UNIVERSIDAD DE LAS REGIONES AUTÓNOMAS DE LA COSTA CARIBE
NICARAGÜENSE, URACCAN
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I. INTRODUCCIÓ...
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II. OBJETIVOS
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III. JUSTIFICA...
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IV. DESARROLLO
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A- Reseña hist...
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Los primeros a...
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Texto alumno de la asignatura de Planificación de transporte - URACCAN NvG
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El transporte nace como una necesidad de movilizarse mucho más rápido desde siglos atrás y hasta la actualidad. Los medios de transporte tienen una importancia extraordinaria en la sociedad porque permiten –sencillamente– la comunicación de un lugar a otro, logrando una integración y aportante al desarrollo económico de cualquier región. A lo largo de la historia se ha contado con distintos medios de transporte, entre ellos tenemos...

Trabajo de curso realizado por estudiantes de ingeniería civil de cuarto año, en colaboración con la Alcaldía municipal de Nueva Guinea, Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y Policía Nacional.

El conocimiento debe ser libre e igual para todos.

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Texto alumno de la asignatura de Planificación de transporte - URACCAN NvG

  1. 1. UNIVERSIDAD DE LAS REGIONES AUTÓNOMAS DE LA COSTA CARIBE NICARAGÜENSE, URACCAN RECINTO NUEVA GUINEA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL TEXTO ALUMNO DE LA ASIGNATURA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE Trabajo de curso realizado por estudiantes de ingeniería civil de cuarto año, en colaboración con la Alcaldía municipal de Nueva Guinea, Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y Policía Nacional. Docente: Ing. Enrique Santana. Nueva Guinea, RACCS, Nicaragua. Junio de 2017
  2. 2. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 I. INTRODUCCIÓN El transporte nace como una necesidad de movilizarse mucho más rápido desde siglos atrás y hasta la actualidad, de esta forma con forme pasan los años los sistemas de transporte presentan cambios importante en su estructura y en sus funciones ayudando a los usuarios que a lo mejor no optan por tener un medio de transporte pero que de una u otra manera en diferentes regiones del mundo los gobiernos tratan de prestar servicio de transporte ya sea terrestre o marítimo en caso de Nicaragua en costo accesibles para los ciudadanos. En Nicaragua y en diferentes rincones del mundo fue necesario implementar medios de transporte el cual facilitasen la movilidad de personal o mercancías para un mayor crecimiento de cualquier país. Los transportes que se destacaron a lo largo de la historia fueron el transporte terrestre, ferroviario y marítimo, sin embargo que en nuestro país actualmente no se cuenta con el transporte del ferrocarril, la población y diferentes instituciones han venido desarrollando planes para la modernización del transporte para el aporte a la actividad económica del país y al transporte efectivo de un lugar a otro de los ciudadanos. El gran desafío del analista o planificador de transporte es entregar a quien debe tomar decisiones, toda la información necesaria para intervenir en las complejas relaciones que se dan entre el sistema de transporte y su entorno, con el objetivo de usar el transporte en forma efectiva, coordinadamente con otras acciones públicas y privadas, para alcanzar los objetivos de la sociedad. El acelerado crecimiento, desarrollo y evolución de las ciudades ha hecho necesaria una planeación adecuada de éstas, con el fin de lograr un desarrollo más estructurado y sostenible de las mismas. Uno de los ejes más importantes del sistema de ciudad, es la movilidad de las personas, para lo cual se debe ofrecer un sistema de transporte urbano eficiente, organizado y bien distribuido. Los sistemas de transporte urbano son un sistema complejo en el que interaccionan usuarios, conductores y organizaciones (empresas de transporte y entidades reguladoras). Hacen parte del sistema muchos actores y, por lo general, con objetivos e intereses en conflicto.
  3. 3. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 II. OBJETIVOS Objetivo general. Conocer técnicas generales de la ingeniería de transporte, principalmente en la planificación del transporte. Objetivos específicos. Realizar una reseña histórica de cada transporte (terrestre, ferroviario y acuático) en sus tiempos de colonia, independencia y actualidad. Entender las herramientas básicas de la planificación de transporte. Analizar la metodología estándar del modelo clásico de cuatro etapas.
  4. 4. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 III. JUSTIFICACIÓN “La educación es el arma más poderosa que puedes usar para cambiar el mundo”, dice Nelson Mandela. Sin embargo, viéndose la educación como el conjunto de conocimientos, vale poco; por ello, debe de ir acompañada de principios, valores y un amor íntegro a la humanidad. Actualmente la biblioteca de URACCAN, no cuenta con libros o manuales referentes a la asignatura de Planificación de transporte, por lo cual, los estudiantes de cuarto año de ingeniería civil –como parte de su trabajo de curso– se han dado a la tarea de elaborar un Texto alumno, esto es, un texto que abarque el contenido del Syllabus de la asignatura. Por su parte, los lectores deben entender que el texto está sujeto a errores gramaticales y la falta de un lenguaje técnico, propio de la asignatura. Sin embargo, se espera que sea de utilidad para las personas autodidactas y con entusiasmo de compartir el conocimiento.
  5. 5. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 IV. DESARROLLO
  6. 6. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 A- Reseña histórica: Colonia, independencia y actual. Los medios de transporte tienen una importancia extraordinaria en la sociedad porque permiten –sencillamente– la comunicación de un lugar a otro, logrando una integración y aportante al desarrollo económico de cualquier región. A lo largo de la historia se ha contado con distintos medios de transporte, entre ellos tenemos: Transporte terrestre. En el siglo 𝑋𝑋 la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. El primer automóvil con motor de combustión interna se atribuye a Karl Friedrich Benz en la ciudad de Mannheim en 1,886 con el modelo Benz Patent-Motorwagen. Poco después, otros pioneros como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach presentaron sus modelos. El primer viaje largo en un automóvil lo realizó Bertha Benz en 1,888 al ir de Mannheim a Pforzheim, ciudades separadas entre sí por unos 105 𝑘𝑚. (Wikipedia, 2001). Figura 1. Ford modelo T (Ford Motor Company). Fuente: (Wikipedia, 2016). El 8 de octubre de 1,908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje con el Ford modelo T. Ford aprovechó el empuje de la Revolución industrial y comenzó a fabricar el Modelo T, en serie, esto era algo nunca antes visto ya que previamente todos los automóviles se fabrican a mano, con un proceso artesanal que requería de mucho tiempo. La línea de ensamble de Ford le permitió fabricar los Modelo T durante casi veinte años, en los cuales produjo quince millones de ejemplares. (Wikipedia, 2016).
  7. 7. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Los primeros automotores de Nicaragua. Cuando yo viajaba del barrio San Jacinto a la escuela del Hermano Jaime –menciona José Francisco Borgen, según (Politecnia, 2015)– veía en un patio abierto y montañoso aledaño a los llamados patios de Frixione, un carro de extraña estructura, que parecía olvidado allí. El piso o lecho de ese vehículo en mi recuerdo lo veo más elevado que el de las actuales camionetas comerciales, casi tanto como el de los grandes camiones de carga. Sobre él se alzaban dos o tres compartimientos con capacidad para dos o tres pasajeros cada uno. Junto al primer compartimiento, hacia el frente, surgía del piso el timón enorme. El carro no tenía capota. Una o dos veces cruzó frente a mi casa, lleno de gente, atronando de tal modo que irremediablemente forzada la salida de todas las caras del barrio, apretujadas en las puertas y en las esquinas, para verlo pasar. Era como uno de esos armatostes que hemos visto en algunas películas de Chaplin y de Cantinflas y que nos parecen de tiempos más remotos de los que en realidad son. Se me decía entonces que era ese el primer carro automotor que había habido en Nicaragua, traído por y para uso del Presidente Zelaya, a principios del siglo. Cuando yo le conocí año 1917 – 1918 era propiedad de don Lázaro Parodi, honrado inmigrante italiano que en la parte nor-occidental de Managua, trabajaba su fábrica de ladrillos de cemento. Dije que aquel carro de don Lázaro Parodi, que había sido traído por y para Zelaya, se creía que era el primer automóvil llegado a Nicaragua. Pero yo he leído un relato en el que se asegura que ese honor no le corresponde al mencionado presidente sino a una familia de Rivas que hizo traer su vehículo por San Juan del Sur. Por aquellos tiempos de mi infancia, el único carro particular que circulaba con frecuencia por las calles de Managua era un Ford de capota, propiedad de Mr. Malcolmson, agente de la compañía naviera Grace Line y de la West India Oil Company. Esta última hacía llegar sus productos en cajas de madera comúnmente llamadas “cajas de gas”. De ellas había que tomar el combustible para los automotores de entonces. El líquido era derramado al interior por un conducto que estos tenían encima de la coraza o trompa. El motor se encendía dándole vueltas a la manivela que pendía por delante de la coraza. A veces, el motor tardaba en responder a los impulsos de la manivela, impacientando a los pasajeros y enfureciendo al chofer. (Politecnia, 2015). Actualidad del transporte en Nicaragua. Tanto para moverse dentro de las ciudades, como para trasladarse de un destino a otro en una misma o diferentes regiones, en Nicaragua hay disponibles diversos medios de transporte, colectivos e individuales, que comprenden buses urbanos o interurbanos (o interlocales), taxis, mototaxis y caponeras (bicicletas con área de pasajeros).
  8. 8. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Los buses urbanos generalmente no tienen muchas comodidades en todo el país. Las unidades que más comúnmente se observan en la ciudad de Managua son buses amarillos (antiguamente escolares), entre otros. En otras ciudades, también prestan este servicio camioncitos techados con área de pasajeros. En la ciudad de Managua, la red de buses urbanos es bastante amplia. Se les reconoce a los buses por el número que exponen con letreros, el cual indica la ruta que siguen (en otras ciudades usan puntos de referencia en sus rótulos, además de números). Los lugares en los que estos hacen su parada pueden encontrarse un rótulo que indica qué rutas pasan por ahí. No hay mucha información disponible sobre esas rutas, así que, volvemos a insistir, anímese siempre a preguntar a los nicaragüenses; también anímese a pedirle a los choferes de buses que le indiquen dónde debe usted descender para llegar a su lugar de destino. Los buses interurbanos se toman siempre en la o las terminales de buses de la ciudad o pueblo. Estos buses pueden ser ordinarios: buses grandes, pasaje más barato, más tiempo de recorrido y hacen frecuentes paradas en su trayecto; o buses expresos: buses más pequeños (y más cómodos, por lo general), pasaje un poco más caro, más rápidos en llegar a su destino y, aunque son “expresos”, también hacen frecuentes paradas. En las grandes ciudades, los taxis son medios de movilización rápidos, cómodos y bastante económicos. Estos no cuentan con un medidor (o taxímetro), así que los precios se calculan y negocian según la distancia. Un consejo útil: si usted no tiene aspecto ni acento nicaragüense, muy probablemente obtendrá precios más altos que los normales, pero piense que siempre puede negociar (pregunte a alguna persona local cuanto es un precio promedio para ir de tal lugar a tal otro en taxi). (ViaNica.com, s.f.). En Nicaragua existe una Ley que regula el Transporte Terrestre lo cual es de suma importancia en el país para llevar un mayor control vehicular ya sea vehículo automotor, bicicletas, motocicletas o animales que son utilizados para carga o para movilizarse. Hablamos de la Ley 524: Ley General de Transporte Terrestre, publicada en la Gaceta No. 72, el 14 de abril 2,005. (Asociación de Municipios de Nicaragua, 2005). Transporte ferroviario. El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1,769 y revisada en 1,782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión. En 1,804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un corto éxito, porque rompió los frágiles rieles de chapa de hierro.
