El modelo Low Cost en Sudamérica y Argentina

1. AEROPUERTOS LOW COST – El nuevo concepto aeroportuario
Por Diego Garcia Laborde
Un estudio reciente realizado por el Boston Consulting Group ha
reconocido el enorme potencial de los aeropuertos regionales que
están dispuestos a aumentar su eficiencia y reducir sus costos a fin
de atraer a los LCC ( Low Cost Carrier ).
5 aeropuertos, como el de Stansted, Liverpool, Frankfurt Hahn, y muchos otros secundarios y
regionales subutilizados, están analizando el éxito en el aprovechamiento de los volúmenes de
pasajeros de los LCC y el desarrollo económico y de conectividad que producen estas
operaciones en la región.
Han advertido que los ingresos que genera la operación aérea pura, a veces, no cubre
totalmente los costos fijos, pero analizando el impacto general, han comprobado un tremendo
crecimiento en otros ingresos como consecuencia de los grandes volúmenes de pasajeros, que
compensan la pérdida operacional dando beneficio.
Este nuevo modelo es el que se implementó en los EEUU, donde Southwest Airlines, a partir de
la desregulación del transporte aéreo, ha transformado estos aeropuertos en centros de
negocios prósperos y rentables.
Algunos aeropuertos han introducido, o planean introducir, un canon reducido para
determinadas compañías aéreas que operan a bajo costo y otros están construyendo terminales
satélites, en sectores antes inactivos, para captar a este mercado. Esto extiende las operaciones
en partes del edificio de la terminal, no utilizadas, generando ingresos marginales para todo el
sistema.
Según la política seguida por la OACI, Los estados deben pugnar para que no exista ninguna
discriminación de cargos entre los diferentes grupos de usuarios. Los aeropuertos deben ofrecer
un nivel de servicios genérico en sus instalaciones, para todas las compañías aéreas, y
demostrar su firme compromiso de reducción de costos y aumento de la eficiencia. Todas las
compañías aéreas deben tener acceso al mismo nivel de costo en las
instalaciones y servicios.
Los cargos Premium, sólo son aceptables para instalaciones o
servicios adicionales, tales como pasarelas de embarque, salas Vip,
escaleras mecánicas, etc, y cuando sean solicitados específicamente
por una línea aérea en forma individual. Las tasas aeroportuarias
deben ser equitativas y uniformes en cada aeropuerto, sin diferencia
de costos entre los edificios o satélites LC.
A fin de mantener una competencia leal, la IATA, también apoya esta
política resistiéndose a cualquier propuesta de establecimiento de precios diferenciales o
discriminatorios en un aeropuerto.
Sin embargo varios administradores de aeropuertos y Organismos insisten que la fijación de
precios, mientras exista transparencia de los costos y servicios prestados, admitiría una
diferenciación, basada fundamentalmente en el nivel y calidad de esos servicios.
Sin embargo todos coinciden en que, en muchas áreas, la diferenciación de costos no debe ser
admitida; como por ej pista, bomberos, seguridad, rescate, etc. y que todas las compañías
aéreas deben tener igualdad de acceso, no discriminatorio, a las terminales o áreas de bajo
costo que se construyan.
Los costos aeroportuarios están en la mira de las LC, a punto tal que Ryanair, pretende realizar
inversiones en el aeropuerto de Málaga, transformándolo en un aeropuerto Low Cost. Según
los últimos datos de Aena ( Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) el 40% de los
pasajeros que han utilizado este aeropuerto malagueño durante 2009, lo han hecho volando en
una de estas compañías LC. Ryanair solamente opera veinte rutas desde la Costa del Sol.
El aeropuerto de Ginebra, también ha previsto cobrar a las aerolíneas LC una menor tasa, en
relación a las compañías aéreas de servicio completo. Las tres operadoras tradicionales, que
representan alrededor del 20 % de todo el tráfico de pasajeros de Ginebra, mantienen que las
becas de tasas del Sistema LC es una ventaja competitiva injusta. La iniciativa está diseñada
para consolidar la posición de Ginebra como centro de aerolíneas LC, y captar una mayor cuota

2. del mercado. La terminal será rediseñada y los ahorros en la prestación de determinados
servicios serán trasladados al sistema LC.
