Ponencia final

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Índice de Contenido
RESUMEN................................................................................................................................3
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................3
1. FILOSOFÍA DE LA LOGÍSTICA.....................................................................................6
1.1. Desde la dimensión Epistemológica:................................................................7
1.2. Desde la dimensión Axiológica:........................................................................8
1.3. Desde la dimensión Ontológica:.......................................................................8
1.4. Desde la dimensión Teleológica:......................................................................9
2. LA LOGÍSTICA DEL PENSAMIENTO .........................................................................10
3. LA TRAZABILIDAD...................................................................................................16
4. RETOS DE LA LOGÍSTICA EN EL CONTEXTO COLOMBO-ECUATORIANO................17
4.1. EL ÁMBITO LOGÍSTICO....................................................................................17
4.1.1. El perfil logístico de Colombia ........................................................................17
4.1.2. El perfil logístico del Ecuador..........................................................................19
4.2. RETOS COMUNES EN EL ÁMBITO LOGÍSTICO ................................................21
4.3. DESARROLLO DE BARRANCABERMEJA COMO PUERTO FLUVIAL...................31
4.3.1. EL PUERTO DE IMPALA ...................................................................................32
4.3.2. EL PROYECTO ..................................................................................................32
4.3.3. INSTALACIONES...............................................................................................33
4.3.4. PROPÓSITO .....................................................................................................33
4.3.5. EMPLEO...........................................................................................................34
4.3.6. OPERACIÓN.....................................................................................................34
4.3.7. INVERSIÓN ......................................................................................................35
5. CONCLUSIONES......................................................................................................36

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Índice de Ilustraciones
Ilustración 1: Dimensión Epistemológica................................................................................7
Ilustración 2: Dimensión Axiológica........................................................................................8
Ilustración 3: Dimensión Ontológica ......................................................................................8
Ilustración 4: Dimensión Teleológica......................................................................................9
Ilustración 5: El Proceso Logístico del Pensamiento ............................................................10
Ilustración 6: Generación del Pensamiento Concreto..........................................................11
Ilustración 7: El Proceso de la Comunicación.......................................................................12
Ilustración 8: La transferencia de Valores ............................................................................13
Ilustración 9: Los Marcos Referenciales ...............................................................................14
Ilustración 10: Sinergia Organizacional ................................................................................15
Ilustración 11: Relación Empresa / Entorno .........................................................................15
Ilustración 12: La Trazabilidad del Pensamiento..................................................................16
Ilustración 13: Resultados de la encuesta DNP ....................................................................23
Ilustración 14: Índice de Competitividad por Regiones........................................................25
Ilustración 15: Debilidades de la Logística Colombia - Ecuador ...........................................30
Índice de Tablas
Tabla 1: Sistema Portuario de Colombia ..............................................................................18
Tabla 2: Sistema Portuario del Ecuador................................................................................19

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EL PENSAMIENTO LOGÍSTICO Y LOS RETOS QUE LA LOGÍSTICA TIENE EN
EL CONTEXTO BINACIONAL COLOMBO-ECUATORIANO
RESUMEN
La Logística, como ciencia los metodológicos dirían que es un poco formal, ya que
en su contexto se utilizan conocimiento sistemáticos, racionales y verificables,
ubica su estudio en el ser humano en relación con la Demanda y se apoya en la
experimentación, por ello se puede establecer de manera exacta cómo llegan los
productos a satisfacer la demanda, este es el fenómeno central. Como arte
relaciona al productor directamente con las necesidades de la Demanda, para ello
se sirve de políticas y prácticas de otras disciplinas que tienden a flexibilizar la
planificación y la distribución, esta situación genera productividad, tiene tendencia
a la mejora continua de cara al cambio de las necesidades de la Demanda,
entonces para ello se vale de la habilidad, experiencia, intuición e interpretación
del logista de su realidad frente al proceso de toma de decisiones sobre la acción
logística. Fue un trabajo documental, para confrontar la realidad se utilizó la
triangulación de datos, autores y conocimiento, llevando a un proceso
interpretativo y explicativo. Para su validez y confiabilidad se valió del Plan
Nacional de Movilidad y Logística del Ecuador 2017-2037, del Plan Nacional de
Plataformas Logísticas del Ecuador y de Colombia, de la Encuesta Nacional de
Logística 2015 realizada por el DNP de Colombia, entre otras fuentes. Sin
embargo, para que el participante pueda entender de una mejor manera a la
Logística, fue necesario apoyarse en la Filosofía y en el Pensamiento logístico,
con el fin de que pueda asumir la misma postura epistemológica del autor, para
posteriormente entender cuál es el papel de la disciplina logística y con base en
ella tomar decisiones.
Palabras clave: Logística, Ciencia, Arte, Filosofía, El Pensamiento Logístico, El
Proceso Logístico, La Toma de decisiones.

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INTRODUCCIÓN
Para efectos de presentación y con una finalidad netamente académica, esta
ponencia se explica desde el marco del enfoque Cualitativo que sustenta a las
Ciencias Sociales a partir de un diseño de investigación No experimental, de tipo
documental descriptivo, y las teorías que generan dan razón a la observación y
conocimiento de la Realidad, donde se encuentran las Ciencias Sociales, dentro
de las cuales se encuentras las Ciencias Económicas y Administrativas, que están
orientadas al estudio problemas prácticos, íntimamente ligados al sector
productivo.
Por tanto, el reconocimiento de los problemas prácticos es fruto de la observación
y la triangulación, de ahí que el investigador está en condiciones de desarrollar
soluciones operativas para los problemas prácticos que aquejan a la sociedad.
Por lo anterior queda claro que la elección que se haga, desde el punto de vista
metodológico, sobre un enfoque epistemológico (especialmente para los
problemas prácticos), determinará también el tipo de problemas que deseamos
explorar, las técnicas e instrumentos que usaremos en su investigación y
aplicación, las teorías que construyamos y la naturaleza y el valor de nuestras
contribuciones en la promoción del bienestar humano.
Entonces, la mejor herramienta que tiene el hombre desde esta postura es la
objetividad, y ser objetivo es copiar mentalmente esa realidad sin deformarla, para
luego desarrollar la capacidad de abstraerla y explicarla, en esta segunda parte se
establece la calidad del investigador, porque no es solamente caracterizar la
realidad para poder reproducirla, sino principalmente abstraerla para luego
explicarla y/o determinarla, cuando se hace esto se puede decir que se es
objetivo.
Definitivamente esta postura “objetiva” se trata de una investigación cualitativa, ya
que está ligada a problemas o necesidades específicas, el científico se convierte
en una especie de investigador/consultor que intenta producir soluciones
operativas (resultados utilizables) para problemas prácticos (situaciones reales).
En este sentido, la calidad de la investigación se mide no por su adecuación a un
modo particular de ver la ciencia, sino por la contribución que sus resultados
hacen a la solución de problemas gerenciales de interés.
En conclusión, esta metodología se caracteriza por operar en un contexto en
donde los problemas de investigación no son dictados por una disciplina en
particular, sino que emergen dentro de un contexto aplicado. Es decir, en el

