1709 biela 7.65 nº22

Biela 7.65REVISTA DEL MUNDO DE LA INGENIERÍA Y LA CONSTRUCCIÓN
AÑO 4
NÚMERO 22
SEPTIEMBRE DE 2017
ISSN 2386-639X
9 772386 639006
ARQUITECTURA LOW TECH:
CONSTRUCCIÓN CON PALETS
Arrecifes
artificiales
22
La carga en buques
de mercancías

Acceso y manipulación de la
carga en buques de transporte
de mercancías
2 CONTENIDO Nº22. Septiembre de 2017
Página 4
Seguridad contra incendios en
los establecimientos
industriales
Página 18
Gestión de activos y su
evaluación
Página 12
Arrecifes artificiales. Obra
ingenieril para la preservación
del medio marino

Nº22. Septiembre de 2017 3
Página 24
Presas modernas en el Levante
español
Página 30
Arquitectura Low Tech.
Construcción con pallets.
Página 34
Soluciones estructurales con
mallas espaciales de poliedros
regulares
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artículos firmados por su Consejo de Redacción.

SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS EN LOS
ESTABLECIMIENTOS INDUSTRIALES
ÁLVARO MORÓN BUENO. GRADO EN INGENIERÍA MECÁNICA.
Nº de Imagen. Explicación. Si la imagen no es
original nuestra debemos poner:
Ref: el origen, la web, el libro, etc.
servicios. Sin embargo, lo más
grave y doloroso, por lo irrepara-
ble, son las pérdidas de vidas hu-
manas.
Para que se inicie un fuego es
necesario que existan conjunta-
mente tres componentes, o lo
que es lo mismo, el triángulo del
fuego: combustible, oxígeno y
calor (también llamado energía de
activación).
Es importante conocer a que tipo
de incendio se podría enfrentar la
estructura para, de ese modo,
realizar previamente una correcta
prevención de incendios para
evitar que se produzcan.
Para saber que debe usarse
(agente extintor) en cada tipo de
incendio, se debe conocer el ma-
terial combustible.
Una clasificación del tipo de in-
cendio según el material combus-
tible es:
1. De sólidos (tipo A)
2. De líquidos (tipo B)
3. De gases (tipo C)
4. De metales (tipo D)
La estabilidad del edificio depen-
de del comportamiento de los
elementos estructurales frente al
desarrollo de un incendio, ya que
el enorme calor y las elevadas
temperaturas, pueden provocar el
colapso de los mismos.
Una pregunta surge ante esto:
¿Habrá alguna forma de eliminar
este problema?¿Puede el ser hu-
mano ser capaz de hallar la solu-
ción a los incendios? La respuesta
es que probablemente nunca
pueda eliminarse, pero si reducir-
lo notablemente en dimensiones,
mediante acciones volcadas en
incrementar la protección pasiva
y activa, especialmente en el hábi-
tat de las personas, como es el
caso de los edificios.
Protección frente al fuego
De los distintos elementos de
protección contra el fuego, se
puede hacer una división en dos
grupos, quedando protección
activa y protección pasiva.
Introducción
Un incendio es el fuego de gran-
des proporciones que destruye
aquello que no está destinado a
quemarse. Los incendios consti-
tuyen el riesgo más grave para los
ocupantes de un edificio, además
de los bienes incluidos en el mis-
mo, e incluso la propia edifica-
ción. Las consecuencias de un
incendio se resumen en una sola
palabra: perdidas. Siempre habrá
pérdidas materiales, ya sean bie-
nes familiares, sociales o empre-
sariales. Con frecuencia, también
habrá derivaciones en carencia de
4 Nº22. Septiembre de 2017
Imagen 1. Incendio en un recinto industrial.
Fuente: www.marino-erp.com
“Para que se inicie un fuego es necesario que existan conjuntamente tres componentes, o lo
que es lo mismo, el triángulo del fuego: combustible, oxígeno y calor”

Reacción al fuego
La reacción al fuego es una carac-
terística propia de un material o
producto y trata de significar la
magnitud relativa con la que pue-
den favorecer el inicio y desarro-
llo de un incendio, es decir, es la
respuesta de un material al fuego
medida en términos de su contri-
bución al desarrollo del mismo
con su propia combustión, bajo
condiciones definidas de ensayo.
En nuestro país, de acuerdo con
la norma UNE 23727, las clases
son: M0 (material incombustible),
M1 (material combustible, pero
no inflamable) y M2, M3 y M4,
que corresponden a materiales
combustibles con grado creciente
de inflamabilidad.
Normativa
En España existen dos documen-
tos de normativas que han de
emplearse a la hora de realizar
cualquier construcción industrial.
Estas son:
 RSCIEI: reglamento de
seguridad contra incendios
en establecimientos indus-
triales,
 CTE: código técnico de la
edificación.
Además de esto, pueden existir
otras exigencias legales, como
puede ser cualquier RD, orde-
nanzas municipales, etc.
Clasificación del estableci-
miento
Un primer paso antes de comen-
zar a comprobar las exigencias
requeridas por los distintos regla-
mentos es la clasificación del es-
tablecimiento.
El RCSIEI establece una primera
clasificación, según la configura-
ción y ubicación con relación a su
entorno. Se clasifica en:
 Tipo A: el establecimiento
industrial ocupa parcial-
mente un edificio que tie-
ne, además, otros estableci-
mientos,
 Tipo B: el establecimiento
industrial ocupa totalmente
un edificio que está adosa-
do a otro u otros edificios,
ya sean estos de tipo indus-
trial o bien de otros usos,
La protección pasiva son accio-
nes orientadas a que un edificio,
dentro de una arquitectura y uso
determinados, presente mayor
resistencia a que se generen in-
cendios y, en todo caso, a reducir
la velocidad de propagación de
los mismos. De este modo se
facilita la evacuación ordenada de
los ocupantes (víctimas potencia-
les) y podrán utilizar los medios
de protección activa para reducir
el incendio (disminución de da-
ños).
Mientras que la protección activa,
es aquella integrada por equipos y
dispositivos capaces de detectar
el fuego, dar la alarma y, en algu-
nos casos, extinguir el incendio.
Por lo tanto, dentro de las medi-
das activas contra el fuego se en-
cuentran los sistemas de detec-
ción (detectores automáticos), los
sistemas de alarma (pulsadores de
alarma manuales), la señalización
de emergencias (paneles, carteles
con señales luminosas), los siste-
mas de extinción (hidrantes, ex-
tintores, bocas de incendio equi-
padas).
Imagen 2. Triangulo del fuego.
Fuente: www.expower.es
5Nº22. Septiembre de 2017
Imagen 3. Protección activa contra un incendio.
Fuente: Universidad de Málaga

Una segunda clasificación es se-
gún su riesgo intrínseco, que de-
termina por decirlo de alguna
manera la densidad de carga de
fuego, es decir, determinar la pe-
ligrosidad de producirse un in-
cendio en función de lo que se
encuentre dentro del estableci-
miento.
El riesgo intrínseco depende de
la densidad de carga de fuego, el
coeficiente que pondera el grado
de peligrosidad, el coeficiente que
corrige el grado de peligrosidad,
superficie construida, etc.
Según el valor obtenido de la
densidad de carga del fuego, se
puede clasificar la instalación en:
nivel de riesgo intrínseco bajo,
medio o alto.
Una vez que se tiene definido el
tipo de establecimiento, por su
situación y por su riesgo intrínse-
co, el reglamento nos indica la
superficie máxima permitida.
Estabilidad al fuego
Se entiende por estabilidad al
fuego la aptitud de los elementos
portantes a permanecer inaltera-
dos en su función mecánica bajo
la acción del fuego durante un
determinado periodo de tiempo.
En otras palabras, la resistencia al
fuego es una característica de un
elemento constructivo o solución
constructiva completa, e indica el
tiempo en el que el elemento
constructivo permanece estable,
estanco y protege al lado no ex-
puesto.
La estabilidad al fuego de los ele-
mentos estructurales se mide me-
diante un parámetro, que se de-
nota con la letra R y con un nú-
mero que determina el tiempo en
minutos que es necesario aguan-
tar la estructura antes de colapsar.
Por ejemplo R 120.
Mejorar estabilidad al fuego
Para casos en los que el elemento
estructural escogido a la hora de
diseñar la estructura no cumpla la
estabilidad al fuego exigida por el
reglamento se hace necesario rea-
lizar algunas aplicaciones que
mejoren dicha estabilidad.
A continuación se van a exponer
algunos ejemplos.
Pintura intumescente
Se conoce como intumescente
aquella propiedad que tienen al-
gunos materiales para hincharse
al elevar su temperatura. Con
ello, al aplicar esta pintura, cuan-
do se calienta se genera una capa
de espuma aislante alrededor de
la estructura que protege y retar-
da la acción del fuego sobre ella.
Se origina una barrera incombus-
tible de espuma, con hasta 20-30
veces el espesor inicial. El tiempo
de aguante de la pintura puede
llegar hasta los 60-90 min, dando
bastante tiempo para la evacua-
ción de personas del lugar.
 Tipo C: el establecimiento
industrial ocupa totalmente
un edificio, o varios, en su
caso, que está a una distan-
cia mayor de tres metros
del edificio más próximo
de otros establecimientos.
 Tipo D: El establecimiento
industrial ocupa un espacio
abierto, que puede estar
totalmente cubierto, alguna
de cuyas fachadas carece
totalmente de cerramiento
lateral.
 Tipo E: el establecimiento
industrial ocupa un espacio
abierto que puede estar
parcialmente cubierto, al-
guna de sus fachadas en la
parte cubierta carece total-
mente de cerramiento late-
ral.
“La estabilidad al fuego es la aptitud de los elementos portantes a resistir en su función
mecánica bajo la acción del fuego durante un determinado periodo de tiempo”
Imagen 4. Estabilidad frente al fuego.
Fuente: www.nomaraillaments.com

De esta forma, se consigue que la
temperatura se mantenga cons-
tante durante el período en que el
agua se evapora (meseta de eva-
poración). En general, se darán
este tipo de mesetas siempre que
se produzca una transformación
endotérmica.
Placas
El principio es exactamente igual
que en el caso del mortero. Se
trata de proteger al elemento es-
tructural, pero en este caso con
unas placas que aguardan a la
estructura en su interior. La ven-
taja de este frente al caso anterior
es que cuenta con un acabado
mucho más estético, frente al mal
acabado del mortero.
Determinación estabilidad al
fuego
Para determinar la estabilidad al
fuego de los distintos elementos
estructurales se usa un parámetro
que se puede entender como el
factor de forma de la estructura.
No es más que:
Masividad= P/A (m-1)
Donde ‘P’ es el perímetro ex-
puesto al fuego que se ha de pro-
teger y ‘A’ es el área de la sección.
A medida que aumenta la masivi-
dad el tiempo de estabilidad al
fuego de la estructura decae,
puesto que como se puede obser-
var en la fórmula, el perímetro
expuesto al fuego es mayor, luego
es más crítica la situación.
Una vez determinada la
masividad solo queda mirar en el
prontuario del elemento que se
está usando y encontrar el tiempo
de estabilidad en función de di-
cha masividad obtenida.
Proyectado-mortero
Un sistema habitual para mejorar
la resistencia al fuego de un ele-
mento constructivo es mediante
su recubrimiento con un material
inerte al fuego y con alto coefi-
ciente de aislamiento térmico.
Estos recubrimientos pueden
encontrarse en forma de placas, o
como morteros para aplicar me-
diante proyección. Los morteros
proyectados tienen la ventaja de
que envuelven completamente el
elemento a proteger, formando
una barrera térmica sin uniones
ni juntas. Aunque pueden ser de
muchos tipos, son habitual les los
que contienen vermiculita y/o
perlita.
En estos morteros se da una im-
portante presencia de agua, tanto
en forma de agua libre como quí-
micamente unida a algunos com-
puestos. Cuando se produce la
evaporación del agua, al ser un
proceso endotérmico, se puede
absorber una importante parte
del calor generado en el incendio.
Imagen 5. Placas de silicato cálcico.
Fuente: www.linkedin.com
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- www.insht.es
- www.ascem.org
- www.aimme.es
- www6.uniovi.es
- Reglamento de seguridad
contra incendios en los
establecimientos industriales
- CTE, DB-SI
Imagen 6. Proyectado de mortero.
Fuente: www.directindustry.es

