aeropuertos low cost

1. DIEGO GARCIA LABORDE
2010
Aeropuertos Low Cost
El Nuevo Concepto Aeronáutico
Diego Garcia Laborde
C Ó R D O B A A R G E N T I N A

2. AEROPUERTOS LOW COST – El nuevo concepto aeroportuario
Por Diego Garcia Laborde
Un estudio reciente realizado por el Boston
Consulting Group ha reconocido el enorme
potencial de los aeropuertos regionales que
están dispuestos a aumentar su eficiencia y
reducir sus costos a fin de atraer a los LCC (
Low Cost Carrier ).
Cinco aeropuertos, como el de Stansted,
Liverpool, Frankfurt Hahn, y muchos otros
secundarios y regionales subutilizados, están
analizando el éxito en el aprovechamiento de
los volúmenes de pasajeros de los LCC y el
desarrollo económico y de conectividad que
producen estas operaciones en la región.
Han advertido que los ingresos que genera la
operación aérea pura, a veces, no cubre
totalmente los costos fijos, pero analizando el impacto general, han comprobado un
tremendo crecimiento en otros ingresos como consecuencia de los grandes volúmenes de
pasajeros, que compensan la pérdida operacional dando beneficio.
Este nuevo modelo es el que se implementó en los EEUU, donde Southwest Airlines, a
partir de la desregulación del transporte aéreo, ha transformado estos aeropuertos en
centros de negocios prósperos y rentables.
Algunos aeropuertos han introducido, o planean introducir, un canon reducido para
determinadas compañías aéreas que operan a bajo costo y otros están construyendo
terminales satélites, en sectores antes inactivos, para captar a este mercado. Esto
extiende las operaciones en partes del edificio de la terminal, no utilizadas, generando
ingresos marginales para todo el sistema.
Según la política seguida por la OACI, Los estados deben pugnar para que no exista
ninguna discriminación de cargos entre los diferentes grupos de usuarios. Los
aeropuertos deben ofrecer un nivel de servicios genérico en sus instalaciones, para todas
las compañías aéreas, y demostrar su firme compromiso de reducción de costos y
aumento de la eficiencia.
Todas las compañías aéreas deben tener acceso al mismo nivel de costo en las
instalaciones y servicios. Los cargos Premium, sólo son aceptables para instalaciones o
servicios adicionales, tales como pasarelas de embarque, salas Vip, escaleras mecánicas,
etc, y cuando sean solicitados específicamente por una línea aérea en forma individual.
Las tasas aeroportuarias deben ser equitativas y uniformes en cada aeropuerto, sin
diferencia de costos entre los edificios o satélites LC. A fin de mantener una competencia
leal, la IATA, también apoya esta política resistiéndose a cualquier propuesta de
establecimiento de precios diferenciales o discriminatorios en un aeropuerto. Sin embargo
varios administradores de aeropuertos y Organismos insisten que la fijación de precios,