  9. 9. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 En 1,811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1,812. En 1,825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público. En 1,829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos. En 1,830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y Mánchester. Su ancho era de 1.435 𝑚𝑚, actualmente conocido como ancho internacional ya que es utilizado casi por el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales en una red. En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo. (Wikipedia, 2016). Transporte ferroviario en Nicaragua. La historia del ferrocarril en Nicaragua tiene su inicio en 1,863, durante el gobierno de Don Vicente Cuadra, (Breve historia del ferrocarril de Nicaragua, 2017). En 1,863 el gobierno de Nicaragua otorgó contrato al comandante Bedford Clapperton Trevelyan Pim, de la Marina Real Británica, quién ya había adelantado trabajos abriendo una trocha y efectuando estudios topográficos, autorizándole a construir un ferrocarril de Monkey Point a El Realejo. El 17 de febrero de 1,873, siendo Presidente de la República Don Vicente Cuadra (1,871 − 75), celebróse contrato con J. E. Hollembeck & Co., de San Francisco, California, para construir un ferrocarril de Granada a Managua. Bajo el gobierno del general Pedro Joaquín Chamorro (1,875 − 79), fue emitido el decreto legislativo sobre la composición de una vía férrea". El decreto fue promulgado el 10 de febrero de 1,876 y publicado en la Gaceta de Nicaragua del sábado 7 de julio de 1,877. El 26 de noviembre de 1,880, llegó a Chinandega la primera locomotora, pero hasta el 1° de enero de 1,881 fue inaugurada solemnemente la vía Corinto-Chinandega. Se construye la división oriental. La línea Managua-Granada (División Oriental) fue construida toda bajo el gobierno del doctor Adán Cárdenas (1,883 − 87). El 30 de septiembre de 1,884 se inauguró la línea a Masaya; pero no quedó abierta al servicio público hasta el 16 de abril de 1,885.
  10. 10. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 En 1,895 fue celebrado el contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo por el General Zelaya, presidente de la República en ese entonces (1,893 − 1909). Construcción de la división central. Los trabajos iniciaron el 19 de noviembre de 1,900 Zelaya clavó con propia mano el primer riel en Managua. La inauguración oficial del Ferrocarril Central tuvo lugar en La Paz el 11 de julio del mismo año. Ferrocarril al atlántico. Ferrocarril a Monkey Point de 12 de diciembre de 1,903 es el contrato celebrado entre el ingeniero Julio Wiest y el Ministerio de Fomento del gobierno de Zelaya para el estudio y eventual construcción de la ruta al Atlántico. Construcción de nuevas vías. Ferrocarril san Jorge-san juan del sur. Esta línea, de 31 kilómetros de extensión, fue construida durante el gobierno del general José María Moncada (1,929 − 32). Este Ferrocarril prestó servicios durante un cuarto de siglo, hasta 1,955, año en que fue clausurado por inoperancia. Ferrocarril León-el Sauce: -Ramal del Septentrión. Esta vía, con 72 kilómetros de extensión, fue construida por el Presidente Moncada (1,929 − 32). El reconocimiento de la ruta se inició el 18 de julio de 1,929. Y la inauguración oficial, por el Presidente, tuvo lugar el 30 de diciembre de 1,932. No obstante, la apertura al servicio público no se llevó a efecto sino el 13 de enero de 1,933, dos días antes de la fiesta de Nuestro Señor de Esquipulas, patrono de El Sauce. Ramal Chinandega-puerto Morazán. En los años de 1,934 a 1,936 fue construido el ramal ferroviario que unía la ciudad de Chinandega con Puerto Morazán. Dicha construcción correspondió en parte al gobierno del doctor Juan B. Sacasa (1,933 − 36), que la inició, y al del doctor Carlos Brenes Jarquín (1,936), que la concluyó. La extensión de este ramal era de 30 kilómetros. En 1,940, durante el primer gobierno del general Anastasio Somoza García (1,937 − 47) se emprendió la extensión de la vía León-El Sauce y pretendía llevarla hasta Estelí. En 1,994, durante el gobierno de Doña Violeta Barrios de Chamorro, se vendieron ocho locomotoras, una grúa, equipos de taller y repuestos a las empresas Ferrocarriles SIT Limited
  11. 11. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 y Ferrocarril de Antofagasa-Bolivia, por un total de 𝑈𝑆$835,707. De esa manera, dio fin a la historia del ferrocarril en Nicaragua (Prensa, 14). Transporte acuático. El temprano uso del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas mejoraron con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa. Barcos de vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1,807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 𝑘𝑚 en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1,819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1,840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. Durante la década de 1,870 llegó a las costas del Río de la Plata, el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración. (El transporte, 2007). Embarcaciones modernas. El motor diésel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. Otro desarrollo es el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores. Rutas marítimas principales: 1) A través del Atlántico Septentrional. Manufacturas y productos agropecuarios. 2) Ruta pericontinental de América del Norte a través del canal de Panamá. 3) A través del Pacífico. 4) Atlántico, entre Europa y Sudamérica, intercambio de productos manufacturados. 5) Ruta del Índico. 6) Mediterráneo, a través del Canal de Suez. Cereales, minerales, manufacturas, etc.
  12. 12. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017
  13. 13. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 B- Transporte terrestre automotor. El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre. La gran mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas que podrían ser automóviles, autobuses, motocicletas, camiones, etc. En el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. A pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a su destino. Los animales como medio de transporte. Debido a que el hombre no tenía la suficiente fuerza para cargar y transportar alimentos o utensilios para ellos mismos se vio en la necesidad de domesticar a los animales. Utilizó animales grandes y fuertes para transportar cosas sumamente pesadas junto con el mismo hombre. Y así también ideo la forma de que no solo transportaran cosas, sino que también aprovecharía el hombre como alimento. Con la venida del comercio se dio la necesidad de establecer rutas comerciales y crear las primeras diligencias haladas por caballos. Pero, con el paso del tiempo las demandas comerciales también aumentaron, abriendo paso a la necesidad de buscar nuevas rutas de comercio. Fue hasta el año 1,825, que George Stephenson construyó la Locomoción para la línea entre Stockton y Darlington, siendo esta la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte público y facilitó la comunicación entre distintos lugares. De esta forma se dio inicio a una nueva era en el transporte terrestre, era una nueva etapa: La era del Vapor. En la era primitiva se fabricó el primer vehículo llamado trineo, el cual era arrastrado por hombres y luego se domesticaron animales. En el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas, sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación. Elementos del transporte. Vía: es el espacio destinado y acondicionado para la circulación. Línea: servicio regular que recorre un itinerario determinado. Ruta: es el itinerario que debe realizar un medio de transporte. Puntos: son los lugares donde empieza o termina el viaje de un pasajero. Red: queda constituida por el conjunto de vías y líneas y por el de puntos y nudos. Sistema de transporte: donde se incluye la red de transportes, todas las instalaciones técnicas.
  14. 14. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Figura 2. Elementos del transporte. Fuente: (Albiac, 2011). Transporte es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. Por planificación se entiende la elaboración y aplicación de un conjunto de actuaciones –normas, leyes, servicios, tarifas, organizaciones y otros- para conseguir un fin determinado que pueden ser dirigidas tanto a organismos públicos como por las empresas privadas. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Importancia del transporte. • Reduce costos de producción. • Aumenta la productividad e ingresos. • Establece bases para la diversificación de la economía. • Fomenta la integración externa e interna de procesos productivos. • Contribuye a mejorar calidad vida y destrezas laborales de las personas. • Los ejes de comunicación unen los principales núcleos urbanos del país. Factores que afectan al desarrollo del transporte. Factores físicos. Son a destacar: el tamaño del territorio determina la distribución de las inversiones en la infraestructura de la red de transportes; la forma del territorio determina el trazado que adquiera la red; la topografía es un factor importante; el clima y la vegetación densa. Factores humanos. Principales: la densidad y distribución de la población se corresponde con una mayor o menor densidad de las redes de transporte, el desarrollo económico de la sociedad y la política del transporte que se lleve a cabo, puede dar lugar a diferencias en la forma de su planificación.
  15. 15. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 C- Transporte terrestre ferrocarril. Es un sistema de transporte de personas y mercancías guiado sobre una vía férrea. Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética. Ventajas del transporte por ferrocarril. Poco contaminante. Evita problemas de tráfico. Mayor trazabilidad. Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad. Posibilidades de inter modalidad con cualquier otro modo de transporte. Segmentación de productos: productos de poco peso y mucho volumen o de mucho peso y poco volumen cuyo transporte idóneo es el ferrocarril. Retornos en vacío de material ferroviario y equipo (contenedores…) a precios más competitivos que otros modos. Desventajas del transporte por ferrocarril. Comparte la vía ferroviaria con el transporte de viajeros, que son preferentes No excesiva velocidad No cumplen los horarios Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso por los diferentes tipos de gálibos. En algunos países el ferrocarril tiene poca representación al no existir ni infraestructura ni el servicio necesario, o estar dirigido sólo a viajeros. Servicios sólo rentables a larga distancia Necesidad de grandes inversiones en infraestructuras y material.