Si bien la industria en su conjunto ha avanzado de ma-
nera muy rápida en las décadas pasadas, parece ser que
el fenómeno de la manipulación, almacenaje y trans-
porte de las mercancías en el ámbito naval, no avanzó
de manera paralela.
Este hecho ha llevado inevitablemente a la convivencia
de sofisticados sistemas de diseño y producción con
arcaicos modelos de almacenaje, transporte o manipu-
lación de las cargas; lo que de manera obvia a repercu-
tido severamente sobre el grado de avance del procesa-
miento de las mismas; o lo que es lo mismo, no nos
hemos podido beneficiar de los avances que hubiera
supuesto el avance homogéneo y paralelo de todos los
ámbitos relacionados con la mercancía, desde su fase
de diseño o producción hasta el momento en que el
cliente lo recibe, en cierta parte, por la falta de integra-
ción del transporte marítimo en la cadena total produc-
tiva.
Afortunadamente, desde siempre ha existido gente que
ha sabido reconocer el impacto del transporte maríti-
mo en el coste global de los productos.
Así, el famoso Peter F. Drucker, ya opinó que: "a tra-
vés de generaciones, los ingenieros navales se han
concentrado en el comportamiento del buque en la
mar, en vez de en puerto, lo que ha hecho que el traba-
jo en puerto, principal elemento del coste, sea más difí-
cil y consuma demasiado tiempo". Si bien esta afirma-
ción a día de hoy pudiera parecer desmesurada, en
1964, cuando fue expuesta, contenía una gran carga de
verdad, pues no había cuajado aún la idea de que el
transporte marítimo no constituía un sistema indepen-
diente, sino que formaba parte de una cadena más am-
plia, concretamente de la de producción y distribución
de las mercancias. Además, a este hecho hay que sumar
la matización de que un buque de carga pasa más de la
mitad de su vida en puerto, por lo que no parecería
descabellado el pensar que era necesario optimizar la
actividad de este allí, por ejemplo, en las operaciones
de carga y descarga.
Parece lógico pensar que si se hace alusión a la reper-
cusión directa de la eficiencia del transporte marítimo
sobre los costes globales de la carga, habría que tener
en cuenta muchos otros factores, como el comporta-
miento del buque en la mar, que se mencionaba ante-
riormente, o el establecimiento de velocidades de nave-
gación óptimas en términos económicos entre otras;
no obstante, a continuación nos centraremos en anali-
zar de manera sucinta la evolución, mejora y relevancia
de los sistemas de carga y descarga en este tipo de bu-
ques.
Si se habla de optimizar un sistema de transporte marí-
timo, se hace necesario el encontrar, por tanto, un
equilibrio entre las siguientes variables: i) características
de la carga a transportar; ii) medios de acceso y de car-
ga y descarga del buque y iii) instalaciones portuarias.
Lógicamente, si se habla de maximizar la eficiencia del
transporte, se hace evidente que el buque debería de
ser proyectado en función del tipo de carga que fuera a
transportar y en función de los puertos en los que vaya
a hacer escala; esto último se debe fundamentalmente
por el tipo de desarrollo de los sistemas de carga o des-
carga con los que se debe dotar al buque, en función
de si requiere mayor o menor autonomía por un menor
ACCESO Y MANIPULACIÓN DE LA CARGA EN
BUQUES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
DANIEL MENÉNDEZ GANCEDO.
Imagen 1. Buque RO-RO. Fuente: www.nauticexpo.es

o mayor grado de desarrollo de la infraestructura de las
terminales de carga y descarga de los puertos en cues-
tión.
Esta idea, como el lector podrá adivinar, tiene una gran
amenaza y no es otra que la incertidumbre de la estabi-
lidad de las cargas a transportar y los puertos de opera-
ción durante la totalidad de la vida útil del buque; por
lo que el propietario, al encargar el buque al astillero,
siempre suele conceder un cierto margen para poder
adaptar el buque al transporte de otro tipo distinto de
carga o puertos. Cuanto mayor sea este grado de elasti-
cidad, lógicamente, menor será el grado de optimiza-
ción del buque a estos efectos; por lo que estos térmi-
nos han de ser correctamente estudiados y sopesados
durante el proceso de proyección del buque.
Si se echa la vista atrás, paralelamente, puede observar-
se como lo que verdaderamente ha hecho avanzar al
sector del transporte marítimo en estos términos es la
evolución y el desarrollo de los sistemas de acceso y
manipulación de la carga, lo que ha acabado asentando
dos mecanismos clásicos, en función del sentido de
marcha de la misma.
Por un lado se tienen los sistemas de transferencia
vertical de la carga, donde a través de una serie de
aberturas o escotillas (en términos navales) en cubierta,
se introduce verticalmente la carga hasta los espacios
habilitados a tal efecto.
Por otro lado, se tienen los sistemas de transferencia
horizontal de la carga, donde a través de puertas si-
tuadas bien en los costados o bien en los extremos de
popa y proa y ayudados mediante el empleo de rampas,
se introduce la carga hasta el interior de las bodegas
destinadas a este fin.
Para justificar de alguna manera la necesidad del avance
de este tipo de sistemas, algunos estudios establecían
para el transporte a granel, hasta en un 30% los costes
de puerto en referencia al coste total de la mercancía
en destino, llegando incluso a suceder con cierta fre-
cuencia el encontrar un coste total de carga/descarga y
manipulación de la carga ampliamente superior al pre-
cio de la carga en origen. Estos datos han podido ob-
servarse, como se decía, en el transporte de carga a gra-
nel, pues normalmente existe un solo cargador y cuan-
tificar la incidencia de los costes de manipulación de la
mercancía en buques de carga general, sería mucho
más difícil, pues responden a diversos cargadores y
distintos puertos de carga y descarga.
En relación a este último comentario, se debe destacar
que ha sido precisamente en el tratamiento de la carga
general donde menos se ha podido optimizar el trans-
porte marítimo, pues existen una gran variedad de for-
mas, volúmenes, pesos, embalajes, etc. Así, se deduce,
en el ámbito de la denominada carga general, que cuan-
to menor sea esa variedad de formas geométricas y di-
mensiones, mayores son los avances a los que se pue-
den llegar para optimizar el ritmo de carga y descarga
de las mismas. En este punto concretamente es cuando
se llega a la unitización de la carga, es decir, su presen-
Imagen 2. Diagrama de la cadena de distribución y transporte del producto, incorporando el tráfico marítimo. Fuente: www.cadenalogística.es
FOCO
EMISOR
TRANSMISIÓN
ESTRUCTURAL
TRANSMISIÓN
AÉREA
RECEPTOR

Debido a esto, aparece la necesidad de que los buques
cuenten con una serie de aberturas en el casco que per-
mitan a la carga comunicar el exterior y el interior del
buque sin problemas, además de contar con todos los
sistemas y mecanismos que hagan posible asegurar la
carga y cerrar de forma estanca y segura estas aberturas
practicadas.
Estos elementos de acceso a la carga pueden resumirse
en los siguientes puntos:
 Tapas de escotilla
 Portas de proa, popa y costado
 Rampas fijas y móviles
 Cubiertas móviles
 Ascensores
Además, para facilitar las labores de carga y descarga
aparecerán otros elementos como puedan ser los pun-
tales, las grúas, las cintas transportadoras, cucharas,
tuberías de succión etc.
Como regla general, históricamente se han empleado
tres soluciones para este cometido, que pueden resu-
mirse en:
-Acceso de la carga horizontal, con portas en los
extremos o costados del buque: solución cada vez más
utilizada en buques de tipo roll-on/roll-off o también
conocidos como buques de carga rodada, suponiendo
un gran ahorro en las operaciones de manipulación de
la carga al entrar estas de manera rodada al interior.
-Acceso de la carga en vertical y desde arriba, a
través de escotillas en la cubierta: la opción más
antigua, puesto que un principio los buques eran un
casco sin cubierta, es decir, estaban abiertos por arriba.
Esta opción sigue siendo la más comúnmente emplea-
da.
-Acceso de la carga en vertical y por abajo, a través
de aberturas en el fondo: esta opción, aunque poco
frecuente es en ocasiones empleada, sobre todo por
buques como dragas y gánguiles.
Como se ha repetido anteriormente, la necesidad o
justificación de la evolución y perfeccionamiento de
estos sistemas de tratamiento de la carga, responden
principalmente a factores económicos, aunque también
a ciertas variables relacionadas con la seguridad de los
operadores, tanto a bordo como en puerto.
Por otro lado, como es obvio pensar, la instalación
tación en unida-
des muy simila-
res, lo que permi-
te optimizar este
proceso de mane-
ra reseñable.
Así, cuando se
habla de la uniti-
zación de la car-
ga, se hace refe-
rencia, como el
lector puede adi-
vinar, a la paleti-
zación de la misma, el pre-eslingado, la conteneriza-
ción, etc., métodos que sin duda han conseguido efec-
tuar notorios recortes en el coste de las operaciones, en
el tiempo necesario para efectuarlas y en definitiva, en
los precios de los productos que se ven afectados por
los costes de las operaciones marítimo-portuarias.
De este modo, e independientemente de la adaptación
del buque al tráfico correspondiente, que en el caso de
los graneleros y los buques de carga general es máxima,
se desarrollan una serie de buques diseñados para cu-
brir tráficos concretos muy específicos, a la vez que los
buques polivalentes, cada vez cumplen más esta condi-
ción y optimizan la flexibilidad operativa con la que
fueron concebidos, actuando con un gran número de
cargas diversas en muchas situaciones.
Así, desde la literatura especializada existente al respec-
to se anima a salvar de alguna manera esa cortedad de
miras que caracteriza el planteamiento puerto a puerto
para comenzar a planear todo desde una perspectiva
puerta a puerta, mucho más integradora, inteligente y
eficiente.
Por otra parte, introduciendo de manera más específica
los sistemas de acceso a la carga, hay que tener en
cuenta una aproximación que contemple el hecho de
que, al igual que un barco para navegar necesita estar
en unas condiciones de seguridad y flotabilidad adecua-
das, siendo por tanto esencial que todo buque cuente
con un casco cerrado y estanco; del mismo modo, todo
aquel buque que pretenda navegar como mercante ha
de contar con sistemas que permitan introducir y sacar
la mercancía de y desde su interior, en aras de conse-
guir cumplir adecuadamente su misión de transporte
de la carga.
Imagen 3. Buque granelero. Fuente: Getty images

y armamento de estos sistemas en el buque resulta en
cierta parte costoso, llegando a representar en ciertas
ocasiones hasta el 10% del valor total del buque, cifra
que puede ser superada de manera puntual en buques
muy especializados.
No obstante, la trascendencia supera casi siempre a los
costes económicos, pues existen numerosos factores
del buque que se ven notoriamente favorecidos, como
pueden ser:
-La operatividad del mismo, al modificar significati-
vamente la duración y por lo tanto el coste de las esta-
días en puerto.
-La seguridad del buque, de la tripulación y de la
misma carga; pues en numerosas ocasiones se han po-
dido presenciar graves accidentes producidos por fallos
en los medios de acceso.
Un factor que no debe ser nunca olvidado es que los
buques mercantes generan beneficios cuando están
transportando mercancías, esto es, cuando están nave-
gando en carga, por lo que los periodos de estancia en
puerto deben de ser minimizados en la medida de lo
posible.
En aras de optimizar ese periodo de estancia en puerto,
habrá que forzar el equilibrio entre las siguientes varia-
bles:
-Las características de la mercancía que se pretende
transportar.
-Las características y los medios de acceso y manejo de
la mercancía en el propio buque empleado.
-Las instalaciones del puerto donde se pretende hacer
escala para efectuar las labores de carga y descarga co-
rrespondientes.
Esto es así por-
que de nada ser-
viría el tener un
gran buque por-
tacontenedores
dotado de los
mayores avances
tecnológicos e
ingenieriles si lo
que se pretende
es usarlo para
transportar carga
a granel, ya que el buque no está adecuado al transpor-
te de este tipo de mercancía; como no sería adecuado
del mismo modo su empleo para transportar contene-
dores si la terminal de descarga del puerto de destino
no contara con los equipos de carga y descarga necesa-
rios para operar con un buque de este porte y este tipo
de mercancías, suponiendo que este, no dispusiera ade-
más, de medios propios de descarga de la mercancía
transportada.
Como conclusión, se debe destacar la importancia de
contar con una cadena que valore el proceso integral
de la mercancía, desde el momento en que se diseña
hasta el momento en el que el cliente la recibe; optimi-
zando e integrando perfectamente cada uno de los esla-
bones y especializando, en la medida de lo posible, los
canales de transporte y distribución de la misma, en
aras de reducir los costes de procesamiento del produc-
to, lo que inevitablemente llevará a la reducción del
coste total de este.
Imagen 4. Portacontenedores en terminal de carga/
descarga. Fuente:
www.noticiaslogísticaytransporte.com
“Los buques mercantes obtienen beneficios cuando están navegando… por lo que se debe
optimizar el tiempo de estadía en puerto”
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
 Polo, G., Carlier, M. y Seco, E. (2016): “Transporte marítimo y legislación”.
 www.nauticexpo.es
 www.gettyimages.com
 Buxton I., Daggit, R. y King, J. (1978): “Cargo Access Equipment for Merchant Ships. MacGregor Publications.
 www.noticiaslogísticaytransporte.com

