Ingresos y costos en la gestión de aeropuertos

1. UNIDAD 4. COSTOS E
INGRESOS.

2. CARÁCTER DE LOS
COSTES
• Costos fijos:
• Un aeropuerto tiene que hacer frente a unos costos
operativos fijos como el mantenimiento de su
infraestructura y los gastos para mantener la
seguridad. Si este aeropuerto pierde una compañía o
rutas, no puede reducir esos costos, no puede cerrar
una parte de su infraestructura como podría ser una
pista para reducir costos.

3. CARÁCTER DE LOS
COSTES
• Definición del corto plazo Se considera “corto plazo” aquel que
queda delimitado entre ampliaciones sustanciales de las
instalaciones.
• Los costes medios son los costes totales divididos entre el
nivel de producción. Por lo tanto si los costes totales se
mantienen constantes, conforme aumenta el nivel de producción
(el tráfico en este caso) los costes medios disminuyen
• Definición de largo Plazo La curva coste medio a largo plazo
(no hay costes fijos, todos los factores pueden variar a largo
plazo) es la envolvente de las curvas de costes medios a corto
plazo.

4. CARÁCTER DE LOS
COSTES

5. CARÁCTER DE LOS COSTES
• 1. AEROPUERTO PEQUEÑO: Tiene las instalaciones mínimas
que serían una terminal y una pista y una capacidad de hasta
1.000.000 pasajeros anuales. Los costes medios son elevados
debido a la indivisibilidad de las instalaciones y su
sobredimensionamiento.
• 2. AEROPUERTO MEDIANO: Tienen mayores instalaciones
cómo puede ser una segunda terminal y una pista. Los costes
medios son menores que en los aeropuertos pequeños.
• 3. AEROPUERTO GRANDE: Dos o tres terminales y dos pistas.
Capacidad de hasta 20.000.000 de pasajeros anuales. Los
costes medios son menores que en los aeropuertos medianos.

6. CARÁCTER DE LOS
COSTES
• Costo marginal:
• Se define en la teoría como el incremento en los
costos totales ante el aumento en una unidad del
producto o servicio producido o prestado,
respectivamente, por la empresa. Un empresario va a
definir su nivel óptimo de producción cuando el costo
de la última unidad producida sea igual al ingreso que
espera recibir por esa unidad al venderla en el
mercado. El equilibrio lo alcanza cuando el costo
marginal es igual al ingreso marginal.

7. CARÁCTER DE LOS
COSTES
• Costo marginal:
• Hay que distinguir los costos que surgen de un cambio en la
producción sin variar la capacidad de la empresa, de los costos
provenientes de una variación de la producción, como
consecuencia de un aumento en la dimensión de la empresa. En
el primer caso los costos se consideran de corto plazo.
Contienen sólo los gastos operativos En el segundo caso los
costos son los llamados de largo plazo porque el cambio en la
prestación del servicio al variar la capacidad, abarca más de un
período por lo cual incluyen, además, el costo de la inversión
nueva. Estos costos de largo plazo se actualizan al tipo de
interés pertinente.

8. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
DE LA AMPLIACIÓN DEL
AEROPUERTO
• Beneficios
• El principal beneficio de la ampliación es el que se
deriva del aumento de la oferta de vuelos y, por lo
tanto, del mantenimiento de los precios competitivos
para los usuarios del aeropuerto. En otras palabras,
se evita el efecto contrario que provocaría la
congestión.

9. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA
AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO
• Beneficios derivados del aumento del número de pasajeros
• Existen diferentes métodos para estimar dichos beneficios. Algunos
autores han sugerido la posibilidad de preguntar directamente a los
afectados cual es su disposición a pagar por estos cambios. Esto se
podría hacer, por ejemplo, dialogando con las aerolíneas para
averiguar cuanto estarían dispuestas a pagar para que la ampliación
del aeropuerto se llevase a cabo. Al fijar una cifra, las compañías
aéreas tendrían en cuenta lo que ellas estiman que los pasajeros
estarían dispuestos a pagar para que se realice este proyecto. No
está claro, sin embargo, qué incentivos tendrían las empresas a
responder de forma útil para el investigador, como se desprende del
cálculo de beneficios que se realiza en el presente estudio. Otra
opción es preguntar directamente a los pasajeros actuales y
potenciales.

10. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA
AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO
• Beneficios derivados del aumento del número de
pasajeros
• Existen diferentes métodos para estimar dichos beneficios. Algunos
autores han sugerido la posibilidad de preguntar directamente a los
afectados cual es su disposición a pagar por estos cambios. Esto se
podría hacer, por ejemplo, dialogando con las aerolíneas para
averiguar cuanto estarían dispuestas a pagar para que la ampliación
del aeropuerto se llevase a cabo. Al fijar una cifra, las compañías
aéreas tendrían en cuenta lo que ellas estiman que los pasajeros
estarían dispuestos a pagar para que se realice este proyecto. Otra
opción es preguntar directamente a los pasajeros actuales y
potenciales.

11. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
DE LA AMPLIACIÓN DEL
AEROPUERTO
f0(x) en el gráfico 1, representa el
comportamiento de la demanda en el
periodo actual (0) f1(x), la demanda en
un periodo posterior (1). El excedente
del consumidor en el periodo 0 viene
representado por el área A. El
excedente del consumidor para el
periodo 1 lo da el área A+B. La
diferencia es el área B.
Este excedente es el mismo haya o no
haya ampliación del aeropuerto. Por lo
tanto, en el periodo 1, la diferencia en
términos de excedente entre ampliar y
no ampliar el aeropuerto es nula.
El beneficio de ampliarlo en ausencia
de congestión es cero. Lo mismo pasa
en el periodo inicial 0, Lógicamente
PRECIOTIQUETE
DEMANDA
CONDICION
ACTUAL (0)
CONDICION
FUTURA ANTES
DE CONGESTION
CAPACIDAD
MAXIMA

12. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
DE LA AMPLIACIÓN DEL
AEROPUERTO
El gráfico 2 muestra un
desplazamiento de la función de
demanda, hasta un nivel
correspondiente a una demanda
de x2 entre 20 y 40 millones de
pasajeros en aquel año, para un
precio de 25.000.
PRECIOTIQUETE
DEMANDA
CAPACIDAD
MAXIMA

13. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA
AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO
• Con el aeropuerto ampliado, el precio sigue siendo de 25.000 por viaje y el
excedente del consumidor para este periodo 2, el área C+D+E. Si el
aeropuerto no estuviese ampliado, la cantidad de pasajeros no sería x2,
sino 20 millones. Dada esta restricción, muchos pasajeros (x2 - 20 millones)
no podrían acceder a viajar en avión desde El aeropuerto. Suponemos que
la selección de los viajeros que sí viajan se hace económicamente, vía
aumento de precios hasta el nivel que reduce la demanda al límite de 20
millones de pasajeros al año. El precio del billete sin ampliación subiría a p2.
Así, sin ampliación, el excedente del consumidor sería el área D. Y el área E
sería una transferencia de los consumidores (pasajeros) hacia los
productores (compañías aéreas).
• Por lo tanto, en el conjunto de la sociedad (consumidores y productores), el
beneficio diferencial de haber ampliado el aeropuerto sería el
correspondiente al área C.

14. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
DE LA AMPLIACIÓN DEL
AEROPUERTO
Finalmente, la tercera situación
relevante (“periodo 3”) es la
dibujada en el gráfico 3.
Suponemos que en el periodo 3,
la demanda sin restricciones de
capacidad del aeropuerto supera
los 40 millones de pasajeros al
año, x3, por el precio de 25.000
por viaje.
PRECIOTIQUETE
DEMANDA
CAPACIDAD
MAXIMA

15. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA
AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO
• Si la restricción de los 40 millones de pasajeros no existiese, el excedente
neto diferencial sería el equivalente al área H+J+K, como ya se ha explicado
para el caso anterior. Sin embargo, la presencia de la nueva limitación a 40
millones de pasajeros de capacidad del aeropuerto ampliado, cambia las
cosas. Parte del excedente social no es alcanzable; en concreto, K. La
restricción a 40 millones actúa de forma similar a la de 20 millones de
pasajeros, pero en vez de cambiar el precio hasta p3, lo cambia hasta p3'.
Así, el excedente para los consumidores entre no ampliar el aeropuerto (no
poder pasar de 20 millones de pasajeros al año) y ampliarlo hasta 40
millones es el equivalente al área H. El rectángulo J representa un beneficio
neto para las compañías aéreas: es el excedente del productor. La suma de
los excedentes del productor y del consumidor (J + H) constituye el
excedente social neto para este periodo

16. ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO DE LA
AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO
• Costes
• Costes de inversión Buena parte de las inversiones se dilata en el tiempo
para adecuarse a la creciente demanda esperada, que no se produce de
golpe, sino paulatinamente.
• Costes de operación y mantenimiento Los costes extras de operación
incluyen los gastos en personal asociados a la ampliación, las reparaciones
y conservación extras, los servicios centrales, navegación aérea y otros
costes menores, además del mantenimiento.

