1 BaseConocimientoHMS2009 Hauer - Borrador fjs 17.10.22 9420KB.pdf

Base de conocimiento del manual de seguridad vial
Esta es una versión actualizada de un documento preparado originalmente por el equipo del
proyecto NCHRP 17-27 que incluía a las siguientes personas:
genio Bahar, P. Ing., iTRANS Consulting Ltd.
Margaret Parkhill, P. Ing., iTRANS Consulting Ltd.
Errol Tan, ingeniero profesional, iTRANS Consulting Ltd. Chris
Philp, ingeniero profesional, iTRANS Consulting Ltd.
Nesta Morris, M.Sc. (Economía), iTRANS Consulting Ltd.
Sasha Naylor, EIT, iTRANS Consulting Ltd.
Tammi White, iTRANS Consulting Ltd. en asociación con
Dr. EZRA HAUER, Universidad de Toronto Dr. Forrest M.
Council, Bellomo -McGee Inc. Dr. Bhagwant Persaud, Universidad
Ryerson
Charles Zegeer , Centro de Investigación de Seguridad Vial de la UNC Dr.
Rune Elvik, Instituto de Economía del Transporte
Dra. Alison Smiley, Human Factors North Inc.
Betty Scott, Betty Scott y asociados
El documento original preparado por el equipo del proyecto NCHRP 17-27 incluía una revisión
de estudios que se publicaron hasta diciembre de 2004. Esta versión actualizada incluye factores
de modificación de accidentes (AMF) basados en una revisión de estudios desde enero de 2005
hasta abril de 2008. La actualización fue realizada por las siguientes personas con fondos de la
Administración Federal de Carreteras:
Dr. Raghavan Srinivasan, Centro de Investigación de Seguridad Vial de la
UNC Dr. Darren Torbic, Instituto de Investigación del Medio Oeste
Consejo Dr. Forrest, Centro de Investigación de Seguridad Vial de la UNC
David Harkey, Centro de Investigación de Seguridad Vial de la UNC
noviembre de 2009
Prefacio
La Base de conocimientos constituye la base del contenido de cada capítulo de la Parte D de la
Primera edición del Manual de seguridad vial (HSM). Se espera que esta base de conocimientos, que
documenta la extensa revisión bibliográfica completada, sea de interés para los profesionales de la
seguridad vial y sea útil para el desarrollo de futuras ediciones del HSM.
En este documento se incluyen los siguientes capítulos:
• Capítulo 3: Calzada Segmentos
• Capítulo 4: Intersecciones
• Capítulo 5: Intercambios
• Capítulo 6: Instalaciones Especiales y Geométricas Situaciones
• Capítulo 7: Camino Redes
En este documento, los efectos de seguridad se presentan como factores o funciones de
modificación de accidentes (AMF). Los AMF generalmente se estiman para tres tipos de accidentes:
fatal, con lesiones y sin lesiones. Las muertes y las lesiones generalmente se combinan y se anotan
como lesiones. Cuando se dispone de distintos AMF para la gravedad de lesiones y muertes, se
presentan por separado. La severidad sin daños también se conoce como severidad de daños a la
propiedad solamente.

Cada AMF va acompañado de una medida de precisión, el error estándar. Un pequeño error
estándar indica que un AMF es preciso. El desarrollo de la Base de Conocimiento del Manual de
Seguridad Vial (HSM) requirió un proceso y procedimiento formalizado para revisar, documentar y
filtrar la multitud de información de seguridad publicada en los últimos 50 años hasta abril de 2008. Los
procedimientos que se aplicaron en el desarrollo de la base de conocimientos, incluidos los factores de
corrección del método (MCF), se proporcionan en un documento complementario: "Proceso de inclusión
y procedimiento de revisión de literatura para la Parte D"
Capítulo 3: Segmentos de carretera
Capítulo 3. Segmentos de carretera
CONTENIDO
3.1. Efectos de Seguridad de los Elementos de Diseño de Segmentos Viales .................................. .. 3-10
3.1.1. Elementos de la calzada .................................................. .............................................3-10
3.1.1.1. carriles .................................................. ..........................................3-10
3.1.1.2. Hombros .................................................. ..................................... 3-26
3.1.1.3. medianas .................................................. ......................................3-37
3.1.2. Elementos de la carretera .................................................. ............................................. 3-48
3.1.2.1. Geometría de la carretera .................................................. .....................3-49
3.1.2.2. Funciones en la carretera ................................................. ....................... 3-61
3.1.2.3. Barreras en la carretera ................................................ ........................ 3-69
3.1.2.4. Programa de Análisis de Seguridad Vial ...............................................3-78
3.1.2.5. Clasificación de peligrosidad en la carretera ........................................... ............... 3-80
3.1.3. Elementos de alineación .................................................. .............................................3-85
3.1.3.1. Alineación horizontal ................................................ ..................3-85
3.1.3.2. Alineamiento vertical................................................ ....................... 3-93
3.1.3.3. Combinación de alineación horizontal y vertical [Edición futura]3-98
3.2. Efectos sobre la seguridad del control del tráfico en los segmentos de carretera y los elementos operativos. 3-99
3.2.1. Señales................................................. .................................................... .............. 3-99
3.2.2. Delineación .................................................. .................................................... . 3-108
3.2.3. Tiras sonoras ................................................. ..........................................................3-126
3.2.3.1. Hombro Tiras sonoras ................................................. ............. 3-127
3.2.3.2. Tiras sonoras de la línea central ............................................... ............ 3-134
3.2.3.3. Tiras sonoras transversales ............................................... ........... 3-137
3.2.3.4. Bandas sonoras de medio carril [Edición futura] ..................................3-141
3.2.3.5. Edgeline Rumble Strips [ Edición futura] .................................. 3-141
3.2.4. Zonas de adelantamiento en carreteras de dos carriles .................................. .................. 3-142
3.2.5. Límites de velocidad [Edición futura ]................................... ......................... 3-143
3.2.6. Calmar el tráfico ................................................ ............................................3-144
3.2.7. Zonificación de velocidad ............................................. ................................................ 3-154
3.2.8. Estacionamiento en la calle .............................................. ..........................................3-157
3.2.9. Sistemas de transporte inteligentes y sistemas de gestión del tráfico [ Edición
futura]................................... .................................................... ... 3-169
3.3. Seguridad de peatones y ciclistas en segmentos de carretera....................................... 3-169

3.3.1. Aceras y arcenes ............................................................... ...............................3-170
3.3.2. Diseño de cruces a mitad de cuadra y control de tráfico .................................. 3-174
3-1
3.3.3. Refugios para peatones .................................................. .............................................3-187
3.3.4. Rutas en Bicicleta.................................................... ............................................. 3-193
3.3.5. Rutas Escolares y Zonas Escolares [Edición Futura] .......................................... 3-205
3.3.6. Problemas meteorológicos [ Edición futura]................................... ..................... 3-206
3.4. Efectos sobre la seguridad de otros elementos del segmento de la vía .................................. .. 3-206
3.4.1. Iluminación de carreteras .................................................. ....................................3-206
3.4.2. Aumentar la fricción del pavimento ............................................... .......................... 3-211
3.4.3. Puntos de acceso.................................................... ............................................... 3-213
3.4.4. Colocación de paradas de tránsito [ Edición futura].................................. ........ 3-221
3.4.5. Problemas meteorológicos.................................................. ............................................................. 3-221
3.4.5.1. Sistemas de Alerta de Condiciones Climáticas Adversas y Baja Visibilidad ..................3-221
3.4.5.2. Control de nieve, aguanieve y hielo ............................................... .........3-224
3.4.5.3. Pavimento húmedo [Edición futura] ............................................... ....3-232
3.4.6. Materiales de pavimento [ Edición futura] ........................................... ............. 3-233
3.4.7. Animales [Edición futura ].................................................. ................................ 3-234
EXPOSICIONES
Figura 3-1: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los atributos de los carriles en los segmentos de
carreteras .................................. .................................................... .......................................... 3-11
Figura 3-2: AMF individuales y combinados para ancho de carril para todos los tipos de accidentes en
caminos rurales de dos carriles según lo revisado por (HAUER, 2000) ( 2).................
.................................................... .......... 3-18
Figura 3-3: AMF para ancho de carril para tipos de choques seleccionados en caminos rurales de dos carriles (7) ............
3-19
Figura 3-4: AMF para ancho de carril en caminos rurales de dos carriles con AADT de 2,000 veh /día o más (
7)................................. .................................................... .................................................... ............ 3-19
Figura 3-5: AMF para ancho de carril para caminos de cuatro carriles ( 5) .................................. ......................... 3-21
Figura 3-6: Efectos de seguridad del ancho de carril para caminos secundarios rurales (169) ............................... 3-22
Figura 3-7: AMF para proporcionar un carril adicional en las autopistas urbanas al estrechar los
carriles de 12 pies a 11 pies o más y estrechar el arcén interior ( 4).................
....................................... 3-23
Figura 3-8: AMF para “Dietas de carretera” (168) .................................. ............................................ 3-25
Figura 3-9: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los atributos de los arcenes
en los segmentos de la carretera .................................. ....................................................
.......................................... 3-27
Figura 3-10: Resumen de las características del estudio para el ancho de la banquina en caminos rurales de dos carriles....
3-30
Figura 3-11: AMF para el ancho de la banquina para accidentes relacionados en caminos rurales de dos carriles (7) ........
3-31
Figura 3-12: AMF para choques totales en caminos rurales de dos carriles con ADT de 2500 veh /día o más (
7).................... .................................................... .................................................... 3-32