  16. 16. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 D- Transporte acuático. El temprano uso del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas mejoraron con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa. Figura 3. Ejemplo de transporte acuático. Fuente: (Albiac, 2011). Entre las transformaciones más importantes que ha sufrido este medio de transporte se cita el aumento del calado, lo que ha llevado a la necesidad de reestructurar los puertos a las nuevas condiciones y de medios técnicos que permitan realizar las tareas de carga y descarga. Rutas marítimas principales: 1) A través del Atlántico Septentrional. Manufacturas y productos agropecuarios. 2) Ruta pericontinental de América del Norte a través del canal de Panamá. 3) A través del Pacífico. 4) Atlántico, entre Europa y Sudamérica, intercambio de productos manufacturados. 5) Ruta del Índico. 6) Mediterráneo, a través del Canal de Suez. Cereales, minerales, manufacturas, etc. Este transporte fue muy importante dentro del transporte continental en siglos pasados, puesto que permitía utilizar caminos naturales y resultaba muy barato para el transporte de mercancías pesadas y voluminosas en grandes recorridos. Este sistema, según el curso del agua, puede ser natural o artificial. Este medio ha quedado decisivamente condicionado por los factores físicos de forma que mientras otros medios de transporte mantienen mayor conexión con los niveles de desarrollo económico éste es totalmente independiente.
  17. 17. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 E- Transporte aéreo. El trasporte se ha visto conceptualmente como el traslado de un lugar a otro de algún elemento, en general personas o bienes, y cotidianamente como al acceso a la comunicación urbano, local como regional, el transporte se ha convertido en una actividad fundamental dentro de la sociedad, siendo para cada persona necesaria la utilización de buenas y sofisticadas mejoras a cado uno de las vías de transportes existentes: aéreas, fluviales, terrestres y –aunque no sea tan común- a las vías de transporte especiales. Se denomina transporte aéreo al traslado de un lugar hacia otro de personas, animales o cualquier tipo de objeto haciendo uso de un medio capaz de navegar por las zonas bajas y medias de la atmósfera (aeronave). Abarca aviones, helicópteros y globos aerostáticos. El transporte aéreo es considerado como el medio de transporte más costoso de la actualidad, sin embargo las nuevas tendencias globales que exigen rapidez en las entregas y movimientos desde y hacia lugares cada vez más apartados los unos de los otros, han dado a este sistema de transporte un evidente atractivo. En el ámbito de carga aérea debemos reconocer dos tipos de aviones, los aviones mixtos, los cuales se encargan de transportar pasajeros y mercancías, y los aviones de carga, los cuales transportan exclusivamente carga. (López, 2016). Ventajas. Desventajas. - Rapidez. – Alto costo. - Agilidad en la tramitación administrativa. – Limitación de peso de las mercancías. - Menor riesgo de daños a la mercancía. – Dimensiones limitadas del avión.
  18. 18. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 F- Transporte especial. Desde la antigüedad, una obra de transporte especial es la distribución de aguas por medio de acueductos, como los que se hicieron en el antiguo Imperio romano. Se puede considerar que se debía a las necesidades del Imperio romano por servicios básicos. Se considera a los subsistemas de transportes especiales, a los transportes por ductos o por tuberías. El transporte por tubería o transporte por ductos es un modo de transporte de gases, líquidos, sólidos o multifásico, dirigido en general a través de las tuberías que constituyen una red o un sistema de transporte. El drenaje por gravedad de efluentes (aguas residuales, aguas pluviales, sistemas de alcantarillado, etc.) y el tránsito de alimentos (cerveza, leche, granos, etc.) por medio de tuberías, pueden entrar en esta acepción. Este tipo de transporte fue implementado por primera vez por Dmitri Mendeléyev -creador de la tabla periódica de los elementos- en 1,863, año en que sugirió el uso de tuberías para el transporte de petróleo. Contribuyó a la obra de la primera refinería petrolera de Rusia. 1- El Acueducto. El acueducto es un sistema o conjunto de sistemas de irrigación que permite transportar agua en forma de flujo continuo desde un lugar en el que está accesible en la naturaleza hasta un punto de consumo distante. Cualquier asentamiento humano, por pequeño que sea, necesita disponer de un sistema de aprovisionamiento de agua que satisfaga sus necesidades vitales. La solución empleada desde antiguo consistía en establecer el poblamiento en las proximidades de un río o manantial. Otra solución consiste en excavar pozos dentro o fuera de la zona habitada. Pero cuando el poblamiento alcanza la categoría de ciudad, se hacen necesarios sistemas de conducción que obtengan el agua en los puntos más adecuados del entorno y la lleven al lugar deseado. Incluso cuando la población estaba a orillas de un río, la construcción de conducciones era la mejor forma de garantizar el suministro, en vez de extraer el agua del río que, aunque estuviera muy cerca, generalmente tenía un nivel más bajo que el poblado. Software de simulación: Epanet (EPA), WaterCAD (Bentley) y H20Net (Innovyze).Figura 4. Puente del Gard, Francia. Fuente: (Wikipedia, 2014).
  19. 19. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 1- El Gasoducto. Un gasoducto es una conducción de tuberías que sirven para transportar gases combustibles a gran escala. Es muy importante su función en la actividad económica actual. En Nicaragua no hay empresas o normas que se dediquen exclusivamente a este sistema. Por analogía con el oleoducto, se le llama con frecuencia gaseoducto, término que también es aceptado por el Diccionario de la Lengua Española, con la misma definición. Su construcción consiste en una conducción de tuberías de acero por las que el Gas natural circula a alta presión. Se construyen enterrados en zanjas a una profundidad habitual de 1 metro y hasta 2 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠; dependiendo del terreno y la seguridad, excepcionalmente, se construyen en superficie. Por razones de seguridad, las normas de todos los países establecen que a intervalos determinados se sitúen válvulas en los gasoductos mediante las que se pueda cortar el flujo de gas en caso de incidente, como la falta de presión por una fuga de gas. Las normas de muchos países obligan a que los gasoductos enterrados estén protegidos de la corrosión. A menudo, el método más económico es revestir el conducto con algún tipo de polímero, generalmente se reviste con pintura y polietileno hasta un espesor de 2 − 3 𝑚𝑚. El operador del gasoducto, que puede ser una compañía, deberá establecer las franjas de protección a cada lado del gasoducto, que podrán ser hasta 30 metros a cada lado, según el diámetro, capacidad y presión; no se construirá nada o plantar árboles dentro de los límites. El gasoducto más largo del mundo es el Nord Stream construido bajo el mar del norte entre Rusia y Alemania; tiene dos ramales paralelos, cada uno con 1,224 𝑘𝑚 de longitud, 1220 𝑚𝑚 de diámetro, 22 𝑀𝑃𝑎 de presión, trayendo 27,500 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚³ de gas natural al año. Figura 5. Construcción de un gasoducto en Argentina, año 1960. Fuente: (Wikipedia, 2015).
  20. 20. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 1- El Oleoducto. Se denomina oleoducto a las tuberías e instalaciones conexas utilizadas para el transporte de petróleo, sus derivados y biobutanol, a grandes distancias. La excepción es el gas natural, que se le denominan gasoductos a sus tuberías por su estado gaseoso a temperatura ambiente. Los oleoductos son la manera más rápida de transportar grandes cantidades de petróleo en tierra o en agua. Comparados con los ferrocarriles, tienen un coste menor por unidad y también mayor capacidad. A pesar de que se puede construir oleoductos bajo el mar, el proceso es altamente demandante tanto tecnológica como económicamente; en consecuencia, la mayoría del transporte marítimo se hace por medio de buques petroleros. Se pueden construir de acero o plástico, normalmente se asientan en la superficie. La construcción de oleoductos es compleja y requiere de estudios de ingeniería mecánica para su diseño, así como estudios de impacto ambiental. El American Petroleum Institute es la institución más influyente a nivel mundial en lo que respecta a normas para la construcción de oleoductos, siendo la especificación 𝐴𝑃𝐼 5𝐿 (Especificaciones para Tubería de Línea) la aplicable para la construcción de tuberías para transporte de petróleo crudo, gas, así como derivados de hidrocarburos. Figura 6. Estación de bombeo del oleoducto Cartagena (España). Fuente: (Wikipedia, 2014).
  21. 21. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017
  22. 22. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 G- Planificación sectorial. Se denomina sector a una parte o una determinada zona de algún lugar. Por ejemplo: “Ten cuidado: el sector sur de la ciudad es un poco peligroso por la inseguridad”, “Los artículos de limpieza se encuentran en el sector derecho de la tienda”, “Disculpe, ¿hay algún sector habilitado para fumadores en este restaurante?”. El concepto tiene múltiples acepciones en diferentes contextos. Puede hacer referencia al conjunto de personas que comparten ciertas características, las cuales les permiten diferenciarse de otros individuos: “El sector liberal del Partido Demócrata impulsa un proyecto para modificar la ley tributaria”, “Siento que tenemos que brindar nuestra ayuda a los sectores más carenciados de la sociedad”, “Hay un sector reaccionario de la población que no acepta ningún tipo de cambio”. En el ámbito de la economía, se llama sector a cada conjunto de actividades productivas o comerciales: “El gobierno alemán expresó su satisfacción por el crecimiento del sector industrial”, “Mi padre trabajó durante años en el sector alimenticio”, “Es hora de que las autoridades reconozcan la situación preocupante del sector agropecuario en el norte del país”. Figura 7. Concepto de Finanzas. Fuente: (Áreas Funcionales, 2011). Sector público: se trata de la suma de organismos de tipo administrativo a través de los que el Estado puede cumplir y hacer cumplir la voluntad o la política que se expresan en las leyes del país. Esto incluye los tres poderes en los que se dividen las funciones del Estado (el judicial, el ejecutivo y el legislativo), así como cualquier institución, empresa, organismo público autónomo o persona que lleve a cabo actividades económicas en su nombre y que sean representados por él. En otras palabras, por sector público puede entenderse cualquier actividad que el Estado controle o posea.
  23. 23. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 H- Planificación regional. Se trata de un adjetivo que permite referirse a lo que está vinculado a una región (la fracción de territorio cuyos límites son determinados por diferentes características administrativas, económicas, geográficas, etc.). Debido a la gran cantidad de acepciones del concepto de región, lo regional puede referirse a cosas diferentes. Por lo general se asocia a algo que abarca diferentes ciudades, provincias o países. Un campeonato regional de fútbol, por citar una posibilidad, puede reunir equipos de distintas localidades en una misma competencia. Cuando se habla de un transporte regional, se trata de aquel que une diferentes ciudades de una misma región. Por ejemplo, puede ser un ferrocarril regional con estaciones en varias localidades. Figura 8. Planificación regional. Fuente: (Áreas Funcionales, 2011). Uno de los aspectos más importantes de la cultura es la cocina, aunque en algunos países tiene más peso que en otros, o bien se especializan más en platos dulces o salados, fríos o calientes. Son muchos los factores que caracterizan las tendencias culinarias de una región, y entre ellos se encuentra su clima, sus recursos agrícolas y su antigüedad. En este contexto, se habla de cocina regional para englobar todos los platos, las técnicas y los ingredientes característicos de una región.