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mundo de las organizaciones y la sociedad de mercado; esta forma de hacer
ciencia se caracteriza por ser transdisciplinaria en lugar de mono o
multidisciplinaria; es el resultado de la experiencia y sensaciones de un grupo o un
equipo de trabajo, que comparte las situaciones vividas y la forma como han
sorteado sus “problemas prácticos”, pues trata de encontrar por qué suceden los
fenómenos, analiza la causa y efecto de los fenómenos sociales. Esta
metodología es más responsable y reflexiva socialmente, y menos distanciada de
su entorno.
Con esta base teórica, se puede considerar entonces lo inter, trans y
multidisciplinario de la Logística, el término, en primera instancia, se relaciona con
el “apertrechamiento militar”, pero siempre bajo la connotación de situaciones
emergentes, donde la eficiencia está íntimamente relacionada con el tiempo. Sin
embargo, desde la neutralidad de la Etimología, el término logística se puede
relacionar también con la “manera lógica” de realizar el movimiento de mercancías
y justamente es aquí donde debemos bajarle el nivel de relación que debe tener
con el tiempo, y acercarlo mucho más a la planeación. En la Planeación el tiempo
es un factor de medida que determina el lapso en el cual deben darse los
resultados esperados, más sin embargo no es un factor que es concluyente y
determinante, pues ajustarse al plan de alguna manera asegura la consecución de
objetivos óptimos.
La “manera lógica” de hacer las cosas connota un alto contenido de “humanidad”,
donde el logista debe relacionarse con la realidad, identificar y caracterizar a la
“situación problema” y formular una respuesta operativa a ese problema práctico.
Entonces, considerando a la Logística desde el punto de vista del comportamiento
humano y los saberes a los que responde, se está en el campo del
comportamiento humano, su realidad y el conocimiento, entendido como marco
teórico referencial, por tanto, es un problema del hombre ante una circunstancia y
la respuesta que debe dar con base a su conocimiento. Ese es el campo de la
Filosofía; podemos entonces hablar de la Filosofía de la Logística.

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1. FILOSOFÍA DE LA LOGÍSTICA
Considerando la introducción, y la finalidad del presente trabajo, que trata de
generar en el participante una matriz de reflexión estructurada sobre el origen,
significado y aplicación de la Logística, se suscitan discusiones “científicas” sobre
si ésta es una ciencia o un arte. Los argumentos que se esgrimen están basados
en dos posiciones discrepantes y aparentemente irreconciliables entre sí:
Una corriente de pensamiento considera a la Logística como una ciencia poco
formal, en comparación con el grado de formalización alcanzado por otras ciencias
de tipo social. Esta corriente ubica su objeto de estudio en el ser humano, en
relación con las motivaciones y comportamientos de la demanda, en el medio
donde se desenvuelve e indica que utiliza un conjunto de conocimientos
sistemáticos, racionales y verificables, referentes a la realidad observada. Se
apoya en la experimentación que se realiza en el proceso mercadotécnico en
principio y este da tránsito hacia el logístico, para explicar las causas que produce
un fenómeno y posteriormente predecir la aparición de nuevos fenómenos que
satisfagan los requerimientos de su objeto de estudio. La prueba de cómo un
producto llega a un mercado piloto para predecir su éxito en el mercado nacional o
regional requerido, es uno de los experimentos más divulgados por este enfoque.
La otra corriente de pensamiento considera a la Logística como un arte orientado
a relacionar dinámicamente la organización con las necesidades de la demanda, a
través de políticas y prácticas que incrementan la efectividad de la planificación y
distribución de los productos y servicios. Esta corriente centra su aplicación en la
identificación de necesidades humanas como oportunidades comerciales,
obteniendo como resultado la supervivencia y prosperidad económica de la
organización (productividad); e indica que se basa en conocimientos, métodos y
técnicas de otras ciencias: Administración, Economía, Estadística, Psicología,
Sociología, entre otras. Se apoya en el cambio continuo y rápido del medio
ambiente donde se desenvuelve esta demanda.
Si se considera ciencia como un cuerpo de conocimientos sistemáticos,
acumulados y aceptados con referencia a la comprensión de verdades generales,
relativas a un fenómeno; y arte como la virtud de aplicar la experiencia, la
habilidad, la destreza y la creatividad para hacer o realizar algo, la Logística reúne
características que hacen difícil encuadrarlo dentro de una de ellas, excluyendo
totalmente la otra, dado que posee características de ambas.
Más allá de que si es una ciencia o una disciplina, la Logística tiene una amplia
connotación de ciencia del conocimiento; al ser así debemos apoyarnos en la

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filosofía pues ella se relaciona con el estudio de una variedad de problemas
fundamentales acerca de cuestiones como la existencia, la verdad, el
conocimiento, entre otras.
El estudio del conocimiento es amplio y da para todo, sin embargo al hablar de la
Logística, se trata de una ciencia o disciplina relativamente nueva, que forma parte
de las ciencias del comportamiento humano ya que trata de ir a solucionar
problemas del consumo y aprovisionamiento del hombre, en las mejores
condiciones de costos, beneficios, cantidad, calidad y oportunidad, en el contexto
del comercio nacional o internacional. Actualmente se ha ido fortaleciendo el
interés en conocer la verdad de las “cosas”, sin que ello se pretenda cosificarlo
todo, desde lo racional (lógico) a lo empírico, utilizando metodologías cualitativas,
cuantitativas o en mucho de los casos mixtas.
Si al apoyarnos en la Filosofía abordamos metodológicamente a la Logística,
podemos entender de mejor manera su esencia, su génesis e inclusive su
finalidad intrínseca, para ello se puede tomar en consideración cuatro
dimensiones, de la siguiente manera:
1.1. Desde la dimensión Epistemológica:
La Epistemología es la rama de la filosofía cuyo objeto de estudio es el
conocimiento. Como teoría del conocimiento, se ocupa de problemas tales como
las circunstancias históricas, psicológicas y sociológicas que llevan a la obtención
del conocimiento, y los criterios por los cuales se le justifica o invalida, así como la
definición clara y precisa de los conceptos epistémicos más usuales, tales como
verdad, objetividad, realidad o justificación.
Ilustración 1: Dimensión Epistemológica

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1.2. Desde la dimensión Axiológica:
Es todo lo que se refiere a un concepto de valor o que constituye una axiología,
es decir, los valores predominantes en una determinada sociedad. El aspecto
axiológico o la dimensión axiológica de un determinado asunto implican la noción
de elección del ser humano por los valores morales, éticos, estéticos y
espirituales.
Ilustración 2: Dimensión Axiológica
1.3. Desde la dimensión Ontológica:
Viene del campo de la filosofía, y se define como la rama de la filosofía que se
ocupa de la naturaleza y organización de la realidad, es decir de lo que "existe".
En el campo de la Inteligencia Artificial "lo que existe es aquello que puede ser
representado".
En la Esfera de los Objetos Ideales: Lo que se pretende, es aprovisionar de
manera lógica y eficiente mercancías y materia prima, que influya positivamente
en la dinámica económica, comercial y social de una región o país.
Ilustración 3: Dimensión Ontológica

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1.4. Desde la dimensión Teleológica:
La teleología forma parte de la metafísica, una rama de la filosofía. Puede
entenderse a la teleología como el análisis de los propósitos o de los objetivos que
persigue un ser o un objeto.
De acuerdo a Aristóteles, los asuntos universales se rigen por cuatro causas: la
formal (que otorga el ser a algo), la material (la composición), la eficiente (lo que
se provoca) y la final (indica para qué existe). Los estudios teleológicos, por lo
tanto, se orientan a esta causa final.
Ilustración 4: Dimensión Teleológica
Por tanto, no es nada extraño que se pueda hablar de la filosofía de la Logística,
ya que se trata de conocer los esfuerzos que las empresas deben realizar para
encaminarse al conocimiento de los procesos, actividades y técnicas logísticas,
conocer su organización, los principios de gestión y actuación, su modo de empleo
y aplicación.
Se puede decir que la Logística se sustenta en una filosofía concreta orientada al
“control del flujo de materiales”, como una cultura especial de la administración de
la cadena de abastecimiento (SCM), ante un entorno competitivo donde los
conceptos de oportunidad y rapidez en el suministro de productos, así como el
servicio y calidad total, constituyen un reto adicional imprescindible y
complementario a las clásicas variables de calidad de producto y precio
competitivo que exige el mercado. Es decir, que la Logística ha dejado de ser el
último paso de la mercadotécnia, para convertirse en una ciencia totalmente
independiente, pero de servicio a las demás.
Hace uso de herramientas de diagnóstico, análisis y solución de problemas, estas
herramientas son propias de las Ciencias Gerenciales, que en suma son las que
promueven la productividad y generación de riqueza, la filosofía de la Logística da
paso a la generación del Pensamiento Logístico.