Figura 3-13: Resumen de los AMF para el ensanchamiento del arcén pavimentado en el total de
choques en caminos rurales de dos carriles con cualquier volumen ..........
.................................................... .......................... 3-32
3-2
Figura 3-14: Resumen de las características del estudio para el ancho de la banquina en caminos de carriles múltiples (9)
.... 3-33
Figura 3-15: AMF para choques totales en caminos de carriles múltiples urbanos o rurales con ADT
de 2,500 veh /día o más ( 5) ..................... ....................................................
.................................... 3-33
Figura 3-16: AMF para choques en caminos urbanos o rurales de varios carriles ( 3) .................................. ...... 3-34
Figura 3-17: Efectos de seguridad del ancho de arcén pavimentado en caminos laterales rurales ( 169) ............ 3-35
Figura 3-18: Resumen de las características del estudio para el tipo de hombro (7, 9).................................. ... 3-36
Figura 3-19: Factores de modificación de accidentes para tipos de banquinas en carreteras de dos
carriles para accidentes de un solo vehículo que se salen de la carretera y en dirección opuesta (
7) ........... .......... 3-36
Figura 3-20: AMF para el total de choques por conversión a/desde diferentes tipos de banquinas en
caminos rurales de dos carriles ............... ....................................................
............................................. 3-37
Figura 3-21: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de las medianas en los segmentos de la carretera
.................................. .................................................... ............................................ 3-38
Figura 3-22: Resumen de las características del estudio para la presencia de la mediana en carreteras de dos carriles ..........
3-42
Figura 3-23: Resumen de las características del estudio para la presencia mediana .................................. .3-43
Figura 3-24: Resumen de las características del estudio para el ancho de la mediana .................................. ......3-45
Figura 3-25: Resumen de los hallazgos relacionados con los AMF para aumentar el ancho de la mediana ..................3-46
Figura 3-26: AMF para cambiar el ancho de la mediana en caminos de control de acceso total (168) .........3-47
Figura 3-27: AMF para cambiar el ancho de la mediana en carreteras con control de acceso parcial o
nulo (168) 3-47 Figura 3-28: Geometría del costado de la carretera (25) ...........
.................................................... ..................... 3-50
Figura 3-29: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de la geometría del borde de la carretera en los
segmentos .................................. .................................................... ............................................. 3-51
Anexo 3-30: Por ciento reducciones en "relacionado accidentes” debido a creciente el camino despejado
recuperación distancia en rural de dos carriles carreteras ( Zegeer et al., 1988 como se cita en
(dieciséis))............... 3-54
Figura 3-31: Relación entre la tasa de accidentes de un solo vehículo (salida de la carretera; por milla
por año) y el ADT para carreteras de dos carriles con varias políticas de zonas despejadas (28)
........... .......... 3-55
Anexo 3-32: La seguridad eficacia de aplastamiento laderas desde 1V:3H a 1V:4H (8) (20)...... 3-56
Anexo 3-33: La seguridad eficacia de aplastamiento laderas desde 1V:4H a 1V:6H (8) (20)...... 3-57
Figura 3-34: Relación entre la tasa de accidentes de un solo vehículo y la pendiente lateral , relativa a
la tasa de accidentes para una pendiente lateral de 7:1 [1V:7H] o más plana ( Zegeer et al., 1987
citado por (28))... ....... 3-57
Figura 3-35: Reducción porcentual de choques de un solo vehículo y totales debido al aplanamiento
de laderas en caminos rurales de dos carriles ( Zegeer et al., 1987 citado por (16)).
.......................................... 3-58
Figura 3-36: Eficacia de la seguridad de los bordillos elevados en vías urbanas sin dividir de cuatro carriles (3) ...... 3-59

Figura 3-37: Eficacia de la seguridad de los bordillos elevados en autopistas suburbanas de carriles
múltiples de alta velocidad (no autopistas) (29) ....................... ....................................................
.................................... 3-60
Figura 3-38: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de las características al costado del camino en los
segmentos .................................. .................................................... ....................................... 3-61
Figura 3-39: Efectos de seguridad de una mayor distancia a las características del borde de la carretera ( 8)
........................... 3- sesenta y cinco
Figura 3-40: AMF para tipos específicos de accidentes con obstáculos debido al despeje/reubicación
de obstáculos más lejos de la calzada en caminos rurales de dos carriles ( Zegeer et al., 1990
citado en (16))... 3-66
Figura 3-41: AMF para accidentes de postes de servicios públicos por mover postes más lejos de la
calzada ( Zegeer y Cynecki , 1984 como se cita en (30)) ...................
.................................................... ............. 3-67
3-3
Figura 3-42: Factores de ajuste al borde de la carretera para colocar líneas de servicios públicos bajo
tierra, aumentar las compensaciones laterales y el uso de postes múltiples; para usar junto con el
Anexo 3-41 ( 33) .................. 3-68
Figura 3-43: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de las barreras al costado del
camino en los segmentos del camino .................................. ....................................................
.......................................... 3-70
Figura 3-44: Efecto de seguridad de las barandas a lo largo de la carretera (8) .................................. ............. 3-73
Figura 3-45: Efecto de seguridad de las barandillas y el tipo de barandilla en la mediana de las
carreteras divididas de varios carriles (8) ............... ....................................................
.......................................... 3-74
Figura 3-46: Efecto en la seguridad de colocar una barrera de vigas en una mediana de 4 pies en una
autopista con ADT 130 000 veh /día (15) ........... ....................................................
............................... 3-75
Figura 3-47: Efecto de seguridad de las barandas de alambre entre carriles de tráfico opuestos en
caminos sin dividir de tres carriles (8) .................. ....................................................
............................. 3-76
Figura 3-48: Efecto de seguridad de los nuevos cojines de choque en objetos permanentes ( 8) .................................. 3-77
Figura 3-49: Recursos examinados para el Programa de Análisis de Seguridad Vial .................................. 3-78
Figura 3-50: Recursos examinados para la Clasificación de peligros en la carretera .................................. ... 3-80
Figura 3-51: Descriptores cuantitativos para las siete Clasificaciones de peligro en la carretera ( 7) .................. 3-81
Figura 3-52: Calzada típica con clasificación de peligro en la carretera de 1 .................................. ....... 3-82
Figura 3-59: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de la alineación horizontal en
los segmentos de carreteras .................................. ....................................................
.......................................... 3-86
Figura 3-60: AMF para accidentes fuera de la carretera para un aumento de un grado en la curvatura
horizontal en arterias urbanas y suburbanas (3) ............... ....................................................
................ 3-89

Figura 3-61: AMF para la deficiencia de peralte (SD) de curvas horizontales en caminos rurales de
dos carriles (7) ............... .................................................... ..........................................................
3-90
Figura 3-62: AMF para la deficiencia de peralte (SD) de curvas horizontales en caminos rurales de
dos carriles (7) ............... .................................................... ..........................................................
3-90
Figura 3-63: AMF para tangentes cortas (T) seguidas de una curva pronunciada (R = radio) (42) .......... 3-91
Figura 3-64: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de la pendiente vertical en
los segmentos de la carretera .................................. ....................................................
.......................................... 3-94
Figura 3-65: Lista de estudios revisados por HAUER (Tabla 7.18 de (46 )) .................................. .... 3-96
Anexo 3-66: Factores de modificación de accidentes para todos los accidentes de tramos de caminos
rurales de dos carriles de pendiente aumentada (7) ............... ....................................................
..................3-97
Figura 3-67: Recursos potenciales para la relación entre la alineación horizontal y vertical combinada y
la seguridad .................................. .................................................... ........................3-99
Anexo 3-68: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los letreros en los
segmentos de carreteras 3-100 Anexo 3-69: Eficacia de seguridad de instalar letreros para cumplir con
MUTCD ( 8)............. ..... 3-102
Figura 3-70: Eficacia de seguridad de las señales de advertencia de seguimiento cercano activo en los segmentos de la
carretera (8)3-103
3-4
Anexo 3-71: Eficacia de la seguridad de las señales de distancia visual limitada en los segmentos de la carretera ( como se
cita en (51)) ............... .................................................... .................................................... .. 3-103
Figura 3-72: Eficacia de seguridad de las señales de advertencia de velocidad de curva variable en
curvas horizontales3-104 Figura 3-73: Eficacia de seguridad de las señales de alineación horizontal
........... ....................... 3-105
Figura 3-74: Eficacia de la seguridad de la combinación de señales de velocidad
recomendada/alineación horizontal (W1-1a, W1-2a) .......... ....................................................
.................................... 3-106
Figura 3-75: Eficacia de seguridad de las señales de advertencia de accidentes dinámicas/variables en los segmentos de la
carretera ( 8) .................................. .................................................... ..................................... 3-107
Figura 3-76: Eficacia de seguridad de las señales de advertencia de cola variable en los segmentos de la
carretera (8) 3-107 Figura 3-77: Eficacia de la seguridad de las señales de advertencia de velocidad
variable en los segmentos de la carretera (8). 3-108 Anexo 3-78: Recursos examinados para investigar el
efecto de seguridad de la delineación en segmentos de caminos 3-109 Anexo 3-79: Efectividad en
seguridad de delineadores montados en postes en segmentos de caminos ( 8)..... 3-113
Figura 3-80: Efectividad de seguridad de los letreros de cheurón en curvas horizontales (62) .......................3-116
Figura 3-81: Eficacia de la seguridad al colocar marcas de borde estándar ( 8) ..................3-117
Figura 3-82: Eficacia de seguridad al colocar marcas de borde ancho ( 8)............................. 3-117
Figura 3-83: Eficacia de la seguridad al colocar marcas en la línea central ( 8) .................................. . 3-118
Anexo 3-84: Eficacia de seguridad de la instalación de líneas de carril en segmentos de carretera de
varios carriles (8)3-119 Anexo 3-85: Eficacia de seguridad de la instalación de marcadores de distancia
(símbolos de ángulo) en la carretera
segmentos ( 8).................................................. .................................................... ..................... 3-119