17. EJEMPLO AEROPUERTO
OLAYA HERRERA
Costos corto plazo:
Actividades de mantenimiento realizadas en el 2013
• Adecuación corredor del edificio terminal zona norte y mejoramiento de la
circulación en
• la sala de abordaje
• Cambio de teja de policarbonato en el Hall Central
• Demarcación horizontal de pista
• Lavado de fachada
• Mantenimiento de jardineras de terrazas norte y sur
• Conversión de lámparas fluorescentes por ahorradoras en zonas públicas
• Mantenimiento de pasarelas
• Pintura del sótano- equipajes
• Instalación de barras protectoras en fachadas de corredores de abordaje
• Sello de juntas en la plataforma comercial norte

18. EJEMPLO AEROPUERTO
OLAYA HERRERA
Costos corto plazo:
Actividades de mantenimiento realizadas en el 2013
• Reparación del bordillo, en el cárcamo de agua lluvia, plataforma comercial
• Limpieza y cambio de tabletas de la Plazoleta Gardel
• Reparación del sistema de detección e intrusión perimetral entre cabecera 02 y
hangares
• Cambio de tapas de las cajas de inspección en las franjas de seguridad de pista
• Mantenimiento de la malla perimetral
• Mantenimiento preventivo: aires acondicionados, sistema de intrusión perimetral

19. EJEMPLO
AEROPUERTO OLAYA
HERRERA
Costos a mediano plazo:
Nuevas obras 2014
• Nueva torre de control
• Terminal de aviación ejecutiva
• Edificio de Seguridad
• Nueva zona de parqueaderos
• Ampliación barrera antirruido
• Reordenamiento de hangares
• Ludoteca

20. EJEMPLO AEROPUERTO
OLAYA HERRERA

21. EJEMPLO AEROPUERTO
OLAYA HERRERA
• La vigencia 2013 cerró la ejecución de gastos con $8.805 millones equivalente al 95.19%,
generándose un ahorro de $445 millones, frente a lo presupuestado por gastos para la vigencia.
El presupuesto de gastos lo componen dos grandes agregados a saber:
• 1.Excedentes Financieros y Utilidades de la Concesión. Conforme al Decreto 006 de 1998, el
80% de los excedentes financieros generados por el Establecimiento Público son para el
Municipio de Medellín y conforme al Acuerdo 38 de 2013, el 100% de la utilidad de la concesión
generada por el Establecimiento Público Aeropuerto Olaya Herrera, será transferida al Municipio
de Medellín para fortalecer las finanzas del ente territorial. Lo presupuestado por estos conceptos
a diciembre 31 de 2013 ascendió a $7.455 millones y fue consignado el 100% de dicha cifra al
ente territorial.
• 2.Gastos de Funcionamiento e Inversión: Son los gastos necesarios para atender las
necesidades legales y administrativas del Establecimiento Público Aeropuerto Olaya Herrera. Al
cierre de la vigencia 2013 se ejecutaron recursos por $1.349 millones equivalente al 75.20%
generándose un ahorro operacional.

22. Particularidades de la
gestión de costos en
Colombia
• EL AEROPUERTO EL DORADO recientemente ha empleado incrementos a las tarifas que cobra
a las aerolíneas por el nuevo sistema de tanqueo de combustible, el incremento fue de un 83 por
ciento, para cubrir la inversión en una red de hidrantes para abastecer a las aeronaves, con un
valor estimado de 75 millones de dólares, sin contar el gasto mensual de operación.
• En El Dorado se consumen 220 millones de galones anualmente.
• Es así como la tarifa que se le cobra a los turistas internacionales es de 36 dólares cada uno
(alrededor de 73.000 pesos actualmente), mientras un viajero local debe cancelar 12.800 pesos.
• Pero al sumar los costos de combustible y demás tarifas que se cobran a los aviones que
aterrizan en Bogotá, según la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo
(Alta), actualmente El Dorado se ubica como el cuarto aeropuerto más caro de los 40 analizados,
con una tarifa de 5.325 dólares diarios por avión que realice una operación internacional (el
estudio toma como referencia un avión Boeing 737-800).
• Opaín, según las aerolíneas, cobra el servicio de energía mientras se hace el alistamiento del
avión, cuya tarifa por hora es de 35 dólares por aeronave (unos 66.000 pesos), en lugar de cobrar
por kilovatio hora consumido