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2. LA LOGÍSTICA DEL PENSAMIENTO
La Logística del Pensamiento se da a partir de la generación de ideas y estas
luego cómo evolucionan hasta llegar a ser pensamientos concretos, factibles, para
más tarde buscar el modo y medio más idóneo para que este “producto” pueda
llegar en las mejores condiciones a los consumidores como insumo para un
adecuado proceso de toma de decisiones, punto clave de la gestión gerencial.
Si al recordar que la Logística es el proceso que se ocupa de establecer cómo
los productos o servicios llegan de la mejor manera y en las mejores condiciones
de costo, calidad y servicio, al consumidor. Se debe considerar también que el
proceso consta de tres partes: logística de entrada, logística de proceso y logística
de salida.
Ilustración 5: El Proceso Logístico del Pensamiento
Si las ideas son el insumo que es tratado en el proceso del PENSAR y, este es
individual y característico del SER (marcos referenciales), el producto puede ser
una Ideología, que de acuerdo al proceso de pensar es propia de cada ser, desde
ese punto de vista, es compleja la Logística del Pensamiento.
La Logística es el “proceso de planificación, implementación y control del eficiente
y eficaz flujo y almacenaje de materias primas, productos y de las relativas

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informaciones desde el lugar de origen hasta el lugar de consumo, con el
propósito de satisfacer en forma adecuada, las exigencias de los clientes” (Council
of Logistics Management). Por consiguiente, la logística es una suma de recursos,
habilidades, competencias y destrezas, que se facilitan con el uso adecuado de la
razón, la intuición y la experiencia..
El introito anterior, sirve de base para hacer una reflexión acerca de cómo el
pensamiento llega en forma de conocimiento por medio de la Logística, en esa
instancia podemos hablar de la Logística del pensamiento.
Ilustración 6: Generación del Pensamiento Concreto
Se puede partir de la reflexión mediante el tan citado: “Yo soy Yo y mi realidad”,
hay que considerar que lo que pensamos es el resultado de nuestra interpretación
del mundo (donde está la Realidad), tal cual la vemos, es decir, la base de
nuestro Pensamiento, está sustentada en la Realidad y nuestra Ideología, que es
el cúmulo de Ideas, que nos contextualizan en esa Realidad, esta es situacional.
En la Logística del Pensamiento, las Ideas y la manera cómo llegan a nosotros
constituye la Logística de Entrada, que antes entrar a la Logística de Proceso,
pasan por el “filtro” de la Realidad e Ideología, que le dan el carácter
temporoespacial, requerido para que sea actual e importante.
La Logística de Proceso, constituye ser el proceso de Pensar, que no es más que
un ciclo donde la Idea, materia prima al fin, es sometida a un proceso de

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validación con base a la experiencia, a la intuición y los marcos referenciales,
donde la idea, que luego del filtro de entrada se convierte en objeto ideal, toma
forma como pensamiento formal y luego da paso al objeto real sobre el cual
descansa el pensamiento concreto, que en definitiva, es el producto que
precisamos distribuir y entregar de la mejor manera y en las mejores condiciones
posibles, procurando el menor tiempo de espera (Logística de Salida o Logística y
Distribución).
El hombre es un ser racional… de Ideas, que al procesarlas construye su
Ideología y eso lo separa y diferencia de los demás; la Logística del Pensamiento
permite que los hombres de ideas, trasciendan y su pensamiento concreto perdure
en el tiempo.
La producción del pensamiento concreto, base del conocimiento, se precisa
distribuir, no existe conocimiento retenido o almacenado ya que el pensador
siempre tendrá la necesidad de compartir ese conocimiento para ser generalizado
y en ese proceso validado, para ello se vale de la comunicación, este proceso
posee modos y medios, los primeros determinan la manera como se transmite el
pensamiento concreto (conocimiento), este puede ser oral, escrito, gestual, digital,
entre otros; y los segundos indican por dónde se transmite esta información, carta,
email, chat, video, conferencia, entre otros.
Ilustración 7: El Proceso de la Comunicación

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El proceso de comunicar tiene que ver con el intercambio de información, que al
ser aceptada y generalizada se convierte en conocimiento y en este proceso no
solamente se transfiere conocimiento, sino también valores. La sintonía de valores
produce sentimientoss de empatía, simpatía y antipatía, de tal forma que la
comunicación termina siendo un proceso cognitivo-afectivo y esto permite
desarrollar otro tipo de sentimientos mayores que nos llevan a la asociación, a la
inclusión, afiliación, fidelidad entre otras, que son la base del comportamiento
organizacional y social.
Ilustración 8: La transferencia de Valores
El cúmulo de saberes compartido (conocimiento), determina a la postre todo un
marco referencial que sirve de base en la formación y determinación de la cultura
organizacional y social. La importancia de los marcos referenciales en la
estructuración social radica en que:
 Promueve el intercambio de ideas: porque la concresión de el “pensamiento
colectivo” es convenido, compartido y aceptado por todos los que
componen esa organización social, de tal forma que para que haya
concenso en la aceptación del pensamiento colectivo, debe ser resultado
del intercambio de ideas.
 Permite establecer lineamientos para la toma de decisiones: Al unificar
criterios es mucho más fácil tomar decisiones.
 Evita los fracasos en la implementación de nuevas estrategias: es
consecuencia de la tomaa de decisiones, ellas se deben a la ejecución de
un conjunto de acciones y ellas son la síntesis de las estrategias.

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 Se evitan conflictos entre los miembros de la organización por el
establecimiento de acuerdos:
 Se logra el éxito en los procesos y la identidad como parte del
establecimiento de los valores
 Genera grandes fuerzas impulsadoras al trabajo
 Permite proporcionar cultura organizacional y social.
Ilustración 9: Los Marcos Referenciales
Así es como se consolida la cultura organizacional y social y eso permite también
desarrollar sentimientos de pertenencia y representación. Obviamente, ese es el
combustible del motor de encendido de la sinergia organizacional que permite
accionar a cada uno de los que componen la organización hacia un mismo
sentido, esto permite actuar con fundamento en la cooperación y genera fuerzas
de coheción entre sus miembros.