  24. 24. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 I- Modelización de transporte. La modelización de transporte –también conocida como modelación de la demanda de transporte– permite estimar los flujos de pasajeros o vehículos que habrá en una red de transporte en cada uno de los modos considerados para escenarios futuros. A grandes rasgos existen dos grandes grupos de modelos: Los modelos basados en viajes, en los cuales la unidad de análisis es un viaje entre un origen y un destino y los modelos basados en actividades, en donde se estudia la cadena de viajes en un día completo derivada de llevar a cabo una serie de actividades. Los modelos de transporte son herramientas necesarias para la planificación de transporte, en especial en las ciudades de cierto tamaño. Los tomadores de decisiones y planificadores requieren resolver algunas preguntas de forma informada acerca de los efectos en el futuro de ciertas medidas, políticas, regulaciones o restricciones. Dados unos objetivos, ellos deben decidir cómo invertir los recursos y cómo definir sus políticas para lograrlos. Los modelos de transporte permiten obtener información cuantitativa sobre el desempeño futuro de los sistemas de transporte, que pueden evaluar diferentes alternativas futuras. Dentro de las metodologías estándar más utilizadas está el clásico modelo de “4 etapas”. Principios. La modelización de transporte parte de principios matemáticos, físicos y económicos que permiten replicar de forma racional los comportamientos de los sistemas de transporte. Por ejemplo, la teoría económica de la utilidad permite representar la manera en que los usuarios deciden entre cual modo tomar entre varias opciones disponibles. La teoría de la gravitación (mecánica clásica) y la ley de Coulomb (electromagnetismo) permite recrear la forma en que los viajes que produce una zona de análisis de tráfico se distribuyen en las demás zonas. Propósito. Los modelos de transporte siempre están embebidos dentro de un sistema de otros modelos que están integrados entre sí. Principalmente los modelos de transporte predicen la demanda por modo y los modelos de redes predicen cómo las demandas afectan el desempeño de la provisión de transporte (por ejemplo, con indicadores como el nivel de servicio). Los modelos permiten representar procesos o fenómenos complejos de una forma simple. Los modelos simplifican la realidad. La modelación de la demanda de transporte busca poder pronosticar para situaciones futuras: a. La cantidad de viajes que se atraen o se producen en una zona. b. Cómo se distribuyen los viajes producidos en todas las zonas que atraen.
  25. 25. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 c. En qué modos de transporte viajan. d. Los volúmenes de pasajeros en las líneas de transporte público. e. Los flujos vehiculares en las vías. Para poder llevar a cabo estos pronósticos se requiere la aplicación de una sucesión de algoritmos matemáticos. Las expresiones matemáticas se determinan a partir de modelos que correlacionan variables o modelos probabilísticos. Estos últimos se aplican a razón de que es muy complejo tratar de encontrar relaciones definidas y fijas para representar situaciones en las que las decisiones de personas entran en juego. Los modelos de transporte son usados en definición de políticas de transporte, y para su planificación, e ingeniería: calcular la capacidad de una infraestructura, p. ej., cuántos carriles debería tener un puente; estimar la viabilidad financiera y social de un proyecto, p. ej., utilización de análisis costo-beneficio y análisis de impacto social; y calcular impactos ambientales, p. ej., contaminación atmosférica y acústica. Teoría de la utilidad. Basados en el principio que dice que los individuos actúan racionalmente, en transporte, un viajero solo realizará un viaje, en la medida en que la utilidad del viaje supere aquella de no hacerlo. Esto es válido, siempre que viajar no es gratis. Mientras que la actividad que se desea o se debe realizar en el destino le produce al viajero una utilidad (beneficio), la actividad de transporte no le genera más que costos. Cuando se dice que viajar no es gratis, no se refiere solamente a los costos directos derivados del viaje (combustible, tarifas, pasajes, etc.). Viajar implica consumir otro recurso muy valioso para las personas: el tiempo. Es muy frecuente que en los modelos de transporte simplificados se considere el tiempo de viaje como el principal costo que pagan los usuarios; esto es, según el ingreso de la persona, a mayor ingreso, se valorará más el tiempo. Modelos basados en viajes o modelos de 4 etapas. Como su nombre lo indica, en los modelos basados en viajes, la unidad básica de análisis es el viaje. Los modelos basados en viajes, frecuentemente conocidos como modelos de 4 etapas, son aceptados como herramientas válidas para la planeación de transporte y son utilizados para la planeación regional y urbana. Este procedimiento, inicialmente desarrollado en los años 50’𝑠, usa datos agregados de subdivisiones del territorio (zona de análisis de tráfico) para estimar viajes con la red actual.
  26. 26. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Generación de viajes. Dentro de los modelos de transporte, el "de 4 etapas" es el más utilizado y aceptado. El proceso inicia con proyecciones exógenas de variables demográficas, geográficas y económicas. Estas variables alimentan algunos modelos de uso del suelo o simplemente el primer sub-modelos (etapa 1: generación de viajes, para cada tipo de propósito de viaje. Esas variables exógenas usualmente son población, tamaño de los hogares, tenencia de vehículo, población menor a 16 años y mayor a 65, ingreso por persona y por hogar, área de la vivienda etc. Hay que recordar que esta información se hace de forma agregada por zona de análisis de tráfico. De la primera etapa se obtienen la cantidad de viajes generados y atraídos por cada una de las zonas. Es donde se crea la acción de viajar. Distribución de viajes. Este resultado a su vez alimenta, junto con información fresca, el sub-modelo de distribución de viajes (etapa 2). Esa información extra requerida es usualmente una matriz de tiempos entre zonas. Este modelo hace parejas entre los orígenes y los destinos para crear viajes. Estos viajes se consignan la matriz origen-destino. Selección modal. El sub-modelos de la etapa 3 divide el total de los viajes entre cada pareja de zonas por modos. Para esto, se debe tener información detallada de la red y la provisión de transporte público y transporte privado, además del número de viajes entre zona que se obtuvo de la etapa 2. El resultado de este viaje son varias matrices con viajes, una para cada modo. Selección de ruta. La asignación de viajes (también conocida como selección de ruta) permite obtener como resultado final del modelo, la cantidad de viajes que pasan por cada uno de los arcos en diferentes modos. Así, basados en el principio de la minimización del tiempo de viaje y de que el tiempo de viaje aumenta con la congestión, las diferentes matrices de viajes son asignadas a las diferentes redes de transporte (red vial, red de transporte público, red peatonal etc.) determinar qué ruta tomarán los viajeros. Software especializado. Para correr todos los sub-modelos que componen el algoritmo de las 4 etapas, se requiere la utilización de recursos computacionales. La cantidad de información y los procesos simultaneaos hacen necesaria la utilización de software especializado que realice estos procesos dentro de un mismo programa. Dentro de los más reconocidos están el EMME3 y el VISUM. (Wikipedia, 2017).
  27. 27. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017
  28. 28. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 J- Inventario de flujo de transporte. El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación, definiendo la estructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes fases de planeamiento vial son las que a continuación se detallan: Análisis de la situación actual: en este caso, se realiza un inventario de los medios disponibles, infraestructura y vehículos y determinando el uso que se hace de los mismos y el rendimiento obtenido en calidad del servicio o costes. Análisis de la situación futura: para este tipo, se debe desarrollar métodos, técnicas y modelos que permitan estudiar el comportamiento futuro de carreteras y prever su repuesta a posibles actuaciones sobre este para alcanzar el objetivo propuesto. Posibles opciones: es necesario en este caso, para alcanzar el objetivo establecido, analizando los resultados obtenidos al aplicar los modelos desarrollado en la etapa anterior, así como la evaluación de cada una de ellas. Selección de la opción más conveniente: Este se debe hacer exponiendo los recursos que precisan su aplicación y la etapa de la misma. Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para conseguir el objetivo marcado, será preciso a cometer la puesta en práctica de la opción seleccionada, efectuando un control y seguimiento de su evolución y de los resultados conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se consideren oportunas. (Blazquez, 2017).
  29. 29. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Tabla 1. Proceso de inventario para un planeamiento vial. Fuente: (Blazquez, 2017).
  30. 30. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 K- Grado de utilización de la capacidad y tiempos de viaje: relaciones funcionales. A nivel conceptual es sencillo describir este tipo de relaciones entre el grado de uso de la capacidad y los tiempos, pudiéndose dividir los flujos de vehículos o usuarios en tres rangos o fases: una primera en la que se dan las condiciones normales de uso (la interacción entre vehículos o usuarios es mínima), una segunda fase en la que surgen problemas de congestión y los tiempos comienzan a elevarse, y finalmente una tercera fase de saturación, de forma que cuando los flujos sobrepasan un determinado rango los tiempos se disparan. Tabla 2. Relaciones funcionales del grado de uso de la capacidad y tiempos de viaje. Fuente: (Nombela, 2009). Las relaciones funcionales pueden representarse por especificaciones de carácter exponencial como la representada en la tabla n.° 2. La existencia de este tipo de relación de dependencia entre el flujo de vehículos/hora y los tiempos de viaje de los usuarios resulta de gran utilidad para la evaluación de proyectos de transporte en los cuales se consigue una ampliación significativa de la capacidad. (Nombela, 2009).
  31. 31. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 L- Volumen y composición de los flujos de tránsito. Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes de otro tiempo y lugar con la debida anticipación (Méndez, 2009). La movilidad urbana. El objeto de preocupación para entonces era la circulación y el estacionamiento. Más adelante dicha preocupación se amplió a otros medios de transportes, algunos de los cuales compartían su infraestructura con los automóviles. Entonces, el concepto de tránsito, en tanto que disciplina cuyo objeto de preocupación era uno de los diversos medios de transporte existentes, pasó a formar parte de un concepto más amplio, el de transporte. El Ing. Douglas Méndez T. (Méndez, 2009), en su artículo publicado dice: la distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logra en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas, causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central. Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. Este fenómeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican "centros de gravedad" importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volúmenes de tránsito. Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones.
  32. 32. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 M- Costos de transporte. El coste o costo es el gasto económico que implica y/o representa la fabricación de un producto o la prestación de un servicio. Una vez calculado el costo de producción, se puede establecer el precio de venta al público del artículo en cuestión. El precio es el valor monetario que se le asigna a algo; claro está, que el precio se fija sumando el costo del producto más el beneficio o ganancia que obtiene el fabricante.