23. Particularidades de la
gestión de costos en
Colombia
• En ciudades como Medellín están ocurriendo cosas similares con el concesionario Airplan, que
comenzó a facturar el agua que consumen los empleados de las empresas al estar en sus
instalaciones.
• El problema es que la cobra como si los funcionarios vivieran en la terminal, ya que mientras la
Organización Panamericana de la Salud calcula en dos metros cúbicos mensuales el consumo
de una persona al mes, Airplan quería cobrar 1,8 metros cúbicos por cada empleado.
• En el Olaya Herrera, Airplan tiene un servicio de revisión de equipajes. Algunas querían prestar
directamente el servicio, pero les alquilaban unas áreas a un costo tan alto que hacía que fuera
más barato utilizar el que ofrecía el concesionario.
• el país se caracteriza por tener la estructura tarifaria más disímil de sus aeropuertos en
Latinoamérica, con tasas aeroportuarias y costos de aterrizaje no solo heterogéneos sino caros e
indexados, planteando retos estructurales para la competitividad del mercado de transporte aéreo
del país.

24. Gestión de los aeropuertos
en Colombia
• A mediados de los noventa se puso en marcha una política de
descentralización de los aeropuertos y la concesión de su
administración y operación en Colombia, política que cambió la
visión clásica del aeropuerto como elemento de interés nacional
operado y sustentado por el Estado, por una visión económica
del aeropuerto como negocio, que debe producir réditos para su
administrador y para el Estado, a través del pago de una
contraprestación económica.

25. Gestión de los aeropuertos
en Colombia
• Características del contrato de concesión
• a. La entidad estatal asume el carácter de cedente y otorga a un particular quien
ostenta la calidad de concesionario, la operación, explotación, gestión, total o
parcial de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación total
o parcial de una obra pública.
• b. El particular asume la gestión de un servicio público que corresponde al
Estado sustituyendo a este en el cumplimiento de dicha carga.
• c. El particular asume la construcción y/o mantenimiento de una obra pública.
• d. El particular obtiene autorización para explotar un bien destinado al servicio o
uso público.

26. Gestión de los aeropuertos
en Colombia
• Características del contrato de concesión
• e. La entidad pública mantiene durante la ejecución del contrato la inspección
vigilancia y control de la labor a ejecutar por parte del concesionario.
• f. El particular a cambio de la operación, explotación, construcción o
mantenimiento de la actividad concedida recibe una remuneración que puede
consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le
otorgue en la explotación del bien o en general en cualquier otra modalidad de
contraprestación.
• g. El concesionario asume la condición de colaborador de la administración en el
cumplimiento de los fines estatales, para la continua y eficiente prestación de los
servicios públicos o la debida ejecución de las obras pública

27. Gestión de los aeropuertos
en Colombia
Asociación del Transporte Aéreo en Colombia -ATAC-

28. Gestión de los aeropuertos
en Colombia
FUENTE Asociación del Transporte Aéreo en Colombia -ATAC-

29. Gestión de los aeropuertos
en Colombia
FUENTE Asociación del Transporte Aéreo en Colombia -ATAC-

30. CONCESION
Pasajeros
Movilizados
(2010-2013*)
[Pax]
Carga
Transportada
(2010-2013*)
[Ton]
Valor Estimado de
Inversiones (2010-
2013)
[mm]
Remodelación
edificio Terminal
m2
Ampliación
Terminal m2
CONCESIÓN CENTRO NORTE
RIONEGRO JOSE MARIA
CÓRDOBA
14545799 105415 $ 131 714.00 36575
MEDELLÍN OLAYA HERRERA 3666042 11930 $ 35 104.00 18356
MONTERÍA LOS GARZONES 2278727 8167 $ 35 593.00 2854
CAREPA ANTONIO ROLDAN
BETANCOURT
707195 1537 $ 24081 2921
COROZAL LAS BRUJAS 182456 524 $ 9 796.00 1120
QUIBDÓ EL CARAÑO 1153214 5577 $ 17 856.00 2488
Gestión de los aeropuertos
en Colombia