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Ilustración 10: Sinergia Organizacional
Con la consolidación de la las direcciones estratégicas al interior de la
organización, esta se proyecta hacia el exterior, hacia el mercado (entorno), donde
se encuentra la demanda, precisa entonces comunicarse con ella, establecer
relaciones mediante el intercambio de conocimientos eso implica también
intercambio de valores, si ellos se sintonizan adecuadamente, pueden
desarrollarse valores como la fiabilidad y fidelidad, estos nexos sintetizados en
esos valores generan lazos estrechos entre la organización y la demanda, todo
esto por la manera como se moviliza la información, es decir la logística de la
información y datos.
Ilustración 11: Relación Empresa / Entorno

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3. LA TRAZABILIDAD
La adecuada aplicación y uso de la Trazabilidad es una de las principales barreras
que tiene el logista, diseñar el camino que deberá transitar su producto o servicio y
con ello, determinar una base para el adecuado diseño y establecimiento de sus
procesos, que al ser ajustados sistemáticamente conducen hacia la Calidad Total.
Según el Comité de Seguridad Alimentaria de AECOC: se entiende trazabilidad
como el conjunto de aquellos procedimientos preestablecidos y autosuficientes
que permiten conocer el histórico, la ubicación y la trayectoria de un producto o
lote de productos a lo largo de la cadena de suministros en un momento dado, a
través de unas herramientas determinadas. Es decir, permiten establecer la “traza”
o la huella que deja un producto o servicio desde su génesis hasta el consumo.
Ilustración 12: La Trazabilidad del Pensamiento
Esto tiene que ver fundamentalmente con la consolidación del pensamiento
logístico estratégico, por medio del cual el logista concibe sus procesos logísticos,
tal como lo concibe y con la previsión de cómo ellos le llevarán a la consecución
de sus objetivos, sería algo así como “soñar sus propios procesos” para luego
construirlos.

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4. RETOS DE LA LOGÍSTICA EN EL CONTEXTO COLOMBO-
ECUATORIANO
4.1. EL ÁMBITO LOGÍSTICO
4.1.1. El perfil logístico de Colombia
La República de Colombia, como bien se sabe, está ubicada en la parte norte del
continente sudamericano, tiene límites compartidos con casi toda Centroamérica
por las islas de San Andrés y Providencia, en la parte continental limita con
Panamá, Venezuela, Brasil y Ecuador. Según los informes de la Comisión
Económica para América y el Caribe 2014 (CEPAL), la situación geográfica de
Colombia es la mejor de los países que conforman el Mercosur, en virtud de que
es el único país del cono sur que posee costas en el Pacífico y el Mar Caribe en el
Océano Atlántico.
Colombia cuenta con una superficie de 2.07 millones de Km2 de los cuáles 1,14
millones de Km2 corresponden a territorio continental y la diferencia es territorio
marítimo. Su relieve está conformado por las tierras bajas costeras del Pacífico y
el Caribe, las tierras altas centrales y los llanos orientales de tierras bajas,
dividiendo al país prácticamente en tres franjas de norte a sur. Por la condición
estratégica de tener acceso directo al mar Caribe y al océano Pacífico tiene
acceso directo también, a los mercados europeos, asiáticos, caribeños,
suramericanos y de norte américa, situación geográfica privilegiada por demás.
Según el DANE al 2010, tenía una población de 45,5 millones de habitantes:
Bogotá D.C. (16,4%), Antioquía (13,5%) y el Valle del Cauca (9,8%), son las que
más aportan a esa población, La mayor concentración se encuentra en el centro
del país (región andina) y en la costa Caribe, mientras que las zonas de menor
concentración son las del sur y oriente (llanos orientales y Amazonía).
El sistema portuario colombiano, está muy bien definido por puertos fluviales,
marítimos y aéreos. Sin embargo el sector que más repunte tiene es el marítimo,
pues la mayor parte de operaciones comerciales se realizan por este modo de
transporte, por la manera como Colombia modificó su régimen portuario, de un
régimen totalmente centralizado en Puertos Nacionales a un régimen
descentralizado en Sociedades portuarias, donde la finalidad primordial era
modernizar el sistema, reducir tarifas y mejorar la eficiencia portuaria, con el fin de

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convertir el sistema portuario en altamente competitivo y eficiente. Esa decisión
logró modernizar el sistema portuario de Colombia, depurando a 122
instalaciones, pero de ellas son nueve los puertos especializados en actividades
específicas. De estas nueve la Sociedad Portuaria de Barranquilla, fue la primera
en Suramérica en obtener la certificación ISO-09001 en sus servicios portuarios.
Tabla 1: Sistema Portuario de Colombia
Según las cifras de la CEPAL, Colombia posee una red vial de 187.500 Km, está
constituida por vías de primer orden o regionales (15.700 Km), de segundo orden
o departamentales (41.200 Km) y de tercer orden o municipales (130.600 Km). Los
corredores viales surgen de la necesidad de cubrir rutas específicas, estos en
Colombia están orientados a facilitar las operaciones de comercio exterior, así:
 .Los centros de producción y de consumo en el interior del país.
 Zonas portuarias y fronteras terrestres por donde se moviliza la carga.
Las operaciones de comercio exterior se concentran en las ciudades de Bogotá,
Medellín, Barranquilla, Cali y Cartagena, de manera que estos corredores viales
unen estas ciudades con nodos de transferencia (puertos y aeropuertos).

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4.1.2. El perfil logístico del Ecuador
La República del Ecuador se sitúa en la región noroccidental de América del Sur,
comparte fronteras con Colombia y Perú, está atravesado por la línea ecuatorial
en el Km 22 al norte de la ciudad de Quito, comparte mares con Colombia, Perú y
Costa Rica, lo que genera una gran vía comercial marítima, que puede beneficiar
a los países que lo comparten y esta vía es la entrada para el comercio con Norte
América, desde los puertos mexicanos del Pacífico (Lázaro Cárdenas y
Manzanillo), especialmente.
La extensión geográfica del Ecuador es de aproximadamente 285 mil Km2,
incluida la región insular de Galápagos, tiene cuatro regiones naturales claramente
definidas: costa, sierra, amazónica e insular. El país es reconocido mundialmente
por sus recursos naturales.
Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos INEC al 2010, Ecuador tenía
aproximadamente 14,5 millones de habitantes. Las ciudades que tienen mayor
concentración de población son Guayaquil, Quito y Cuenca; por regiones el 49,2%
la población se concentra en la costa, el 45% en la sierra y la población restante
se asienta en la Amazonía y en la región insular.
El sistema marítimo del Ecuador se compone por puertos marítimos y algunos
terminales, algunos orientados a la actividad petrolera, principalmente equipados
con sistemas de monoboyas y, terminales privadas, estos puertos se encuentran
en la costa pacífica. Existe actividad fluvial en la región amazónica principalmente.
Tabla 2: Sistema Portuario del Ecuador