  33. 33. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 N- Tarifas. La tarifa es el valor monetario que entrega el usuario por un servicio recibido. Antes de referirse a tarifas, mencionaremos la diferencia entre costo, precio y tarifa, pero con un enfoque al transporte público. El costo es el valor monetario invertido por las empresas en las unidades de transporte que prestan servicio público; algunos ejemplos son las llantas, neumáticos, mantenimiento, pago al operario, etc. El precio es un valor monetario que se paga al fabricante o empresa por adquirir un producto, el producto de esa manera pasa a ser propiedad del usuario o adquirente. La tarifa es el valor que se paga por un servicio prestado de manera temporal. ¿Cómo determinar la tarifa? Tipo de tráfico: el costo es mayor en tráficos urbanos porque aumenta notablemente la incidencia del personal, por la aparición de uno o más acompañantes, así como aumentan todos los costos fijos, porque el vehículo afectado a la distribución urbana tiene un recorrido medio mensual menor comparado con el de otro que realiza tráficos interurbanos; este menor recorrido mensual se origina, básicamente, en la menor velocidad comercial, que disminuye notablemente en las ciudades (mayores tiempos de carga y descarga, menor velocidad de circulación) lo que incrementa el costo de insumos clave de la actividad, como combustible, lubricantes, etc. Distancia: a medida que aumenta la distancia de transporte disminuye la incidencia de los tiempos de carga y descarga en el total de los costos; esto también afecta al recorrido medio mensual produciendo una reducción de los costos fijos lo que implica una reducción de los costos por kilómetro. Por otra parte, en varios de los tráficos largos existe la posibilidad de retornar con carga, hecho que no se verifica en los tráficos cortos. Tipo de camino: el costo se ve afectado por la geometría, estado y tipo de calzada; en trazas con pendientes se requiere más combustible por kilómetro; los recorridos en los caminos de tierra aumentan los costos de mantenimiento y la probabilidad de pérdida de horas de viaje por intransitabilidad por factores climáticos. En síntesis, cuanto más llano sea el terreno y mejor el estado del camino, menor será el costo de mantenimiento de las unidades y mayor la velocidad comercial. Tamaño del vehículo: a mayor tamaño del vehículo, mayor consumo de combustible, neumáticos, amortización, mantenimiento, etc.
  34. 34. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 En la ciudad de Nueva Guinea, RACCS, Nicaragua, al igual que todo el país; la entidad encargada de supervisar, aprobar y rechazar tarifas de transporte, es el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) en conjunto con las Alcaldías Municipales. El transporte Intramunicipal, conocido como taxi, cuya tarifa en la modalidad selectiva es de Doce Córdobas Netos (𝐶$ 12.00), en lo que respecta al arranque en carreras cortas y dentro del perímetro de la ciudad. El transporte regional, cuya es tarifa es de 𝐶$ 121 para la ruta Nueva Guinea – San Carlos y 𝐶$ 169 de Nueva Guinea a Managua, por mencionar algunos ejemplos. En las tablas siguientes (tablas 3 – 6), se presentan las tarifas autorizadas para la Delegación Municipal de Nueva Guinea; esto es, para el casco urbano y rural, así como las conexiones con otras ciudades del país; no obstante, se advierte al lector que las tarifas se actualizan regularmente; pudiendo suceder que a la hora de leer este documento, la tarifa ya haya cambiado.
  35. 35. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Ministerio de transporte e infraestructura Delegación Municipal Nueva Guinea Tarifas autorizadas según resolución Ministerial N°159-2015 Mayo 2015 RUTA-JUIGALPA-NUEVA GUINEA-ORDINARIO RECORRIDO VALOR (C$ 81.00) Juigalpa-San Thomas C$19.50 Juigalpa-Villa Sandino C$25.00 Juigalpa-Muhan C$30.00 Juigalpa-La Curva C$40.00 Juigalpa-El Coral C$50.00 Juigalpa-El Triunfo C$60.00 Juigalpa-El Níspero C$70.00 Juigalpa-Nueva Guinea C$81.00 Nueva Guinea- El Níspero C$15.00 Nueva Guinea-El Triunfo C$20.00 Nueva Guinea-El Coral C$30.00 Nueva Guinea- La Curva C$40.00 Nueva Guinea-Muhan C$50.00 Nueva Guinea-Villa Sandino C$55.00 Nueva Guinea- San Thomas C$65.00 Nueva Guinea-Juigalpa C$81.00 AUTOBUSES ORDINARIOS Nueva Guinea-San Carlos-Boca de sábalo C$180.00 Nueva Guinea-San Carlos C$121.00 Nueva Guinea-El Almendro C$41.00 El Almendro-Managua C$121.00 El Almendro-Juigalpa C$78.00 Nueva Guinea-Rama C$81.00 Talolinga-Managua C$140.00 San José de Talolinga-Managua C$170.00 Nueva Guinea-Managua C$131.00 AUTOBUSES EXPRESOS Nueva Guinea-Managua C$169.00 Tabla 3. Tarifas autorizadas por el MTI. Fuente: (Infraestructura, 2015).
  36. 36. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 ALCALDÍA MUNICIPAL DE NUEVA GUINEA, REGIÓN AUTÓNOMA DE LA COSTA CARIBE SUR TARIFA APROBADA Columna 1 Columna 2 Porcentaje Columna 3 Columna 4 Tarifa Aumento Tarifa Tarifa Itinerario Actual 12.50% Solicitada Aprobada NUEVA GUINEA-NACIONES 45.00 5.63 50.63 50 NUEVA GUINEA-COSTA RIQUITA 35.00 4.38 39.38 40.00 NUEVA GUINEA-EL PORTÓN 30.00 3.75 33.75 32.00 NUEVA GUINEA-NUEVO LEÓN 28.00 3.50 31.50 30.00 NUEVA GUINEA-LA ESPERANZA 20.00 2.50 22.50 22.00 NUEVA GUINEA-RUBÉN DARÍO 35.00 4.38 39.38 40.00 NUEVA GUINEA-PERRO NEGRO 20.00 2.50 22.50 20.00 NUEVA GUINEA-EL PARAISITO 15.00 1.88 16.88 17.00 NUEVA GUINEA-LAS TRES M 10.00 1.25 11.25 10.00 NUEVA GUINEA-LA FONSECA 45.00 5.63 50.63 50.00 NUEVA GUINEA-EL SERRANO 35.00 4.38 39.38 40.00 NUEVA GUINEA- EL ESCOBÍN 30.00 3.75 33.75 32.00 NUEVA GUINEA-LA VENADA 25.00 3.13 28.13 28.00 NUEVA GUINEA-YOLAINA 20.00 2.50 22.50 22.00 NUEVA GUINEA-LOS POCHOTES 10.00 1.25 11.25 11.00 NUEVA GUINEA-LA SARDINA 10.00 1.25 11.25 10.00 NUEVA GUINEA-SAN FRANCISCO 45.00 5.63 50.63 50.00 NUEVA GUINEA-LOS RANCHITOS 30.00 3.75 33.75 34.00 NUEVA GUINEA-LAS PALOMAS 20.00 2.50 22.50 22.00 NUEVA GUINEA-LOS ÁNGELES 15.00 1.88 16.88 17.00 NUEVA GUINEA-LA UNIÓN 45.00 5.63 50.63 50.00 NUEVA GUINEA-EL SAPOTE 30.00 3.75 33.75 38.00 NUEVA GUINEA -LA CEIBA 25.00 3.13 28.13 30.00 Tabla 4. Tarifas autorizadas por el MTI. Fuente: (Infraestructura, 2015).
  37. 37. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 ALCALDÍA MUNICIPAL DE NUEVA GUINEA, REGIÓN AUTÓNOMA DE LA COSTA CARIBE SUR NUEVA GUINEA-SAN JOSÉ POR SAN ANTONIO 60.00 7.50 67.50 65.00 NUEVA GUINEA- EL PARAISITO 50.00 6.25 56.25 55.00 NUEVA GUINEA-KURINWAS 45.00 5.63 50.63 50.00 NUEVA GUINEA-TALOLINGA 40.00 5.00 45.00 45.00 NUEVA GUINEA-SAN MARTÍN 30.00 3.75 33.75 32.00 NUEVA GUINEA-COLONIA SAN ANTONIO 25.00 3.13 28.13 28.00 NUEVA GUINEA-SAN MIGUEL 35.00 4.38 39.38 40.00 NUEVA GUINEA-LOS PINTOS 17.00 2.13 19.13 20.00 NUEVA GUINEA-LA CARLOS DELGADO 10.00 1.25 11.25 15.00 NUEVA GUINEA-RÍO PLATA 10.00 1.25 11.25 12.00 LA FONSECA-SANTA LUCÍA 20.00 20.00 LA FONSECA-LA ANGOSTURA 10.00 10.00 LA FONSECA-NUEVO SAN ANTONIO 20.00 20.00 LA FONSECA-SAN ISIDRO 30.00 30.00 LA UNIÓN-LA FLORIDA 20.00 20.00 LA UNIÓN-EL CHACALÍN 15.00 15.00 LA UNIÓN-BUENOS AIRES 15.00 15.00 SAN JOSÉ-RÍO PLATA 20.00 20.00 SAN JOSÉ-EMPALME PALMITÁN 20.00 20.00 SAN JOSÉ-LAS MINA 10.00 10.00 SAN PABLO-BUENA VISTA 20.00 20.00 TALOLINGA-EL MAQUENGUE 15.00 15.00 KURINWAS-EL TIGRE 15.00 15.00 NACIONES-SANTA FE 20.00 20.00 NACIONES-LAS MILPAS 20.00 20.00 NACIONES-CRISTO REY 10.00 10.00 Tabla 5. Tarifas autorizadas por el MTI. Fuente: (Infraestructura, 2015).