31. CONCESION
Pasajeros
Movilizados
(2010-2013*)
[Pax]
Carga
Transportada
(2010-2013*)
[Ton]
Valor Estimado de
Inversiones (2010-
2013)
[mm]
Remodelación
edificio
Terminal m2
Ampliación
Terminal m2
CONCESIÓN CALI
CALI
ALFONSO BONILLA
ARAGON
13792008 128930 $ 8 016.00 58057
CONCESIÓN BOGOTÁ
BOGOTA
AEROPUERTO EL
DORADO
81700071 2358784 $ 1 470 533.00 173027
Gestión de los aeropuertos
en Colombia

32. CONCESION
Pasajeros
Movilizados
(2010-2013*)
[Pax]
Carga
Transportada
(2010-2013*)
[Ton]
Valor Estimado
de Inversiones
(2010-2013)
[mm]
Remodelación
edificio
Terminal m2
Ampliación
Terminal m2
CONCESIÓN NORORIENTE
SANTA MARTA SIMON BOLIVAR 3778144 9347 $ 2 142.00 26601
RIOHACHA
ALMIRANTE
PADILLA
293 348 2 011 $ 1 601.00 2 524 997
VALLEDUPAR
ALFONSO LOPEZ
PUMAREJO
1098803 3324 $ 1 682.00 5260 2 557
CÚCUTA CAMILO DAZA 3 180 380 14 486 $17 956.00 9 816 1 974
BUCARAMANGA PALONEGRO 5 119 883 11 912 $ 26 834.00 55659
BARRANCABERMEJA YARIGUIES 726 232 2 670 $ 10 304.00 1 443 716
Gestión de los aeropuertos
en Colombia

33. CONCESION
Pasajeros
Movilizados
(2010-2013*)
[Pax]
Carga
Transportada
(2010-2013*)
[Ton]
Valor Estimado de
Inversiones
(2010-2013)
[mm]
Remodelación
edificio
Terminal m2
Ampliación
Terminal m2
CONCESIÓN CARTAGENA
CARTAGENA RAFAEL NUÑEZ 9 787 635 91 891 $ 38 360.00 19 831
CONCESIÓN SAN ANDRES Y PROVIDENCIA
SAN ANDRES
GUSTAVO ROJAS
PINILLA 4 430 742 42 478 $ 2 494.00 6 327 1 169
PROVIDENCIA EMBRUJO 161 744 $ 384.00
Gestión de los aeropuertos
en Colombia

34. Gestión de los aeropuertos
en Colombia
• Medido por la tasa aeroportuaria, cargo que está regulado y que es el
valor que paga el pasajero por viajar, los aeropuertos más caros para
los turistas internacionales son los de Cartagena y Barranquilla, en los
que esta tarifa para el 2014 es de 92 y 71 dólares, respectivamente.
• Los siguientes ocho puestos los ocupan las terminales áreas de
Caracas (Venezuela), Quito (Ecuador), Sao Paulo y Río de Janeiro
(Brasil), Montevideo (Uruguay) y Panamá, cuyas tarifas oscilan, en el
mismo orden, entre 52 dólares y 40 dólares por viajero extranjero El
escalafón de los 10 aeropuertos más caros lo cierran otros dos
colombianos. Se trata de los aeródromos de Pereira, en el que un
turista foráneo paga 38 dólares de tasa aeroportuaria, mientras en San
Andrés la tarifa para el presente año está autorizada en 37 dólares por
persona.

35. DISTRIBUCIÓN DE COSTOS EN
LOS AEROPUERTOS LAC EN EL
2010

36. DISTRIBUCIÓN DE COSTOS EN
LOS AEROPUERTOS LAC EN EL
2010

37. INGRESOS
AEROPORTUARIOS:
• Los aeropuertos dependen en una gran medida de
ingresos no aeronáuticos (concesiones
comerciales, ventas al detalle, restaurantes,
estacionamiento de autos, entre otros) para
financiar sus operaciones o para Ia inversión de
infraestructuras o facilidades aeroportuarias. Cabe
resaltar, que sin el nivel suficiente de estos
ingresos no-aeronáuticos los operadores
aeroportuarios no estarían en la capacidad de
ofrecer tarifas competitivas a las aerolíneas y
pasajeros.