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Según el volumen de carga movilizado, el puerto de Guayaquil es el más
importante del Ecuador, ya que maneja el 62% de la carga no petrolera, mientras
que Puerto Bolívar se sitúa con el 18%, con el 15% el puerto de Esmeraldas y el
de Manta apenas con el 5%. El puerto de Balao maneja el 91% de la carga
petrolera, La Libertad el 4% y el Salitral el 5%.
El sistema portuario colombiano que tiene una política de puertos Landlord, donde
es aquel en el que la autoridad portuaria actúa como un órgano regulador de la
actividad portuaria cediendo el espacio físico en régimen de concesiones a
operadores privados. La autoridad portuaria se reserva las decisiones relativas a
la utilización y disposición de las infraestructuras y espacios, pero la operativa se
lleva a cabo a través empresas privadas, que en general son también encargadas
de desarrollar la superestructura y poner los medios de manipulación.
En el Ecuador el sistema portuario está concebido bajo una política de tool port o
puerto utilitario, es el puerto cuya autoridad portuaria gestiona la infraestructura y
la superestructura pesada del puerto, mientras que empresas privadas ofrecen los
servicios comerciales. La autoridad portuaria participa activamente tanto en obras
de infraestructura como en las de superestructura; así mismo, los equipos de
manipulación también serán financiados por esta. Un operador privado puede
encargarse de la explotación, pero con los medios proporcionados por la
autoridad.
La tendencia portuaria actual sugiere evolucionar hacia los landlord ports, de
manera que las autoridades portuarias se conviertan en gestores de un territorio y
de unos servicios que son cedidos en régimen de concesión a operadores
privados para su explotación a cambio de un canon por su utilización, se confirma
lo anterior al analizar el Ranking Portuario Latinoamericano (CEPAL 2014) por
movimiento de carga, donde Colombia se encuentra en el tercer lugar con 8
puertos y con 163,6 millones de Tm, después de Brasil y México, mientras que el
Ecuador se encuentra en el octavo lugar con 2 puertos y 40,8 millones de Tm.
Bajo las consideraciones anteriores desde la tendencia portuaria landlord, se debe
anotar que la entrega de las concesiones, no implica que el concesionario o sus
operadores realicen sus actividades al margen de las políticas de estado en
materia portuaria, es decir, sin que se empodere al concesionario para que este
sea quien establezca las condiciones de operatividad del puerto en detrimento de
los puertos competidores.
Por otro lado, según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador, la
red vial ecuatoriana está entre las mejores de América Latina. Tiene una longitud

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de 43.670 Km y está constituida por 8.654 Km de la Red Vial Estatal, la Red Vial
Provincial cuenta con 12.477 Km y la Red Vial Cantonal con 22.540 Km. La mayor
parte está asentada en la región Costa con un 47%, le sigue la Sierra con un 41%
y la Amazonía con el 12%.
La red vial del Ecuador está compuesta por corredores que influyen en el
desarrollo del país:
El Corredor de la Costa, une toda la costa del Pacífico ecuatoriano, desde
Huaquillas en la frontera con el Perú con Mataje en la frontera con Colombia.
El Corredor de la Sierra, es el eje logístico natural del Ecuador y lo atraviesa de
norte a sur, uniendo las ciudades fronterizas de Tulcán en la frontera norte con la
ciudad de Macará en el sur.
El Corredor del Oriente o Amazonía, se inicia en la localidad de Zamora en el sur
del oriente ecuatoriano y se extiende hasta la localidad de El Conejo, en la frontera
con Colombia, uniendo toda la Amazonía.
A modo de una primera conclusión, el ámbito logístico binacional colombo
ecuatoriano puede generar una dinámica en la economía de los dos países, si se
mejoran los procesos logísticos, la logística es uno de los factores que potencian
la productividad, por tanto debe reemplazarse el empirismo existente en este
sector, por soluciones concebidas desde la técnica con fundamento en la
capacitación y formación profesional, procesos ajustados de gestión y con soporte
de la tecnología de la información.
El ámbito logístico binacional ofrece un mercado de algo más de 60 millones de
habitantes, asentados en un área continental de aproximadamente 2.300 millones
de Km2, con una extensión de carretera desde Maicao en el Departamento de la
Guajira en Colombia hasta la ciudad de Macará en la frontera ecuatoriana con el
Perú de aproximadamente 2.900 Km de carretera. Posiblemente sea el ámbito
logístico menos complicado de integrar, en vista de la similitud de las debilidades,
que en materia logística en general y de transporte terrestre en particular, se
presentan en ambos países, por tanto, es importante potenciar el acuerdo
binacional de integración fronteriza, unificando los planes nacionales de movilidad
y logística en favor de políticas que mejoren los procesos logísticos.

21
4.2. RETOS COMUNES EN EL ÁMBITO LOGÍSTICO QUE ENFRENTARÁ
ECUADOR Y COLOMBIA.
En agosto de 2015, el Departamento Nacional de Planeación DNP de Colombia,
realizó el lanzamiento de los resultados de la Encuesta Nacional de Logística 2015
titulada “Colombia es Logística”. El Objetivo de La Encuesta era brindar la
información necesaria para formular las futuras políticas públicas y cumplir los
lineamentos del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018. Las fuentes empleadas
para la elaboración de le encuesta fueron:
 Los aliados estrategias del DNP,
 Las sesiones de trabajo cooperativo entre los sectores público y privado y
 Las distintas participaciones de los agentes logísticos dentro de la plataforma
web del DNP.
La encuesta no se realizaba desde el año 2008, y en esta ocasión describió el
desempeño y las necesidades logísticas actuales del país; consideró dos
perspectivas: la primera, la de los usuarios de servicios logísticos (USL) y la
segunda, de los prestadores de servicios logísticos (PSL), arrojando resultados
diferentes entre las dos figuras representativas de la logística en Colombia. Por un
lado para los USL los altos costos de transporte, las insuficientes carreteras
puertos y aeropuertos y la falta de sistemas de información logística son las
principales barreras que afectan sus procesos logísticos.
En cambio para los PSL la falta de zonas adecuadas para carga y descarga, Las
infraestructuras viales, la falta de talento humano en logística y la insuficiencia de
zonas logísticas representan las problemáticas más significativas que afectan sus
gestiones. La muestra de la encuesta fue de 768 entes en total, de los cuales 504
fueron USL y 264 PSL, incluyendo por primera vez a las pequeñas empresas.
Las fuentes de información que se tomaron en consideración para realizar la
encuesta fueron: 32 aliados estratégicos, la realización de 22 sesiones de co
working y, las 6.000 visitas al portal www.colombiaeslogistica.dnp.gov.co, esta
indagación dejó conocer que el costo logístico en Colombia asciende a 14,97%
sobre el precio de venta del producto, es decir que por cada 100 pesos de venta,
15 corresponden al costo del proceso logístico.
Otros resultados de la encuesta (ver ilustración 1), indican que:

22
 el operador de carga en promedio espera en zona de ante muelle de carga en
promedio de 3 a 5 horas con el vehículo detenido,
 Una empresa pequeña utiliza un 25% más te tiempo en el proceso de cargue
o descargue, con relación a una grande.
 Los tres rubros que tienen mayor peso en los costos logísticos son transporte
(37%), administración y manejo de inventarios (20%) y administración de
proveedores (17%).
 El desempeño según la encuesta indica que el 83,8% de las entregas son a
tiempo, es decir que de cada 10 entregas 8 son a tiempo, indican además que
el nivel de servicio es del 92.2%, es decir que de cada 10 entregas, más de 9
se entregan completas, y que el 77.3% son entregas a tiempo y completas,
entre otros indicadores.