3. mientras exista transparencia de los costos y servicios prestados, admitiría una
diferenciación, basada fundamentalmente en el nivel y calidad de esos servicios.
Sin embargo todos coinciden en que, en muchas áreas, la diferenciación de costos no
debe ser admitida; como por ej pista, bomberos, seguridad, rescate, etc. y que todas las
compañías aéreas deben tener igualdad de acceso, no discriminatorio, a las terminales o
áreas de bajo costo que se construyan.
Los costos aeroportuarios están en la mira de las LC, a punto tal que Ryanair, pretende
realizar inversiones en el aeropuerto de Málaga, transformándolo en un aeropuerto Low
Cost.
Según los últimos datos de Aena ( Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) el 40%
de los pasajeros que han utilizado este aeropuerto malagueño durante 2009, lo han hecho
volando en una de estas compañías LC. Ryanair solamente opera veinte rutas desde la
Costa del Sol.
El aeropuerto de Ginebra, también ha previsto cobrar a las aerolíneas LC una menor tasa,
en relación a las compañías aéreas de servicio completo. Las tres operadoras
tradicionales, que representan alrededor del 20 % de todo el tráfico de pasajeros de
Ginebra, mantienen que las becas de tasas del Sistema LC es una ventaja competitiva
injusta. La iniciativa está diseñada para consolidar la posición de Ginebra como centro de
aerolíneas LC, y captar una mayor cuota del mercado.La terminal será rediseñada y los
ahorros en la prestación de determinados servicios serán trasladados al sistema LC.
En conclusión la discusión está abierta y es probable que se generalice en todo el sistema
mundial de aeropuertos.
La tendencia indicaría que es razonable encarar la cuestión de la discriminación de
precios en función de los costos o la no prestación de ciertos servicios, si las autoridades
del aeropuerto aseguran que tales beneficios están disponibles para cualquier aerolínea
que lo solicite, sea un LCC o una línea aérea tradicional de servicio completo.
En un encuentro reciente de Planificación de Transporte y Tecnología en los EEUU, uno
de los más grandes operadores aeroportuarios en este mercado y Europa, afirmó que los
LCC han superado a las grandes aerolíneas tradicionales en términos de captación y
participación de mercado, los aviones en propiedad (en oposición a los leasing) y las
flotas modernas.
Esto debería alentar a los planificadores de aeropuertos a reconocer, que las principales
compañías aéreas tradicionales pueden perder participación y reducir las operaciones en
ciertos mercados y, por tal motivo, modificarse los patrones de tráfico aéreo en
determinados aeropuertos.
Para satisfacer las necesidades de estos nuevos líderes de la industria, los planificadores
de los aeropuertos deben basarse en un diseño flexible, de modo que la terminal puede
ser alterada, construyendo y derribando los muros, o permitiendo la ampliación, bajo un
sistema de costos bajos.
Si no se tiene esta flexibilidad muchas operaciones podrían trasladarse a otros
aeropuertos, ya que, las compañías aéreas que se incorporen al mercado, podrían

4. rechazar instalaciones y
servicios diseñados a
partir de las
necesidades de un
cliente anterior. El
modelo de negocio para
los aeropuertos de bajo
costo es distinto del
tradicional. La diferencia
es que el sistema LC
hace hincapié en la
rentabilidad a través de la eficiencia operativa y costos mínimos y tiene distintas
necesidades que los transportadores de servicio completo.
La solución es pensar a través de los escenarios probables, de lo posible y anticipar las
respuestas, incorporando la maniobrabilidad en el diseño y la flexibilidad en las
operaciones.
El paradigma de la planificación de los aeropuertos y el diseño ha cambiado radicalmente.
Aerolíneas LC serán los conductores importantes en la planificación de aeropuertos en el
futuro, junto con el tamaño de la aeronave y otros factores técnicos. Los espacios
interiores de edificios de bajo costo deben reflejar las normas de funcionamiento de las
compañías aéreas LC.
Tendrán que reducir los niveles de servicio y la capacidad debería estar ajustada y
asociada con los menores tiempos de permanencia de los pasajeros debido al rápido turn-
around de sus aeronaves.
Por último, y a pesar de que las actividades comerciales pueden ser fuentes importantes
de ingresos, los aeropuertos de bajo costo, no requieren grandes espacios ni costosos
locales. Por el contrario, los espacios comerciales en los aeropuertos, que algunos
publicitan como verdaderos Shoppings, pueden terminar siendo particularmente costosos
multiplicando el costo de construcción y los operativos.
Al promover las compras, aumentan las requerimientos de seguridad, las demoras en la
movilidad interna y obligan a incrementar el gasto de control, de equipamientos y
personal.
En resumen, la justificación económica para la construcción de terminales de aeropuertos
como centros comerciales, no es clara. Una cosa es rellenar un espacio vacío con tiendas
de servicios esenciales y otra muy distinta, es diseñarlo bajo el concepto Shopping, con
múltiples pisos y espacios costosos, que interfieren en el normal desplazamiento de los
pasajeros, sus equipajes y hasta, algo tan elemental, como la visión de los carteles
indicadores del aeropuerto.
Los ejemplos se multiplican pero desde el Shopping City promocionado en el aeropuerto
de Changi en Singapur, hasta las tiendas de renombre, que incluyen artículos para el
hogar, en el aeropuerto El Prat de Barcelona, los saunas, cines etc, han colocado a estas
terminales fuera del sistema LC.