38. INGRESOS
AEROPORTUARIOS:
Los operadores aeroportuarios de América Latina y el Caribe sumaron un total de USD 3,964 millones
para el año 2010. Este gran total de ingresos se divide principalmente en dos categorías de ingresos:
ingresos aeronáuticos, ingresos no aeronáuticos.
*fuente: CONSEJO INTERNACIONAL DE AEROPUERTOS LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE (ACI-LAC)
Un análisis del total de ingresos, muestra una distribución del 65% de ingresos aeronáuticos y 35% de
ingresos no aeronáuticos. Los ingresos aeronáuticos se refieren a los percibidos directamente por los
servicios prestados a las aerolíneas, pasajeros y otros usuarios.
Distribución de los ingresos totales de Aeropuertos LAC
Ingresos Totales USD3,964 millones 100%
ingresos no-aeronáuticos USD 1.361 35%
Ingresos Aeronáuticos USD 2.603 65%

39. INGRESOS
AERONÁUTICOS:
Esta categoría de ingresos la componen una serie de servidos
ofrecidos por los operadores aeroportuarios tanto en el lado aire
como en el lado tierra de la terminal aeroportuaria. Los ingresos
aeronáuticos pueden ser divididos en dos categorías
fundamentales
La primera categoría la componen los ingresos en que las
aeronaves son la base de su facturación (tarifas de aterrizaje, de
estacionamiento de aeronaves, uso de puentes de abordaje, etc), y
la otra gran categoría de estos ingresos están basados en el
pasajero (principalmente la tasa de uso de aeropuerto).

40. INGRESOS
AERONÁUTICOS:
*fuente: CONSEJO INTERNACIONAL DE AEROPUERTOS LATINOAMÉRICA Y EL CARIBE (ACI-LAC)
Distribución de los ingresos aeronáuticos en los Aeropuertos
LAC en el 2010
Ingresos Aeronáuticos USD 2.603 millones
Ingresos de Pasajeros USD 1482 73%
Ingresos de Aerolíneas USD 546 27%
Ingresos por manejo en tierra USD 575

41. INGRESOS
AERONÁUTICOS:
• los ingresos aeronáuticos, se fundamenta en gran medida en los ingresos
por servicios al pasajeros por el uso de las facilidades en la terminal de
pasajeros.
• una proporción alta de la estructura de ingresos de los aeropuertos esta
basada en los cargos por servicios a los pasajeros lo que lleva a compartir
un nivel de riesgo entre la aerolínea y el operador aeroportuario.
• Mientras las aerolíneas pagan un cargo mas bajo asociado a la aeronave.
cualquier disminución en el tráfico de pasajeros, por ejemplo durante un
periodo de recesión económica, se traduce en una reducción directa en
inmediata en los ingresos percibidos por el operador aeroportuario.

42. INGRESOS
AERONÁUTICOS:
• Derechos de aterrizaje (incluye iluminación y control de aproximación y de aeródromo).
Derechos y cánones percibidos en concepto de utilización de las pistas, calles de rodaje y
plataformas, incluida la iluminación correspondiente.
• Derechos por servicios a los pasajeros. Derechos por servicios a los pasajeros y otros
derechos y cánones percibidos por la utilización de la terminal de pasajeros y de otras
instalaciones para el despacho de pasajeros (por ejemplo, salas para embarque o
desembarque).
• Derechos de carga. Derechos de carga y cualquier otro derecho o canon percibido con
respecto a la carga por el uso de instalaciones y zonas del aeropuerto destinadas al
despacho de la carga.
• Derechos de estacionamiento y de hangar. Derechos recaudados de los explotadores de
aeronaves por el estacionamiento de las mismas (cuando no estén incluidos en los derechos
de aterrizaje) y por guarecerlas en hangares propiedad del aeropuerto, incluidos los ingresos
por el arrendamiento de hangares a explotadores de aeronaves. También deben incluirse en
esta partida los derechos de remolque, en caso de aplicarse.

43. INGRESOS
AERONÁUTICOS:
• Derechos en concepto de seguridad de la aviación. Derechos y cánones
recaudados por el aeropuerto por la prestación de servicios de seguridad para
protección de los pasajeros y otras personas en el aeropuerto, las aeronaves y
otros bienes.
• Derechos relacionados con el ruido. Derechos recaudados para financiar las
medidas de atenuación y prevención del ruido.
• Derechos relacionados con las emisiones de las aeronaves. Derechos
recaudados para financiar problemas relacionados con la calidad del aire local
en los aeropuertos o sus cercanías.
• Otros derechos correspondientes a operaciones de tránsito aéreo. Todos los
demás derechos y cánones recaudados de los explotadores de aeronaves por
otros tipos de instalaciones y servicios prestados en el aeropuerto para la
explotación de las aeronaves.