23
Ilustración 13: Resultados de la encuesta DNP
Fuente: Departamento Nacional de Planeación.

24

25
Ilustración 14: Índice de Competitividad por Regiones

26
En la misma encuesta se estableció el Índice de competitividad por regiones y
los resultados indican que:
 Región Caribe: (5,98): Tiene la mejor calificación de las regiones, y los
costó más altos. Su mayor puntaje lo obtuvo los Servicios logísticos e
industria y el más bajo fue Movilidad y Ciudad.
 Región Centro-Oriente: (5,73): Su puntaje más alto fue en el componente
de Infraestructura y el más bajo fue Movilidad y Ciudad.
 Región Eje-Cafetero y Antioquia (5,66): Es la industria más desarrollada
en logística; Infraestructura fue el puntaje más alto, mientras que el de
Servicios Logísticos e Industria, el más bajo.
 Región Pacífico (5,65): El componente con mayor puntaje fue Servicios
Logísticos e Industria, mientras que el más bajo fue Infraestructura, por lo
tanto, se destacó la importancia de reforzar la infraestructura y la seguridad
de la región.
 Regios Centro-Sur Amazonía (5,09): Su puntaje más alto fue
Infraestructura y el más bajo fue Movilidad y Ciudad y además presenta
una evolución deficiente.
 Región Llanos (4,56): Tiene la más baja calificación de las regiones, sus
costos logísticos son altos y su estado es preocupante en general. Su
puntaje más alto fue Infraestructura y el más bajo fue Servicios logísticos e
industria y presenta una evolución deficiente.
De igual forma, en el Congreso Internacional de Logística, realizado en el
Ecuador en el 2012 y que fue organizado por el entonces Ministerio
Coordinador de la Productividad, Empleo y Competitividad MCPEC, se habían
detectado debilidades que acusaba el sector logístico ecuatoriano, que en
definitiva son coincidentes y recurrentes con el sector logístico colombiano. La
Dirección de Logística del MCPEC, identificó las siguientes debilidades:
Si bien es cierto no existe en ninguno de los dos países un Observatorio
Nacional de Logística, se debe destacar que a diferencia del Ecuador, en
Colombia si existe un Observatorio Nacional de Carga, por tanto el DPN1
cuenta con información real que le permite definir lineamientos en materia
logística (del transporte) que en un momento determinado pueden facilitar la
toma de decisiones, aun cuando sea solamente para el diseño de políticas
1 Departamento de Planeación Nacional

27
públicas que orienten la logística y esto al final del día quede como letra
muerta.
En el ámbito de integración binacional, Colombia y Ecuador deben considerar
factores que pueden perturbar las operaciones logísticas, especialmente en el
sector del transporte terrestre, que pueden ser a la postre, obstáculos que
dificulten la integración, entre estos factores se pueden considerar:
a. Informalidad en el transporte terrestre de mercancías: el transporte
terrestre en la región, tuvo sus inicios en su mayoría por reunión de
camioneros que unieron recursos para actuar como grupo, pero no se
asociaron, el objetivo común era la acumulación de viajes, en el entendido
de que esa acumulación de viajes le dejarían réditos en consecuencia del
cobro de la tarifa, sin que esta haya sido técnicamente determinada, en
consecuencia, al reunirse muchos transportistas había una sobreoferta de
servicios de transporte, por tanto y por reglas de mercado, la tarifa pasaba
a segundo plano. Este sacrificio de la tarifa se ha venido experimentando
hasta los momentos actuales, porque existe sobreoferta de servicios de
transporte, muchos transportistas informales, que impiden que el sector se
organice, específicamente en Colombia:
 El transporte terrestre aún sigue siendo muy informal y desorganizado.
 La producción de bienes, en su mayoría la realizan pequeños productores
que no están conectados a las redes comerciales convencionales.
b. Atomización del sector logístico y falta de asociatividad en la cadena:
Según la Federación Nacional de Transporte Pesado FENALTRAPE, el
70% del total del Transporte terrestre por carretera es informal y maneja el
15% de la carga; el 30% está constituido por el transporte organizado, que
cuenta con instalaciones y personal administrativo, estos manejan el 85%
de la carga.
Sin embargo, el 70%, está constituido por personas naturales que poseen
de 1 a 3 camiones, personas jurídicas que tienen una pequeña flota de
camiones para hacer la entrega de sus productos, y estas restan la
demanda. La mayoría de esta flota está constituida por camiones de más
de 32 años de construcción. No les interesa asociarse porque todos se
consideran “competencia” y son renuentes a la figura de la
complementariedad de servicios, por tanto no tienen la oportunidad de
crear valor agregado en el servicio de transporte terrestre.
 Las redes funcionales no tienen conectividad en todo el territorio nacional.

28
 Las fallas del transporte terrestre en general, restan la competitividad de los
puertos, ya que no ofrecen la conectividad que se precisa para definir un
puerto de tránsito, haciéndolo inviable para su operación.
c. Incipiente infraestructura logística de valor agregado y transporte:
Tanto en Ecuador como en Colombia, no existe infraestructura logística
que permita generar valor agregado, ya sea por consolidación y/o ruptura
de mercancía, sitios de paso para transportistas donde puedan
alimentarse, asearse y descansar decentemente. En la región
sudamericana, solamente en Venezuela y en Chile se ha ocupado de ese
servicio, en Venezuela, fue iniciativa de una compañía de seguros que
construyó los “albergues para camioneros”, en principio para los
asegurados, y posteriormente para todos los que estuvieran agremiados.
En Chile por presión de los dueños de camiones y del sindicato de choferes
de transporte de carga, el jueves 1 de septiembre los ministerios del
Interior, Obras Públicas, Transportes, y Trabajo de Chile suscribieron un
protocolo de acuerdo que permitirá construir 15 nuevas zonas de descanso
para los conductores del transporte de carga. Además, se mejorarán otras
13 existentes en las principales carreteras del país.
En Colombia y en el Ecuador, apenas está considerado en los planes de
movilidad y logística, esperamos que como sinergia, resultado del Plan
Binacional de Integración, se logre desarrollar de una manera definitiva, en
favor del transporte de carga colombo-ecuatoriano.
 Las Zonas Francas no se ajustan al concepto de plataformas logísticas,
que funcionen como nodos que agrupen servicios logísticos de valor
agregado.
 Las TIC´s no se aprovecha como elemento facilitador de las operaciones
logísticas, considerando que en el contexto internacional reducen los
costos de operación hasta en un 15%.
 Las condiciones del contexto logístico no permiten desarrollar economías
de escala. Los costos son altos.
 No existe infraestructura nodal, por lo cual no permite desarrollar el
concepto de corredores logísticos funcionales, apenas están en idea.
d. Reducida oferta de servicios logísticos de calidad: Es resultado de la
composición del transporte terrestre de carga; al expresar FENALTRAPE
que solamente el 30% es transporte organizado, es difícil considerar
también que todas esas empresas tienen certificados sus servicios,

29
mediante sistemas de gestión de calidad SGC y/o sistemas integrales de
gestión SIGO, que garanticen de alguna manera que sus procesos son
ajustados con el fin de que los servicios logísticos sean de alguna manera
estandarizados, en favor de la satisfacción de las necesidades del cliente.
Generalmente, los procedimientos que vienen realizando les han dado
resultado a través del tiempo y como eso está bien, no tienen motivación
alguna para ajustar sus procesos a alguna norma de calidad (ISO-9000 o
SIG SIGMA), que promueva su mejoramiento continuo. Para ellos mudarse
hacia la norma es una amenaza, porque lo están haciendo bien, dando la
espalda al mejoramiento continuo y al desarrollo del sector.
 Existe muy poca oferta logística especializada.
 Los procesos logísticos son empíricos y no poseen sistemas de gestión de
calidad SGC o sistemas integrales de gestión que sirvan de base y que
entregue información en tiempo real para una adecuada toma de
decisiones y permita la mejora continua.
e. Carencia de formación y capacitación en logística: En el Ecuador no
existe interés en la formación de sus cuadros organizacionales, peor aún
en pensar capacitar a los operadores del transporte en calidad del servicio
o en logística. De igual manera, no existe en el país una carrera de grado
que egrese profesionales en logística, solamente existen pocos programas
de maestría en logística. En Colombia, en Barranquilla específicamente,
por iniciativa de la Universidad privada y de la Sociedad Portuaria de
Barranquilla se abrió el primer programa profesional en Administración
Portuaria, a partir de allí y por presiones del mercado se abrieron
posgrados en logística. Sin embargo en el Ecuador, no se sabe de esas
iniciativas.
 Formación técnica y/o profesional muy baja en logística.