5. El sistema LC es lo suficientemente importante en la Industria del transporte aéreo, como
para influir en el diseño de aeropuertos y son fundamentales para la proliferación de
aeropuertos secundarios y el desarrollo de terminales mas baratas, con servicios
comerciales reducidos.
De acuerdo con la teoría económica, la competencia entre las líneas aéreas de servicio
completo y los LCC, se está extendiendo a sus principales factores de la producción, es
decir, los aeropuertos. Esta realidad competitiva crea una gran incertidumbre y plantea
importantes cuestiones estratégicas para las compañías aéreas, los administradores de
aeropuertos y los planificadores.
El cambio de concepto presenta riesgos, en la práctica, y la propuesta mas acertada es
una estrategia de flexible para hacer frente a esta incertidumbre. El elemento central es la
definición de las opciones reales en el diseño, que permitan a los propietarios y
administradores de los aeropuertos, hacerlos coincidir con el desarrollo y las formas en
que la demanda de tráfico aéreo se dará en la siguiente década.
En primer lugar, y para entender el cambio de conceptos en la gestión aeroportuaria, se
debe centrar el análisis en las compañías aéreas tradicionales y la consideración de sus
necesidades y la evolución de los LCC y sus prácticas.
Este cambio de concepto impone un proceso flexible de diseño para hacer frente a estos
riesgos. La propuesta es simple y podría parecer obvia, pero representa un cambio en la
planificación del desarrollo del sistema aeroportuario, que los administradores, las
organizaciones establecidas y los profesionales en planificación, lo encuentran difícil de
aceptar.
Esta tesis va en contra de la tendencia dominante de la última generación, que se ha
comprometido a inversiones masivas de miles de millones de dólares en aeropuertos
tradicionales y centralizados, contrastando con los planes, ubicación y propuesta de
negocio de los aeropuertos de bajo costo.
En concreto la proposición básica conduce, en general, al desarrollo de los aeropuertos
de bajo costo en las instalaciones del aeropuerto central, justificado en gran medida, por
la expansión de las compañías aéreas LC o dejar que la competencia sea la que indique
el desarrollo de aeropuertos secundarios y la implementación de un multi-sistema
metropolitano de aeropuertos, con costos diferenciados.
No se puede ir en contra de algo tan obvio como el desarrollo LC en el sector y sus
repercusiones económicas de las regiones, el turismo y la generación de puestos de
trabajo.
La competencia entre los principales participantes en un mercado, conduce a la
competencia entre sus proveedores. Estos conceptos generales llevan a la conclusión de
que la competencia entre las compañías aéreas tradicionales y de bajo costo, conducirán
a la competencia entre los aeropuertos principales y los de bajo costo.
La terminal 5 de Heathrow, que tuvo un costo de alrededor de 6.5 mil millones de euros,
puede que represente lo último en este tipo de gasto suntuoso.