Figura 3-86: Eficacia de seguridad de las líneas de borde y las marcas de fondo/direccionales en curvas
horizontales (8) ............................... .................................................... ........................ 3-120
Figura 3-87: Eficacia de seguridad de la combinación de marcadores de pavimento elevados y franjas
sonoras transversales en la aproximación a curvas horizontales ................................
.................................... 3-121
Figura 3-88: Eficacia de la seguridad de las líneas de borde y de centro en los segmentos de la vía ........... 3-123
Figura 3-89: Eficacia de seguridad de líneas de borde , líneas centrales y delineadores montados en postes.... 3-123
Figura 3-90: Eficacia de seguridad de las RPM permanentes quitanieves en segmentos de carretera de dos carriles ( 57)
.................................. .................................................... .................................... 3-124
Figura 3-91: Eficacia de seguridad de los PRPM quitanieves en autopistas de cuatro carriles .......... 3-125
Anexo 3-92: Eficacia de seguridad de las marcas de patrón de cheurón convergentes en segmentos de
carretera3-126 Anexo 3-93: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de las franjas
sonoras de arcén. 3-129 Anexo 3-94: Eficacia de la seguridad de las franjas sonoras de los arcenes en
carreteras rurales de varios carriles,
incluidas las autopistas ................................................ .................................................... ......... 3-132
Figura 3-95: Eficacia de la seguridad de las franjas sonoras de los arcenes junto con la ampliación de
los arcenes en las autopistas (74) ............................. .................................................... ...............
3-133
Anexo 3-96: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de las franjas sonoras de la
línea central en carreteras no divididas ............... .................................................... ........................
3-134
Figura 3-97: Eficacia de la seguridad de las franjas sonoras de la línea central en caminos rurales de dos carriles (75)... 3-
136
Figura 3-98: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de las franjas sonoras
transversales en los segmentos .................................. ....................................................
........................................ 3-138
Anexo 3-99: La seguridad eficacia de estruendo transversal tiras y aumentó acera marcadores en
Acercarse a la horizontal curvas en rural carreteras de dos carriles
.................................................... .. 3-140
3-5
Figura 3-100: Recursos potenciales sobre la relación entre las franjas sonoras del carril central y la seguridad3-141
3-101 : Recursos potenciales sobre la relación entre las franjas sonoras del borde y la seguridad3-141
Anexo 3-102: Recursos examinados para investigar la relación entre las zonas de adelantamiento y
la seguridad................................................. .................................................... ............................. 3-143
Figura 3-103: Recursos potenciales sobre la relación entre los límites de velocidad y la seguridad .........3-144
Anexo 3-104: Recursos examinados sobre el efecto en la seguridad de la pacificación del tráfico .................................. 3-
145
Anexo 3-105: Estudios incluidos en la síntesis de la evidencia de los efectos en la seguridad de la
pacificación del tráfico (8)3-147 Anexo 3-106: Estudios que han evaluado los efectos de los topes de
velocidad, cruces peatonales elevados
y franjas sonoras transversales ( 8).................................... ............................................ 3-147
Figura 3-107: Estimaciones resumidas del efecto sobre los accidentes de la pacificación del tránsito ( 8) ............... 3-149
Figura 3-108: Relación entre el efecto sobre la velocidad y el efecto sobre los accidentes con lesiones de la pacificación
del tráfico ( 8).................................. .................................................... ........................................ 3-150
Figura 3-109: Efectos sobre los accidentes con lesiones de los lomos de velocidad ( 8) .................................. ............. 3-
151
Figura 3-110: Efectos sobre los accidentes con lesiones de los cruces peatonales elevados ( 8).................................. 3-152

Figura 3-111: Efectos sobre los accidentes de franjas sonoras transversales ( 8) .................................. ...... 3-153
Anexo 3-112: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de la zonificación de
velocidad en los segmentos de la carretera ..................................
.................................................... ........................................ 3-154
Figura 3-113: Efectos sobre los accidentes de los cambios en la velocidad media del tránsito (84) ............... 3-156
Figura 3-114: Relación entre los cambios en los límites de velocidad (km/h) y el cambio en la velocidad
media del tráfico (km/h). Basado en estudios revisados por Elvik et al. (84) .......................... 3-157
Anexo 3-115: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad del estacionamiento en la calle en segmentos de
carreteras .................................. .................................................... ............................. 3-158
Anexo 3-116: Efectividad en seguridad de prohibir el estacionamiento en vía en segmentos de vías
urbanas3-161 Anexo 3-117: Efectividad en seguridad de prohibir el estacionamiento en vía en
segmentos de vías urbanas
a áreas fuera de la carretera ........................................... .................................................... ............ 3-163
Anexo 3-118: Efectividad de seguridad de prohibir el estacionamiento en la vía pública en un lado de
los segmentos de carreteras urbanas .................. ....................................................
.......................................... 3-163
Anexo 3-119: Eficacia de la seguridad al convertir estacionamientos gratuitos en estacionamientos en vía regulados ( 8)
.....3-164
Anexo 3-120: Eficacia de la seguridad al implementar estacionamiento en la vía por tiempo limitado (8)........ 3-165
Figura 3-121: Eficacia de la seguridad al convertir el estacionamiento en ángulo en estacionamiento paralelo en segmentos
de carreteras urbanas .................................. .................................................... .......................... 3-166
Figura 3-122: Eficacia de la seguridad al convertir el estacionamiento en paralelo en estacionamiento en ángulo en
segmentos de carreteras urbanas ............................... .................................................... .......................... 3-168
Figura 3-123: Efectividad de seguridad de marcar espacios de estacionamiento en segmentos de
carreteras urbanas. 3-168 Anexo 3-124: Recursos potenciales sobre la relación entre los sistemas de
transporte inteligentes
y seguridad ................................................ .................................................... ....................... 3-169
Anexo 3-125: Recursos examinados para investigar la relación entre la provisión de aceras o arcenes
y la seguridad .................................. .................................................... .... 3-171
Figura 3-126: Resultados del modelo para tres variables (Tabla 4 de (102)) .................................. ........ 3-173
Anexo 3-127: Recursos potenciales sobre la relación entre los cruces peatonales a mitad de cuadra y la
seguridad ............................... .................................................... ........................................ 3-175
3-6
Figura 3-128: Efectos sobre los accidentes con lesiones de los cruces peatonales elevados ( 8) .......................... 3-181
Figura 3-129: Comparación de choques antes y después de la instalación de pasos elevados para
peatones (Tokio, Japón) ( 83)................................. ....................................................
............................. 3-184
Figura 3-130: Recursos examinados para la relación entre las islas de refugio para peatones
(medianas) y la seguridad ............................... .................................................... ....................... 3-
187
Anexo 3-131: Eficacia de la seguridad de medianas elevadas en choques de peatones en segmentos ..... 3-190
Figura 3-132: Desempeño de seguridad de los dispositivos para peatones en Toronto (123).......................... 3-191
Figura 3-133: Tipos de choques en islas de refugio para peatones y cruces de peatones divididos (
123).................................... .................................................... ............................................. 3- 191
Anexo 3-134: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de las instalaciones para bicicletas en los
segmentos de carreteras .................................. .................................................... .......................... 3-194
Anexo 3-135: Recursos potenciales sobre la seguridad de las rutas escolares y las zonas escolares ..... 3-205

Figura 3-136: Recursos potenciales sobre problemas meteorológicos y seguridad para peatones y ciclistas en segmentos
.................................. .................................................... ....................................... 3-206
Anexo 3-137: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de la iluminación en los
segmentos de la carretera .................................. ....................................................
....................................... 3-207
Anexo 3-138: Estimaciones resumidas de los efectos sobre los accidentes del alumbrado público ............... 3-210
Anexo 3-139 : Estimaciones resumidas de los efectos sobre los accidentes de alumbrado público
por gravedad y hora del día (168) ....................... ....................................................
.................................... 3-211
Figura 3-140: Recursos examinados para investigar el efecto en la seguridad del aumento de la fricción
del pavimento en los segmentos de la carretera ..................................
.................................................... ...................... 3-212
Figura 3-141 : AMF sobre el aumento de la fricción del pavimento para los segmentos de la carretera ( 168) .......... 3-212
Anexo 3-142: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los puntos de acceso y los
segmentos de carreteras en las redes de carreteras .................. ....................................................
............... 3-213
Figura 3-143: Tasas de accidentes (accidentes por MVMT) por densidad de acceso ( 164) .......................... 3-218
Figura 3-144: Tasas de accidentes estimadas (Accidentes por MVMT) por densidad de acceso para
áreas urbanas/suburbanas ( 164) ........... .................................................... .................... 3-219
Anexo 3-145: Eficacia de la seguridad al reducir las densidades de accesos privados en segmentos de carreteras ( 8)
.................................. .................................................... ..................................... 3-220
Anexo 3-146: Recursos potenciales sobre la relación entre la colocación de paradas de tránsito y la
seguridad3-221 Anexo 3-147: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad del clima
adverso y la baja
sistemas de advertencia de visibilidad en segmentos de calzada .................................. .......... 3-223
Anexo 3-148: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad del control de nieve,
aguanieve y hielo en segmentos de carreteras ..................................
.................................................... ......................... 3-225
Figura 3-149: Efecto a corto plazo del despeje de nieve con baja preparación ( 8) .......................... 3-226
Figura 3-150: Efectos simulados de diferentes niveles de preparación en el mantenimiento de invierno:
toda la temporada .................................. .................................................... .................................... 3-
227
Anexo 3-151: Estudios que han evaluado los efectos sobre la seguridad vial del deshielo químico,
estándares para operaciones de invierno y otras operaciones de invierno ( 8) ...........
.................................... 3-228
Anexo 3-152: Resumen de las estimaciones de los efectos del control de la nieve, el aguanieve y el hielo
en los accidentes (8)3-230 Anexo 3-153: Normas para el mantenimiento invernal en las carreteras
nacionales de Noruega........... .......... 3-231
3-7
Anexo 3-154: Recursos potenciales sobre la relación entre el pavimento mojado y la seguridad ...... 3-232
Anexo 3-155: Recursos potenciales sobre la relación entre los materiales del pavimento y la seguridad
3-233 Anexo 3-156: Recursos potenciales sobre la relación entre los animales y la seguridad .......... 3-
234
ECUACIONES
Ecuación 3-1: Estimación de s ideal para promedio aritmético de estudios.......................................... 3-17

Ecuación 3-2: Estimación AMF de ancho de carril para carreteras rurales de varios carriles .................................. 3-20
Ecuación 3-3: Estimación AMF del ancho de la banquina para carreteras rurales de carriles múltiples ...............................
3-34
Ecuación 3-4: Eficacia de la seguridad al aumentar el ancho de la zona despejada para accidentes de un
solo vehículo que se salen de la carretera .......... ....................................................
....................................... 3-54
Ecuación 3-5: Modelo predictivo de accidentes en postes de servicios públicos (33) .................................. ..................... 3-
67
Ecuación 3-6: AMF para el total de accidentes en carreteras rurales de dos carriles con base en la
clasificación de peligrosidad al borde de la carretera (7) ...............
.................................................... ............................................... 3-81
Ecuación 3-7: AMF para longitud, radio y presencia o ausencia de transiciones en espiral en curvas
horizontales en caminos rurales de dos carriles (7) ............... ....................................................
............... 3-89
Ecuación 3-8: AMF para una sección tangente seguida de una curva pronunciada (42)............................... 3-91
Ecuación 3-9: Relación lineal entre tasa de accidentes y grado de curvatura (42)............. 3-92
Ecuación 3-10: Relación entre accidentes, grado de curvatura, presencia de espirales, volumen y ancho
de calzada (44, 45) ........... .................................................... ............................. 3-92
Ecuación 3-11: Ahorro anual de accidentes por aplanamiento de curvas .................................. .........3-92
Ecuación 3-12: Modelo de regresión para accidentes fuera de carretera PDO (3). ....................................3-161
Ecuación 3-13: Modelo de regresión para accidentes con heridos fuera de la carretera (3). ..................................3-162
Ecuación 3-14: Modelo de regresión para el total de accidentes fuera de la carretera (3)...................................... 3-162
Ecuación 3-15: Factor de Modificación de Accidentes para la densidad del punto de acceso (intersección y entrada de
vehículos) ( 163) .................................. .................................................... .......................................................... 3 -216
Ecuación 3-16: Factor de modificación de accidentes para accidentes de un solo vehículo fuera de la
carretera debido a cambios en la densidad de la intersección ( 163) ...........
.................................................... ....... 3-216
Ecuación 3-17: Factor de Modificación de Accidentes para accidentes de un solo vehículo fuera de la
carretera debido a cambios en la densidad de entrada (163) ...........
.................................................... .......... 3-216
Ecuación 3-18: Factor de Modificación de Accidentes para el total de accidentes debido a cambios en la
densidad de entrada (163) ............................... ....................................................
.....................................3-216
Ecuación 3-19: Factor de Modificación de Accidentes para el total de accidentes debido a cambios en la
densidad de acceso (163) .............................. ....................................................
.....................................3-217
Ecuación 3-20 : Factor de modificación de accidentes para el total de accidentes debido a cambios en
la densidad de la calzada (173) .............................. ....................................................
.....................................3-217
3-8
Ecuación 3-21 : Factor de Modificación de Accidentes para el total de accidentes debido a cambios en
la densidad de entrada (173) ............................... ....................................................
..................................... 3-217
Ecuación 3-22: Método para calcular la tasa de accidentes (por MVMT) después de cambios en la
densidad de acceso no semaforizado (164) ............... ....................................................
............................. 3-219
3-9

