carga, muelle, transporte, personal,
equipos, etc.
• Interrupción por falta de fluido eléctrico y/o falta de iluminación.
• Interrupción por enredo de cables por deficiencia mecánica o mal trabajo de los estibadores o por
cualquier otra causa detallándola al respecto.
• Interrupción de la operación por embarque/des de maquinaria y/o equipo
• Interrupción por cambios de turno de trabajos, cantidad y/o falta de cuadrillas (gangs)
• Interrupción por apertura y cierre de bodegas y/o demoras al respecto.
• Interrupciones de la operación por comida, lluvia o cualquier otra causa hidrometereologica,
huelga, feriado local
• Interrupción por cualquiera maniobra del buque incluyendo cambio de muelle o fondeadero
incluyendo quien lo ordenó.
• Interrupción por inspección de inspector o inspección especificando cuál.
• Interrupción por recoger mercancía derramada, orden legal, fuerza mayor, etc.
• También se ha de registrar la finalización de la operación por cada espacio de carga: cubertda,
entrepuente, bodega.
• Comienzo y terminación de cada operación.
El Mate's Receipt:
Es el documento firmado por el 1er Oficial o Capitán del buque, acusando recibo de la mercancía a
bordo incluyendo donde fue estibada, su cantidad, orden y condiciones En base al Mate's Receipt el
agente de buque luego emite el correspondiente Conocimiento de Embarque (C/E).
Se trata de un mero recibo y no de un documento de título sobre la mercancía; no obstante si éste no
está remarcado podría ser luego difícil remarcar acorde el C/E, ya que el documento del que dispone el
cargador acreditando el embarque a bordo de la mercancía.
Reporte diario de operaciones por buque:
Uno por cada buque, firmado por el 1er Of y el Jefe de Buque, documento que resume la actividad
realizada incluyendo el horario envuelto, cantidad de hombres, bodegas o labores realizadas.
Reporte diario de operaciones por puerto:

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Reporte que emite el Operador Portuario al Capitán de Puerto donde reporta la ubicación de buque por
muelle, operación, fecha de llegada y estimada de salida, agencia de buque que lo atiende. En caso de
haber mercancía peligrosa también se reporta.
IV. Operaciones portuarias antes de que el buque abandone el puerto:
Al finalizar la operación, se ha cerrar el SOF, con la cantidad total de carga operada por peso y por
unidad o faltante, calados, ROB y con la firma del Capitán, del agente de buque y del
embarcador/receptor, debiéndose enviar luego copias, a todas las partes por el agente de buque. Note
que no se aceptan enmiendas o correcciones al SOF posteriores al zarpe ni sin la firma del Capitán y de
los demás factores envueltos y se considera que lo que no aparezca en el SOF no ocurrió oficialmente.
Cargo Outturn Report:
Es el documento oficial mediante el cual el puerto reporta la diferencia, positiva o negativa en cuanto a
la cantidad y numero de mercancías descargadas, averiadas y sus causas, acorde a lo manifestado por
el buque acorde al respectivo Manifiesto de Carga (Cargo Manifest), es un documento público que
tiene uso comercial y aduanal.
Cargo Manisfest (Manifiesto de Carga): (Favor, vea http://www.imo.org/TCD/mainframe.asp?topic_id=396)
Documento donde reporta y enlista la descripción, cantidad, unidad y peso de las mercancías que
constituyen el cargamento de la nave, aeronave y cualquier otro vehículos de transporte, en el
momento de su llegada o salida al/del territorio aduanero; en el caso del transportista marítimo se emite
a la Aduana local, a través de su agente de buques, o sea se reporta lo cargado o lo que se descargará en
ese puerto y, si lo hay, lo que continua a bordo en transito a otro puerto.
Daily Tally Report and Final Tally Statement / Report:
Alguna de las partes contrata y paga los servicios a entidades especializadas en la determinación de la
cantidad, estado, peso y descripción de la carga cargada / descargada así como el respectivo destino o
vehículo por periodo de trabajo, día en cuestión y al final se entrega un documento resumen.
Otros reportes finales, que reportan y/o califican la labor del operador portuario pueden ser:
Draft Survey:
Determination of bulk cargo quantity loaded or discharged for the benefit of Principals. Report
includes draft calculations and a tank sounding report for the ballast / fresh water or fuel tanks with a
Letter of Reserve, if necessary.
Supervision of Loading / Discharging:
Entity that includes round the clock control of cargo operations, noting all delays, rejecting cargo
which is not in conformity with Principals instructions or contractual specification or according to
mutually agreed Standards of specification and quality, followed by daily and final reports with
photographs.
Superintendency of Dry Bulk Cargo:

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Entity attending the bulk loading of grains, oilseeds, pulses, fertilisers and mineral cargoes to
determine weight and contractual quality. Better will be a registered Superintendent of GAFTA
(http://www.gafta.com/)
(GAFTA: Asociación Mundial de Comercio de Cereales y Materias Primas para Alimentación Animal, es una entidad
nacida a finales del siglo XIX que gestiona los intereses de más de mil entidades públicas y privadas en mas de 90 países)
Cargo Damage Survey:
Detailed report of damage ascertained, loses, reasons and cause. Investigating the reasons for the
damage to the cargo, supported by evidence, documents and photographs.
Pre-loading Cargo Survey:
Inspecting the general condition of various cargoes (metal products, general cargoes and refrigerated
products) prior to and concurrently with the loading / discharging, which includes estimation of overall
degree of degrade, preliminary findings reflecting the cargo pre-loading condition and final findings
which reflect the cargo loading/discharging condition at the time of the inspection and reporting.
Quantity / Quality Verification of Goods:
Supervision of loading / discharging cargo, determination the cargo quality according to agreed Clients
Contract specification and standards. Rejecting cargo which does not meet the required quality
specifications, issuing of Certificate of Quality/Quantity.
Lashing / Choking & Securing Supervision / Assessment:
Principalmente se debe usar cuando hay carga sobre cubierta.
El agente de buque entrega al Capitán la documentación de salida, IMDG, autorización de zarpe
(Port’s Clearence) y previamente ha coordinado con las Autoridades Locales, Operador Portuario,
Práctico, Remolcador y Amarradores para que el buque zarpe sin pérdida de tiempo, se entiende que
desde la terminación de la operación a la salida del buque no debe mediar mas de 2 hrs.
El agente de buque luego remite la documentación pertinente al naviero, fletadores, brokers, agentes de
buques de próximos o anteriores puertos, etc., involucrados acorde a las instrucciones recibidas al
respecto del operador del buque.
Si bien es cierto, el control de los tiempos perdidos es importante, más importante es el proveerle a la
carga un manejo adecuado y mantener el control sobre la calidad de la operación evitando daños y si lo
hay se minimice la merma y controlar que carga con avería no pase desapercibida lo cual sería
remarcado por el buque tanto en el SOF como en el respectivo B/L si no se cambia la mercancía
oportunamente todo lo cual ha de ser de conocimiento del embarcador/ receptor.
En caso de cualquier tipo de anomalías o demoras, se debe llevar además un registro grafico, video y
fotográfico y es conveniente que cada vez que se presente un documento de protesta, ésta sea firmada
al menos como recibido por el capitán del buque y si éste se negara, obligatoriamente la tiene que
recibir el agente de buque para entrega al Capitán. De todo lo actuado, deben estar permanentemente
informados el naviero y embarcador/receptor vía el agente del buque, quienes al final son los que
deben decidir como primera instancia en caso de conflicto.
Para entregar y/o recibir cualquier mercancía el Operador Portuario ha de tener la aprobación y
consentimiento del agente de buque.

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La ley 55 de 6 de agosto de 2008 que regula el comercio marítimo regula:
Artículo 78. Conocimiento de Embarque es el documento que sirve como prueba del contrato de
transporte de mercancía por vía acuática y de la posesión o carga de las mercancías por el porteador,
con fundamento en el cual el porteador se compromete a entregar las mercancías contra su
presentación. La obligación de entregar surgirá de la cláusula en el documento que diga que las
mercancías serán entregadas, nominativamente, a la orden o al portador.
El Operador Portuario presenta la Liquidación de Buque a la parte correspondiente, para cobrar por los
servicios prestados.
Se deberá proceder al archivo (registro – documento) del correspondiente expediente por cada buque,
debiéndose verificar que se encuentra completo, se sugiere el siguiente listado base entre otros por lo
siguiente:
Reglas de la Haya-Visby señalan:
En todo caso el porteador y el buque estarán exentos de toda responsabilidad por pérdidas o daños a
menos que una acción sea iniciada dentro del año siguiente a la entrega de las mercancías o a la fecha
en la que estas hubieran debido ser entregadas. Este periodo puede ser extendido si las partes así lo
acuerdan si la acción causal ha sido iniciada
• Contrato de Fletamento.
• Descripción del buque (Ship’s Description)
• NOR, SOF, Reportes de Tarja, Otros documentos de carga, Actas de Protesta y cualquier otra
documentación, fotos, video, etc.
• Documentos y reportes de la Compañía Aseguradora
• Copia de la transferencia bancaria del anticipo y del pago total así como de los documentos de
facturación, pago, crédito o debito
• Copia del cálculo final del tiempo de plancha (Laytime Calculation) y de liquidación de buques y
demás documentación al respecto.
• Reportes de embarcadores/receptores con respecto a carga manejados y/o facturados.
3. Factores que condicionan las operaciones portuarias
La producción de un puerto se mide básicamente por:
• El tiempo bruto y neto utilizado para la realización de la operación,
• La cantidad de cargas manipuladas
• El número de buques atendidos
• Tipo de mercancía manipulada
• Alquiler de medios, equipos y áreas
• Otros servicios
• La calidad de la ejecución
La productividad de un puerto se mide generalmente en términos del tiempo de:
• Operación neta y bruta de una nave