En conclusión la discusión está abierta y es probable que se generalice en todo el sistema
mundial de aeropuertos. La tendencia indicaría que es razonable encarar la cuestión de la
discriminación de precios en función de los costos o la no prestación de ciertos servicios, si las
autoridades del aeropuerto aseguran que tales beneficios están disponibles para cualquier
aerolínea que lo solicite, sea un LCC o una línea aérea tradicional de
servicio completo.
En un encuentro reciente de Planificación de Transporte y Tecnología
en los EEUU, uno de los más grandes operadores aeroportuarios en
este mercado y Europa, afirmó que los LCC han superado a las
grandes aerolíneas tradicionales en términos de captación y
participación de mercado, los aviones en propiedad (en oposición a
los leasing) y las flotas modernas.
Esto debería alentar a los planificadores de aeropuertos a reconocer, que las principales
compañías aéreas tradicionales pueden perder participación y reducir las operaciones en ciertos
mercados y, por tal motivo, modificarse los patrones de tráfico aéreo en determinados
aeropuertos.
Para satisfacer las necesidades de estos nuevos líderes de la industria, los planificadores de los
aeropuertos deben basarse en un diseño flexible, de modo que la terminal puede ser alterada,
construyendo y derribando los muros, o permitiendo la ampliación, bajo un sistema de costos
bajos. Si no se tiene esta flexibilidad muchas operaciones podrían trasladarse a otros
aeropuertos, ya que, las compañías aéreas que se incorporen al mercado, podrían rechazar
instalaciones y servicios diseñados a partir de las necesidades de un cliente anterior.
El modelo de negocio para los aeropuertos de bajo costo es distinto del tradicional. La
diferencia es que el sistema LC hace hincapié en la rentabilidad a través de la eficiencia
operativa y costos mínimos y tiene distintas necesidades que los transportadores de servicio
completo .
La solución es pensar a través de los escenarios probables, de lo posible y anticipar las
respuestas, incorporando la maniobrabilidad en el diseño y la flexibilidad en las operaciones.
El paradigma de la planificación de los aeropuertos y el diseño ha cambiado radicalmente.
Aerolíneas LC serán los conductores importantes en la planificación de aeropuertos en el futuro,
junto con el tamaño de la aeronave y otros factores técnicos.
Los espacios interiores de edificios de bajo costo deben reflejar las normas de funcionamiento
de las compañías aéreas LC. Tendrán que reducir los niveles de servicio y la capacidad debería
estar ajustada y asociada con los menores tiempos de permanencia de los pasajeros debido al
rápido turn-around de sus aeronaves.
Por último, y a pesar de que las actividades comerciales pueden ser fuentes importantes de
ingresos, los aeropuertos de bajo costo, no requieren grandes espacios ni costosos locales. Por
el contrario, los espacios comerciales en los aeropuertos, que algunos publicitan como
verdaderos Shoppings, pueden terminar siendo particularmente costosos multiplicando el costo
de construcción y los operativos. Al promover las compras, aumentan las requerimientos de
seguridad, las demoras en la movilidad interna y obligan a incrementar el gasto de control, de
equipamientos y personal.
En resumen, la justificación económica para la construcción de terminales de aeropuertos como
centros comerciales, no es clara. Una cosa es rellenar un espacio vacío con tiendas de servicios
esenciales y otra muy distinta, es diseñarlo bajo el concepto Shopping, con múltiples pisos y
espacios costosos, que interfieren en el normal desplazamiento de los pasajeros, sus equipajes
y hasta, algo tan elemental, como la la visión de los carteles
indicadores del aeropuerto.
Los ejemplos se multiplican pero desde el Shopping City
promocionado en el aeropuerto de Changi en Singapur, hasta las
tiendas de renombre, que incluyen articulos para el hogar, en el
aeropuerto El Prat de Barcelona, los saunas, cines etc, han colocado
a estas terminales fuera del sistema LC.