44. INGRESOS NO
AERONÁUTICOS:
• Ingresos provenientes de fuentes no aeronáuticas. Todo ingreso percibido
por el aeropuerto por concepto de los diversos acuerdos comerciales que
suscribe en relación con el otorgamiento de concesiones, el arrendamiento
o alquiler de locales y terrenos, y las operaciones en zona franca, aun
cuando dichos acuerdos puedan aplicarse, de hecho, a actividades que
puedan ser consideradas, a su vez, de carácter aeronáutico (por ejemplo,
las concesiones otorgadas a compañías petroleras para proporcionar
combustible y lubricantes de aviación, y el arrendamiento de espacio o
locales en los edificios de la terminal a explotadores de aeronaves).
Asimismo, deben incluirse los ingresos brutos, descontando todo impuesto
a la venta u otros impuestos, percibidos por tiendas o servicios explotados
por el propio aeropuerto.

45. INGRESOS NO
AERONÁUTICOS:
• Los operadores aeroportuarios, compiten para atraer nuevos aerolíneas a sus terminales o
llevan a cabo esfuerzos de mercadeo para convencerlos de abrir nuevas rutas de servicio.
Las alianzas o consolidaciones entre aerolíneas y la incursión de nuevos operadores de bajo
costo han llevado al cambio en el balance del poder en la relación de aerolíneas-aeropuertos
en los años recientes. Los aeropuertos han estado bajo la presión de mantener las tarifas o
tasas al mas bajo nivel; como consecuencia, las tarifas pagadas por las aerolíneas a los
aeropuertos no cubren los costos totales de operación o inversión en infraestructuras que se
ponen a disposición de las aerolíneas.
• Los Ingresos no aeronáuticos se constituyen una fuente vital para la sostenibilidad de los
aeropuertos. Sin la contribución de estos Ingresos, muchos aeropuertos no estarían en la
capacidad de ofrecerles un nivel competitivo de tarifas tanto a las aerolíneas como a los
pasajeros.
• Para el 2010, según las cifras reportadas, los ingresos no aeronáuticos totalizaron USD
1,361 millones. Dentro de estos ingresos, se pueden señalar los ingresos por concepto de
las concesiones de ventas al detalle (almacenes) representaron el 41% de dichos ingresos.
Los ingresos por rentas y alquileres alcanzaron el 10% de los ingresos no aeronáuticos.

46. INGRESOS NO AERONÁUTICOS:
DISTRIBUCIÓN DE LOS INGRESOS NO AERONÁUTICOS EN
LOS AEROPUERTOS LAC EN EL 2010
CONCESIONES DE VENTA AL
DETALLE
41%
COMIDA Y BEBIDA 5%
PARQUEADEROS
AUTOMOVILES
6%
CONCESIONES DE
ALQUILER DE AUTOMOVILES
4%
ARRENDAMIENTO 10%
PUBLICIDAD 5%
OTROS 29%

47. INGRESOS
AEROPORTUARIOS
• Una revisión global de todos los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos
muestra que los ingresos asociados a los pasajeros (tasa de uso de
aeropuerto) representa la principal fuente de ingresos para los operadores
aeroportuarios (37%). En ese orden, los ingresos asociados directamente a
las aeronaves y las concesiones de almacenes representan casi que igual
importancia absoluta (14%).
• Analizando la totalidad de los ingresos que perciben los Aeropuertos se
observa claramente que la fuente principal de los ingresos están
relacionadas con los que son pagados por los pasajeros, y que si son
sumados a los ingresos por concesiones comerciales al detalle representan
más del 50% de los ingresos aeroportuarios.