tebrados sésiles (esponjas, cora-
les, ostras…), a parte de microor-
ganismos de vida intersticial.
Esto a su vez, atrae a diferentes
organismos hasta desarrollar un
ecosistema con todos sus niveles
tróficos.
EXPERIENCIA PREVIA
Desde la antigüedad es conocida
la abundancia de pesca en las cer-
canías de barcos hundidos, rocas
y, en general, en cualquier tipo de
estructura natural o artificial que
proporcionase posibilidades de
abrigo. Este fenómeno, de-
nominado científicamente
“tigmotaxia”, se define como la
tendencia de especies marinas a
acercarse a objetos sumergidos
en busca de alimento y refugio.
El conocimiento de este fenó-
meno ha servido al ser humano
para favorecer el aumento de la
presencia de peces en determina-
das áreas y por tanto, la mejora
de las pesquerías locales, median-
te el diseño, construcción e insta-
lación de diversas estructuras en
los fondos marinos.
Los primeros países en aprove-
char y, en hacer uso de la tigmo-
taxia, son Japón, a partir de la
instalación de los tradicionales
“Tsuki Iso” mediante piedras
situadas a poca profundidad; y
Estados Unidos, comenzando su
experiencia sumergiendo barcos
junto con materiales de desecho.
Si bien ambos países apuestan
por la instalación de arrecifes
artificiales, los objetivos que bus-
can son totalmente distintos. Las
investigaciones y actuaciones re-
ferentes a arrecifes artificiales en
EE.UU. han estado principal-
mente dirigidas al desarrollo tu-
rístico (Imagen 2) y deportivo,
mientras que en Japón están des-
tinados exclusivamente al favore-
cimiento de la pesca comercial.
En Europa, cuya experiencia acu-
mulada es más pequeña que la de
Japón y EE.UU., la instalación de
INTRODUCCIÓN
Los arrecifes artificiales son un
conjunto de estructuras fondea-
das en el medio marino que bus-
can introducir una diversificación
de ecosistemas y, de este modo,
crear áreas o zonas de repobla-
ción marina natural.
Si bien un arrecife artificial puede
emplearse con otros fines, los
objetivos principales son la re-
producción biológica y la protec-
ción de los fondos marinos fren-
te a artes de pesca dañinas, como
la pesca de arrastre (Imagen 1).
Su funcionamiento se basa en un
proceso de colonización en el
substrato artificial del arrecife y
así atraer sucesivamente a dife-
rentes especies marinas. Al situar
un substrato sólido y estable so-
bre un fondo blando, como pue-
de ser un fondo arenoso, permiti-
rá el asentamiento y colonización
de comunidades de algas e inver-
ARRECIFES ARTIFICIALES: OBRA INGENIERIL
PARA LA PRESERVACIÓN DEL MEDIO MARINO.
JUAN MANUEL TORRES MORCILLO. INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.

OBJETIVOS
La instalación de un arrecife arti-
ficial en determinadas zonas se
considera una estrategia de ges-
tión que persigue múltiples obje-
tivos. Según el tipo de elemento
sumergido, los beneficios irán en
una dirección u otra.
Uno de los principales objetivos
es la protección de ciertos fondos
y la creación de una zona de re-
población marina natural que
permita el alevinaje de especies
con valor económico y la diversi-
ficación del ecosistema, ya sea en
caladeros o en zonas de especial
interés ecológico. Para ello, el
arrecife genera una zona de refu-
gio, protección de predadores,
orientación, estímulo óptico y
alimentación para distintas espe-
cies marinas. De esta manera, se
concentran las especies de mayor
interés permitiendo una disminu-
ción del esfuerzo pesquero y gas-
to de combustible, y un aumento
del rendimiento de los caladeros.
Los arrecifes artificiales pueden
funcionar también como elemen-
to disuasorio de artes de pesca
ilegales, actuando como un obs-
táculo o barrera infranqueable.
Una de las artes de pesca más
dañina y menos selectiva es la
pesca de arrastre de fondo. Esta
modalidad de pesca consiste en
una red en forma de cono que se
mantiene abierta, remolcada por
una embarcación, y que se va
arrastrando por el fondo marino.
Desde un punto de vista recreati-
vo, pueden actuar como zona de
práctica de buceo deportivo o
un arrecife artificial busca la pro-
tección y la potenciación de los
recursos pesqueros. La política
pesquera de la Comunidad Eco-
nómica Europea introdujo un
programa de instalación de es-
tructuras para el acondiciona-
miento ecológico y pesquero de
las franjas costeras. Los dos pri-
meros países europeos interesa-
dos en la instalación de estas es-
tructuras en sus costas fueron
Francia e Italia, desarrollando a
su vez diversas iniciativas.
En España los arrecifes artificia-
les surgen de la necesidad de pro-
teger y/o potenciar zonas de ma-
yor interés ecológico y pesquero
para ayudar a la recuperación de
la capacidad de los caladeros. La
experiencia de creación de arreci-
fes artificiales en España se inicia
en 1979 a partir del “Proyecto
Escórpora”, desarrollado en Ca-
taluña. A partir de este proyecto,
durante los años 80, se colocaron
arrecifes en las costas de las dife-
rentes Comunidades Autónomas.
Imagen 2. Museo del Atlántico en Lanzarote (España), con fines turísticos.
Ref: www.elperiodico.com
Imagen 1. Pesca de arrastre.
Ref: www.theconversation.com

se las denomina módulos. Los
módulos de hormigón son extre-
madamente compatibles con el
medio marino, proporcionando
excelentes superficies y hábitat
para el asentamiento de organis-
mos incrustantes, que a su vez
proporcionan forraje y refugio
para otros invertebrados y peces.
Además el hormigón es altamen-
te duradero, estable y fácilmente
disponible. Se puede adquirir una
gran variedad de formas que hace
que el material sea ideal para el
desarrollo de unidades prefabri-
cadas y diseñarse para evitar la
pesca de arrastre, bien mediante
unos brazos de hormigón o me-
diante el empleo de otros mate-
riales, como raíles o vigas de ace-
ro, que sirvan para enganchar o
romper las redes.
El gran inconveniente con el uso
del hormigón es su elevado peso
y la consiguiente necesidad de un
equipo pesado para manejarlo, lo
cual es peligroso y costoso. Otro
inconveniente es el potencial
hundimiento que pueden experi-
mentar los módulos al situarse en
fondos demasiado blandos.
Barcos hundidos
Los barcos hundidos (Imagen 3)
son sitios interesantes de buceo y
lugares de pesca recreativa pro-
porcionando oportunidades de
promoción para los programas
de arrecife. Proporcionan un im-
portante refugio y una amplia
superficie de colonización. Si el
casco es de acero se considera un
material durable, con una vida
útil de aproximadamente 60 años.
Sin embargo, la búsqueda de una
localización para la colocación de
barcos hundidos es compleja.
Antes de su instalación es funda-
mental realizar labores de limpie-
za de materiales peligrosos, con-
taminantes y otros materiales no
autorizados. Frente al hormigón,
proporciona una superficie me-
nos ideal para la colonización y
menos posibilidades de refugio.
Madera
La principal ventaja de la madera
es su disponibilidad. Con ella, se
aumenta la complejidad del hábi-
como generación, mejora y cons-
tancia de las olas, lo que permiti-
ría la práctica del surf.
Por último pueden funcionar
como obras de ingeniería de pro-
tección costera tales como rom-
peolas, diques, espigones, etc.
CARACTERÍSTICAS DE
LOS MATERIALES
A continuación se citan materia-
les con los que se puede construir
un arrecife artificial, consideran-
do sus ventajas e inconvenientes.
Hormigón
A cada una de las estructuras
construidas a partir de hormigón
Imagen 3. Barco hundido actuando como arrecife artificial.
Ref: www.saveonenergy.com
La instalación de un arrecife artificial en determinadas zonas se considera
una estrategia de gestión que persigue múltiples objetivos.

desventajas de este material se
debe por una parte al costo que
tendrá que ser asumido por el
constructor y, por otra parte, los
costos de transporte.
Neumáticos
Son ligeros, duraderos y fácil-
mente disponibles en grandes
cantidades e incluso adquirirse
gratis o a bajo costo (Imagen 4).
El despliegue a gran escala de
neumáticos en el mar como una
actividad de eliminación de resi-
duos no es visto ya ambiental-
mente aceptable. La composición
de los neumáticos causa efectos
nocivos para los peces y otros
organismos. Los gastos y mano
de obra involucrada en la crea-
ción de una unidad de neumático
estable y durable, pueden hacer
arrecifes no tan rentables como
lo serían con otros materiales que
pueden lograr el mismo objetivo.
Además de los materiales men-
cionados existen otras muchas
posibilidades como pueden ser
aviones, coches, piezas de cerá-
mica (Imagen 5) o plataformas de
petróleo.
TIPOS DE ESTRUCTURAS
De acuerdo con su funcionalidad
los módulos a emplear se pueden
dividir en tres grandes clases:
protección, producción y mixtos.
(Imagen 6).
La función principal de los mó-
dulos de protección es impedir la
pesca de arrastre en zonas prote-
gidas formando barreras disuaso-
rias que contribuyen a garantizar
la eficacia del conjunto del arreci-
fe artificial. Para cumplir con esta
función deben ser lo suficiente-
mente pesados para no ser arras-
trados por las embarcaciones y
estar dotados de brazos salientes
para enganchar o romper las re-
des.
Los módulos de producción ofre-
cen un aumento considerable de
superficie para la fijación de orga-
nismos sésiles y oquedades que
sirvan de cobijo, lugar de puesta
y alimentación a especies de inte-
rés pesquero.
Los módulos mixtos comparte
características con los módulos
anteriormente mencionados. Son
módulos intermedios en los que,
tat proporcionando espacio para
otros organismos que son consu-
midos por peces.
Los inconvenientes de la madera
es que se descompone rápida-
mente, por lo que se debe proce-
sar con compuestos que pueden
ser tóxicos, y se trata de un mate-
rial muy ligero por lo que debe
ser fuertemente lastrada para
mantenerla en el fondo marino.
Rocas
Se trata de un material denso,
estable y duradero que propor-
ciona una buena superficie para
la colonización. Si se emplean
diferentes tamaños de piedra
pueden utilizarse para dar cabida
a diferentes estadios de las espe-
cies de interés.
Básicamente se obtienen de can-
teras, por lo que las principales
Imagen 5. Módulos de cerámica en Bahamas.
Ref: www.bahamaslocal.com
Imagen 4. Arrecife artificial constituido por neu-
máticos.
Ref: www.morefundiving.com
La instalación de un arrecife artificial es una buena solución para poder
preservar el patrimonio marino.