30
Ilustración 15: Debilidades de la Logística Colombia - Ecuador
Debemos esperar entonces cómo se van implementando las estrategias que
forman parte de los Planes Nacionales de Movilidad y Logística, Los Planes de
Plataformas Logísticas de ambos países y ver cómo se van solucionando estas
necesidades que el sector logístico, en especial del transporte terrestre de
carga ha manifestado de diversas maneras en este lapso, constituyéndose en
retos para los gobiernos, pues todo lo que se realice en materia logística, será
directamente proporcional con la productividad del país y el mejoramiento de la
calidad de vida de su población.
Los principales retos que prevén superar Ecuador y Colombia, para potenciar
este plan binacional, en el ámbito de la logística, son principalmente:
 La Calidad del transporte terrestre por carretera no es buena, por cuenta de
la falta de talento humano con formación y capacitación en logística.
 Los pasos de frontera no son ágiles y eficientes.
 No hay unificación procedimental ni operativa en la aplicación de las
normas regulatorias.

31
 Se debe promover la complementariedad productiva y comercial binacional,
potenciando a los sectores no tradicionales, para el desarrollo y la inclusión
social fronteriza.
 Se precisa generar y consolidar mecanismos para la transferencia de
tecnologías y la innovación a lo largo de los procesos productivos.
 Es necesario implementar, concluir y fortalecer la infraestructura física y
servicios de transporte, así como los Centros Binacionales de Atención
Fronteriza (CEBAF).
 Se precisa potenciar la multimodalidad como parte fundamental en el
sistema logístico integral en el sistema binacional logístico
4.3. DESARROLLO DE BARRANCABERMEJA COMO NODO
MULTIMODAL
Les invito a considerar este último reto, el de la Multimodalidad, como la
articulación entre diferentes modos de transporte a fin de realizar más rápida y
eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías; el
transporte multimodal consiste en el porte de mercancías en al menos dos
modos diferentes de transporte, desde un lugar determinado en que el
operador asume la custodia hasta otro lugar en el que se realiza su entrega,
para fines de este Congreso, consideremos que Barrancabermeja en el
contexto regional se le conoce como una ciudad petrolera, pero que también al
ser ribereña debe mirar hacia el Río Magdalena como una oportunidad de
crecimiento y desarrollo, una ciudad portuaria gracias al movimiento de
mercancías por el sistema fluvial.
Las ventajas del transporte multimodal son varias:
 Reducción de los tiempos de manipulación, pudiendo llegar hasta un 70%
en las operaciones de carga y descarga, así como en estiba y colocación.
 Disminución de los costos de transporte, al combinarlo con el sistema de
transporte más adecuado.
 Disminución de los plazos de transporte al utilizar el sistema más rápido y
fiable.
 Reducción de los controles por el sistema de precinto, que obtiene
ventajas de rapidez y eliminación de controles aduaneros.
 Simplicidad de la documentación al utilizar un único documento.
 Seguimiento de la mercancía, al realizar la trazabilidad mediante una
unidad que se sigue con Sistemas de Intercambio Electrónico de Datos
(EDI).

32
 Reducción del número de robos y daños, favoreciendo la reducción de las
primas de seguros asociados a la rebaja de los costes totales en el
comercio exterior.
 Se puede establecer mejores criterios para la determinación de ejes
comerciales y logísticos de desarrollo regional, que permita el desarrollo
de diferentes modos de transporte configurando una red multimodal que
contribuya al desarrollo sustentable, convirtiendo a Barrancabermeja
como un Centro de Transferencia Intermodal que facilite la combinación
de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de
Comercio exterior, teniendo como destino el Puerto de Barranquilla.
4.3.1. EL PUERTO DE IMPALA
El gerente de Impala, Alejandro Costa Según expresó a la prensa nacional: “ya
podemos afirmar que Barrancabermeja está conectada con el mundo”. Destacó
que contar con un puerto habilitado para realizar operaciones de importación y
exportación a tan solo ocho horas de Bogotá, es una realidad para
Barrancabermeja. Está a un día de Bogotá y Medellín y se convirtió en la
muestra inicial de transporte multimodal necesario para competir en tiempos de
TLC y Alianza del Pacífico.
4.3.2. EL PROYECTO
El proyecto del Puerto Privado Internacional de Barrancabermeja de uso
público es desarrollado por la multinacional Impala Colombia y aspira mover
más de 1.5 Millones de toneladas de carga seca y aproximadamente
3 Millones de toneladas de carga líquida, en la primera fase, esta obra
representa una oportunidad inigualable para Colombia, porque le permitirá
insertarse efectivamente en los mercados globales, diversificando su capacidad
exportadora.
Costa aseguró que equipos de contenedores de las principales líneas navieras
ya se encuentran navegando por el sistema multimodal, tales como Hambur
Sue, Hapag Lloyd, Seaboard Marine, entre otras. “En los documentos de
tránsito marítimo dice origen Barrancabermeja, destino un puerto de los
Estados Unidos”, hizo saber Costa2.
2http://www.vanguardia.com/santander/barrancabermeja/360940-barrancabermeja-ya-exporta-desde-el-
puerto-de-impala

33
4.3.3. INSTALACIONES
El terminal portuario cuenta con cinco sub terminales con capacidad para
almacenar 30 mil toneladas de gráneles sólidos en sus dos silos horizontales,
720 mil barriles para hidrocarburos y 50 mil toneladas de carbón. Además,
contará con dos depósitos, uno de 7.500m² y otro de 2.700m², para el manejo
de contenedores y carga general, respectivamente.
4.3.4. PROPÓSITO
Para desarrollar el proyecto, Impala le apuesta a la de transformación del río
Magdalena en una ruta altamente competitiva, para lo cual se espera invertir
más de 900 millones de dólares en un moderno sistema integrado de
transporte multimodal que conectará, a lo largo de esta vía y con el terminal
portuario, operaciones terrestres y fluviales. Todo esto mejorará
significativamente la capacidad de movilización de mercancías importadas
hacia los centros de consumo y la competitividad exportadora de petróleo y
carbón.
Los empresarios del interior del país podrán exportar sin tener que llegar con la
mercancía hasta el mar. La carga se consolida en Barrancabermeja, se hacen
los documentos de comercialización en el exterior, se monta en barcazas,
navega hasta Barranquilla o Cartagena, se baja en el puerto oceánico y
finalmente embarca en un buque que la lleva a su destino final.
Alejandro Costa dice: “Hemos criticado siempre que los centros industriales del
país están muy alejados de los puertos, lo que les quita ventaja competitiva.
Eso es lo que estamos corrigiendo”.
En últimas, es el costo logístico lo que las empresas también se van a ahorrar
con esta operación. Barrancabermeja será, además de puerto, un gran centro
de almacenamiento, porque cuenta con grandes bodegas, como las que
existen a las afueras de Bogotá en Cota o Mosquera. “Aquí prestamos el
mismo servicio, de tal manera que el cliente no tenga ni siquiera que alquilarlas
porque le hacemos la operación acá. Y como está tan cerca de Bogotá y
Medellín es mucho más ágil el suministro a las ciudades. No tendrá que
llevarse toda la mercancía, sino lo que necesite”, explica el gerente del puerto
de Barranca.