3.1. Efectos de seguridad del diseño de segmentos de carreteras Elementos
Las siguientes secciones brindan información sobre el efecto de seguridad de los
elementos de diseño en los segmentos de carretera. Los componentes de diseño están organizados
por elementos de sección transversal, elementos de carretera y elementos de alineación.
3.1.1. Calzada Elementos
Las siguientes secciones contienen información sobre los efectos de seguridad de:
1. carriles
2. Espalda
3. medianas
3.1.1.1. carriles
En el pasado, se suponía que los carriles más anchos eran beneficiosos para la seguridad por dos razones.
Primero, los carriles más anchos deberían aumentar la separación promedio entre vehículos en
carriles adyacentes. Esto puede proporcionar una zona de amortiguamiento más amplia para
absorber cualquier desviación de los vehículos de su ruta prevista.
Sin embargo, los conductores se adaptan a la carretera que ven. Los carriles más anchos tienden a
inducir velocidades de viaje un poco más rápidas (como es evidente en la relación entre el ancho
del carril y la velocidad de flujo libre ( 1 ), pág. . 20-5) y pueden inducir un seguimiento más
cercano. Si esta compleja adaptación a carriles más anchos aumenta o disminuye la seguridad no
se puede determinar usando la intuición o el juicio de ingeniería.
En segundo lugar, los carriles más anchos pueden brindar más espacio para la corrección
del conductor en circunstancias cercanas a un accidente. Por ejemplo, en una carretera con carriles
angostos, la falta de atención por un momento puede llevar a un vehículo sobre el desnivel del
pavimento y hacia un arcén de grava, pero si el carril es más ancho y el arcén está pavimentado, la
misma falta de atención brindará una mayor oportunidad de mantener el equilibrio. vehículo sobre la
superficie pavimentada. En estas circunstancias cercanas al accidente, será difícil separar el efecto
del ancho del carril, el ancho del arcén, la pavimentación del arcén, los desniveles, etc.
Es probable que el ancho del carril desempeñe un papel algo diferente en las carreteras
de uno o varios carriles. Los requisitos de ancho de carril para carreteras de un solo carril se
derivaron originalmente de la observación del comportamiento del conductor. Se consideró
apropiado el ancho de carril en el que los conductores no sintieron la necesidad de cambiar a la
derecha cuando se encontraron con un camión que se aproximaba. El mismo criterio puede
aplicarse al carril interior de una carretera de carriles múltiples sin dividir, pero puede no aplicarse
a los otros carriles oa las carreteras divididas. [Adaptado de HAUER, 2000 ( 2 )].
Las consideraciones sobre carriles para bicicletas se analizan en la Sección 3.3, y el
Capítulo 6 brinda información sobre el diseño de zonas de trabajo, incluidos los carriles.
3-10
Figura 3-1: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los atributos de los
carriles en los segmentos de carretera
DOCUMENTO DESCRIPCIÓN COMENTARIO
(Harkey, DL, Srinivasan, R., Baek , J., Persaud,
B., Lyon, C., Council, FM, Eccles, K., Lefler , N.,
Gross, F., HAUER, E. y Bonneson , J., "Factores
de reducción de accidentes para ingeniería de
tráfico y mejoras de ITS". Informe final del
proyecto 17-25 de NCHRP, Washington, DC,
Programa de investigación de carreteras
cooperativas nacionales, Junta de investigación
de transporte, (2008))
Investigué y/o desarrollé valores de
AMF para varios tratamientos de
segmentos de carreteras, incluido el
aumento del ancho de carril y
conversiones de cuatro a tres carriles
(es decir, dietas de carretera).
Ancho de carril
modificado y dieta
vial AMF.

(Lord, D., y Bonneson , JA, “Desarrollo de
Factores de Modificación de Accidentes para
Segmentos de Carreteras Frontales Rurales en
Texas.” Junta de Investigación de Transporte
86th
Anual Reunión , Washington DC, (2007))
Desarrolló valores AMF para ancho
de carril a lo largo de caminos
secundarios rurales en Texas.
AMF agregado a síntesis
( 3 ) (HAUER, E., Council, FM y
Mohammedshah , Y., "Modelos de seguridad
para segmentos de carreteras urbanas de
cuatro carriles sin dividir". (2004))
tráfico y choques del HSIS para
carreteras urbanas de cuatro carriles
indivisas en el estado de Washington
para desarrollar modelos
transversales de seguridad.
ancho de carril multi-
carril).
(Torbic, DJ, Harwood, DW, Pfefer , R.,
Neuman, TR, Slack, KL y Hardy, KK, "NCHRP
Report 500 Volume 7: Una guía para reducir las
colisiones en curvas horizontales". Washington,
DC, Junta de Investigación del Transporte,
Consejo Nacional de Investigación, (2004))
Varias estrategias para reducir
choques en curvas
horizontales.
Sin información adicional;
no añadido a la síntesis.
( 4 ) (Bauer, KM, Harwood, DW, Hughes, WE y
Richard, KR, "Efectos de seguridad del uso de
Carriles angostos y carriles de uso del arcén para
aumentar la capacidad de las autopistas urbanas".
Washington, DC, 83.º Consejo de Investigación
del Transporte Anual Encuentro , (2004))
Usó datos de HSIS para examinar 50
millas de una variedad de proyectos
en las autopistas urbanas de
California. Aplicado empírico -Bayes
antes /después de la metodología .
AMF adicional a síntesis _
(Harwood, DW, "Metodología para predecir el
rendimiento de seguridad de las arterias
urbanas y suburbanas". Informe provisional del
Proyecto NCHRP 17-26, Washington, DC,
Programa Nacional de Investigación de
Carreteras Cooperativas, Junta de Investigación
de Transporte, (2004))
En este informe se incluye una
revisión de la literatura, incluida
una discusión de trabajos
anteriores sobre carriles.
Sin nuevos
conocimientos. No
añadido a la síntesis.
(Elvik, R. and Vaa, T., "Handbook of Road Safety
Measures". Oxford, United Reino , Elsevier,
(2004))
Metanálisis del ancho de carril
basado en los hallazgos de
tres estudios
Todos los estudios
utilizados fueron estudios
anteriores a 1985. No
adicional a síntesis _
( 5 ) (Harwood, DW, Rabbani, ER, Richard, KR,
McGee, HW y Gittings , GL, "NCHRP Report
486: Systemwide Impact of Safety and
Decisiones de diseño de operaciones de tráfico
para proyectos 3R". Washington, DC, Junta de
Investigación de Transporte, Consejo Nacional
de Investigación, (2003))
Estudio de los efectos de los
factores viales sobre la
seguridad en proyectos 3R
ancho de carril multi-
carril).
3-11
(Neuman, TR, Pfefer , R., Slack, KL, Hardy, K.
K., Council, FM, McGee, H., Prothe , L. y Eccles,
KA, "NCHRP Report 500 Volume 6: A Guide for
Addressing Run-off-Road Collisions". Washington,
DC, Junta de Investigación del Transporte,
Consejo Nacional de Investigación, (2003))
Varias estrategias para reducir los
choques fuera de la
carretera.
(Neuman, TR, Pfefer , R., Slack, KL, Hardy, KK,
McGee, H., Prothe , L., Eccles, K. y Council,
FM, "NCHRP Report 500 Volumen 4: Una guía
para abordar colisiones frontales " .
Washington, DC, Junta de Investigación de
Transporte , National
Consejo de Investigación, (2003))
Varias estrategias para reducir los
choques frontales.
(Wooldridge, MD, Fitzpatrick, K., Harwood, DW,
Potts, IB, Elefteriadou , L. y Torbic, DJ, "NCHRP
Report 502: Coherencia del diseño geométrico en
carreteras rurales de dos carriles de alta
velocidad". Washington, DC , Junta de
Investigación del Transporte , Consejo Nacional
de Investigación, (2003))
El estudio complementa el trabajo
realizado para IHSDM; la atención se
centra en la coherencia del diseño
geométrico de los caminos rurales
de dos carriles.
Los mismos AMF para el
ancho de carril que
Harwood et al. (2000)
utilizado en IHSDM. No
añadido a la síntesis.