nación de la zona sumergida, pe-
netración de la luz, turbidez de
las aguas, etc., de manera que
permitan el desarrollo de organis-
mos sésiles y algas fotófilas en los
módulos de producción.
La batimetría de la zona de estu-
dio proporcionará información
sobre el relieve y las pendientes
de los fondos marinos donde se
implantará la instalación del con-
junto de elementos. La pendiente
deberá ser mínima para propor-
cionar la suficiente estabilidad a
los módulos.
Otro factor determinante es la
geología del fondo. La capacidad
portante del fondo marino y los
materiales que lo forman pueden
provocar que los módulos que-
den embebidos en los suelos muy
blandos, como es el caso de los
fondos fangosos.
Se debe realizar estudios previos
considerando aspectos ecológi-
cos, identificando las diferentes
comunidades de especies que
podrían hacer uso del arrecife, así
como la capacidad de explotación
de los caladeros presentes en la
zona.
Por último, es conveniente tener
en cuenta aspectos constructivos
y comerciales. Es conveniente
instalar el arrecife cerca de puer-
tos que permitan almacenar las
estructuras para su posterior fon-
deo, y una vez instalado, esté
próximo para que las embarca-
ciones pesqueras puedan hacer
uso de él.
PROCESO CONSTRUCTI-
VO
En primer lugar será necesario
partir de una caracterización del
medio donde se pretende realizar
la actuación como se ha mencio-
nado anteriormente.
Una vez realizados y considera-
dos estos estudios, se determina-
rá la posición de cada uno de los
módulos y la disposición del área
arrecifal.
La construcción de los módulos
puede ser a partir de elementos
prefabricados o construirse direc-
a unas estructuras similares a las
utilizadas para la producción, se
le añaden varios perfiles que lo
atraviesan, dotándolos de capaci-
dad de enganche. Desarrollan por
tanto una doble misión.
FACTORES A CONSIDE-
RAR EN EL DISEÑO
El primer paso a la hora de pro-
yectar un arrecife artificial es defi-
nir las zonas en las que se preten-
de instalar. Para ello, será necesa-
rio realizar una serie de estudios
previos enfocados a caracterizar
el fondo marino. Igualmente se
deberán estudiar los diferentes
caladeros que existen, así como
detectar las trayectorias de arras-
tre.
La profundidad de la instalación
debe ser tal que no interrumpa
los procesos de dinámica litoral y,
en especial, el transporte de sedi-
mentos. La profundidad idónea
será función directa de la ilumi-
Imagen 6. Módulos de protección (arriba a la
izquierda), de producción (abajo a la izquierda) y
mixtos (a la derecha).
Ref: Los Arrecifes Artificiales en Andalucía.
Imagen 7. Fondeo por caída libre de un tanque
que funcionará como arrecife artificial.
Ref: www.leisurepro.com

emplea un sónar de barrido late-
ral unido a la utilización de un
GPS diferencial.
Tras la instalación del arrecife es
importante realizar un seguimien-
to del mismo para verificar que
su evolución cumplirá los objeti-
vos marcados.
CONCLUSIONES
Los arrecifes artificiales son un
tipo de obra enfocados principal-
mente en la preservación, protec-
ción y desarrollo de la vida mari-
na.
Para ello, se emplean distintos
elementos que pueden ser con-
formados por diversos materia-
les. Según el objetivo que se per-
siga será conveniente un tipo de
material u otro.
Hoy en día la conservación de la
biodiversidad es una de las prin-
cipales prioridades de la humani-
dad, por lo que la instalación de
un arrecife artificial es una buena
solución para poder preservar el
patrimonio marino.
tamente en el puerto, lo que re-
sulta más conveniente ya que re-
duce costos en el transporte.
Una vez finalizada la construc-
ción de los módulos, se procede
a su carga a bordo de una embar-
cación y se estiban para ser fon-
deados en los puntos correspon-
dientes dentro del área arrecifal.
Para el fondeo se exige la máxima
precisión posible en la instala-
ción, por lo que es recomendable
el uso de un sistema de posicio-
namiento global mediante satéli-
tes. El fondeo se puede realizar
mediante un sistema de caída
libre (Imagen 7) o mediante un
sistema de descenso guiado por
buceadores.
Terminado el fondeo, se realiza
una comprobación final para
confirmar la correcta instalación
del arrecife artificial. Para ello se
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- MEDINA, Josep Ramón y
SERRA, José. Arrecifes artificiales.
Revista de Obras Públicas: 1987.
- GAYO ROMERO, José Luis.
Arrecifes artificiales: Estructuras llenas
de vida. 1998
- LUQUE, Ángel y TUYA,
Fernando. Arrecifes artificiales y
pecios. 2001
- Guidelines for marine artificial reef
materials. 2004
Imagen 8. Arrecife artificial de hormigón en Valencia (España) para el buceo recreativo.
Ref: www.lasprovincias.es

LA GESTIÓN DE ACTIVOS Y SU EVALUACIÓN
ADRIÁN JAÉN BARROSO. INGENIERO INDUSTRIAL.
das, de diversas técnicas de ges-
tión del mantenimiento está de-
mostrando cuantitativamente la
efectividad de un buen manteni-
miento en los equipos e instala-
ciones, a través de mejoras en la
producción, disminución de para-
das imprevistas, disminución en
horas extras por el personal de
mantenimiento...lo que conlleva a
una disminución sustancial en
costes de producción que es lo
que realmente preocupa al em-
presario e inversores.
La gestión de activos es mucho
más que la realización de las acti-
vidades de mantenimiento en una
organización, esta conlleva el es-
tudio de cómo se gestiona la or-
ganización para llevar a cabo las
actividades asociadas a los activos
durante su ciclo de vida con el
propósito de lograr un plan estra-
tégico organizacional.
Entonces, podemos definir un
sistema de gestión de activos co-
mo la metodología usada para
llevar a cabo la gestión de activos,
cuya función es establecer una
política y objetivos de gestión de
activos.
Por muchos empresarios el man-
tenimiento es visto como un gas-
to que hay que evitar e intentar
aplazar lo máximo posible y no
como una herramienta con la que
poder sacar el máximo rendi-
miento de los equipos e instala-
ciones y poder alargar los diver-
sos periodos de vida de estos.
La evolución, en las últimas déca-
Activo: algo que tiene un valor actual o potencial para
una organización, no sólo por el simple coste de
adquisición, puesta en marcha, etc. sino también por
las pérdidas y efectos debidos a su pérdida o falla.
Imagen Nº1. Extensión de activos en la industria y la vida cotidiana.
www.blog.hemavcom

ayudarán a optimizar la utiliza-
ción de nuestras instalaciones.
En organizaciones en las que el
fruto de su negocio dependa de
la calidad y aceptación que ten-
gan sus productos, el estado de
sus activos jugará un papel im-
portante sobre estos debido a
que múltiples factores de la em-
presa nos vendrán determinados
por el estado de sus activos. Por
ejemplo una empresa dedicada a
la fabricación de tornillos de ace-
ro y tenga 20 años de experiencia
no podría satisfacer las necesida-
des de demanda, calidad, seguri-
dad...en el presente si no ha lleva-
do una renovación tecnológica de
su maquinaria, estudio de tiem-
pos muertos, procedimientos de
seguridad...la organización poco a
poco se vería inmersa en la quie-
bra. Hasta el momento, la evalua-
ción de las actividades relativas al
mantenimiento han sido basadas
tomando referencias en normati-
vas legales, requerimientos de
empresas aseguradoras, iniciati-
vas tomadas por otras empresas
o la simple experiencia del audi-
tor. No había una normativa in-
ternacional que pusiera una base
de referencia, con la cual empre-
sas que dependen mayormente
del fruto de sus instalaciones pu-
diesen medir los resultados de
sus esfuerzos realizados en el
campo del mantenimiento.
De esta forma, la gestión del
mantenimiento queda a la deriva,
si el gestor de mantenimiento no
tiene las herramientas adecuadas
para conocer periódicamente en
qué situación se encuentra y cuá-
les son sus fines. Debido a que
no se le había establecido unas
bases fundamentadas en una po-
lítica empresarial, y no poder se-
guir objetivos específicos a través
de una estrategia y planes estable-
cidos por personal de la alta di-
rección.
Análisis basados en indicado-
res.
Los ratios, índices o indicadores
proporcionan una relación entre
dos dimensiones cuantificadas, y
que pueden ser de distinta natu-
raleza.
De la correcta elección de dichos
indicadores, también llamados
KPI (Key Performance Indica-
tors), podremos realizar un se-
guimiento del desempeño de
nuestra organización pudiéndose
estudiar resultados alcanzados o
esperados con el fin de determi-
nar las correctas actuaciones que
nos ayuden a alcanzar los objeti-
vos impuestos en la organización.
Debido a la importancia de mo-
nitorizar el desempeño de la ges-
tión de mantenimiento, es nor-
mal que se tenga que manejar una
serie de indicadores para medida
Este proceso será llevado a cabo
desde el inicio de la idea y se crea
un diseño hasta su puesta fuera
de servicio, pasando por verifica-
ciones, inspecciones, estudios de
riesgos asociados a su funciona-
miento, criticidades por su falta
de funcionamiento, modificacio-
nes, etc.
Para llegar a obtener este óptimo
deberemos tener claros los reque-
rimientos en términos de gestión
de riesgos, ciclos de vida, costos
y desempeño óptimo. Todo ello
irá de la mano del mantenimiento
de la organización, el cual no solo
debería encargarse de mantener
los activos en buenas condiciones
o condiciones de funcionamien-
to, sino que estos preserven su
función a lo largo de toda su vida
útil.
El desarrollo de una auditoría
interna o autoevaluación contem-
plará diversos conceptos de la
organización tales como políticas,
estrategia, objetivos y planes res-
pecto a la gestión de activos. Esta
deberá ser realizada de forma
imparcial y objetiva y sus resulta-
dos no solo nos ayudará a saber
el estado de nuestras instalacio-
nes sino nos abrirá el camino de
aquellas prácticas que no estamos
efectuando eficazmente y otras
tantas que desconocemos y nos
Métodos como el análisis basado en indicadores,
benchmarking o auditorías se están utilizando
indistintamente en todo tipo de industrias que desean
conseguir la excelencia en el mantenimiento.
Imagen Nº2. Dimensiones/familias de paráme-
tros que se pueden incluir en los KPI a contro-
lar en una empresa.

y control en cada uno de los as-
pectos a gestionar. Estos indica-
dores pueden estar referidos a
equipos (disponibilidad, MTBF,
MTTR, etc.), a la actividad (% de
urgencias, % de preventivo, % de
OT´s terminadas dentro de fe-
cha, etc.), al personal (% de ab-
sentismo, % de utilización, índice
de frecuencia de accidentes, etc.)
o económicos (% coste total de
contratación sobre el coste total
de mantenimiento, % coste de
mantenimiento sobre el valor de
reposición, % costes de repues-
tos sobre el valor del coste total
de mantenimiento, etc.).
Normativa europea UNE-EN
15341.
Existe una norma europea, UNE
-EN 15341, que proporciona In-
dicadores Clave de Rendimiento
del Mantenimiento para apoyar a
la gestión del mantenimiento y en
el empleo de los activos técnicos
de una empresa competitiva. La
mayoría de los indicadores apor-
tados por dicha norma se aplican
a edificios, espacios y servicios
industriales y de apoyo
(construcciones, infraestructura,
transporte, distribución, redes,
etc.). Teniendo en cuenta aspec-
tos económicos, técnicos y orga-
nizativos, con el objeto de eva-
luar y mejorar la eficiencia para
conseguir la excelencia en el
mantenimiento de los Activos
Técnicos.
Benchmarking.
El benchmarking es un proceso
operativo de aprendizaje y adap-
tación permanente, cuyo fin es la
la organización a mejorar su ren-
dimiento.
Toda iniciativa de benchmarking
parte de la consideración de que
es difícil que una organización
alcance unos resultados superio-
res a sus competidores en todos
sus procesos: siempre tendrá as-
pectos susceptibles de mejora
respecto a otras organizaciones.
El benchmarking actúa como un
mecanismo de cooperación y
colaboración entre entidades
análogas -o no- de cara a com-
partir información para mejorar
sus procesos. Sin embargo, fre-
cuentemente los estudios de ben-
chmarking más enriquecedores
han sido aquellos en los que se
han buscado esas mejores prácti-
cas fuera del sector de actividad
de la organización, pues la ausen-
cia del elemento de "competencia
directa" permite un mayor inter-
cambio de información, que en
otro entorno pudiera considerar-
se confidencial. Pero siempre
abordándose funciones, proble-
mas o procesos similares.
A modo de ejemplo, en la imagen
Nº3 se muestra el seguimiento de
un mismo indicador en diferentes
optimización de los resultados,
de los logros de la organización.
Consiste en aprender, adaptar e
implantar métodos ya probados
que han arrojado resultados posi-
tivos y revolucionarios en otras
organizaciones. Para ello, es ne-
cesario conocer cómo se ha desa-
rrollado ese proceso, qué práctica
ha hecho posible alcanzar un alto
nivel de rendimiento. Se trata de
conocer en profundidad los fac-
tores que han permitido esa me-
jora, aspecto que resulta estimu-
lante tanto para la entidad toma-
da como referencia como para
aquella que desea llevar a cabo
esa mejora en su organización.
Según la definición desarrollada
por la Comisión Directiva del
International Benchmarking
Clearinghouse, del American
Productivity & Quality Center
(APQC): el benchmarking es un
proceso de evaluación continuo y
sistemático; un proceso mediante
el cual se analizan y comparan
permanentemente los procesos
empresariales de una organiza-
ción frente a los procesos de las
compañías líderes en cualquier
parte del mundo, a fin de obtener
información que pueda ayudar a
Imagen Nº3. Evolución de un indicador gracias al benchmarking.