34
Además de esta infraestructura para el manejo de carga seca y líquida, el
proyecto contará entre otras áreas con zonas administrativas, de operaciones y
parqueaderos.
4.3.5. EMPLEO
De igual forma, la organización ha implementado una política de empleo
enmarcada en la normatividad existente, que busca dar prioridad a la
participación del capital humano local. Posteriormente, se adelantarán
procesos de formación y proyectos productivos para contribuir al desarrollo
social y económico en Barrancabermeja.
4.3.6. OPERACIÓN
El Gerente Alejandro Acosta expresa que: La terminal portuaria de Impala en
Barrancabermeja se encuentra en su máxima capacidad de operación de carga
líquida, “la carga seca ya empezó a tomar su inercia”. “Estamos haciendo dos
salidas semanales desde Cartagena y Barranquilla al puerto de
Barrancabermeja”, manifestó el alto ejecutivo de la multinacional.
En abril de 2016 un buque cisterna mexicano llegaron 54.000 barriles de nafta,
líquido derivado del petróleo, a Puerto Bahía en Cartagena, la mercancía no se
descargó allí, pasó a un convoy compuesto por un remolcador y seis barcazas,
navegó 630 kilómetros aguas arriba por el río Magdalena y ancló en el puerto
de Barrancabermeja3.
De las barcazas, el líquido fue pasado a los tanques y luego a los camiones
que se dirigieron al oriente del país, donde los recibió el cliente. Antes, la
mercancía llegaba a las terminales del mar Caribe y allí tenían que
nacionalizarla y luego transportarla en camiones hasta Bogotá o Medellín, las
principales ciudades del país más cercanas al océano Atlántico. Esa operación
era más tardía y costosa de lo que puede ser hoy: hasta tres días debían
contemplar los empresarios para completar la operación. Ahora sólo pasa un
día desde que sale de Barranca y arriba a una de las urbes4.
La modalidad de transporte que está estrenando el país es la multimodal. Ya
no es sólo carreta. “Del mar se pasa al río y del río a la carretera y en un futuro
esperamos intercambiar cargas con ferrocarriles”, dice Javier Díaz, presidente
de la Asociación Colombiana de Exportadores (Analdex).
3 http://www.elespectador.com/noticias/economia/rio-magdalena-tiene-puerto-internacional-articulo-
628323

35
La nueva terminal internacional sobre el río Magdalena podría mover hasta 4
millones de toneladas al año. Tiene una flota de 14 remolcadores de 4.500 y
2.500 caballos, los cuales podrían empujar entre 8.000 y 12.000 toneladas. Y
las que soportan todo ese peso son las barcazas. Adquirieron 110 y cada una
puede cargar hasta 52 contenedores de 40 pies. Ahí se completa el convoy (un
remolcador y seis barcazas), que podría navegar con 300 contenedores de 40
pies, mientras que un camión sólo podría con uno de esos contenedores4.
Son barcazas que pueden atracar en cuatro muelles que suman 1,2 kilómetros
de longitud. Cada muelle puede recibir tres barcazas, pero en el primero de
ellos podrá llegar el convoy completo con el remolcador y las seis barcazas.
El puerto inició obras en marzo del 2014. Hace año y medio había empezado
una operación temprana. Abrió terminales provisionales en 9 hectáreas para
hidrocarburos (para cargue y descargue de crudo y nafta), carga seca
(contenedores) y carga general, mientras terminaba instalaciones complejas y
montaje de equipos. El primer barril de crudo lo recibió el 24 de marzo del 2015
y el primer contenedor, en julio del mismo año. Posteriormente, empezó a
exportar carbón en bolsones4.
En la actualidad, el puerto funciona en el 30 por ciento del total de su
capacidad. El alto movimiento de hidrocarburos obligó al puerto a usar
anticipadamente los 6 tanques que había construido, cada uno con capacidad
de 120.000 barriles. Tiene piloteados dos más.
Para agilizar el transporte de carga y recortar el viaje de las tractomulas en
cerca de una hora, el puerto hizo una vía privada de 3 kilómetros que lleva de
la autopista de Yuma a la terminal, sin pasar por el casco urbano de
Barrancabermeja.
Además, para que el ingreso por la puerta principal del puerto a las terminales
de hidrocarburos y carga seca sea más rápido y menos congestionado, se hizo
antes de este paso un ‘pre puerto’, donde deberán llegar primero vehículos y
conductores para la revisión de documentos y cargas.
4.3.7. INVERSIÓN
La empresa suiza invirtió US$1.000 millones en esta infraestructura. De ellos,
470 se fueron en el puerto, otros 400 en la flota fluvial y el resto en soportes,
astilleros y oficinas5.
4 http://www.eltiempo.com/economia/sectores/primer-megapuerto-fluvial-de-colombia-queda-en-
barrancabermeja-39858

36
La finalidad que persigue quien propone este tema, gira en torno a generar una
matriz de opinión, que permita establecer una visión general con respecto al
futuro del puerto y logre concienciar la importancia que el mismo tendrá en el
crecimiento y desarrollo de la calidad de vida de la población de la zona de
influencia.
5. CONCLUSIONES
La finalidad general de esta ponencia consiste en generar una matriz de
reflexión con el fin de que el participante en el Congreso sea capaz de articular,
desde su punto de vista, las fortalezas que Barrancabermeja presenta, en el
ámbito logístico-portuario, con las necesidades y oportunidades que existen en
la Demanda de servicios y en el sector logístico y de comercio internacional,
que pueden catapultarlo hacia un mejor desarrollo y el cumplimiento de la
calidad de vida de su zona de influencia.
Para ello, el participante habrá conocido la postura epistemológica del autor, la
generación del pensamiento logístico y cómo lo anterior permite posicionarlo
dentro de los límites de la investigación para caracterizar la situación problema,
establecer el ámbito de estudio y definir el marco teórico, antes de tomar las
decisiones en materia logística y portuaria.
Lo anterior sugiere el desarrollo del conocimiento:
 Conocimiento de los factores internos (fortalezas y debilidades), así como
factores estratégicos externos al ámbito local (oportunidades y amenazas),
que en su concurrencia generen situaciones que se deberán resolver,
 Conocimiento que en materia de saberes, experiencia, intuición y
aplicación de elementos y factores que aportan disciplinas
complementarias, forman parte del marco teórico o referencial,
 Conocimiento que aportan los hallazgos, fruto de la interpretación de la
realidad donde se encuentran los factores que generan la situación
problema con el conocimiento de los marcos teóricos y referenciales.
 Conocimiento que aportan las posibles soluciones prácticas o teóricas que
el investigador va desarrollando en la medida que puede validar y
comprobar las situaciones con las posibles soluciones.
Esta generación de conocimiento, se puede pensar que es un trabajo propio de
la academia, sin embargo es un trabajo multi e interdisciplinario, donde deben
participar diferentes actores, aquellos que consideran que pueden aportar a la
solución. De todas formas se precisa una actuación protagónica de la

37
academia, con el fin de que pueda proponer soluciones académicas a las
necesidades y problemas que presenta el sector productivo. Para esto
justamente es valiosa la matriz de reflexión.
La matriz de reflexión, genera acción y esto conlleva al diseño de estrategias
que permitan proyectar las fortalezas de la ciudad y su zona de influencia
dentro del marco de las oportunidades del sector productivo en general y
logístico – portuario en particular, hacia el desarrollo de sus ventajas
competitivas y con ello una mejor dinámica de la economía y del comercio en
general.
Concluyendo, se debe aprovechar el marco del Congreso para generar
información valiosa de los sectores académico, industrial y político, mediante
grupos de pensamiento o mesas de trabajo, que permitan obtener información
consensuada, en cada uno de estos ámbitos.

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