( 6 ) (Huang, HF, Stewart, JR y Zegeer , CV,
"Evaluación de Reducción de Carril" Vial Dieta"
Medidas sobre Choques y Lesiones." Registro de
Investigación de Transporte, No. 1784,
Washington, DC, Investigación de Transporte
Junta, Consejo Nacional de Investigación, (2002)
págs. 80-90.)
Se examinaron 11 sitios de dietas
viales y 25 sitios de comparación
similares en seis ciudades de
California y dos de Washington.
Adicional a síntesis _
( Strathman , JG, Duecker , KJ, Zang, J. y
Williams, T., "Análisis de los atributos de diseño
y accidentes en el sistema de carreteras de
Oregón". FHWA-OR-RD-02-01, Washington, DC,
Federal Highway Administración , (2001))
Investigó la relación estadística entre
los choques y los atributos de diseño
de carreteras en el sistema de
carreteras del estado de Oregón;
desarrollaron modelos de choque
(autopista versus no autopista)
(urbano versus no urbano).
No añadido a la síntesis,
cuestiones relativas a la
forma y parámetros del
modelo.
( 7 ) (Harwood, DW, Council, FM, HAUER, E.,
Hughes, WE y Vogt, A., "Predicción del
desempeño de seguridad esperado de vehículos
de dos carriles rurales
Carreteras." FHWA-RD-99-207, McLean,
Va., Administración Federal de Carreteras,
(2000))
La investigación sobre carreteras
rurales de dos carriles para la Parte
III del HSM abordó la relación entre
el ancho del carril y la seguridad.
Añadido a la síntesis.
Sugerido por NHCRP 17-
18(4).
( 2 ) (HAUER, E., "Lane Width and Safety".
(2000))
Revisión detallada de la literatura
sobre el ancho de los carriles desde
la década de 1950 hasta 1999, en
su mayoría zonas rurales de dos
carriles.
Añadido a la síntesis.
18(4).
(Fitzpatrick, K., Balke , K., Harwood, DW y
Anderson, IB, "NCHRP Report 440: Guía de
mitigación de accidentes para carreteras
rurales congestionadas de dos carriles".
Washington, DC, Programa Cooperativo
Nacional de Investigación de Carreteras, Junta
de Investigación de Transporte , (2000))
Revisión de la literatura anterior,
solo carreteras de dos
carriles.
(Consejo, FM y Stewart, JR, "Efectos de seguridad
de la conversión de caminos rurales de dos
carriles a cuatro carriles basados en modelos
transversales". Registro de Investigación de
Transporte, No. 1665, Washington, DC, Junta de
Investigación de Transporte, National Consejo de
Investigación, (1999) págs. 35-43.)
Desarrolló modelos para predecir
choques/km-año para caminos
típicos de cuatro carriles divididos y
no divididos usando datos HSIS de
cuatro estados
Según lo revisado por
HAUER 2000 (ancho de
carril de varios carriles).
No se encontró que el
ancho de la superficie
fuera un predictor
significativo para caminos
no divididos de 4 carriles.
No adicional a síntesis _
3-12
( Gibreel , G. M, Easa, S. M, Hassan, Y. y El -
Dimeery , IA, "Revisión del estado del arte de la
consistencia del diseño geométrico de
carreteras". Journal of Transportation
Engineering, Vol. 124, No. 4 , Nueva York, NY,
Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles,
(1999) págs. 305-313.)
Revisión de la literatura sobre la
consistencia del diseño geométrico
de carreteras, principalmente en
carreteras rurales de dos carriles.
Discusión sobre velocidad, seguridad
y rendimiento.
Cuantitativo limitado
información sobre el
efecto de seguridad en los
carriles; de estudios
anteriores (1973-1975).
(Lee, J. y Mannering, F., "Análisis de la frecuencia
y gravedad de los accidentes en la carretera y
gestión de la seguridad en la carretera". WA-RD
475.1, Olympia, estado de Washington
Departamento de Transporte; (1999))
Análisis de varias características al
borde de la carretera en
aproximadamente 100 km de la
ruta estatal 3 en el estado de
Washington utilizando modelos
binomiales negativos.
Debido a la incertidumbre
de los elementos del carril
en los modelos, no se
agrega a la síntesis.
(Stewart, D. y Council, FM, "Suavizar o no
suavizar, esa es la cuestión. Un análisis de
accidentes en carreteras rurales de dos y cuatro
carriles de Carolina del Norte". (1998))
Examinó los efectos de
seguridad de la conversión de dos
carriles a cuatro carriles usando
modelos transversales
El ancho del carril no
formaba parte de los
modelos finales. No

(Wang, J., Hughes, WE y Stewart, R., "Efectos de
seguridad del diseño de la sección transversal en
carreteras rurales de varios carriles". FHWA-RD-
98-071, McLean, Va., Federal Highway
Administración , (1998))
Desarrolló modelos binomiales
negativos y de Poisson para
carreteras de varios carriles
fuera de autopistas
El ancho del carril no
formaba parte de los
modelos finales. No
(McLean, J., "Relaciones prácticas para la
evaluación de tratamientos de características
viales - Informe resumido". ARR 315, Vermont
South, Australia, ARRB Transport Research Ltd ,
(1997))
Limitado información sobre mejoras .
Sin información
cuantitativa; no añadido
a la síntesis.
( Curren , JE, "NCHRP Report 369: Uso de
arcenes y carriles angostos para aumentar la
capacidad de las autopistas". Washington, DC,
Junta de Investigación del Transporte, Consejo
Nacional de Investigación, (1995))
Analizó datos de choques para
determinar el efecto sobre la
seguridad del uso de arcenes con o
sin carriles angostos para aumentar
la capacidad de la autopista; se
realizó una evaluación de seguridad
en cinco corredores
18(4). Según lo revisado
por HAUER 2000. No
( Hadi , MA, Aruldhas , J., Chow, L. y Wattleworth
, J., "Estimación de los efectos de seguridad del
diseño de sección transversal para varios tipos de
carreteras mediante regresión binomial negativa".
Registro de investigación de transporte 1500,
Washington, DC, Transporte Junta de
Investigación, Consejo Nacional de Investigación,
(1995) pp. 169-177.)
Se analizaron los datos de choques
de FL para estimar el efecto de los
elementos de diseño de la sección
transversal (incluido el ancho del
carril) en la seguridad de las
carreteras urbanas.
por HAUER 2000 (ancho
de carril de varios
carriles). No adicional a
síntesis _
( Zegeer , CV y Council, FM, "Eficacia de la
seguridad de las características de diseño de
carreteras: Volumen III - Secciones
transversales". FHWA-RD-91-046, Washington,
DC, Federal Highway Administración , (1992))
Discusión del efecto de seguridad
de varios elementos de
sección transversal.
(McCoy, TA, McCoy, PT, Haden, RJ y Singh, VA,
"Evaluación de seguridad de la conversión de
estacionamiento en la calle de paralelo a ángulo".
Registro de investigación de transporte 1327,
Washington, DC, Junta de Investigación de
Transporte, Consejo Nacional de Investigación,
(1991) págs. 36-41.)
Estudió la eliminación de carriles
para proporcionar estacionamiento
en ángulo en la calle en el CBD de
Lincoln, Nebraska.
(Harwood, DW, "NCHRP Report 330: Utilización
efectiva del ancho de la calle en las arterias
urbanas". Washington, DC, Junta de Investigación
del Transporte, Consejo Nacional de
Investigación, (1990))
Evaluado el efecto de seguridad de
reasignar el ancho de las calles
arteriales urbanas para crear más
carriles; 35 proyectos de mejora
por HAUER 2000. No
3-13
( Zegeer , CV, Reinfurt , DW, Hummer, J., Herf ,
L. y Hunter, W., "Efectos de seguridad del diseño
de secciones transversales para carreteras de dos
carriles". Registro de investigación de transporte
1195, Washington, DC, Transporte Junta de
Investigación, Consejo Nacional de Investigación,
(1988) pp. 20-32.)
Análisis transversal de datos de siete
estados para estudiar los efectos de
varios parámetros de la carretera,
incluido el ancho del carril.
carril de dos carriles). No
( Urbanik , T. y Bonilla, CR, "Seguridad y
evaluación operativa de arcenes en autopistas
urbanas". FHWA/TX-87/32+395-1, Austin, Tex.,
Departamento de Carreteras y Transporte
Público del Estado de Texas, (1986) ))
Resume pasado estudios Sugerido por NHCRP 17-
18(4). No hay nuevas
investigaciones sobre
carriles. No adicional a
síntesis _
(Harwood, DW, "Informe NCHRP 282:
Alternativas de diseño de carriles múltiples para
mejorar las carreteras suburbanas".
Washington, DC, Junta de Investigación del
Transporte, Consejo Nacional de Investigación,
(1986))
Modelos de sección transversal para
carreteras suburbanas de
varios carriles
El ancho del carril no es
un predictor
estadísticamente

significativo; no añadido
a la síntesis.
(Glennon, JC, "Efectos de accidentes de las
marcas de línea central en caminos rurales de
bajo volumen". Registro de investigación de
transporte 1027, Washington, DC, Junta de
investigación de transporte, Consejo Nacional de
Investigación, (1985) págs. 7-13.)
Comparación de caminos rurales de
bajo volumen que no estaban
marcados, estaban marcados con una
línea central discontinua o estaban
marcados con una línea central
discontinua y franjas de zona de no
rebasar.
Más relevante para la
discusión sobre marcas
en el pavimento. No
(Varios, "Síntesis de la investigación de seguridad
relacionada con el control del tráfico y los
elementos viales, volumen 1". FHWA-TS-82-232,
Washington, DC, Federal Highway Administración
, (1982))
Síntesis de varios estudios para
varios elementos de control de
tráfico y calzada.
Sin conocimientos
adicionales, no añadidos
a la síntesis.
( McCasland , WR, "Modificación de la geometría
de las autopistas para aumentar la capacidad".
Revista de ingeniería de transporte, Vol. 106,
No. 6, Nueva York, NY, Sociedad Estadounidense
de Ingenieros Civiles, (1980) págs. 787-801.)
Resume las experiencias de
seguridad, de proyectos anteriores
de varios estados que aumentaron
los carriles al reducir el ancho de la
banquina
18(4). La revisión de
HAUER indicó una
comparación simple de
las tasas de accidentes.
( Dearinger , JA y Hutchinson, JW, "Sección
transversal y superficie del pavimento". Control
de tráfico y elementos viales: su relación con la
seguridad vial Vol. Revisado, No. 7, Washington,
DC, Federación de usuarios de carreteras para la
seguridad y la movilidad, (1970) ))
Revisión del efecto de seguridad de
elementos transversales.
Sin información adicional,
Tratamiento: Ampliar
carriles Caminos rurales de
dos carriles
HAUER (2000) ( 2 ) realizó una revisión detallada de la literatura sobre el ancho de los
carriles desde la década de 1950 hasta 1999. HAUER también volvió a analizar algunos de los datos
utilizando métodos de investigación mejorados que los disponibles cuando se completaron los
estudios originales. Se considera que la revisión de HAUER es la mejor de muchas síntesis y
revisiones realizadas. HAUER concluyó ( 2 ):
1. Se ha acumulado una gran cantidad de evidencia empírica durante varias décadas. La mayor
parte se refiere a caminos rurales de dos carriles. Poco se sabe sobre el efecto del ancho
de carril en carreteras de varios carriles o vías urbanas.
3-14
2. Cuando la carretera secciones diferir de en carril ancho ellos tender a diferir de además
en otro importante saludos. Esto hace que el aislamiento de la seguridad efecto de ancho
de carril difícil.
3. En despecho de este dificultad, allá es a estupendo acuerdo de congruencia Entre la
resultados. De este modo, la AMF obtenido por Belmont (1954), Afrontar (1955), Roy
Jorgensen (1978), Zegeer et Alabama. (1987) y Miau ( 1996) son muy similar cuando
se trae a el común denominador de 'todos accidentes'.
4. Ahí es, sin embargo, una tema en cual opiniones diferir de. La mayoría temprano
los investigadores encontraron que la seguridad beneficio de carril ensanchamiento
fondos afuera en algún lugar Entre 11 pies y 12 pie Más lejos ensanchamiento pareció
a ser a la detrimento de la seguridad. Investigadores posteriores, usando quizás mejor
datos y métodos de análisis, lamentablemente elegir a usar en sus modelos a funcional
forma que pueden nunca alcanzar a 'abajo'. Ni es allá ningún evidencia en sus trabajar