organizaciones, cada organiza-
ción está representada con un
color diferente en la figura. Don-
de una organización, marcada en
rojo, se ve favorecida, revisión
tras revisión, tras la aplicación de
análisis de benchmarking.
Al implicar esa dimensión exóge-
na, el benchmarking tiene una
consideración ética, pues supone
ayudar a otro servicio a afrontar
situaciones o problemas similares
basándose en una experiencia
práctica probada y compartiendo
información (siempre dentro de
los límites que las organizaciones
participantes consideren oportu-
nos y pacten previamente). Todo
ello servirá para establecer alter-
nativas normalizadas para el
desarrollo futuro, ya que, entre
sus resultados, el estudio de ben-
chmarking produce una medida
de la excelencia que puede utili-
zarse como un estándar compara-
tivo.
Resumiendo, es un proceso posi-
tivo y proactivo mediante el cual
una organización analiza cómo
otra realiza una función específi-
ca con el fin de mejorar su efica-
cia y eficiencia en una función
igual o similar. Así, además de la
medida que indica excelencia en
una determinada función o pro-
ceso, un estudio de benchmar-
de benchmarking, se podría esta-
blecer la siguiente clasificación:
Estratégico: obedece a razones
de posicionamiento en el merca-
do, para lo cual su empeño con-
siste en mejorar los factores críti-
cos de éxito, esto es, aquellos
considerados clave para la satis-
facción del cliente.
Funcional: estrechamente ligado
con los procesos internos que se
encuentran más próximos al
cliente, de ahí que su objetivo es
lograr una mejor percepción del
cliente y optimizar los factores
que elevan su grado de satisfac-
ción.
Operativo: responde a impulsos
para la mejora de la organización
operativa y, por lo general, busca
mejorar aspectos muy concretos
relacionados con reducir el tiem-
po de ejecución, el número de
trabajadores implicados en una
misma área o evitar duplicidades
de tareas dentro de la organiza-
ción.
Razones para implantar el
benchmarking.
Al igual que otras herramientas
de la gestión de calidad, el bench-
marking persigue aumentar los
niveles de eficacia y eficiencia de
una organización. Entonces ¿qué
novedades aporta el benchmar-
king? ¿Es imprescindible, para
una organización que ya ha traba-
jado en sistemas de calidad -ha
realizado auditorías de todos o
algunos de sus departamentos,
por ejemplo, o tiene claramente
identificados y definidos sus pro-
cesos-, poner en marcha estudios
de benchmarking? La respuesta
no es definitiva: una organización
king servirá para identificar las
prácticas que han llevado a con-
seguir tal nivel de excelencia.
Tipos de benchmarking.
Se pueden establecer varios tipos
de benchmarking en función de
diversos aspectos: proceso que se
estudia, objetivos del análisis. La
clasificación más utilizada es la
que atiende a la relación existente
con la empresa u organización
que participa en el estudio. De
esta manera distingue entre:
Interno: compara procesos den-
tro de diferentes áreas de la mis-
ma organización, para posterior-
mente aplicar esa metodología al
resto de la organización.
Competitivo: se comparan pro-
cesos de entidades competidoras
en un mismo sector, basándose
en el mutuo acuerdo entre ambas
organizaciones en los aspectos a
tratar y el alcance del proceso. El
gran obstáculo en este tipo de
benchmarking radica en la confi-
dencialidad de la información.
Funcional: entre organizaciones
del mismo sector que no son
competidoras entre sí.
Genérico: orientado a procesos
de negocios similares entre em-
presas pertenecientes a sectores
distintos.
Según los objetivos del estudio
Imagen Nº4. Clasificación de los objetivos de benchmarking.

tados.
Lo más importante, un conoci-
miento de otras prácticas de
trabajo.
Todos los elementos anteriores,
si se han cubierto plenamente,
garantizan que las
aportaciones o resultados del es-
tudio de benchmarking (esas me-
jores prácticas) sean más fáciles
de poner en marcha porque:
El personal está motivado: ha
analizado su forma de hacer y
ha visto cómo lo hacen otros.
Se obtienen referencias del ex-
terior, de otras prácticas que son
factibles, por lo que la organiza-
ción no camina a ciegas
(comentarios como "lo hemos
visto con nuestros propios ojos"
son frecuentes) en la implanta-
ción y adaptación de dichas
prácticas.
Aunque a simple vista pueda
considerarse un método simple e
incluso algo que, sin llamarlo
benchmarking, todas las empre-
sas y organizaciones venían ha-
ciendo directa o indirectamente,
no lo es tanto. Todo estudio de
benchmarking conlleva una in-
versión, tanto en tiempo como
económica, que en un primer
momento puede no ser valorada
en su justa medida si no se anali-
za todo el proceso que implica
(búsqueda y recogida de informa-
ción, análisis de procesos, visitas
a otras organizaciones, adapta-
ción de las prácticas a la organi-
zación, etc.). Por ello, quienes
han trabajado en el desarrollo de
este tipo de estudios hacen una
clara recomendación: el bench-
marking debe enfocarse a aque-
llos procesos (o servicios, como
sucesión de procesos) considera-
dos clave por la organización pa-
ra mantener su competitividad y
un nivel alto de satisfacción del
cliente.
A título de ejemplo podemos
nombrar los estudios de bench-
marking realizados por HSB So-
lomon Associates LLC
(Solomon) para las industrias del
refino del petróleo, productos
químicos, generación de energía,
etc., en los cuales participan em-
presas de más de 70 países de
todo el mundo.
Proceso de autoevaluación.
La auditoría o autoevaluación del
mantenimiento son los procesos
por medio de los cuales las orga-
nizaciones pueden revisar y eva-
luar la efectividad de las activida-
des de mantenimiento. Ello debe
permitir identificar carencias y
desarrollar planes de mejora.
Los objetivos que se pretenden
conseguir son:
a) Confirmar si se cumplen los
objetivos y planes establecidos.
b) Establecer el grado de cumpli-
miento, con los procedimientos
documentados existentes.
c) Evaluar si el sistema estableci-
do es efectivo o no para cumplir
la política, la estrategia y los ob-
jetivos de mantenimiento.
d) Identificar acciones correctivas
para lograr el cumplimiento con
los requerimientos (no con-
formidades y oportunidades de
mejora).
Aunque el proceso de auditoría y
autoevaluación son muy similares
y van cogidos de la mano pode-
mos concluir una serie de dife-
rencias.
debe encontrar aquel sistema de
calidad -instrumentos, modos de
comunicación con el personal y
con los clientes- que mejor se
adapte a su cultura y a su forma
de trabajar. Y en este sistema de
calidad puede estar incluido o no
el realizar periódicamente estu-
dios de benchmarking.
Estos aportan:
Un conocimiento de cómo es-
tamos desarrollando un proceso
o función: implican la defini-
ción de procesos y la identifica-
ción de su o sus
"propietarios" (aquella persona
o personas responsables de su
realización).
Un elemento de motivación del
personal: es imprescindible que,
en el grupo de trabajo que se
forma para llevar a cabo el estu-
dio de benchmarking, se impli-
que el personal responsable del
proceso a analizar, no sólo por-
que es quien mejor lo conoce,
sino porque su participación es
fundamental para la posterior
puesta en marcha de cambios
en dicho proceso.
Una referencia externa (proceso
exógeno) de cómo lo están ha-
ciendo otros, por comparación
de datos o indicadores de resul-
Imagen Nº5. Entorno y beneficios del benchmarking.

la norma británica BS PAS 55 se
establecieron unos estándares
que fueron tomados como refe-
rencia, por algunos auditores,
para la evaluación del desempeño
de mantenimiento y posterior-
mente en 2014 se publicó la nor-
ma ISO 55000. Basada en la BS
PASS 55 pero no siendo esta
norma ISO tan genérica y enfo-
cándola aún más en la gestión de
activos.
En dicha normativa se expone la
relación de los diferentes activos
y los requerimientos que han de
satisfacer las organizaciones in-
teresadas en llevar una correcta
gestión de sus activos físicos. Así
mismo establece la estructura que
ha de tener un sistema de gestión
de activos y sus partes.
Auditorías.
Los procesos de auditorías deben
cumplir con lo establecido en la
norma UNE-EN ISO 19011.
Esta norma proporciona orienta-
ción sobre la auditoría de los sis-
temas de gestión, incluyendo:
Los principios de auditoría.
La gestión de un programa de
auditoría.
La realización de auditorías de
sistemas de gestión.
Así como orientación sobre la
evaluación de la competencia de
los individuos que participan en
el proceso de auditoría, incluyen-
do a la persona que gestiona el
programa de auditoría, los audi-
tores y los equipos auditores.
Las autoevaluaciones serán rea-
lizadas por las organizaciones
para conocer el estado de funcio-
namiento de las mismas, descu-
brir puntos en los que la organi-
zación necesita hacer mejoras y
así aumentar el rendimiento del
desempeño en la organización,
tener una visión del cumplimien-
to de la organización con los pla-
nes y objetivos impuestos, etc.
La auditoría es una función de la
dirección cuya finalidad es anali-
zar y apreciar, con vistas a las
eventuales las acciones correcti-
vas, el control interno de las or-
ganizaciones para garantizar la
integridad de su patrimonio, la
veracidad de su información y el
mantenimiento de la eficacia de
sus sistemas de gestión. Dicho
proceso puede ser realizado para
determinar el grado de cumpli-
miento de una normativa legal o
una normativa específica en la
que la organización se quiera cer-
tificar. Para una auditoría de cer-
tificación el proceso deberá ser
gestionado por un organismo
competente, el cual deberá estar
certificado en la norma específica
a auditar.
Hasta hace poco más de una dé-
cada los aspectos que se tenían
en cuenta para realizar las audito-
rías para evaluar el desempeño de
mantenimiento en una organiza-
ción no se tenían claros y cada
auditor aportaba su punto de vis-
ta. En 2004 con la publicación de
Imagen Nº6. Simbología ISO 19011.
[1] Díaz Navarro, J. (2012) Técnicas de Mantenimiento Industrial.
[2] www.mantenimientomundial.com
[3] UNE-EN 15341 - Indicadores clave de rendimiento del mantenimiento.
[4] ISO 19011 - Directrices para la auditoría de los sistemas de gestión.
[5] www.aec.es
[6] www.gestion.org
[7] www.solomononline.com
La norma ISO 19011 permite un enfoque uniforme del
proceso de auditoría de varios sistemas de gestión,
alcanzando el objetivo de armonizarlos para lograr la
mejora continua en la empresa.