  38. 38. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 ALCALDÍA MUNICIPAL DE NUEVA GUINEA, REGIÓN AUTÓNOMA DE LA COSTA CARIBE SUR NUEVA GUINEA-EL ALAMACÉN 20.00 2.50 22.50 15.00 NUEVA GUINEA- EL VERDÚN 10.00 1.25 11.25 15.00 NUEVA GUINEA-EL BOCHINCHE 10.00 1.25 11.25 10.00 NUEVA GUINEA-EL CHASMOLAR 28.00 3.50 31.50 30.00 NUEVA GUINEA-JERUSALÉN 20.00 2.50 22.50 22.00 NUEVA GUINEA-SAN JUAN 10.00 1.25 11.25 12.00 NUEVA GUINEA-EL CAMPAMENTO 60.00 7.50 67.50 65.00 NUEVA GUINEA-LOS COCOS 50.00 6.25 56.25 55.00 NUEVA GUINEA-CERRO LA GALLINA 45.00 5.63 50.63 50.00 NUEVA GUINEA-PROVIDENCIA 40.00 5.00 45.00 45.00 NUEVA GUINEA-NUEVO LEÓN 25.00 3.13 28.13 30.00 NUEVA GUINEA-LA ESPERANZA 20.00 2.50 22.50 22.00 NUEVA GUINEA-PERRO NEGRO 18.00 2.25 20.25 20.00 NUEVA GUINEA-EL PARAISITO 15.00 1.88 16.88 12.00 NUEVA GUINEA-LAS TRES M 10.00 1.25 11.25 10.00 NUEVA GUINEA-SAN JOSÉ POR LAS MIRADAS 60.00 7.50 67.50 65.00 NUEVA GUINEA-EL PARAISITO 50.00 6.25 56.25 55.00 NUEVA GUINEA-KURINWAS 45.00 5.63 50.63 50.00 NUEVA GUINEA-TALOLINGA 40.00 5.00 45.00 45.00 NUEVA GUINEA-JACINTO BACA 35.00 4.38 39.38 40.00 NUEVA GUINEA-SAN PABLO 35.00 4.38 39.38 38.00 NUEVA GUINEA-LOS LAURELES 30.00 3.75 33.75 32.00 NUEVA GUINEA-LAS MIRADAS 20.00 2.50 22.50 22.00 NUEVA GUINEA-EL TRIUNFO 20.00 2.50 22.50 20.00 NUEVA GUINEA-CARACITO 15.00 1.88 16.88 17.00 NUEVA GUINEA-EL NÍSPERO 10.00 1.25 11.25 15.00 NUEVA GUINEA-SAN JUAN 10.00 1.25 11.25 12.00 Tabla 6. Tarifas autorizadas por el MTI. Fuente: (Infraestructura, 2015).
  39. 39. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 O- Datos socio-económicos, económicos. Estudio socioeconómico: estudio que tiene como objetivo investigar aspectos sociales y económicos de un grupo poblacional, teniendo en cuenta métricas como producto bruto, esperanza de vida, alfabetismo, nivel de educación, empleo, etc. Sistema tarifario. El sistema tarifario permite al usuario hacer uso de los medios de transporte público que posee la ciudad, accediendo a éstos de manera fácil y eficiente, pagando un valor que se encuentra previamente establecido. Debe haber, por lo tanto, un estudio técnico y modelado sistemático, el cual determinará el valor apropiado para obtener una tarifa. Se sugiere que las entidades rectoras del transporte y los propios transportistas tengan al menos un registro general de las actividades locales y regionales de las personas, para saber cuál es su fin de movilidad; puesto que esto determina la frecuencia con la que viajan, el tiempo que se necesita, el nivel de servicio que se exige, precio, transporte más usado, etc. En muchas ocasiones, es el nivel socio-económico del usuario –o pasajero– lo que determina que tenga mayor actividad económica y social, además de más compromisos obligatorios. Se puede hacer una analogía con el aumento de ingresos de los usuarios de una ciudad y el aumento de la demanda de transporte, esto es porque al disponer de mayores recursos económicos, habrá mayor actividad económica y social, en términos generales.
  40. 40. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017
  41. 41. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 P- Introducción a la generación del movimiento de pasajeros. Al hablar de generación del movimiento de pasajeros, se habla de modelos de planeación del transporte, también denominados –según (Islas Rivera, Victor M.; Rivera Trujillo, César; Torrez Vargas, Guillermo, 2002)– como modelos de las cuatro fases o etapas; esto es, los modelos de generación, distribución, asignación de ruta, y selección modal. Estos modelos tienen el siguiente orden de aplicación: primero se simula el proceso de generación de viajes (cuántos viajes salen o llegan a cada una de las zonas), después se modela la distribución de tales viajes (conocer los destinos probables de los viajes que salen de cada zona hacia el resto de la ciudad), y finalmente, conociendo los extremos del viaje se simula el recorrido que haría el usuario dentro de la red de transporte de tal manera que minimice sus costos totales. En esta función se desea modelar el comportamiento de los usuarios en relación a la decisión de realizar un viaje. En otras palabras, trata de identificar los factores que motivan a los usuarios del sistema de transporte a salir de una zona teniendo como destino cualquiera otra de las zonas (esto se conocería como la producción del viaje) o, a arribar a una zona en particular teniendo como origen cualquiera de las zonas (esto sería la atracción del viaje), dentro del área de estudio. Como es evidente, el supuesto que sustenta la división del viaje en esas cuatro etapas consiste en considerar que existen cuatro decisiones (correspondientes a cada uno de los modelos), que pueden ser simuladas independientemente mediante modelos secuenciales. Lo anterior es necesario para facilitar la construcción de modelos, y ha probado ser de gran utilidad, cuando se les usa adecuadamente, es decir, como una herramienta, y no como una ley en la toma de decisiones. Otro de los supuestos importantes consiste en plantear otra secuencia para las anteriores decisiones. Sin embargo, no siempre se sigue la secuencia que se mencionó. Existen diferentes formas de ubicación del modelo de selección modal en la anterior secuencia.
  42. 42. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Q- Elementos necesarios para el cálculo de la generación del movimiento de pasajeros. Existen dos enfoques en la construcción de modelos de generación de viajes: los agregados y los desagregados. Los primeros tienen como unidad de trabajo la zona; los segundos, el hogar. Los agregados tratan de relacionar el total de viajes generados en cada zona con las variables de la zona (población total, cantidad total de vehículos, etcétera). Los modelos desagregados tratan de encontrar la relación entre los viajes generados en los domicilios con características de los mismos (cantidad de personas, cantidad de vehículos, etcétera). Entre las variables más usualmente empleadas en los modelos de generación de viajes, como variables explicativas (las variables explicadas siempre son los viajes-persona-día), son:  Para modelos agregados, con origen en el hogar: 1. Ingreso promedio por hogar, de los hogares asentados en la zona. 2. Población o densidad de población de cada zona. 3. Cantidad promedio de vehículos por hogar. 4. Localización de cada zona; puede ser su distancia al centro, o la distancia ponderada a los centros. 5. Tipificación o categorías de individuos u hogares, según su estrato socioeconómico.  Para modelos agregados, con origen distinto al hogar: 1. Cantidad de empleados por categoría de empleo, por tipo de uso del suelo y por la zona. 2. La matrícula escolar por zona. 3. La cantidad de servicios por zona. Para modelos agregados, también se tienen los generadores especiales, por ejemplo: aeropuertos, terminales camioneras, etcétera, que se tratan casuísticamente, esto es, especialmente en cada caso. Para modelos desagregados se usan las mismas clases de variables, únicamente adecuadas al hogar o a la fuente de empleo. Por otra parte, hay diversas técnicas para calibración de los modelos. La más comúnmente empleada es la regresión múltiple. Un ejemplo de modelo agregado, factible de calibrar por regresión múltiple, sería: 𝑉𝑖 = 𝛼(𝑃𝑜𝑏𝑖) + ß(𝑉𝑒ℎ𝑖) + 𝛿(𝐴𝑐𝑐𝑖) + Θ . 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1. 𝑖 = 1, 2, 3, … , 𝑛.
  43. 43. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 siendo: 𝑉𝑖 = Viajes producidos por la zona i. 𝑃𝑜𝑏𝑖 = Población de la zona i. 𝑉𝑒ℎ𝑖 = Vehículos en la zona i. 𝐴𝑐𝑐𝑖= Accesibilidad de la zona i. 𝑛 = Cantidad de zonas. Modelo de generación de viajes. Para la obtención del modelo de generación de viajes se propone el siguiente proceso resumido, que puede ser iterativo. Cabe notar que los pasos de este proceso son similares a los aplicables en los modelos de distribución de viajes y selección modal. 1. Definir las variables que desde el punto de vista técnico, pueden explicar el fenómeno en cuestión. Además, debe procurarse que tales variables sean congruentes con los postulados teóricos de los restantes modelos y sus resultados. Especial atención deberá ponerse en que las variables seleccionadas se agreguen al modelo si cumplen tres condiciones como mínimo: a) que tal variable es la que más contribuye a la significancia global del modelo; b) es la que tiene el menor esfuerzo para su correcto pronóstico; c) es la variable con mayor grado de precisión en tales pronósticos. 2. Ensayar diferentes modelos, esto es, estructuras matemáticas o conjuntos de ellas. En particular, deberán intentarse relaciones lineales y no-lineales, y diferentes métodos de combinaciones de ellas. Además, es factible que sea necesario hacer agregar información o incluso usar otras fuentes de información. En el primer caso, se sumarían los datos de varias zonas y así crear datos para una sola zona, o se cambiaría la zonificación si lo permite la información disponible; por ejemplo, podría intentarse la adición de los datos de las zonas, y conocer los datos a nivel delegacional. Ello permitiría probar mayor cantidad de estructuras matemáticas, a un menor costo; una vez probada la estructura matemática más confiable, se podría regresar a probar a nivel de las zonas. En el segundo caso, de búsqueda de fuentes alternas de información, puede resultar conveniente cuando haya motivos para pensar que determinada estructura matemática respondería (calibraría) mejor la información más confiable. 3. Seleccionar aquel modelo que tenga las mejores características de confiabilidad estadística, en los términos señalados anteriormente.
  44. 44. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 4. Verificar la validez de los resultados del modelo, tanto en relación con los datos de partida, como en cuanto a otras fuentes. También es del todo conveniente aplicar el modelo construido a una muestra reducida de zonas de las que se tengan estimaciones actuales de los volúmenes de viajes generados. 5. El pronóstico de las variables exógenas consiste en que una vez calibrado, validado y aceptado un modelo, se procederá a "explotarlo", para lo cual es necesario un pronóstico de las variables involucradas en el modelo seleccionado. Además, en forma paralela al proceso de construcción del modelo, habrá que desarrollar un pronóstico de la estructura urbana, por preliminar que sea, de tal suerte que sirva de base para el pronóstico en el tiempo y el espacio de las variables exógenas mismas. 6. Aplicar el modelo calibrado y validado, o sea, suministrarle las variables exógenas para calcular viajes futuros. Esto puede hacerse considerando tendencias distintas en las variables exógenas, por ejemplo: calcular la generación de viajes que tendría lugar bajo tendencias pesimistas, p ej., máximas tasas de crecimiento de la población, desequilibrios en la economía regional o nacional, reflejados en el nivel de ingreso familiar y el empleo, etcétera. Entonces, la generación de viajes pronosticada respondería al "escenario" de planeación seleccionado. A priori, se aconseja tener sólo tres tipos de escenarios: tendencia baja, alta, e intermedia; o pesimista, optimista y normal. 7. Revisar los pronósticos realizados en la generación de viajes, con especial referencia a ciertos indicadores demográficos (como en el caso de la población), urbanísticos (como en el caso de la densidad de viajes, y la densidad vehicular asociada a ella), o económicos (como podría ser la cantidad de recursos necesarios para el transporte).