que antes de eligiendo este funcional forman ellos examinado ya sea sus datos indicado
un aumentar en accidentes por más amplio carriles Para este razón, en de HAUER
opinión, la peso de la existente empírico la evidencia indica que allá es poco la
seguridad beneficio a ser obtenido de ensanchamiento carriles más allá 11 pie y que
ensanchamiento más allá de 12 pie mayo ser a la detrimento de la seguridad (en
carreteras de dos carriles).
5. Ahí es alguno empírico evidencia sobre la seguridad efecto de reduciendo carril ancho
en urbano arteriales y autopistas cuando la apuntar es a agregar a carril a aumentar
capacidad. Este evidencia es difícil a interpretar en términos de la la seguridad efecto
de carril ancho porque cuando se agrega un carril (incluso cuando no hay otro se hacen
cambios) el flujo/carril es significativamente cambió.
Desafortunadamente, aunque la tercera conclusión de HAUER señala hallazgos
similares para “todos los accidentes” de varios estudios, no se especificó un AMF para ningún
cambio en los parámetros del carril. El siguiente resumen de estudios se basa en la síntesis de
HAUER.
Belmont (1954) analizó datos correspondientes a tangentes rurales de dos carriles, sin
estructuras ni intersecciones, predominantemente rectas y niveladas y con un límite de velocidad
señalado de 55 mph ( 2 ). Utilizando la regresión de Poisson, HAUER volvió a analizar los datos y
desarrolló los siguientes AMF:
Acera Ancho (en pies) 18 20 22 24 26 28 30
AMF 1.21 1.05 1.00 1.01 1.06 1.13 1.21
Las desviaciones estándar no se informaron para estas estimaciones y no se pudieron
calcular en base al conocimiento disponible. Además, dado que los datos originales incluían algunos
arcenes pavimentados, no es posible simplemente suponer que dividir estos anchos de pavimento por
la mitad proporcionará anchos de carril.
Cope (1955) analizó datos antes/después de 22 proyectos de ampliación de pavimentos ( 2 ).
La mayoría de los proyectos involucraron la ampliación de 18 a 22 pies. Se extrajeron los accidentes
que ocurrieron en las entradas, intersecciones y accesos. HAUER señala que las grandes reducciones
de accidentes encontradas en el análisis se debieron en parte a la regresión a la media (RTM), ya que
las tasas medias de accidentes "antes" fueron más altas que el promedio estatal y porque se observó
una mayor reducción para los proyectos con tasas más altas del período “antes” ( 2 ). HAUER omitió
algunos de los proyectos con los sesgos RTM más obvios y estimó un AMF de 0,7 para ensanchar de
18 a 22 pies; aproximadamente un 8 % de reducción de choques por pie de pavimento que se
ensancha hasta 22 pies. Esto es más alto que lo visto en Las cifras de Belmont mencionadas
anteriormente (quizás porque no se eliminó todo el RTM y porque el "total"
3-15
los accidentes aquí son en realidad un subconjunto más pequeño; se eliminaron los accidentes de
entrada). Usando 22 pies como "base", se estima que los AMF son:
AMF 1.43 1.16 1.00 ? ? ? ?
calcular en base al conocimiento disponible.
HAUER señala que Roy Jorgensen Associates (1978) intentó originalmente un esfuerzo
de modelado de regresión lineal elaborado utilizando datos de Maryland, Nueva York y
Washington ( 2 ).
Cuando el modelado lineal no produjo resultados satisfactorios, se utilizó un modelo multiplicativo para
producir factores de modificación de accidentes. HAUER señala además que, aunque los autores

notaron un aumento constante en la tasa de accidentes entre anchos de carril de 21 a 22 pies y anchos de
pavimento de
23 pies y más, fusionaron estas dos celdas ("... por conservadurismo en la estimación de los efectos
geométricos sobre la seguridad") ( 2 ). HAUER y otros autores creen que este resultado es
cuestionable, y HAUER presenta los AMF no ajustados de su trabajo como:
Acera Ancho (en pies) 18 o
menos
19-20 21-22 >23
AMF 1.25 1.10 1.00 1.11
calcular en base al conocimiento disponible.
Zegeer et al. (1987) realizó un análisis transversal de los datos de siete estados para estudiar
los efectos de varios parámetros de la vía, incluido el ancho del carril ( 2 ). HAUER señala que la
forma de la función para el ancho del carril en el modelo resultante obligó a que el efecto fuera el
mismo por pie de aumento del ancho del carril, independientemente del ancho inicial del carril. Por lo
tanto, el formulario no permitió un aumento en los AMF para anchos de carril más amplios, como se
vio en los estudios anteriores. (Conversaciones posteriores con los autores indicaron que se usaron
formas distintas a las del documento final, y que los carriles de 12 pies de hecho exhibieron una tasa
de choques ligeramente más baja). HAUER también señaló que el hallazgo de Zegeer de una
reducción del 11% en el total de choques por El aumento de pies de ancho de carril podría haber sido
el resultado del ancho del carril, la curvatura y la frecuencia de acceso, ya que estas dos últimas
variables están correlacionadas con el ancho del carril y, por lo tanto, se eliminaron del modelo final (
2 ). Si la reducción del 11% es correcta, usando nuevamente un ancho de pavimento de 22 pies como
base, se obtendrían los siguientes valores. Una vez más, las desviaciones estándar no se informaron
para estas estimaciones y no se pudieron calcular con base en el conocimiento disponible.
AMF 1.26 1.12 1.00 0.89 ? ? ?
Miaou (1996a) analizó datos de caminos rurales de dos carriles en Alabama, Michigan y
Washington ( 2 ). HAUER no documenta el tipo de análisis realizado, pero se supone que se trataba
de un estudio transversal (regresión). No se describió la forma del modelo utilizado. Miaou encuentra
una reducción del 14 % en los choques de un solo vehículo fuera de la carretera por cada pie de
aumento en el ancho del carril ( 2 ). Convertir este hallazgo en una reducción del total de choques
requiere una estimación del porcentaje del total de choques que son de un solo vehículo fuera de la
carretera. Si se asume una cifra del 66 % ( 7 ) y no se supone ningún efecto del ancho del carril en los
choques de varios vehículos, el AMF resultante sería de aproximadamente 9 % por pie de
ensanchamiento del carril (o 18 % por cada 2 pies de ensanchamiento del ancho del pavimento). Los
valores resultantes son
3-16
mostrado a continuación. Nuevamente, las desviaciones estándar no se informaron para estas
estimaciones y no se pudieron calcular en base al conocimiento disponible.
AMF 1.18 1.09 1.00 .92 ? ? ?
Miaou (1996b) también volvió a analizar un subconjunto de 1282 tramos de caminos rurales
puros a partir de los datos originales analizados por Zegeer et al. en 1987 ( 2 ). Una vez más, no se
indicó la forma del modelo de regresión, pero parece que la forma no permitía un “fondo” en choques
por milla. Las covariables incluyeron una variable ficticia para el estado, AADT por carril, ancho de
carril, ancho de arcén, distancia de recuperación al costado del camino, curvatura horizontal, tipo de
terreno, pendiente vertical, pendiente lateral , intersecciones por milla, accesos por milla, puentes por

milla y clasificación de peligro al borde del camino. HAUER señala que los hallazgos indican un
AMF de e -0.078 (cambio de ancho de carril en pies)
( 2 ).
Esto se traduciría en una reducción de aproximadamente 7.5 % en el total de choques por
pie de aumento en el ancho del carril. Los valores resultantes se muestran a continuación,
nuevamente utilizando 22 pies como valor base. Las desviaciones estándar no se informaron para
estas estimaciones y no se pudieron calcular en base al conocimiento disponible.
AMF 1.17 1.08 1.00 .84 ? ? ?
La Figura 3-2 combina los hallazgos de los estudios anteriores, presentando los índices de
efectividad derivados de cada uno de los estudios para varios anchos de pavimento para todos los
tipos y severidades de choques.
Si uno acepta el juicio de HAUER y otros de un aumento en el riesgo de colisión para
anchos de carril de más de 12 pies, y no hay diferencia entre carriles de 11 y 12 pies, entonces las
primeras tres columnas en el Anexo 3-2 son las más relevantes. Si además se plantea la hipótesis de
que la cantidad de sesgo RTM en los resultados es insignificante hasta cierto punto (o ha sido
minimizada por el nuevo análisis de HAUER en algunos casos), entonces, a excepción del estudio de
Cope, los hallazgos del estudio son algo consistentes. Dado que los errores estándar para cada
resultado del estudio no estaban disponibles o no eran calculables, el promedio combinado se calculó
como el promedio aritmético de los estudios, excluyendo Cope (p. ej., para 18 pies,
(1,21+1,25+1,26+1,18+1,17) / 5
= 1,21). Se calculó una estimación del error estándar para el promedio combinado con base en la
Ecuación 3-1, y luego se aplicó un factor de corrección del método de 3 debido a las variaciones
en las características del sitio entre los estudios.
Ecuación 3-1: Estimación de s ideal para promedio aritmético de estudios
s =
1 
∑x2 _
−
1
( ∑X )2 
n − 1 

i
n
yo 

donde n = tamaño de la muestra (en este caso 5
estudios) x i = índice de efectividad del
estudio i
3-17
Figura 3-2: AMF individuales y combinados para ancho de carril para todos los tipos de choques
en caminos rurales de dos carriles según lo revisado por (HAUER, 2000) (2)
Estudiar
Ancho de pavimento en
pies (ancho de carril
en pies)
18 (9) 20 (10) 22 (11) 24 (12)
Belmont 1.21 1.05 1.00 1.01
Afrontar 1.43 1.16 1.00 ?
Jorgenson 1.25 1.10 1.00 1.11
Zegeer 1.26 1.12 1.00 0.89