LOS SIGLOS XVI-XVIII EN LA
CONSTRUCCIÓN DE PRESAS
En esta época Europa tomo el relevó en la
vanguardia de construcción de presas. La diversifica-
ción en el uso del agua junto al aumento de población
dio lugar a un incremento en el número de presas
construidas. El agua se destinó a impulsar nuevos inge-
nios mecánicos; a riego de parques y jardines en pala-
cios; a ocio y al llenado de canales de navegación.
Toda esta diversidad propició la aparición de
multitud de soluciones técnicas, especialmente en re-
giones centroeuropeas y asociadas a presas de materia-
les sueltos. A destacar las regiones mineras de Harz
(Alemania), Rumania, Siberia y Eslovaquia. En Ale-
Entre los siglos XVI y XVIII, en el levante
español, se construyeron un conjunto de presas que
supusieron un gran salto adelante en el estado del arte
de la época. Concretamente, me refiero a la de Alman-
sa, Tibi, Elche o Elda y Relleu. Sobresalieron al resto
porque fueron pioneras en buscar el efecto arco como
esquema resistente en presas de esa altura y en cerradas
mas anchas de su uso habitual hasta entonces. Ade-
más, cómo veremos más a delante, cada una incorpora
particularidades nunca vistas con anterioridad y que
tardarán en repetirse en los años posteriores.
Para ello, he querido comenzar el artículo con
una breve introducción que contextualice someramente
el estado del arte en aquella época para continuar con
los cuatro ejemplos citados más arriba.
PRESAS MODERNAS EN EL LEVANTE ESPAÑOL
CARLOS ALFONSO CHESA. INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
24 Nº 22. Septiembre d e 2017

Antes de finalizar este apartado cabe mencio-
nar un grupo de presas cuya finalidad era la regulación
del caudal de los ríos, con objeto de facilitar el trans-
porte de troncos desde la zona alta hasta el aserradero
ubicado en los tramos inferiores. Para ello se emplaza-
ron presas de madera o incluso de mampostería, ejem-
plo de ellos es la Suiza de Joux Verte, de 8 metros de
altura, y cuya fuerte curvatura en planta le asemeja a
una presa arco.
PRESAS EN EL LEVANTE ESPAÑOL.
España no fue ajena a la construcción de pre-
sas vivida en Europa durante los siglos XVI-XVIII.
Con una particularidad, las presas de mampostería
fue la tipología elegida en vez de materiales sueltos.
Tanto es así que se levantaron varias de ellas realmente
importantes en la zona levantina. Me refiero a la presa
de Almansa, caracterizada por su fuerte curvatura y por
su recrecimiento posterior; la de Tibi, de gran volumen
y altura; y las esbeltas de Relleu y Elda.
Presa de Tibi
Con objeto de dotar de agua a las huertas de
mania merece mención la presa de Berthelsdorfer
(1585), primera de materiales sueltos con núcleo de
arcilla impermeable que apenas alcanzó los 9 metros
de altura. O bien la presa de Oder (1722), de núcleo de
arcilla con espaldones de mampostería de 22 metros
de altura. En Eslovaquia, la de Rozgrund (1744) de 30
metros, de materiales sueltos y núcleo de arcilla. Y ya
en Rumania, la de Gran Taul (1788), de materiales suel-
tos y que alcanzó los 28 metros en coronación.
En esta misma época también se levantaron
importantes presas de contrafuertes, gravedad o cajo-
nes. Entre las primeras a destacar las de Dognecea y
Oravita, en Rumania durante la primera mitad del siglo
XVIII, con 13 y 14 metros respectivamente. En las de
gravedad, tuvieron relevancia la de Bruno, levantada en
Italia a finales del XV, o la de Caromb, en Francia ,
levantada en 1766 que alcanzó 17 metros del altura en
coronación sin contar con el recrecido de 1841 que la
situaría en los actuales 22 metros. Finalmente, en la
tipología de cajones, las construidas en Rusia en el siglo
XVIII, Omsk y Yekateriburg, de 9 y 7 metros de altura
respectivamente.
1. Presas europeas de más de 20 metros hasta 1815. LAS PRESAS Y EMBALSES EN ESPAÑA, HISTORIA DE UNA NECESIDAD. Joaquín Díez-Cascón Sagra-
do, Francisco Bueno Hernández
25Nº 22. Septiembre d e 2017

de una galería de dimensiones variables entre 4,00x
5,85 a 1,80x2,70 en el lado yeso y suso respectivamen-
te. Se cree que la presa disponía de un aliviadero en el
lado derecho formado por dos vanos de 2 metros que
vertían directamente en la ladera.
Aunque con los criterios actuales estaríamos
hablando de una presa de gravedad con planta curva, la
forma del cuerpo de la presa denota la intencionalidad
de buscar el efecto-arco. Lo que supuso muros con
mayor esbeltez, a pesar de estar sobredimensionados,
que los utilizados en presas de alturas similares. Para
ayudar a comprender el hito ingenieril que supuso, bas-
ta decir que se convirtió en la segunda presa más alta
del mundo, tras la de Kurit en Irán. Algo comparable a
lo que supuso la construcción de la presa Hoover en
Estados Unidos en los años treinta del siglo pasado.
Alicante, Felipe II aprobó su construcción en 1594 con
el requerimiento de fuera sufragada por la ciudad. En-
comendando la supervisión de la obra a su relojero e
hidráulico Juanelo Turriano.
Aunque el proyecto inicial fue concebido
por Pere Esquerdo, en su diseño participaron diver-
sos ingenieros y arquitectos. Circunstancia que acabo
por demorar y encarecer la obra más de lo previsto.
Ubicada en una cerrada estrecha de materiales
calizos, el embalse puede almacenar hasta unos 5 hm3.
De planta curva, altura de 46 metros desde cimientos y
una anchura variable desde 34 metros en base a 20 en
coronación, supone unos 36.000 m3 de
mampostería revestida con sillares. El
paramento suso tiene una pendiente de
0.075 y en el de aguas abajo se han dis-
puesto seis escalones de pequeña con-
trahuella. El radio medio es de unos 80
metros, alcanzando un máximo de 105
metros.
Para la toma de agua se cons-
truyó un pozo a un metro de distancia
(siguiendo la tradición iraní y de otras
presas del mundo antiguo, según Sch-
nitter) del paramento de aguas arriba,
con medio centenar de orificios para el
paso del agua. El desagüe de fondo
tomó la forma troncocónica definitiva
en la reconstrucción de 1688. Se trata 4. Presa de Almansa. Ref. :LAS PRESAS Y EMBALSES EN ESPAÑA, HISTORIA DE UNA NECESI-
3. Presa de Tibi. Ref.: LAS PRESAS Y EMBALSES EN ESPAÑA, HISTO-
RIA DE UNA NECESIDAD. Joaquín Díez-Cascón Sagrado, Francisco
Bueno Hernández
2. Secciones Transversales. Ref.: LAS PRESAS Y EMBALSES EN ESPAÑA,
HISTORIA DE UNA NECESIDAD. Joaquín Díez-Cascón Sagrado, Francis-

Presa de Almansa
Emplazada sobre el río Belén Grande y próxi-
ma a la ciudad de Almansa (Albacete), se creyó que su
construcción finalizó en 1381 debido a una inscripción
en la salida de uno de sus desagües. Hasta que el estu-
dio de unos documentos aparecidos en 1970 desvela-
ron su origen posterior, 1584. Por tanto, su construc-
ción es casi simultánea a la de Tibi.
A simple vista se observan en su cuerpo de
presa dos partes bien diferenciadas. Una inferior, la
parte original de la presa, en forma de arco y de 14.50
metros de altura. La segunda se debe a un recrecido
posterior del siglo XVII, formando una poligonal con
tres alineaciones.
Todo ello supone una altura de 23,4 metros
sobre el cauce. El espesor varía desde los 10,30 metros
en base hasta los 3 metros en coronación. El radio de
curvatura en coronación es de aproximadamente 31
metros y el ángulo central abarca 100º.
Los paramento presentas aspectos diferencia-
dos. En la parte original, los 7,70 primeros metros son
verticales y paralelos en ambos lados, en los restantes,
el de aguas abajo está escalonado. En la poligonal, el
paramento aguas abajo es vertical para acabar en coro-
nación en un pequeño talud.
El desagüe de fondo y la toma se realizaron
con sección constante en toda la presa, de unos 1,30x
1,50 el primero y de 1,00x1,00 el segundo. Sin embar-
go, su funcionamiento demostró que eran insuficientes,
construyéndose una nueva torre de toma ubicada a 4
metros del paramento suso.
Su relación con la de Tibi parece bastante pro-
bable, más aún al situarse tan próximas espacial y tem-
poralmente. Contando además con el visto bueno de la
corona en ambas, parece claro que intervinieron inge-
nieros, arquitectos y constructores que participaron
muchos de ellos en ambas presas. Apreciándose algu-
nas similitudes, como la disposición de los órganos de
desagüe y la tipología de las presas.
La presa de Almansa se ha considerado como
la presa arco-gravedad más antigua del mundo. Si
bien es cierto que la sección transversal inicial es la típi-
ca de una presa de gravedad, el recrecido ha tendido ha
aligerar la misma. En cualquier caso, es claro el intento
de aprovechar el efecto arco en una presa de altura su-
perior a sus predecesoras.
Presa de Elche
Posterior a las dos anteriores, las obras se ini-
ciaron en 1632 y se concluirían, fecha aún sin confir-
mar, en 1655. En su diseño y construcción intervinie-
ron ingenieros, arquitectos y constructores que partici-
paron en la presa de Tibi y Almansa, como Juanes del
Temple, el constructor de la de Almansa y autor del
proyecto definitivo, y Pere Izquierdo, iniciador de las
obras de Tibi.
Levantada con mampostería de cal revestida
por sillares, alcanza en coronación 23,20 metros de
altura y 70 metro de longitud. El espesor del cuerpo de
presa es de 12 metros en base (el 50 % de su altura
aproximadamente), reduciéndose hasta los 9 en coro-
nación. Los paramentos se inclinaron hacia el interior
5. Presa de Elche. LAS PRESAS Y EMBALSES EN ESPAÑA, HISTORIA
DE UNA NECESIDAD. Joaquín Díez-Cascón Sagrado, Francisco Bueno
Hernández
“..se convirtió en la segunda presa más alta del mundo, tras la de Kurit en Irán. Algo comparable a lo
que supuso la construcción de la presa Hoover en Estados Unidos en los años treinta del siglo pasado”

definitivo se aprecia al querer aprovechar un farallón
rocoso en medio del cauce. Este se eleva hasta media
altura, disminuyendo el volumen de fabrica necesario si
se hubiese elegido otra ubicación.
En sus inicios el vertido se realizada por coro-
nación. Sin embargo, aprovechando una reconstruc-
ción en 1842, se vio oportuno verter por una ladera en
la margen derecha.
Las tomas de agua actuales datan de 1764 ( se
desconocen como fueron las primeras). Constan de
varias aberturas rectangulares en el paramento suso que
conducían el agua a un pozo interior de la presa. Por
otro lado, el desagüe de fondo si parece el actual. Con-
siste en una conducción rectangular de 2,20x2,70 me-
tros de altura.
Según criterios actuales, la presa de Elche se
trataría como una presa de “arco grueso”( como he-
mos visto su espesor es del orden del 50 % de su altu-
ra). Se puede decir que fue de las primeras donde el
efecto arco fue preponderante y la primera en levan-
tarse en una cerrada ancha, con una relación entre lon-
gitud de coronación y altura de 3, valor que tardaría en
superarse.
Presa de Relleu
Emplazada cerca de la localidad Alicantina de
Villajoyosa, la Presa de Relleu hubiera sido de las
mas importantes hasta la fecha si no fuera por las tres
anteriores. De origen incierto, aunque la fecha más
probable para la finalización de su construcción es la
segunda mitad del siglo XVII, hay autores que sostie-
nen firmemente el siglo siguiente como inicio y final de
las obras.
Su planta curva se ha encajado en una cerrada
caliza especialmente angosta en su tramo inferior. Con
su altura inicial de 28 metros sobre el cauce y su espe-
sor de 10 metros la convirtió en una de las presas más
esbeltas de la época. En 1874 se recreció en 4 metros,
alcanzando los 32 m actuales. Comentar que la sección
recrecida es menor que la anterior y se ha retranqueado
sobre el lado suso. Al igual que las anteriores, se mate-
de la presa con una inclinación 1/10.
La sección transversal fue objeto de estudio
con métodos informáticos actuales, resultando unas
compresiones verticales máximas de 0,8 Mpa y ausen-
cia de tracciones en el pie de aguas abajo, mientras que
en los arcos, sin considerar efectos térmicos, la com-
presión era del orden de la mitad y la tracción ascendía
unos 0,2 Mpa. Confirmando el buen diseño de Juanes
del Temple.
De planta curva, el arco tiene un radio de 63
metros y un ángulo central de 70º. No se encuentra
apoyado directamente en la roca, sino en un muro de
gravedad a cada lado de la presa. Otro aspecto intere-
sante y que, según Schnitter, ya se había utilizado en la
presa mongola de Kebar y en la de Monte novo, es el
desplazamiento de los arcos próximos en coronación
hacia aguas abajo para mejorar la resistencia al empuje
del agua.
La prudencia en la elección del emplazamiento
6. Presa de Elche. Sección transversal por el desagüe de fondo y cámara de
compuertas. Ref. LAS PRESAS Y EMBALSES EN ESPAÑA, HISTORIA
DE UNA NECESIDAD. Joaquín Díez-Cascón Sagrado, Francisco Bueno
Hernández
“..la Presa de Relleu hubiera sido de las mas importantes hasta la fecha si no fuera por las tres
anteriores”