  45. 45. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 R- Influencia de cada variable. Las siguientes variables son las pertinentes en la generación y el propósito de los viajes.  Uso de suelo. El uso del suelo puede ser determinado y pronosticado con facilidad y aceptable precisión. Dentro de esta variable se pueden distinguir tres atributos que influyen en la generación de viajes, esos atributos son: tipo, intensidad y ubicación. Tipo: Los tipos de usos del suelo (dentro de la clasificación más habitual) suelen ser: residencial el de mayor producción, comercial, industrial, educacional y de esparcimiento. Intensidad: Expresa el nivel de actividad que caracteriza una determinada zona y usualmente se expresa en términos de cantidad o de densidad (por ejemplo, el número total de viviendas en la zona o empleos por unidad de superficie). Ubicación: Se refiere a la distribución espacial de los usos del suelo y de las actividades dentro del área de estudio. Un ejemplo son las modalidades de viaje de habitantes de un barrio de alta densidad pero rodeado por zonas de baja densidad y alejado del centro de una urbe.  Características socioeconómicas. Las características socioeconómicas que influyen en la generación de viajes están referidos a los hogares y son las siguientes: ingreso familiar, tamaño del hogar, posesión de automóvil, tipo de vivienda y actividad de los integrantes del hogar. Ingreso familiar: Esta característica es una de las más importantes en la determinación de la cantidad de viajes por hogar o por individuo, y la modalidad de los mismos. A mayor ingreso, mayor número de viajes por unidad de tiempo, y mayor cantidad de viajes. El tamaño familiar (número de integrantes del hogar): Influye positivamente en la generación de viajes. En otras palabras, la frecuencia de viajes por hogar aumenta con el tamaño del mismo. La posesión de automóvil: Está directamente relacionada con el nivel de ingreso familiar y con el tamaño del hogar. En general, una familia de menor grado de motorización genera menor frecuencia de viajes. La generación de viajes varía según el tipo de vivienda. Las viviendas unifamiliares en terrenos únicos generan más viajes por integrante que las viviendas unifamiliares en terrenos compartidos, y éstas a su vez generan más viajes que las viviendas en edificios de departamentos.
  46. 46. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 La actividad de los residentes: La principal influencia la tiene la ocupación del jefe de familia, ya que determina el nivel de ingreso del grupo familiar. A mayor número de personas ocupadas por hogar mayor cantidad de viajes generados.  Sistema de transporte. El tipo, la disponibilidad y la calidad de las facilidades de transporte disponibles en el área determinan la variable denominada accesibilidad. A mayor accesibilidad mayor cantidad de viajes realizados. La accesibilidad se define de la siguiente manera: 𝐴𝑐𝑠𝑖 = ∑(𝐴𝑗 𝑥 𝐹𝑖𝑗) 𝑛 𝑗=1 siendo: 𝐴𝑐𝑠𝑖 = Accesibilidad de la zona 𝑖. 𝑛 = número de zonas. 𝐴𝑗 = Viajes atraídos por la zona 𝑗. Se adoptan las atracciones como ponderación de la importancia relativa de cada zona. 𝐹𝑖𝑗 = Factor de impedancia entre la zona 𝑖 y la zona 𝑗, a mayor factor mayor accesibilidad.
  47. 47. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 S- Proceso de cálculo. En cuanto al proceso, se refiere a obtener los siguientes modelos de generación de viajes, que en su mayoría son el resultado de cálculos matemáticos y estadísticos.  Modelo de tasa de generación. Este método se basa en la relación que se observa entre la generación de viajes, detectada en las encuestas de origen y destino, y la información obtenida de los relevamientos de uso del suelo. Para cada una de las zonas del área de estudio se determinan las superficies abarcadas de acuerdo al tipo de uso del suelo, y se cuantifican los extremos de viajes que les corresponden (viajes originados y destinados a cada zona). La siguiente tabla ilustra el procedimiento: Tabla 7. Procedimiento para el modelo de tasa de generación. Fuente: (César, 2008). La estimación de la generación futura se realiza determinando la evolución de las áreas para cada tipo de uso del suelo. De esa manera, si se estima que el área residencial crecerá a 1,000 𝐻𝑎., la generación futura de viajes de la zona causada por el uso del suelo residencial será de 8,000 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 (1,000 𝐻𝑎. 𝑥 8 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 ℎ𝑎.⁄ ). De la misma forma se procede con los restantes usos del suelo.  Modelo del factor de crecimiento. Este es también un método expeditivo y poco preciso, generalmente utilizado en la actualización y proyección de viajes estimados de estudios anteriores. La expresión básica de este modelo es la siguiente: 𝑇𝑖 = 𝐹𝑖 𝑥 𝑡𝑖 siendo: 𝑇𝑖 = Viajes futuros de la zona 𝑖.
  48. 48. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 𝑡𝑖 = Viajes actuales de la zona 𝑖. 𝐹𝑖 = Factor de crecimiento. El factor de crecimiento habitualmente se determina a partir de la evolución estimada de las variables socioeconómicas que explican los viajes. Una expresión puede ser la siguiente: 𝐹𝑖 = 𝑃𝑖 𝑛 ∙ 𝐼𝑖 𝑛 ∙ 𝑀𝑖 𝑛 𝑃𝑖 0 ∙ 𝐼𝑖 0 ∙ 𝑀𝑖 0 siendo: 𝑃𝑖 = La población. 𝐼𝑖 = Ingreso promedio familiar. 𝑀𝑖 = La motorización (autos/hogar) de la zona 𝑖. El superíndice 0 corresponde al año base y el superíndice 𝑛 al año futuro.  Método de regresión lineal múltiple. El método de regresión lineal múltiple es un procedimiento estadístico en el que se establece una relación lineal entre una variable dependiente y varias variables independientes o explicativas, de acuerdo con la siguiente expresión: 𝑇 = 𝑘 + 𝑏1 ⋅ 𝑋1 + 𝑏2 ⋅ 𝑋2 + ⋯ + 𝑏 𝑛 ⋅ 𝑋 𝑛 siendo: 𝑇 = Variable dependiente (viajes producidos o atraídos por una zona), 𝑋1 a 𝑋 𝑛 son variables independientes, 𝑏1 a 𝑏 𝑛 son coeficientes de la regresión, y 𝑘, término independiente que representa la parte de la variable dependiente no explicada por las variables independientes. Las variables independientes a considerar deberán ser seleccionadas de acuerdo con su disponibilidad y facilidad de proyección. En general son variables que representan las características socioeconómicas de cada zona, tales como:
  49. 49. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Producción y atracción de viajes basados en el hogar. − Población. − Población mayor de 5 años. − Número de hogares. − Número de personas empleadas. − Número de automóviles. − Población estudiantil. − Área de suelo residencial. − Distancia al distrito central. Producción y atracción de viajes no basados en el hogar. − Empleos industriales. − Empleos en servicios. − Empleos en comercio minorista. − Empleos públicos, otros empleos y empleos totales. − Matricula estudiantil. − Área de suelo industrial. − Área de suelo de servicios. − Área de suelo comercio minorista. − Número de hogares.
  50. 50. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017
  51. 51. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 T- Introducción a la división por modos de transporte. La transferencia de pasaje entre los diferentes modos o compañías en el transporte de pasajeros se determina en gran parte por los niveles relativos de tarifas del ferrocarril, autobús y servicios aéreos, así como del costo percibido por viajar en automóvil (por ejemplo, precios de la gasolina, tarifas de estacionamiento, etcétera). En el transporte de carga, los efectos de los diferentes precios son más difíciles de analizar, ya que los acuerdos sobre el precio y la calidad del servicio son, en la mayoría de los casos, confidenciales entre el transportista y el cliente. De hecho, también los niveles de precio y disponibilidad de los bienes y servicios sustitutos del propio servicio de transporte de pasajeros, como el caso de las telecomunicaciones, puede llegar a afectar su demanda. En algunas bibliografías –libros– la división por modos de transporte se menciona como partición modal o partición por modos de transporte; donde los movimientos de origen- destinación son partidos por modo, y la proporción de viajes por cada modo se predice. Los factores importantes que influencian en la selección de modo son el tiempo y los costes del recorrido, a través de los cuales se utilizan las curvas de desviación y los modelos de elección. Estos modelos de elección estiman la probabilidad de seleccionar un modo particular. Los modelos binomiales o multinomial del 𝑙𝑜𝑔𝑖𝑡3 son comúnmente usados. Una pregunta respecto a la partición modal, sería: ¿cómo se trasladarán? El enunciado anterior se refiere al medio de transporte que los usuarios usarán, o visto desde el núcleo familiar –para modelos con origen en el hogar– el modo de transporte que el usuario usará. Al analizarse adecuadamente se verá la justa diferencia. Una pregunta similar puede ser: ¿en qué se trasladarán? Véase un ejemplo. Para un hombre, un camión de segunda mano, puede ofrecer una oferta de transporte al prestar un servicio de desplazamiento de carga. Al contrario, la prestación de servicio ferroviario de carga requiere instalaciones de transporte donde están incluidos vehículos, terminales y vías, esto requerirá mucho dinero y largo tiempo en su preparación y planeación.