3. El sistema LC es lo suficientemente importante en la Industria del transporte aéreo, como para
influir en el diseño de aeropuertos y son fundamentales para la proliferación de aeropuertos
secundarios y el desarrollo de terminales mas baratas, con servicios comerciales reducidos.
De acuerdo con la teoría económica, la competencia entre las líneas aéreas de servicio
completo y los LCC, se está extendiendo a sus principales factores de la producción, es decir,
los aeropuertos. Esta realidad competitiva crea una gran incertidumbre y plantea importantes
cuestiones estratégicas para las compañías aéreas, los administradores de aeropuertos y los
planificadores.
El cambio de concepto presenta riesgos, en la práctica, y la propuesta mas acertada es una
estrategia de flexible para hacer frente a esta incertidumbre. El elemento central es la definición
de las opciones reales en el diseño, que permitan a los propietarios y administradores de los
aeropuertos, hacerlos coincidir con el desarrollo y las formas en que la demanda de tráfico
aéreo se dará en la siguiente década.
En primer lugar, y para entender el cambio de conceptos en la gestión aeroportuaria, se debe
centrar el análisis en las compañías aéreas tradicionales y la consideración de sus necesidades y
la evolución de los LCC y sus prácticas. Este cambio de concepto impone un proceso flexible de
diseño para hacer frente a estos riesgos.
La propuesta es simple y podría parecer obvia, pero representa un cambio en la planificación
del desarrollo del sistema aeroportuario, que los administradores, las organizaciones
establecidas y los profesionales en planificación, lo encuentran difícil de aceptar. Esta tesis va
en contra de la tendencia dominante de la última generación, que se ha comprometido a
inversiones masivas de miles de millones de dólares en aeropuertos tradicionales y
centralizados, contrastando con los planes, ubicación y propuesta de negocio de los
aeropuertos de bajo costo.
En concreto la proposición básica conduce, en general, al desarrollo de los aeropuertos de bajo
costo en las instalaciones del aeropuerto central, justificado en gran medida, por la expansión
de las compañías aéreas LC o dejar que la competencia sea la que indique el desarrollo de
aeropuertos secundarios y la implementación de un multi-sistema metropolitano de
aeropuertos, con costos diferenciados. No se puede ir en contra de algo tan obvio como el
desarrollo LC en el sector y sus repercusiones económicas de las regiones, el turismo y la
generación de puestos de trabajo.
La competencia entre los principales participantes en un mercado,
conduce a la competencia entre sus proveedores. Estos conceptos
generales llevan a la conclusión de que la competencia entre las
compañías aéreas tradicionales y de bajo costo, conduciran a la
competencia entre los aeropuertos principales y los de bajo costo. La
terminal 5 de Heathrow, que tuvo un costo de alrededor de 6.5 mil
millones de euros, puede que represente lo último en este tipo de
gasto suntuoso.
La desregulación de la economía ha ido cambiando este panorama. En los Estados Unidos, la
competencia desde 1978 ha obligado a las líneas aéreas tradicionales a reducir en forma
drástica sus costos. Este fenómeno se ha estado propagando a Australia, Canadá, Europa y
Asia.
La presión competitiva sobre las compañías aéreas ha inducido a reducir los costos sobre todos
los proveedores, incluyendo los aeropuertos e instalaciones utilizadas. Swissair, por ej. se
oponia a utilizar el nuevo satélite en Zúrich y Lufthansa hizo lo propio en Frankfurt / Main.
Una política acertada parece ser la aplicada por el aeropuerto de Dublín, que anunció un nuevo
e importante plan de incentivos financieros, diseñado para estimular el tráfico en 2010. Los dos
principales operadores Aer Lingus, que luchan por sobrevivir y Ryanair presionan por un recorte
sobre derechos, tasas e impuestos.