48. INGRESOS
AEROPORTUARIOS

49. EJEMPLO AEROPUERTO OLAYA
HERRERA

50. EJEMPLO
AEROPUERTO OLAYA
HERRERALa vigencia 2013 cerró con una ejecución de $10.951 millones equivalente al 118.39% por
encima de lo esperado, debido a que:
1. Los Ingresos por Contraprestación de la concesión superaron las expectativas
presupuestadas cuyo recaudo ascendió a $7.050 millones equivalente al 120.86%,
producto principalmente del incremento de pasajeros en los aeropuertos
concesionados, por los eventos de ciudad y estrategias del concesionario.
2. Otros Ingresos de la Concesión se ejecutaron $1.349 millones equivalente al 156.69%
proveniente del saldo de la cuenta de interventoría que se distribuye a los
concedentes en cumplimiento de la cláusula 103 del contrato de concesión 8000011-
OK-2008.
3. Excedentes Financieros, corresponden al monto de los recursos que cada año el
COMPES determina que entrarán a ser parte de los recursos de capital del
Presupuesto General del Municipio de Medellín y del Establecimiento Público
Aeropuerto Olaya Herrera conforme al Decreto 006 de 1998. (Recursos propios de
caja, bancos, más títulos valores disponibles a diciembre 31 de corto plazo, menos el
valor de los pasivos exigibles inmediatos a la misma fecha, menos los recursos del
balance de libre disponibilidad). A diciembre 31 de 2012 se liquidaron $2.271 millones
de pesos que se ejecutaron al 100%en el presupuesto de la vigencia 2013

51. EJEMPLO
AEROPUERTO OLAYA
HERRERA
• Ingresos Varios: Producto de la gestión
administrativa del Establecimiento
Público, incluye la recuperación de
cartera, rendimientos por administración
del portafolio, recaudo de cuotas partes
entre otros. Su ejecución asciende a
$280 millones equivalente al 98.48%.

52. Caso aeropuerto
Ernesto Cortissoz
• Despues de 15 años a cargo, A través de dos resoluciones, se le
notificó al concesionario Acsa que no se prorrogaba el contrato
dado que los ingresos no era suficientes para realizar las obras
de modernización que requiere el aeropuerto.
• La Aeronáutica Civil le reclamó a la antigua concesionaria del
aeropuerto Ernesto Cortissoz, el pago de 35.846 millones de
pesos por incumplir en mantenimientos, por no devolver, como
correspondía, los bienes y elementos al Estado, y deudas
contraídas durante la operación.

53. Caso aeropuerto
Ernesto Cortissoz
• Despues de 15 años a cargo, A través de dos resoluciones, se le
notificó al concesionario Acsa que no se prorrogaba el contrato
dado que los ingresos no era suficientes para realizar las obras
de modernización que requiere el aeropuerto.
• La Aeronáutica Civil le reclamó a la antigua concesionaria del
aeropuerto Ernesto Cortissoz, el pago de 35.846 millones de
pesos por incumplir en mantenimientos, por no devolver, como
correspondía, los bienes y elementos al Estado, y deudas
contraídas durante la operación.

54. Caso aeropuerto
Ernesto Cortissoz
• Otro rubro que hace parte de la deuda de ACSA durante la
administración del Ernesto Cortissoz, están las cuentas por
pagar por un valor de $130 millones de pesos, correspondientes
a los de servicios públicos como energía, acueducto y teléfono.
• $167 millones 865 mil pesos por costos de mantenimiento del
parqueadero que no hizo durante el tiempo que estuvo
administrando el Ernesto Cortissoz.

55. Caso aeropuerto
Ernesto Cortissoz
• Ausencia de inversiones, programadas y comprometidas pero
nunca ejecutadas, por parte del anterior concesionario, la
Sociedad Aeropuertos del Caribe S.A. –ACSA-
• Las obras de licitación tienen un costo total de 340 mil millones
de pesos.
• La nueva concesión del terminal aéreo incluye la ampliación y
reparación de las pistas de aterrizaje y calles de rodaje; la
expansión y mejoramiento de los edificios terminales, incluido el
mobiliario y los equipos de aire acondicionado.
.

56. Caso aeropuerto
Ernesto Cortissoz
• En este paquete están incluidos además la construcción de
terminales de carga; adquisición de ambulancias, vehículos de
extinción de incendios y de seguridad y construcción de
hangares para mantenimiento y terminal ejecutivo para aviación
privada.

57. BIBLIOGRAFIA
• Izkue Rodríguez, M. (2011). Evaluación de modelos de gestión y
financiación aeroportuaria.
• Riera, P., & Macian, M. (1999). Análisis coste-beneficio de la
ampliación del aeropuerto de Barcelona con externalidades
ambientales. Documento de trabajo EEE, 47.
• http://www.atac.aero/
• http://www.airplan.aero/
• Asociación del Transporte Aéreo en Colombia -ATAC-
• REPORTE ECONOMICO AEROPUERTOS 2011 ACI LAC
• http://www.aerocivil.gov.co/
• www.eltiempo.com