  52. 52. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 U- Factores que influyen en la selección del modo. Existen varias formas de resolver el problema de la selección modal en del proceso. Las más simples consideran que las actuales participaciones de cada modo de transporte dentro del total de viajes, habrá de mantenerse inalterable. Entonces, el "modelo" de selección de modo consiste en aplicar el porcentaje de participación de cada modo a los viajes interzonales. Lo anterior es una medida que está lejos de considerar los factores de calidad del servicio que ofrece cada modo de transporte, los cuales van cambiando a lo largo del tiempo, y con ello modifican la preferencia de los usuarios. Por tal razón, se han desarrollado modelos que tratan de representar el fenómeno mediante el cual los usuarios valoran los atributos de calidad o utilidad que les ofrece cada modo de transporte. De los modelos matemáticos que se han propuesto para la selección modal, el más importante es el conocido como "multinomial logit", que se basa en el ajuste de datos que se comportan de acuerdo con una curva logística. La fundamentación lógica de tal modelo se puede comprender mediante el siguiente ejemplo (sin figura). En el eje de las ordenadas se tiene la participación porcentual del ferrocarril, mientras que el eje de las abscisas presenta la diferencia de la utilidad que puede entregar a los usuarios el ferrocarril y la utilidad de los camiones. Evidentemente, cuando esta diferencia en el servicio sea igual a cero, es de esperarse que la participación del ferrocarril sea del 50 %, dejando el resto para los camiones. Sin embargo, si el ferrocarril mejorara su servicio (una diferencia positiva en su utilidad), podría incrementar su participación. Tal incremento tiene dos características: es exponencial (responde más que proporcionalmente a los incrementos en la utilidad), pero se va acotando, conformando el comportamiento de una curva logística. Aunque este ejemplo se basa en sólo dos modos de transporte, puede ser extensivo para varios modos. Así, la expresión matemática que formaliza la selección modal explicada en los anteriores términos, es la siguiente. La probabilidad de seleccionar el modo en análisis (denotado 𝑀𝑂𝐷𝑂), de entre 𝑀 modos posibles, está dada por: 𝑃 < 𝑀𝑂𝐷𝑂: 𝑀 >= 𝑒𝑥𝑝 < −𝐷 < 𝑀𝑂𝐷𝑂 >> 𝑆𝑈𝑀(𝑒𝑥𝑝 < −𝐷 < 𝑀 ≫) siendo:
  53. 53. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 𝐷 < 𝑀𝑂𝐷𝑂 > = “desutilidad” compuesta del modo en análisis. = 𝑄(𝑀, 1) 𝑣𝑎𝑟(𝑀, 1) + 𝑄(𝑀, 2) 𝑣𝑎𝑟(𝑀, 2) + ⋯ … + 𝑄(𝑀, 𝑁) 𝑣𝑎𝑟(𝑀, 𝑁) + 𝑆𝐸𝑆𝐺𝑂(𝑀) 𝑄(𝑀, 𝑖) = parámetro de ponderación de cada atributo. 𝑣𝑎𝑟(𝑀, 𝑖) = atributos de comparación de los modos. 𝐷(𝑀) = “desutilidad” compuesta de cada modo. La interpretación del anterior modelo puede ser la siguiente: se calcula la desutilidad que representa cada modo de transporte según diversos atributos (costo, tiempo, inaccesibilidad, etcétera), y las correspondientes ponderaciones que de ellos se tienen. Se multiplican tales atributos de calidad por su peso o importancia, y se suman para obtener un indicador de la desutilidad. En realidad, se pueden incluir atributos de utilidad, pero con signo negativo, para guardar homogeneidad en el modelo.
  54. 54. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017
  55. 55. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 V- Introducción a la asignación por rutas. La tarea de la «asignación» del tráfico es predecir los flujos a lo largo de redes de transporte de los orígenes y destinos, para cada modo de viaje. El cálculo del volumen total de viaje para cada enlace de la red se basa en la agregación de rutas que atraviesan dicho enlace, así que la capacidad requerida de la red existente puede ser prevista. La estrategia más simple para la asignación del viaje es la consideración de todos los viajes a lo largo de la red por el camino más corto entre el origen y el destino. Otras dos estrategias están disponibles: el acercamiento incremental de la asignación y la asignación multidireccional. Ambas estrategias se basan en el primer principio de Wardrop. Primer principio de Wardrop: Primer Principio de equilibrio de usuarios: “Existe un equilibrio, si ningún usuario puede reducir unilateralmente sus tiempos (costos) de viaje, mediante un cambio de ruta (camino)". Esta función es también conocida como selección de rutas, asignación de ruta, etcétera. Es, de todas las funciones de planeación del transporte, la más compleja y laboriosa. En términos generales consiste en identificar las rutas óptimas de los viajes, esto es, la mejor forma en que las personas recorrerán las redes de transporte para ir de sus orígenes a sus destinos. Entre cualquier pareja de zonas, existe normalmente cierta cantidad de rutas diferentes factibles de ser usadas. Cada una involucra cierta cantidad de tiempo, costo, comodidad, etcétera, que los usuarios del transporte consideran para hacer su elección. Este fenómeno es el que se trata de reproducir o simular mediante el algoritmo de asignación de viajes. Modelo de asignación de viajes. La secuencia de pasos para el uso de un modelo de asignación de viajes es el siguiente: 1. Obtener una matriz de origen y destino de los viajes; puede ser producto de una encuesta o de la aplicación de modelos de distribución de viajes. Si ya se tiene una encuesta, implica que ya se hizo una zonificación; cada zona se considera homogénea. 2. Se "construyen" las redes de transporte y vialidad por las que se simulará el recorrido de los viajes. Esto implica primeramente, en definir las arterias, intersecciones, etcétera. Luego se seleccionan los arcos y nodos que deberán incluirse en las redes,
  56. 56. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 con el fin de simplificar, pero tratando de no dejar "desconectadas" partes importantes de las zonas. 3. Acopio de estadísticas. Se refiere a los datos que revelan las condiciones actuales de las redes: volúmenes de usuarios en los arcos de la red (polígonos de carga), tiempos de recorrido, modo o dirección en los nodos, volúmenes de vehículos, etcétera. 4. Aplicación del modelo de asignación con fines de calibración. En esta fase se supone que el algoritmo computacional ya se elaboró o se adquirió, y sólo se está adaptando a la ciudad o zona en estudio. 5. Explotación del modelo. Se refiere a la posibilidad de realizar corridas del modelo de asignación de viajes, pero con fines de explorar las posibilidades de resolución de problemas mediante ciertos cambios en las redes vial y de transporte. Los modelos no son eternos. Una vez calibrado el modelo de asignación de viajes permiten simulaciones durante un tiempo dado. Sin embargo, requerirá actualizarse constantemente, pues los datos (las redes vial y de transporte, matrices de viajes, etcétera) con los cuales fue calibrado el modelo pasa a ser obsoleto con cierta rapidez. Se entiende por arco de una red, la parte de la ruta de transporte o de la arteria vial que queda comprendida entre dos nodos. Se entiende por nodo de una red vial o de transporte, lugar de la ruta donde es potencialmente factible realizar un cambio de ruta o de arteria; esto es, donde se conectan dos rutas, dos arterias o donde se conectan los centroides de zona con las redes.
  57. 57. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 W- Cálculo de volúmenes de circulación. Al proyectar una calle o carretera, la selección del tipo de vía, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito que circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Si se comete un error a la hora de analizar los volúmenes de tránsito, esto provocara que la carretera o calle no funcione de manera adecuada y no dure el tiempo estimado para el cual se desarrolló el proyecto. Esto provocaría que los volúmenes de transito sean inferiores a aquellos para los que se proyectó, o crearía problemas de congestionamiento por volúmenes de transito altos muy superiores a los proyectados. Volumen de tránsito. Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Se denota como: 𝑄 = 𝑁 𝑇⁄ siendo: 𝑄 = Vehículos que pasan por unidad de tiempo. 𝑁 = Número total de vehículos que pasan. 𝑇 = Período determinado. Volúmenes de tránsito absolutos o totales. Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado, dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de tránsito absolutos o totales: - Tránsito anual (𝑇𝐴). Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en este caso 𝑇 = 1 𝑎ñ𝑜.
  58. 58. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 - Tránsito mensual (𝑇𝑀). Es el número total de vehículos que pasan durante un mes, en este caso 𝑇 = 1 𝑚𝑒𝑠. - Tránsito semanal (𝑇𝑆). Es el número total de vehículos que pasan durante una semana, en este caso 𝑇 = 1 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎. - Tránsito diario (𝑇𝐷). Es el número total de vehículos que pasan durante un día, en este caso 𝑇 = 1 𝑑í𝑎. - Tránsito horario (𝑇𝐻). Es el número total de vehículos que pasan durante una hora, en este caso 𝑇 = 1 ℎ𝑜𝑟𝑎. - Tasa de flujo o flujo (𝑞). Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora, en este caso 𝑇 < 1 ℎ𝑜𝑟𝑎. Volúmenes de tránsito promedio diario. Se define el volumen de tránsito promedio diario (𝑇𝑃𝐷), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dados en vehículos por día: - Tránsito promedio diario anual (𝑇𝑃𝐷𝐴). 𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝐴 365⁄ - Tránsito promedio diario mensual (𝑇𝑃𝐷𝑀). 𝑇𝑃𝐷𝑀 = 𝑇𝑀 30⁄
  59. 59. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 - Tránsito promedio diario semanal (𝑇𝑃𝐷𝑆). 𝑇𝑃𝐷𝑆 = 𝑇𝑆 7⁄ Figura 9. Volumen de tránsito. Fuente: (Achaval, 2017). Distribución y composición del volumen de tránsito. La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En los estudios de volúmenes de tránsito es muy útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones.
  60. 60. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 Variación diaria y mensual del volumen de tránsito. Para carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy estables los máximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sábado o el domingo, debido a que durante estos días por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional. Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones navideñas del mes de diciembre. Sin embargo, el patrón de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a año, a menos que ocurran cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. (Chiken, 2013).
  61. 61. Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017 X- Introducción a Camtasia Studio. Acerca de Corporación TechSmith. Fundada en 1,987, Corporation TechSmith proporciona práctica de negocios y productos de software académicos que pueden cambiar drásticamente cómo las personas se comunican y colaboran. TechSmith permite a los usuarios trabajar de forma más efectiva dondequiera que se encuentren, y asegura que el proceso de crear, compartir y colaborar en torno al contenido es simple e intuitiva para que otros puedan aprender de sus conocimientos. Camtasia Studio es un software proporcionado por dicha Corporación. Camtasia hace que la edición de vídeo sea sorprendentemente fácil. Los activos de edición de arrastrar y soltar y video ayudan a completar sus vídeos más rápido. No se necesita experiencia de video. Para el trabajo de curso de la asignatura, se dará una introducción –más que suficiente- para que los estudiantes lo tengan como recurso; y no sólo para el trabajo, sino que será una herramienta para otras asignaturas y su experiencia en el campo laboral. Su increíble vídeo comienza ahora. 1. Elija el material de archivo. Crea un gran video “traveseando”, incluso si usted nunca lo ha hecho antes. Camtasia hace que sea fácil de grabar su pantalla o importar sus propios archivos de audio (MP4, WMV, MOV, AVI, etc.) y de vídeo. 2. Realice los cambios. La línea de tiempo de varias trayectorias se expande para adaptarse a todos sus proyectos. Clips divide en dos, eliminar partes de un clip, o eliminar uno por completo. También puede añadir música, fotos, narración, y mucho más. 3. Crea tu vídeo. Cualquier persona puede hacer y compartir vídeos con Camtasia. Sube tus vídeos a YouTube, Vimeo, Facebook, o Screencast.com. Hacer videos de principio a fin en horas, no días. Dime, ¡a qué esperas!

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