La Dublín Airport Authority (DAA) le reembolsará a las compañías aéreas los cargos del
aeropuerto para el tráfico de pasajeros más allá de un total combinado de 19,5 millones de
euros . DUB ha manejado 23,5 millones en 2008 y 20,5 millones de pasajeros en 2009.
Con respecto a las nuevas rutas implementó un incentivo interesante de reducciones del 100%
de las tasas durante el primer año de funcionamiento, un descuento del 75% en el segundo
año y una reducción del 50% en el tercero. DUB también ofrece descuentos de 25% -100%
durante los primeros cinco años de una nueva ruta de larga distancia.

4. En definitiva esto no implica necesariamente construir nuevos aeropuertos o de invertir
fuertemente en ellos. Esto significa que se aprovechen la disponibilidad de un gran número de
los actuales sub-utilizados, revisar los que no se utilizan por tener tecnología obsoleta o ser
militares, o establecer programas de incentivos ( como es el caso de DUB).
Las compañías aéreas de bajo costo continúan proponiendo acuerdos con las autoridades
locales en beneficio mutuo, ya que crean puestos de trabajo, promueven oportunidades
empresariales y de turismo para la región. Esto a menudo ha demostrado que los acuerdos son
positivos para ambas partes.
De hecho, ha sido el patrón de desarrollo de aeropuertos de los últimos años. Los gobiernos
nacionales y comunidades locales han llegado a aportar capital para las instalaciones
aeroportuarias con tasas de interés o condiciones fiscales favorables.
Otro tema importante y que es necesario tener en claro es la definición del LCC, al menos en
este contexto. Como se ha puesto de manifiesto, las compañías aéreas de bajo costo tienen
una variedad de formas de organización y prestación de servicios y un distinto enfoque del
negocio.
Debido a que el argumento se basa en que los productores con los costos más bajos, son los
que definen el mercado y tienen influencia en la definición del sistema aeroportuario, es muy
importante la definición del LCC.
En este sentido la variable mas aceptada y la define el costos real de producción, es el costo
por as/km. Desde la industria y de otras fuentes, es razonablemente claro que EasyJet, Ryanair,
GOL, Air Asia, WestJet y una amplia gama puede ser colocado en el la categoría de bajo costo,
por su costo por askm.
Al pensar en este problema, se debe reconocer que una aerolínea que ofrece tarifas bajas no es
necesariamente una aerolínea de bajo costo y que el precio cobrado no es un medio adecuado
para identificar a los LCC. Desde la perspectiva del cliente precios más bajos = bajo costo , sin
embargo, desde la perspectiva de un análisis económico, no necesariamente es así.
Las compañías de bajo costo están impulsando la mayor parte del los viajes aéreos del futuro.
Este hecho puede sorprender a los observadores casuales, pero en el año 2005, más del 50%
de los ingresos por pasajero/km en los Estados Unidos consistía en el tráfico de los LCC.
Situaciones similares están surgiendo en otros lugares. En total, las diversas compañías aéreas
europeas de bajo costo ya representan alrededor de un 35 % de todo el tráfico en la UE. En
Brasil, GOL ha superado a la compañía nacional de bandera, Varig, que ha colapsado
económicamente y pasó a ser una de las líneas aéreas más grande en América del Sur.
El aumento de las compañías aéreas de transporte de cargas integradas, tales como UPS,
Fedex, DHL, también está eclipsando las aerolíneas tradicionales y los aeropuertos hub con los
que están asociadas. Fedex y UPS han tomado la parte principal del mercado de carga aérea
rentable y utilizan preferentemente los aeropuertos secundarios en las áreas metropolitanas.
Las líneas aéreas de carga integradas están desarrollando sus propias redes de servicios
independientes de las de las compañías tradicionales y de los aeropuertos.
Otro dato es el poder financiero de las compañías aéreas LC, que ya es comparable con las
tradicionales. Ryanair, por ejemplo, tiene más poder financiero que British Airways. Las
acciones de Southwest tienen el doble del valor que el de las siguientes compañías de EE.UU.,
American y United.