ta, con lo que el efecto arco queda enmascarado”. Tal y como
puede leerse en su nota 39, del mencionado libro.
Con éste artículo he querido mostrar algunas
de las principales presas construidas en nuestro país del
siglo XVI al XVII. Centrándome en el Levante español
como ámbito geográfico de mi artículo. He dejado fue-
ra otras de gran importancia de aquella época cómo
son las presas de contrafuertes en Extremadura, o la de
Puentes, Mezalocha o Arguís. Así mismo, también me-
recerían unas palabras las diseñadas por el noble vasco
Villarreal de Berriz. Sin embargo, incluirlas todas exce-
derían los límites de este artículo. Para aquel lector in-
teresado en la materia, le ánimo a consultar la biblio-
grafía citada al final del artículo.
rializó con mampostería caliza trabada con cal y arena,
revestida con sillares en ambos paramentos.
La toma de agua es similar a la de Elche, consiste en un
conjunto de orificios cuadrados de 25 cm de lado que
acaban llevando el agua a un pozo interior de la presa,
que sobresale cuando alcanza la coronación debido al
retranqueo mencionado con anterioridad. A continua-
ción, el pozo descargaba sobre una galería con doble
función: servía de desagüe de fondo y de desarenador.
Las dimensiones de esta galería varían desde los 1x2 m
en su embocadura hasta los 2x6 m. Como aliviadero se
empleo inicialmente este desagüe, sin embargo, acabó
fuera de servicio por el aterramiento del vaso
(consecuencia de este problema, la quedó inutilizada y
se levanto aguas abajo la presa de Amadoiro). Vertien-
do desde entonces por coronación.
Diferentes interpretaciones ha tenido la presa de Elche,
si bien para Schnitter “marco un episodio tosco y marcó el
final de la construcción de presas pre-modernas en el sudeste de
España”, para Francisco Bueno y Joaquín Díez-Cascón,
traductores del libro de Schnitter, el calificativo tosco
les parece “cuando menos exagerado, ya que con un altura de
28 m y un espesor prácticamente constante de 10 m, posiblemente
fuese en su momento una de las presas más esbeltas del mundo,
independientemente del hecho de situarse en una estrecha gargan-
- J. Schnitter, Nicholas. Historia de las Presas: Las
pirámides útiles. España: Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, 2000.
- Díez-Cascón Sagrado, Joaquín. Bueno Hernández,
Francisco. Las presas y embalses en España. Historia
de una necesidad . I Hasta 1900. España: Ministerio
de Medio Ambiente.
7. Presa de Relleu. Vista lateral en la que se aprecia la ligera curvatura y la
torre de toma Ref:: LAS PRESAS Y EMBALSES EN ESPAÑA, HISTO-
RIA DE UNA NECESIDAD. Joaquín Díez-Cascón Sagrado, Francisco

ARQUITECTURA LOW TECH. CONSTRUCCIÓN
CON PALETS.
DAVID ARROYO GARCÍA. ARQUITECTO.
la construcción.
Los materiales “Low Tech” sue-
len ser materiales “Low Cost”
debido a su abundancia, bajo cos-
to y a su vinculación con la auto-
construcción. Estos materiales
también se denominan “Low En-
vironmental Impact” puesto que
tienen un impacto energético
asociado a su producción y trans-
porte muy bajo, debido a su ori-
gen natural y a la proximidad de
su obtención.
En ciertos aspectos, hablar de
arquitectura “Low Tech” nos
lleva a pensar en construcciones
propias de paises en vías de desa-
rrollo, donde las posibilidades
económicas impiden la importa-
ción o fabricación de materiales
industriales como el hormigón o
el acero. Sin embargo, esta situa-
ción no debe ser vista como una
desventaja, puesto que estos pai-
ses han sabido sacar provecho y
evolucionar estos materiales
“Low Tech” y sus técnicas, hasta
el punto de ser trasladados a los
paises desarrollados.
En la actualidad arquitectos de
distintas partes del mundo han
retomado el uso y estudio de este
tipo de construcciónes “Low
Tech” como medio para solven-
tar problemas modernos, como
la sobrepoblación que comienza
a ser un problema y requiere de la
realización de espacios a bajo
coste y con una ejecución rápida
con mano de obra no especializa-
da.
La arquitectura “Low Tech” se
está abriendo camino dentro de
una arquitectura contemporánea
que busca reinventarse y acercar-
se a conceptos como la sostenibi-
lidad y la eficiencia energética.
Por tanto, estos dos tipos de ar-
quitecturas se compenetran y se
complementan demostrando que
tradición y modernidad son dos
conceptos que no solo pueden
convivir perfectamente, sino que
dan lugar a resultados estética-
mente, funcionalmente y energé-
ticamente sobresalientes.
Esta nueva forma de hacer arqui-
tectura propone, por tanto, la
recuperación de muchos materia-
les caidos en desuso, devolviendo
y potenciando su valor, mediante
los avances
El concepto “Low Tech” es
usado para referirse a un tipo de
arquitectura no convencional
basada en la construcción con
recursos materiales de origen lo-
cal, en la adopción de una tecno-
logía que se adapte a los recursos
locales disponibles, en la sencillez
de las técnicas de construcción
empleadas y en la simbiosis y co-
laboración con otros tipos de
sistemas.
Por tanto la construcción “Low
Tech” está intimamente relacio-
nada con los materiales y las téc-
nicas constructivas locales, ade-
cuándose al territorio y realizán-
dose con pocos medios.
El factor ecológico a menudo se
relaciona también con el término
“Low Tech”, puesto que este
tipo de construcciones implican
un estudio previo del origen, dis-
posición final y mantenimiento
de los materiales a utilizar, permi-
tiendo, si es posible, su reciclado
al final del periodo de vida útil de
Imagen 1. Ref: http://bauraum-lowtech.org/projekte:microgasifier

apilable y almacenable, cuyo dise-
ño responde a las necesidades de
las carretillas elevadoras encarga-
das de su desplazamiento.
El palet cuenta con unas medidas
estandarizadas y moduladas que
se ajustan a los sistemas de alma-
cenamiento , permitiendo el má-
ximo aprovechamiento del espa-
cio. Según sus dimensiones, los
dos tipos de palets más extendi-
dos son el palet universal o ame-
ricano y el europeo.
El palet universal, isopalet o palet
americano cuenta con unas medi-
das 1000x1200 mm. Está com-
puesto por dos parrillas, superior
e inferior, de siete y cinco tablas
respectivamente. Ambas parrillas
se encuentran separadas por tres
largueros de madera que sirven
de apoyo a las parrillas y rigidizan
la estructura.
El palet europeo cuenta con unas
medidas 1200x800 mm. Es una
variante del palet americano y sus
medidas se adaptan a las dimen-
siones de los camiones donde se
transportan las mercancías. Está
compuesto por dos parrillas, su-
perior e inferior, siendo la supe-
rior más tupida Ambas parrillas
se encuentran separadas por nue-
ve tacos de madera que sirven de
apoyo a las parrillas y rigidizan la
estructura.
Con el transcurso del tiempo y la
evolución de la sociedad, nuevos
sectores como la arquitectura y el
interiorismo que buscan la soste-
nibilidad y el reciclaje, se han
centrado en las posibilidades
que el palet de madera puede
ofrecer.
Poco a poco el palet se va abrien-
do camino dentro del mundo de
la arquitectura e interiorismo,
superando los límites de la indus-
tria para los que fue concebido y
dando lugar a construcciones
alternativas y ecológicas.
En la actualidad el uso del palet
como elemento de construcción
no está demasiado extendido y
casi siempre se encuentra vincu-
lado a construcciones de origen
temporal, mientras que en el
mundo de la decoración y el in-
teriorismo se trata de un elemen-
to muy extendido para la realiza-
ción de mobiliario debido a su
versatilidad y a su facilidad y rapi-
dez de fabricación.
tecnológicos adquiridos a lo largo
del tiempo en el ámbito de la ar-
quitectura y la construcción.
Algunos materiales usados en
este tipo de arquitecturas “Low
Tech” serían las construcciones
con tierra mediante tapial, adobe
o BTC (Bloque de Tierra Com-
pactada); las construcciones con
paja; las construcciones con caña;
o las construcciones con palets
en las que se centrará este artícu-
lo.
El palet se trata de un elemento
concebido dentro de la industria
del almacenaje y el transporte. En
función del tipo de mercancías
que debe proteger y transportar,
el palet es fabricado en diversos
materiales. El primer material
usado para su fabricación y el
más extendido aún en la actuali-
dad es la madera, pero gracias a la
investigación y perfeccionamien-
to a lo largo del tiempo se ha lo-
grado usar otros materiales como
el plástico, cartón, fibras y el me-
tal.
En su esencia, se trata de una
plataforma horizontal fácilmente
Imagen 3. Palet europeo de madera.
Ref: http://www.europalet.com/palets-1200-x-
800/palets-de-madera-1200-x-800/palet-1200-x-
800-fuerte-reciclado
Imagen 2. Configuración del palet americano y europeo de madera.
Ref: Elaboración propia.

En la actualidad son muchos los
profesionales que han visto en el
palet una clara alternativa cons-
tructiva, que mediante una buena
ejecución de uniones y ensambla-
jes puede dar lugar a pequeñas
estructuras arquitectónicas con
características adecuadas para su
uso.
Hasta este momento, estas pe-
queñas construcciones con palets
se plantean como una arquitectu-
ra temporal pero, según avanzan
los estudios, comienza a plantear-
se una arquitectura más sólida
que combinada con otras técnicas
permitan alcanzar unos niveles de
habitabilidad suficientes.
Dos son las técnicas utilizadas
para las construcción con palets.
Por un lado tenemos el apila-
miento que consiste en la super-
posición de palets unidos entre sí
por bridas o tirafondos a fin de
evitar posibles deslizamientos.
Generan arquitecturas de gran
tamaño con formas muy plásticas
y flexibles, sin embargo, es nece-
sario una gran cantidad de palets
de madera para llevar a cabo
construcciones con este tipo de
técnica. Para esta técnica se suele
utilizar el palet europeo que pue-
de soportar grandes cargas.
Por otro lado tenemos la técnica
del ensamblaje de palets generan-
do muros y losas. Al ser el pro-
pio palet un elemento autopor-
tante, es posible generar uniones
que den lugar a estrucutras ligeras
a través de elementos auxiliares
como grapas, cartelas, chapas o
tirantes. A diferencia del apilado,
con esta
Además la textura y aspecto de la
madera genera atmósferas y espa-
cios muy agradables y conforta-
bles, razón por la cual cada vez
más espacios son decorados con
palets. Puede ser manipulado sin
experiencia específica y la pro-
ducción de objetos puede basarse
en una simple agrupación de pa-
lets individuales, llegando a con-
seguir resultados realmente atrac-
tivos e interesantes.
Para su unión pueden emplearse
puntas metálicas o bridas que
eviten su desplazamiento. Los
puntos más débiles de las unio-
nes se pueden reforzar mediante
tablas procedentes de un palet de
sacrificio despiezado, mejorando
así su resistencia. Su cortado se
puede realizar con herramientas y
útiles sencillos.
Al inicio, los palets se usaban
para crear pequeños elementos
de mobiliario pero posteriormen-
te se procedió con operaciones
más ambiciosas, generando espa-
cios interiores revestidos en su
totalidad por palets.
Llegados a este punto se dió un
paso más, generando estructuras
autoportantes mediante el apilado
de palets que, pese a ser elemen-
tos que utilizan madera de baja
calidad, han demostrado que
pueden soportar grandes cargas
mediante un buen diseño.
“Poco a poco el palet se va abriendo camino dentro del mundo de la arquitectura e
interiorismo, superando los límites de la industria para los que fue concebido y dando lugar
a construcciones alternativas y ecológicas.”
Imagen 4. Casa Manifesto consruida con palets/
James and Mau para Infiniski
Ref: https://www.plataformaarquitectura.cl/
cl/02-31691/casa-manifesto-estudio-de-
Imagen 5. Pabellón construido con palets de
madera en Aarhus mediante técnica de apilado.
Ref: http://palletvilion.blogspot.com.es/