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• Velocidad de transferencia (tiempo gancho o TEUs por hora)
• Tiempo de permanencia de la carga en el puerto.
Se influyen o se afectan por:
• La calidad en conjunto del negocio de los servicios del transporte internacional: Si el puerto está
sujeto a huelgas, faltantes, disputas, bajas eficiencias tanto en términos de mano de obra, como o de
lento movimiento de los barcos, de la ausencia de moderna tecnología, obviamente tendrá como
resultado una disminución del volumen de negocio realizado a través del mismo.
• La competitividad del puerto. Esto incluye los aspectos de operación portuaria y prácticas
comerciales como: tarifas, desaduanización de la carga, arreglos de distribución, las horas de
trabajo, el equipo de manejo de carga, el desarrollo del puerto, etc.
• La tarifa de la estructura portuaria en lo que le respecta al embarcador/receptor y/o naviero:
Algunos Operadores Portuarios ofrecen mayor o menor tarifa de descuento de acuerdo a los
volúmenes de cargas.
• La extensión de cualquier política o influencia estatutaria relativa a los usuarios del puerto. Pueden
haber regulaciones que afectan considerando origen/destino, tipo de mercancías y/o bandera del
buque.
• Condiciones climáticas. Muchos puertos se hayan afectados por condiciones climáticas adversas.
Por ejemplo, durante los meses de invierno muchos puertos pudieran estar cerrados debido a la
formación de hielo en los muelles, además, de otras situaciones que incluyen restricciones debido a
las mareas que reducen la profundidad del agua para la entrada de buques, limitaciones de acceso al
puerto a causa de las neblinas. No obstante, las condiciones debido a las neblinas se han ido
eliminando con la ayuda de los radares instalados a bordo de las naves.
• La naturaleza del producto y el volumen. Específicas cargas son tratadas en determinados tipos de
puertos, lo que requiere la utilización de equipos especiales para el manejo de la carga en los
muelles.
• Costos de abastecimientos, de combustibles y otros cargos o ausencias de servicios. Incluye
agentes, abastecedores, aprovisionadores, remolque, reparaciones, inspecciones, uso de diques,
agentes corredores, equipos de manejo de carga, entrega de la mercancía puerta a puerta, aduanas,
acceso al puerto por mar o tierra, servicios financieros, arbitraje, etc.
• Cualquier acuerdo con líneas de conferencias, asociaciones de comercio, consejos de usuarios
relativos a los usuarios de puertos específicos.
4. Resumen:
• Algunas otras abreviaturas al respecto de la operación portuaria:
- ETA Estimated Time of Arrival
- ETB Estimated Time of Berthing
- ETC Estimated/Expected/Earliest Time of Completion
- ETD Estimated Time of Departure.
- ETF Estimated Time of Finishing
- ETL Estimated Time of Loading// Expected to Load
- ETR Estimated Time of Readiness
- ETS Expected Time of Sailing
• La resistencia de una cadena se mide por el eslabón más débil que la componga
• Para aumentar su competitividad, el puerto deberá atraer mayor volumen de carga, al menor costo
posible y en forma segura.

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• La importancia de mantener la profesionalidad, la actualización del equipamiento y los sistemas
versus los costos.
• La importancia para el puerto de conocer y aplicar efectivamente las medidas de protección y
seguridad.
Preguntas:
1. ¿Cómo se define “puerto”?
2. ¿Cuál es la misión de un puerto?
3. ¿Cuál es la función básica de un puerto?
4. ¿Cuál es la función actual de un puerto?
5. ¿Cuál es la relación del puerto con el comercio?
6. ¿Cuáles son las características básicas del puerto?
7. ¿Cuál es la importancia del puerto?
8. A qué se llama actividad portuaria
9. ¿Cómo define el Diccionario de la Real Lengua Española “operación”?
10. ¿Cómo define la legislación nacional las funciones, en general, de un puerto
11. ¿Cómo usualmente se dividen las etapas de la operación portuaria?
12. Explique las operaciones portuarias antes de que el buque llegue al puerto
13. Explique las operaciones portuarias a la llegada del buque al puerto
14. Explique las operaciones portuarias mientras el buque permanece en el puerto
15. Explique las operaciones portuarias antes de que el buque abandone el puerto
16. Explique los aspectos básicos que miden la producción de un puerto
17. Explique los aspectos básicos que miden la productividad de un puerto
18. Explique algunos aspectos que influyen o afectan la actividad portuaria.
Fuentes: Las citadas y apuntes del profesor.