En los Estados Unidos, el fenómeno ha sido conocido como el "efecto Southwest", como que la
compañía aérea ha activado la duplicación o triplicación del tráfico en los aeropuertos, tales
como Boston / Manchester, Boston, Providence y Miami / Fort Lauderdale.
La LC han promovido el desarrollo generalizado de sistemas multi-aeropuerto en las áreas
metropolitanas. Estos solían limitarse a las zonas metropolitanas con más de 10 millones los
pasajeros por año; pero ahora las LC mueven esta cantidad en muchas zonas más pequeñas -
como Budapest, Oslo, Estocolmo y otras regiones metropolitanas
menores.
Cabe señalar que el costo de desarrollo de los aeropuertos de bajo
coste ha sido mínimo, en relación con el necesario para un gran
aeropuerto como el de Madrid / Barajas, Miami / Internacional,
París / Charles de Gaulle, Tokio o Narita, etc, que cuestan varios
miles de millones de dólares, euros o libras. El costo de los
aeropuertos LC ha sido mucho menor, debido al hecho de que eran

5. obsoletos o abandonados aeropuertos militares. Estos han proporcionado las pistas de
aterrizaje y las instalaciones básicas.
En cualquier caso, las autoridades regionales han promovido y aportado suministros de
equipamiento complementarios necesarios para los servicios de pasajeros, a cambio de los
puestos de trabajo creados por las compañías aéreas de bajo costo y de los pasajeros que
atraen a la localidad.
Las compañías de bajo costo usan los aeropuertos secundarios, por dos razones. Uno, obvia,
las menores tasas, pero la mas importante es que priorizan la menor congestión. Los
aeropuertos más pequeños son relativamente menos congestionados y, por lo tanto, tienen
menores demoras por control de tránsito aéreo. Esta falta de la congestión, junto con sus
normas operativas de rápido turn around permiten a las líneas aéreas aumentar la utilización,
reducir los tiempos de vuelo y por lo tanto la productividad de sus flotas. Esto reduce
significativamente sus costos operativos.
Las aerolíneas de bajo coste de promueven los aeropuertos secundarios, porque son parte
integrante de su eficiencia.
Modelo de negocios de Aeropuertos de bajo costo
El modelo de negocio de las aerolíneas LC tiene como objetivo general, reducir los costos
variables y totales. Las aerolíneas de bajo costo no tienen la intención de pagar por la
arquitectura, los proyectos suntuosos o hipercomercializados y con multitud de servicios de
confort, con las correspondientes tasas aeroportuarias altas, en la medida en que se pueda
evitar.
Sus tres principales requisitos del aeropuerto son:
· Bajas tasas aeroportuarias,
· Rápido giro o turn around
· Terminales del aeropuerto simples y sin servicios complementarios evitables.
Cuando las compañías aéreas de bajo coste tienen la oportunidad de definir los servicios
aeroportuarios al pasajeros lo hacen focalizandose en : simples, no concentrados y con un
mínimo de instalaciones comerciales. Este es pues, el patrón.
La IATA, en sus estudios y recomendaciones, calcula el espacio según
la intensidad y servicios del aeropuerto. La planificación de una
mayor densidad de pasajeros por unidad de superficie depende de los
tipos de servicio. El proceso de embarco y arribos de pasajeros LC es
más rápido, con giro promedio en torno a los tiempos de
permanencia de alrededor de 30 minutos, en lugar de la hora de las aerolíneas tradicionales.
Esto significa las LC necesitan menos puestos por puerta para un determinado número de
vuelos diarios.
La red LC requiere menor espacio por pasajero. Este enfoque da a las compañías aéreas de
bajo costo, una ventaja frente a la demanda excesiva de recursos aeroportuarios de las
aerolíneas tradicionales que deben operar fuera estos rangos y, en consecuencia, como se
gasta mas, se debe pagar mas.
Como conclusión podríamos afirmar que como las compañías aéreas LC seguirán creciendo a
expensas del sistema tradicional, es logico afirmar que los aeropuertos de bajo costo también
crecerán a expensas de los aeropuertos de tradicionales.