6. La desregulación de la
economía ha ido
cambiando este
panorama. En los
Estados Unidos, la
competencia desde
1978 ha obligado a las
líneas aéreas
tradicionales a reducir
en forma drástica sus
costos.
Este fenómeno se ha
estado propagando a
Australia, Canadá, Europa y Asia. La presión competitiva sobre las compañías aéreas ha
inducido a reducir los costos sobre todos los proveedores, incluyendo los aeropuertos e
instalaciones utilizadas.
Swissair, por ej. se oponía a utilizar el nuevo satélite en Zúrich y Lufthansa hizo lo propio
en Frankfurt / Main. Una política acertada parece ser la aplicada por el aeropuerto de
Dublín, que anunció un nuevo e importante plan de incentivos financieros, diseñado para
estimular el tráfico en 2010.
Los dos principales operadores Aer Lingus, que luchan por sobrevivir y Ryanair presionan
por un recorte sobre derechos, tasas e impuestos. La Dublín Airport Authority (DAA) le
reembolsará a las compañías aéreas los cargos del aeropuerto para el tráfico de
pasajeros más allá de un total combinado de 19,5 millones de euros.
DUB ha manejado 23,5 millones en 2008 y 20,5 millones de pasajeros en 2009. Con
respecto a las nuevas rutas implementó un incentivo interesante de reducciones del 100%
de las tasas durante el primer año de funcionamiento, un descuento del 75% en el
segundo año y una reducción del 50% en el tercero. DUB también ofrece descuentos de
25% -100% durante los primeros cinco años de una nueva ruta de larga distancia.
En definitiva esto no implica necesariamente construir nuevos aeropuertos o de invertir
fuertemente en ellos. Esto significa que se aprovechen la disponibilidad de un gran
número de los actuales sub-utilizados, revisar los que no se utilizan por tener tecnología
obsoleta o ser militares, o establecer programas de incentivos ( como es el caso de DUB).
Las compañías aéreas de bajo costo continúan proponiendo acuerdos con las autoridades
locales en beneficio mutuo, ya que crean puestos de trabajo, promueven oportunidades
empresariales y de turismo para la región.
Esto a menudo ha demostrado que los acuerdos son positivos para ambas partes. De
hecho, ha sido el patrón de desarrollo de aeropuertos de los últimos años.
Los gobiernos nacionales y comunidades locales han llegado a aportar capital para las
instalaciones aeroportuarias con tasas de interés o condiciones fiscales favorables.
Otro tema importante y que es necesario tener en claro es la definición del LCC, al menos
en este contexto. Como se ha puesto de manifiesto, las compañías aéreas de bajo costo

7. tienen una variedad de formas de organización y prestación de servicios y un distinto
enfoque del negocio.
Debido a que el argumento se basa en que los productores con los costos más bajos, son
los que definen el mercado y tienen influencia en la definición del sistema aeroportuario,
es muy importante la definición del LCC.
En este sentido la variable mas aceptada y la define el costos real de producción, es el
costo por as/km.
Desde la industria y de otras fuentes, es razonablemente claro que EasyJet, Ryanair,
GOL, Air Asia, WestJet y una amplia gama puede ser colocado en el la categoría de bajo
costo, por su costo por as/km.
Al pensar en este problema, se debe reconocer que una aerolínea que ofrece tarifas bajas
no es necesariamente una aerolínea de bajo costo y que el precio cobrado no es un
medio adecuado para identificar a los LCC.
Desde la perspectiva del cliente precios más bajos = bajo costo , sin embargo, desde la
perspectiva de un análisis económico, no necesariamente es así.
Las compañías de bajo costo están impulsando la mayor parte del los viajes aéreos del
futuro. Este hecho puede sorprender a los observadores casuales, pero en el año 2005,
más del 50% de los ingresos por pasajero/km en los Estados Unidos consistía en el tráfico
de los LCC.
Situaciones similares están surgiendo en otros lugares. En total, las diversas compañías
aéreas europeas de bajo costo ya representan alrededor de un 35 % de todo el tráfico en
la UE.
En Brasil, GOL ha superado a la compañía nacional de bandera, Varig, que ha colapsado
económicamente y pasó a ser una de las líneas aéreas más grande en América del Sur.
El aumento de las compañías aéreas de transporte de cargas integradas, tales como
UPS, Fedex, DHL, también está eclipsando las aerolíneas tradicionales y los aeropuertos
hub con los que están asociadas.
Fedex y UPS han tomado la parte principal del mercado de carga aérea rentable y utilizan
preferentemente los aeropuertos secundarios en las áreas metropolitanas. Las líneas
aéreas de carga integradas están desarrollando sus propias redes de servicios
independientes de las de las compañías tradicionales y de los aeropuertos.
Otro dato es el poder financiero de las compañías aéreas LC, que ya es comparable con
las tradicionales. Ryanair, por ejemplo, tiene más poder financiero que British Airways.
Las acciones de Southwest tienen el doble del valor que el de las siguientes compañías
de EE.UU., American y United. En los Estados Unidos, el fenómeno ha sido conocido
como el "efecto Southwest", como que la compañía aérea ha activado la duplicación o
triplicación del tráfico en los aeropuertos, tales como Boston / Manchester, Boston,
Providence y Miami / Fort Lauderdale.
La LC han promovido el desarrollo generalizado de sistemas multi-aeropuerto en las
áreas metropolitanas. Estos solían limitarse a las zonas metropolitanas con más de 10