las uniones de las diferentes pie-
zas que forman parte del palet.
Otros factores a tener en cuenta
son la rigidez diagonal y la resis-
tencia a flexión de los palets.
Un ejemplo de construcción con
palets es el “Pavet Pavilion” de
Matthias Loebermann, proyecta-
do como un lugar temporal de
reunión para los atletas y los me-
dios de comunicación tras el
campeonato del mundo de esquí
en Oberstdorf, Alemania.
Está fabricado con 1300 palets
europeos sujetos con correas de
plástico. Sus dimensiones son 6
metros de alto, 8 metros de an-
cho y 18 metros de largo. Esta
construcción nos permite ver
como un elemento tan rígido y
geométrico como es el palet pue-
de dar lugar a construcciones
plásticas y orgánicas.
En altura, la envolvente del edifi-
cio se va cerrando mediante dife-
rentes niveles de apilamientos de
palets que van generando círculos
concéntricos.
La cubierta, sin embargo, se re-
suelve mediante palets ensambla-
dos que generan una gran viga de
madera apoyada en el muro peri-
metral.
Su carácter efímero y temporal y
su construcción con palets hace
que pueda ser una construcción
desmontable que permita la reuti-
lización y uso posterior de los
palets una vez acabada la compe-
tición.
Por tanto, el palet es un material
reciclable y barato, de fácil mane-
jo y alta funcionalidad en el ámbi-
to de la construcción. Asímismo
es un material muy abundante y
de fácil transporte.
técnica se consiguen construccio-
nes mucho más livianas y volumi-
nosas, con un menor número de
palets.
A la hora de elegir el tipo de palet
para llevar a cabo la construcción
es importante saber que tipo de
edificación será y cuánta resisten-
cia necesitamos. Generalmente la
resistencia de un palet dependerá
del espesor de las tablas que con-
forman dicho palet y del tipo y
cantidad de clavos empleados en
Imagen 8. Imagen interior del “Pavet Pavilion”
de Matthias Loebermann.
Ref: http://naturalhomes.org/es/homes/pallet-
pavilion.htm
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- J. SANCHEZ, P. SÁNCHEZ,
J. ARIAS. Palet Project:
Building with palets. Monsa.
2015
- h t t p : / /
palletvilion.blogspot.com.es/
Imagen 7. Imagen exterior del “Pavet Pavilion” de Matthias Loebermann.
Ref: http://naturalhomes.org/es/homes/pallet-pavilion.htm
Imagen 6. Cubo construido con palets de made-
ra en Valladolid mediante la técnica de ensam-
blaje.
Ref: http://paletprojectetsav.blogspot.com.es/

uno de los cinco poliedros regu-
lares básicos siguiendo los mis-
mos criterios en su diseño.
Se propone el Programa y las
Condiciones que establece la Ser-
pentine Gallery, galería de arte de
Londres, situada en los Kensing-
ton Gardens, en Hyde Park. Al-
gunas de estas son:
- Superficie máxima: 300 m².
- Uso: recinto para desarrollar un
amplio programa especial cultural
así como prestar servicios de ca-
fetería.
Como se pretende conocer el
funcionamiento estructural de los
cinco modelos y compararlos
entre ellos, con el fin de extraer
conclusiones acerca de qué polie-
dro tiene un comportamiento
más óptimo, se establecerá el si-
guiente criterio de diseño de los
pabellones:
- Circunscribir o inscribir en una
esfera los cinco poliedros regula-
res básicos de tal forma que to-
dos los modelos ocupen la mis-
ma superficie en planta. Este cri-
terio proporciona una situación
inicial en la que cada poliedro
estará compuesto por diferentes
Kg/m de acero debido a sus dife-
rentes geometrías por lo que su
forma será trascendental en el
comportamiento de la malla.
Cualquier variación que experi-
mente un modelo sobre los de-
más acerca del peso propio de la
estructura proporcionará una
información clara y relevante
acerca del funcionamiento de
cada poliedro en el conjunto de la
malla.
En el campo de la arquitectura y
de la ingeniería, se denomina es-
tructura espacial a aquel sistema
portante compuesto por elemen-
tos lineales unidos de tal forma
que los esfuerzos son transferi-
dos de forma tridimensional.
Introducción
Existe una gran variedad de es-
tructuras espaciales y diversas
clasificaciones de estas. Desde el
punto de vista del comporta-
miento estructural de las estruc-
turas espaciales, se puede estable-
cer la siguiente clasificación:
- Estructuras de membranas : son
aquellas estructuras que utilizan
materiales tensados, ya sean
membranas textiles, láminas lige-
ras, mallas de cables etc. Son es-
tructuras que solo tienen rigidez
si trabajan a tracción.
- Estructuras suspendidas: son
aquellas estructuras formadas por
cables y barras. Las barras no
tienen conexión entre si y traba-
jan a compresión mientras que
los cables proporcionan estabili-
dad a la estructura al ser el ele-
mento de conexión entre barras y
trabajan a tracción.
- Estructuras de barras: son siste-
mas estructurales compuestos
por elementos lineales unidos
entre si de forma que los esfuer-
zos son transmitidos de forma
tridimensional. Las estructuras
que se calcularán y compararán a
continuación pertenecen a este
grupo.
Condiciones para el diseño y
cálculo de las estructuras
Se plantea el estudio de una serie
de pabellones realizados con cada
SOLUCIONES
ESTRUCTURALES CON
MALLAS ESPACIALES DE
POLIEDROS REGULARES
ANTONIO GUERRA ORTEGA. GRADO FUNDAMENTOS DE ARQUITECTURA
Fig 1: Poliedros regulares básicos
Fuente: Space Grid Structures, John Chilton,
2000, página 16

Serpentine Gallery del año 2013.
- En cuanto a las cargas que ac-
túan sobre las estructuras, se con-
siderara una sobrecarga de uso
importante que actuará en los
nudos de dos filas de poliedros:
la fila 4 sobre la cota +1,00 m
donde se espera grandes cargas y
la fila final de cubierta. Siguiendo
el CTE-DB-SE-AE, se utilizará el
valor de 5kN/m² ya que sería
accesible al público.
- Para el viento, se considerará
que el pabellón se sitúa en una
zona intermedia por lo que el
grado de aspereza será de valor
III.
Análisis comparativo de los
modelos
Para llevar a cabo la comparación
entre los modelos realizados se
seguirán los siguientes criterios:
a) Ligereza de la malla (Fig 5).
- Modelo con tetraedros: es el
tercero en cuanto a ligereza es-
tructural, por detrás del modelo
con octaedros y hexaedros. En
este modelo se utiliza práctica-
mente la misma área de sección
de barra que en el hexaedro
( 12,79 cm2 - 11,88 cm2, ligera-
mente inferior la sección utilizada
en el pabellón con tetraedros).
Sin embargo, existe un número
de barras mayor en el modelo
con tetraedros debido a la forma
de acoplar los poliedros entre sí.
Esto provoca que el peso propio
de la estructura sea mayor que en
la de hexaedros. Es una geome-
tría que al adherirse unos con
otros solo “comparten” los vérti-
ces, a diferencia de los hexaedros
que llegan a repartirse hasta 7
barras por poliedro.
- Modelo con hexaedros: es el
segundo modelo mas ligero. A
Además del criterio anterior, se
establecerán los siguientes:
- Cada pabellón estará compues-
to por el mismo número de po-
liedros regulares y estarán ubica-
dos en la misma posición. A cada
poliedro se le aplicará la misma
carga, tanto de sobrecarga de uso
como de viento.
- Cada modelo estará compuesto
por poliedros de las mismas ca-
racterísticas: tamaño, material,
sección de la barra, cargas aplica-
das sobre ellos…
- Todos los modelos analizados
deberán cumplir con los criterios
de Estados Límite Últimos y de
Servicio.
- Se han considerado los nudos
externos articulados y los nudos
internos rígidos ya que el montaje
de los pabellones se realizará por
el ensamble de piezas de distinta
forma, tamaño y número de po-
liedros. Los poliedros de cada
pieza estarán soldados entre sí
evitando el movimiento en cual-
quier dirección.
- El procedimiento de cálculo
utilizado es el de elementos fini-
tos.
- Se utilizarán perfiles rectangula-
res de la serie SHS y acero S275
al igual que se utilizaron en el
Pabellón de Sou Fujimoto para la
Fig 2: Modelo tipo de Pabellón con hexaedros
Fig 3: Imagen en planta tipo del aprovechamiento de cada una de las barras del pabellón con hexaedros.
En todos los pabellones se obtiene una imagen similar en la que casi todas las barras no superan el 50%
de aprovechamiento y son las centrales las que se encuentran entre el 50-85% de aprovechamiento.

ta un número barras (30 barras)
muy por encima del tetraedro (6
barras), hexaedro (12 barras) y
octaedro (12 barras) y
“comparte” muy pocas barras
con el resto de poliedros (12 ba-
rras de 30). Además, utiliza la
mayor sección de los cinco mo-
delos estudiados (SHS 65 x 65 x
10 mm).
- Modelo con icosaedros: es tam-
bién un modelo muy pesado, bas-
tante mas que los modelos con
tetraedros, hexaedros y octaedros
y algo menos que el de dodecae-
dros. A pesar de que es un pabe-
llón en el que se utiliza la segunda
menor sección (SHS 45 x45 x 5
mm) de las cinco utilizadas en los
cinco casos estudiados, es un po-
liedro que por su geometría com-
parte solo 4 barras de 30 convir-
tiéndose en el modelo con mayor
número de barras.
b) Facilidad de ejecución y trans-
porte (Fig 5).
- Modelo con tetraedros: se po-
dría considerar como el segundo
modelo con mayor facilidad de
ejecución en obra por el número
de barras (un 10,61% mas de ba-
rras que el hexaedro, modelo con
el menor número de barras) y por
la geometría del tetraedro, mucho
mas simple que otros poliedros
como el icosaedro o el dodecae-
dro. Por consiguiente, también
seria el segundo en cuanto a faci-
lidad de transporte, ya que tiene
menos volumen de material que
los modelos con octaedros, dode-
caedros e icosaedros.
- Modelo con hexaedros: es el
modelo mas fácil de ejecutar en
obra con tan solo 2.952 barras y
su geometría es la más simple de
todas. Seria también el modelo
mas fácil de transportar.
- Modelo con octaedros: es el
tercer modelo en cuanto a facili-
dad de ejecución y transporte ya
que tiene un 42,61% mas de ba-
rras que el modelo con hexaedros
y un 28,94% mas que el modelo
con tetraedros, lo que implica
mayor volumen de material y
mayor número de nudos que eje-
cutar. Además, se podría decir
que la geometría del octaedro es
un poco más delicada que las dos
analizadas anteriormente.
- Modelo con dodecaedros e ico-
saedros: serían los modelos más
difíciles de ejecutar y transportar
por la gran cantidad de barras
que presentan y por la gran com-
plejidad que tiene llevar a cabo
estas geometrías. Por la gran can-
tidad de barras que tiene el mo-
delo con icosaedros con respecto
al modelo con dodecaedros (un
74% mas de barras el de icosae-
pesar de estar formado por una
de las secciones más pesadas
(SHS 60 x 60 x 6 mm) de las cin-
co utilizadas en los modelos (solo
por detrás del modelo con dode-
caedros), es el que menos barras
tiene. Esto se debe a su geome-
tría, que permite acoplar los he-
xaedros de tal forma que solo se
necesitan cinco barras por polie-
dro cuando ya se ha construido
una primera capa de los mismos.
- Modelo con octaedros: es el
modelo más ligero. Es el que pre-
senta la menor sección de todos
(SHS 40 x 40 x 3 mm). A pesar
de que por su geometría solo lle-
ga a repartirse con los demás po-
liedros cuatro barras, convirtién-
dose así en el tercer modelo con
mayor número de perfiles, sigue
siendo el modelo con menor pe-
so propio gracias a la gran dife-
rencia de área de sección utilizada
con respecto a las demás.
- Modelo con dodecaedros: es el
modelo mas pesado, muy por
encima de los tres casos analiza-
dos anteriormente. Esto se debe
a que el dodecaedro es un polie-
dro que por su geometría presen-
Fig 5: Cuadro-resumen comparativo de los resultados obtenidos en cada modelo.
El modelo estructural formado por octaedros es el que mejor comportamiento estructural
presenta, ya que es el que mejor reparte las cargas por toda la estructura.

1709 biela 7.65 nº22

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