Miau (a) 1.18 1.09 1.00 0.92
Miau (b) 1.17 1.08 1.00 0.84
Promedio de
todos los
estudios excl.
Afrontar
1.21 1.09 1.00 0,95
S ideal 0.040 0.026 0 0.107
FCM 3 3 3 3
S 0.121 0.078 0.000 0.321
Como parte del desarrollo del módulo de predicción de accidentes para el Modelo
interactivo de diseño de seguridad vial (IHSDM) de la FHWA, un panel de expertos utilizó una
combinación de la revisión de HAUER y su conocimiento personal para definir los AMF para el
ancho de carril en caminos rurales de dos carriles ( 7 ).
Como se indica en el Anexo 3-3, los AMF provistos son para tipos de choques
seleccionados (es decir, un solo vehículo que se sale de la carretera, múltiples vehículos en la
misma dirección y varios vehículos en la dirección opuesta). Sin embargo, Harwood et al.
proporcionaron una ecuación de conversión. para convertirlos en AMF para el total de accidentes (
7 ). Usando esa ecuación, y convirtiendo los hallazgos para AADT de 2,000 veh /día y más a una
base de ancho de carril de 11 pies de 1.0 para corresponder con los hallazgos anteriores, se derivan
los siguientes AMF (Anexo 3-4).
3-18
Figura 3-3: AMF para ancho de carril para tipos de accidentes seleccionados en caminos rurales de dos carriles (7)
Figura 3-4: AMF para ancho de carril en caminos rurales de dos carriles con AADT de 2000 veh
/día o más (7)
Ancho del
pavimento (pies)
[Ancho del carril
(pies)]
18
[9]
20
[10]
22
[11]
24
[12]
Seleccionado choque
tipos
1.42 1.23 1.00 0,95
Total accidentes 1.15 1.08 1.00 0.98
Se observa que los resultados para el total de choques aquí son similares , pero ligeramente
más bajos que los AMF derivados para carriles de 9 pies y 10 pies en el Anexo 3-2. Con toda
probabilidad , los valores de la Figura 3-3 y la Figura 3-4 se usan con más frecuencia que cualquier
otro, ya que estos valores se incorporan en
IHSDM, el borrador del capítulo prototipo del HSM y otras referencias actuales, como la serie
NCHRP Report 500. La figura 3-3 proporciona un AMF para diferentes niveles de AADT; por lo
tanto, se sugiere que los AMF utilizados en el IHSDM también se utilicen en el HSM (es decir,
Anexo 3-3 y Anexo 3-4). Sin embargo, se observa que las reducciones de accidentes que se muestran
para una conversión de carriles de 11 a 12 pies son cuestionables. En lugar de más investigación, la
solución es confiar en los AMF desarrollados para el Capítulo 8 del HSM (Anexo 3-3).
Autopistas rurales de varios carriles; autopistas; autopistas; Urbano y suburbano

arteriales
HAUER (2000) señaló en su revisión de la literatura hasta 1999 que, “Poco se sabe sobre el
efecto del ancho de carril en vías de varios carriles o vías urbanas” ( 2 ). HAUER revisó cinco
estudios de ancho de carril y superficie en caminos de varios carriles: Harwood, 1986; Hadi et al.,
1995; Stewart y Consejo, 1998; Wang et al., 1998; y Stewart y Council, 1999. Ninguno de los
estudios proporcionó suficiente
3-19
cuantificación del efecto de seguridad del ancho de carril en autopistas, autopistas o arterias de varios
carriles ( 2 ). Sólo el Hadi et al. el estudio incluyó el ancho del carril como una variable en los
modelos desarrollados; el siguiente resumen se basa en la revisión de HAUER.
Haddi et al. (1995) desarrollaron modelos transversales binomiales negativos que predicen
la seguridad para nueve clases de caminos. ( 2 ) Si bien se examinó tanto el ancho del carril como el
ancho del pavimento para incluirlos en los modelos finales de varios carriles, solo se encontró que el
ancho del carril era un predictor estadísticamente significativo en tres de los siete modelos de varios
carriles, y no se encontró que el ancho del pavimento fuera significativo. ser un predictor
estadísticamente significativo en cualquiera de los cuatro modelos donde se analizó. HAUER señaló
que esto solo significaba que estas variables no eran lo suficientemente importantes desde el punto de
vista estadístico para incluirlas en los modelos ( 2 ). Cuando se alcanzó la significación estadística,
los hallazgos indicarían una reducción del 11 % en los accidentes por pie de ancho de carril en
carreteras sin dividir de cuatro carriles y una reducción de más del 35 % en los accidentes por pie de
ancho de carril en las autopistas urbanas. HAUER señala que estos últimos hallazgos son claramente
excesivos y que la forma del modelo obligó al ancho del carril a tener un efecto continuo sin importar
qué tan ancho sea el carril (es decir, los carriles de 12 pies se verían obligados a ser más seguros que
los carriles de 11 pies, los carriles de 13 pies más seguro que 12 pies, etc.), una conclusión que
HAUER cuestiona ( 2 ).
Metanálisis del ancho de carril de Elvik y Vaa (2004) utilizó los resultados de tres estudios (
8 ). Todos eran estudios anteriores a 1985, y HAUER revisó el único estudio estadounidense
utilizado, pero no se consideró un estudio "clave". Elvik y Vaa no buscaron efectos de seguridad por
ancho de carril; más bien, revisaron los hallazgos de los estudios basados en cambios de menos de
"estándares de diseño" a un ancho que cumple con los estándares . En su resumen, Elvik y Vaa
indican que los hallazgos fueron “inconsistentes”. No se añadió información a esta síntesis de
conocimientos.
En un estudio reciente de los efectos de los factores viales sobre la seguridad en proyectos 3R,
Harwood et al. (2003) revisaron en detalle AMF anteriores ( 5 ). Para el ancho de carril, los
autores utilizaron los AMF de Harwood et al. (2000) ( 7 ) que fueron desarrollados para caminos
rurales de dos carriles. Para las carreteras de varios carriles, los AMF originales se sometieron a
un factor de corrección para el total de choques para cada tipo de carretera. Para carreteras sin
dividir de 4 carriles, el factor de corrección aplicado fue de 0,75. Para vías divididas de 4 carriles,
el factor de corrección fue de 0,5. Si bien no hay información en el informe sobre cómo se
desarrollaron estos factores de corrección, la consulta con el autor indicó que un panel de expertos
desarrolló los factores de corrección. Usando estos factores para ajustar los AMF totales de
accidentes en la figura 3-4, se desarrollan los siguientes AMF para el total de accidentes en
carreteras de cuatro carriles (
Anexo 3-5). Como se ilustra en Harkey et al. (2008), los valores AMF para el efecto del ancho de
carril en carreteras rurales de varios carriles se calculan utilizando la Ecuación 3-2 (168):
Ecuación 3-2: Estimación AMF de ancho de carril para carreteras rurales de varios carriles
AMF = f (AMF RA – 1.0) P RA + 1.0

donde f = factor para el tipo de calzada (0,75 para varios carriles sin dividir y 0,50 para
divididos)
AMF RA = factor de modificación de accidentes para accidentes relacionados
(determinado para caminos rurales de dos carriles)
P RA = proporción del total de accidentes constituida por accidentes relacionados
3-20
Harkey et al. (2008) señalan que hay menos confianza en el AMF rural de varios carriles que en el
AMF para caminos rurales de dos carriles.
Figura 3-5: AMF para ancho de carril para carreteras de cuatro carriles (5)
Ancho de carril
(pies)
9 10 11 12
cuatro carriles
indiviso
1.11 1.06 1.00 0.99
cuatro carriles
dividido
1.08 1.04 1.00 0.99
HAUER et al. (2004) utilizaron cuatro años de datos de inventario, tráfico e accidentes del
HSIS para carreteras urbanas de cuatro carriles sin división en el estado de Washington para
desarrollar modelos transversales de seguridad ( 3 ). Además de la sección transversal estándar de la
carretera (p. ej., ancho de carril y arcén) y la alineación (p. ej., pendiente y curvatura horizontal), se
usaron bases de datos complementarias y revisiones de registros de video para agregar datos sobre
elementos tales como la zona despejada de la carretera y la calificación de riesgo en la carretera,
recuentos de entradas y puntos de acceso, la presencia de estacionamiento y carriles de dos carriles
para girar a la izquierda. Dado que el ancho del carril no estaba en los datos originales, se desarrolló a
partir del ancho de la superficie y el número de carriles, con una corrección del ancho de
estacionamiento (donde se permitía estacionar). El rango fue de 10 pies a 12 pies. Los modelos
multinomiales negativos se desarrollaron por separado para choques fuera y dentro de la carretera. La
elección de qué variables predictoras incluir en el modelo final y la elección de la forma funcional de
cada predictor se basaron en un análisis de la relación del predictor con los accidentes dados los
parámetros incluidos previamente, un proceso iterativo que no se ve en otros esfuerzos de modelado.
No se encontró que el ancho del carril estuviera relacionado con los choques fuera de la carretera en
estas carreteras urbanas de cuatro carriles sin dividir. En el modelo de accidentes en carretera, los
autores observaron una relación muy débil entre el ancho del carril y la seguridad, con un aumento de
los choques de aproximadamente un 1,5 % por pie a medida que el ancho del carril aumentaba de 10
a 12 pies ( 3 ).
En resumen, hay poca evidencia en la literatura de que el ancho del carril afecte la tasa de
accidentes por milla en carreteras de varios carriles. Todos los hallazgos se derivan de estudios
transversales, donde los efectos del ancho de carril posiblemente podrían estar enmascarados por
la correlación con otros predictores. Los únicos AMF definitivos mencionados en la literatura son
los de Harwood et al. (
Anexo 3-5), que se basan en la modificación del panel de expertos de los AMF de caminos rurales
de dos carriles (que se basaron en una revisión anterior de la literatura realizada por paneles de
expertos). En este momento , este es el mejor conocimiento disponible para el HSM.
caminos secundarios rurales
Lord y Bonneson (2007) desarrollaron AMF para caminos laterales rurales utilizando datos
de Texas ( 169 ). Lord y Bonneson investigaron los caminos laterales rurales independientes de los
caminos típicos de dos carriles porque tienen acceso restringido a lo largo de al menos un lado del