8. millones los pasajeros por año; pero ahora las LC mueven esta cantidad en muchas
zonas más pequeñas - como Budapest, Oslo, Estocolmo y otras regiones metropolitanas
menores.
Cabe señalar que el costo de desarrollo de los aeropuertos de bajo costo ha sido mínimo,
en relación con el necesario para un gran aeropuerto como el de Madrid / Barajas, Miami /
Internacional, París / Charles de Gaulle, Tokio o Narita, etc, que cuestan varios miles de
millones de dólares, euros o libras.
El costo de los aeropuertos LC ha sido mucho menor, debido al hecho de que eran
obsoletos o abandonados aeropuertos militares. Estos han proporcionado las pistas de
aterrizaje y las instalaciones básicas.
En cualquier caso, las autoridades regionales han promovido y aportado suministros de
equipamiento complementarios necesarios para los servicios de pasajeros, a cambio de
los puestos de trabajo creados por las compañías aéreas de bajo costo y de los pasajeros
que atraen a la localidad.
Las compañías de bajo costo usan los aeropuertos secundarios, por dos razones.
Uno, obvia, las menores tasas, pero la mas importante es que priorizan la menor
congestión. Los aeropuertos más pequeños son relativamente menos congestionados y,
por lo tanto, tienen menores demoras por control de tránsito aéreo.
Esta falta de la congestión, junto con sus normas operativas de rápido turn around
permiten a las líneas aéreas aumentar la utilización, reducir los tiempos de vuelo y por lo
tanto la productividad de sus flotas. Esto reduce significativamente sus costos operativos.
Las aerolíneas de bajo coste de promueven los aeropuertos secundarios, porque son
parte integrante de su eficiencia.
Modelo de negocios de Aeropuertos de bajo costo
El modelo de negocio de las aerolíneas LC tiene como objetivo general, reducir los costos
variables y totales. Las aerolíneas de bajo costo no tienen la intención de pagar por la
arquitectura, los proyectos suntuosos o hipercomercializados y con multitud de servicios
de confort, con las correspondientes tasas aeroportuarias altas, en la medida en que se
pueda evitar.
Sus tres principales requisitos del aeropuerto son:
 Bajas tasas aeroportuarias;
 Rápido giro o turn around;
 Terminales del aeropuerto simples y sin servicios complementarios evitables.
Cuando las compañías aéreas de bajo coste tienen la oportunidad de definir los servicios
aeroportuarios al pasajeros lo hacen focalizándose en : simples, no concentrados y con
un mínimo de instalaciones comerciales.
Este es pues, el patrón.

9. La IATA, en sus estudios y recomendaciones, calcula el espacio según la intensidad y
servicios del aeropuerto. La planificación de una mayor densidad de pasajeros por unidad
de superficie depende de los tipos de servicio.
El proceso de embarco y arribos de pasajeros LC es más rápido, con giro promedio en
torno a los tiempos de permanencia de alrededor de 30 minutos, en lugar de la hora de
las aerolíneas tradicionales.
Esto significa las LC necesitan menos puestos por puerta para un determinado número de
vuelos diarios. La red LC requiere menor espacio por pasajero.
Este enfoque da a las compañías aéreas de bajo costo, una ventaja frente a la demanda
excesiva de recursos aeroportuarios de las aerolíneas tradicionales que deben operar
fuera estos rangos y, en consecuencia, como se gasta mas, se debe pagar mas.
Como conclusión podríamos afirmar que como las compañías aéreas LC seguirán
creciendo a expensas del sistema tradicional, es lógico afirmar que los aeropuertos de
bajo costo también crecerán a expensas de los aeropuertos de tradicionales.