camino, un mayor porcentaje de tráfico de giro y terminales periódicas de caminos laterales en
rampa con control de rendimiento. Debido a estas diferencias, es probable que un tratamiento dado
tenga un efecto diferente en la seguridad vial lateral rural que en la seguridad vial rural de dos
carriles. La figura 3-6 ilustra los AMF para el ancho de los carriles en caminos secundarios rurales
entre intercambios sucesivos.
3-21
Figura 3-6: Efectos de seguridad del ancho de carril para caminos secundarios rurales (169)
El ancho de carril promedio representa el ancho total de la calzada dividida por el número
de carriles directos en la calle lateral. En relación con los carriles de 12 pies, los carriles de 9 pies
de ancho aumentan el número de accidentes más que los carriles de 10 u 11 pies.
En el desarrollo de este AMF se consideraron caminos laterales de un solo sentido y de
dos sentidos. El desarrollo de este AMF se limitó a anchos de carril de 9 a 13 pies y valores de
ADT de 110 a 6168 veh /día.
En resumen, la investigación de Lord y Bonneson (2007) presenta los únicos AMF
definitivos para el ancho de carril en caminos secundarios rurales. En este momento , este es el
mejor conocimiento disponible para el HSM.
Tratamiento: agregar carriles en el derecho de vía existente estrechando los carriles y
arcenes existentes Caminos rurales de dos carriles
No aplica.
Autopistas rurales de varios carriles; autopistas; Autopistas
La revisión de HAUER de Curren (1995) revela cierta información sobre el efecto de
seguridad de agregar carriles en un derecho de paso existente mediante el estrechamiento de los
carriles y arcenes existentes ( 2 ). Curren (1995) examinó los efectos en la seguridad de agregar carriles
en las autopistas mediante el estrechamiento de carriles y arcenes, comparando aproximadamente 50
millas de corredores interestatales "alterados" en cuatro estados con 35 millas de corredores
"inalterados".
3-22
tramos de la misma ruta. Citando problemas con la metodología de análisis original, HAUER volvió
a analizar la única ruta en la que se podía realizar un análisis de grupo de comparación
antes/después. HAUER descubrió que la tasa de accidentes por milla aumentó en un 68 % en las
autopistas suburbanas y en un 26 % en las autopistas urbanas ( 2 ). No se informó información
suficiente para determinar un error estándar para estos aumentos.
En el estudio más reciente sobre la definición de nuevos carriles a partir del ancho del
pavimento existente, Bauer et al. (2004) utilizaron datos de HSIS para examinar 50 millas de proyectos
en autopistas urbanas de California ( 4 ).
Los proyectos involucraron la conversión de cuatro carriles a cinco en una dirección o de cinco
carriles a seis carriles en una dirección. En casi todos los casos, el carril agregado fue un carril HOV
durante al menos una parte de cada día. Si bien los anchos de los carriles y los arcenes diferían entre
los proyectos, la mayoría implicó estrechar los carriles de 12 pies a 11 pies, con los arcenes
interiores reducidos para capturar el ancho adicional necesario para el carril adicional. Todos los
caminos de tratamiento, de referencia y de control aguas arriba y aguas abajo tenían barreras
medianas tanto en el período anterior como posterior.
Utilizando la metodología empírica de antes y después de Bayes, Bauer et al. encontró que
las conversiones de cuatro a cinco carriles, en promedio, resultaron en un aumento promedio
estadísticamente significativo en la frecuencia total de accidentes del 11% ( 4 ). Los proyectos de

conversión de cinco carriles a seis carriles dieron como resultado un aumento promedio en la
frecuencia total de accidentes del 3 %, que no fue estadísticamente significativo. Los errores estándar
informados por Bauer et al. para los cambios promedio en la frecuencia de accidentes se multiplicó
por un factor de 1,8 (calificación media-alta); los valores resultantes se presentan en el Anexo
3-7.
Bauer et al. también encontró que la posible "migración de accidentes" a sitios adyacentes
aguas abajo (donde el carril adicional ya no existía) es un aumento de accidentes no
estadísticamente significativo para las conversiones de cuatro carriles a cinco carriles del 1% al 9%,
y un aumento estadísticamente significativo aumento del 17% al 21% aguas abajo de las
conversiones de cinco carriles a seis carriles (Anexo 3-7) ( 4 ). Un efecto que potencialmente
compensó la migración de accidentes en las conversiones de cinco carriles a seis carriles fue una
disminución no significativa en la frecuencia de choques para los segmentos de autopista aguas
arriba del sitio de conversión (donde el carril agregado puede haber aliviado la congestión y las
colas). Bauer et al. nótese que, debido a las diferencias en los hallazgos para los dos tipos de
proyectos, los resultados obtenidos son difíciles de generalizar a las autopistas urbanas en su
conjunto ( 4 ).
Figura 3-7: AMF para proporcionar un carril adicional en autopistas urbanas al estrechar los
carriles de 12 pies a 11 pies o más y estrechar el arcén interior (4)
autor ,
fecha
Tratamient
o
/ Elemento
Ajuste
Tipo de
camino
y
volume
n
Accident
e tipo y
gravedad
Índice de
Eficacia , t
ajustado
Estimar
de
estándar
Error,
s
Posible
accidente
migració
n
Bauer y
otros,
2004
Conversión
de cuatro a
cinco carriles
Urbano
autopista,
79.000 a
128,000
VPD ,
una
direcció
n
Todos tipos
, todos
severidade
s
1.11 0.05 0,80% ( no
estadística
mente
significativ
o )
Bauer y
otros,
2004
Conversión
de cuatro a
cinco carriles
Urbano
autopista,
79.000 a
128,000
VPD ,
una
direcció
n
Todos los
tipos;
muerte,
lesiones y
remolque
PDO
1.10 0.07 7,56% ( no
estadística
mente
significativ
o )
3-23
autor ,
fecha
Tratamient
o
/ Elemento
Ajuste
Tipo de
camino
y
volume
n
Accident
e tipo y
gravedad
Índice de
Eficacia , t
ajustado
Estimar
de
estándar
Error,
s
Posible
accidente
migració
n
Bauer y
otros,
2004
Conversión
de cuatro a
cinco carriles
Urbano
autopista,
79.000 a
128,000
VPD ,
una
direcció
n
Todos los
tipos,
fatales y
con lesiones
1.11 0.08 8,81% ( no
estadística
mente
significativ
o )
Bauer y
otros,
2004
Conversió
n de cinco
a seis
carriles
Urbano
autopista,
77.000 a
126,000
VPD ,
una
Todos tipos
, todos
severidade
s
1.03 0.08 18,11%
(
estadísticament
e significativo )

direcció
n
Bauer y
otros,
2004
Conversió
n de cinco
a seis
carriles
Urbano
autopista,
77.000 a
126,000
VPD ,
una
direcció
n
Todos los
tipos;
muerte,
lesiones y
remolque
PDO
1.04 0.11 17,33%
(
estadísticament
e significativo )
Bauer y
otros,
2004
Conversió
n de cinco
a seis
carriles
Urbano
autopista,
77.000 a
126,000
VPD ,
una
direcció
n
Todos los
tipos,
fatales y
con lesiones
1.07 0.13 21,33%
(
estadísticament
e significativo )
En resumen, las reducciones de congestión y demoras que resultan de definir carriles
adicionales dentro de un ancho de superficie determinado pueden resultar en un aumento de los
choques. Dada la metodología utilizada en los dos estudios disponibles, la mejor estimación del
efecto de seguridad para las autopistas donde se agregan carriles HOV a las autopistas al reasignar
el ancho del pavimento existente se basa en Bauer et al. estudio (Anexo 3-7).
Arterias urbanas y suburbanas
HAUER (2000) concluyó que, “Existe alguna evidencia empírica sobre el efecto de
seguridad de reducir el ancho de los carriles en arterias urbanas y autopistas cuando el objetivo es
agregar un carril para aumentar la capacidad. Esta evidencia es difícil de interpretar en términos del
efecto de seguridad del ancho del carril porque cuando se agrega un carril (incluso cuando no se
realizan otros cambios) el flujo/carril cambia significativamente” ( 2 ). HAUER revisó Harwood
(1990), y el siguiente resumen se basa en esa revisión.
Harwood (1990) analizó datos de antes y después de 35 proyectos en arterias urbanas
donde los carriles existentes se estrecharon para agregar carriles adicionales. Harwood encontró
grandes aumentos de accidentes en la conversión de una carretera de dos carriles a una carretera de
cuatro carriles sin dividir, pero los aumentos de accidentes se produjeron principalmente en las
entradas de vehículos e intersecciones, lo que refleja otros factores ( 2 ). Cuando un sistema de 5
carriles (con TWLTL) se convirtió en 7 carriles (con TWLTL), hubo un aumento en las tasas de
accidentes a mitad de cuadra y en las intersecciones. Cuando una vía dividida de 6 carriles se
convirtió en una vía dividida de 8 carriles, el aumento de choques fue solo en las intersecciones.
HAUER señaló que no es posible separar los efectos de los cambios de ancho de carril de otros
efectos (como la adición de TWLTL o la mediana) ( 2 ). Los AMF no pudieron desarrollarse a partir
de este estudio.
Tratamiento: “Dietas de carretera” (eliminar los carriles directos del derecho de vía existente)
3-24
Carreteras rurales de dos carriles; Autopistas rurales de varios carriles; autopistas; Autopistas
No aplica.
Arterias urbanas y suburbanas
Las “dietas viales” son generalmente conversiones de carreteras no divididas de cuatro
carriles en tres carriles (dos de paso más un carril central de doble sentido para girar a la izquierda).
El camino restante puede convertirse en carriles para bicicletas, aceras o estacionamiento en la calle (
6 ).

Huang et al. (2002) examinaron 11 sitios de “dieta vial” y 25 sitios de comparación
similares en seis ciudades de California y dos de Washington. Usando un método de comparación por
pares antes y después en el examen de las frecuencias de accidentes, Huang et al. encontró que, “La
relación de riesgo estimada indica que el porcentaje de choques en sitios de dieta en carretera en el
período “después” es aproximadamente un 6 % menos probable que un choque en un sitio de
comparación, con límites de confianza del 95 % de 0.003 y 0.106. Por lo tanto, en promedio, las
frecuencias de accidentes en las “dietas viales” en el período “después” fueron aproximadamente un
6 % más bajas que en los sitios de comparación correspondientes” ( 6 ). Esto se traduce en un índice
de eficacia de 0,94. El error estándar se basa en los límites de confianza del 95 % (divididos por 4)
proporcionados por Huang et al., multiplicados por un factor de corrección del método de 3
(puntuación baja), debido a la probable selección de sitios para implementar la “dieta vial” basado en
un alto número de accidentes, lo que da como resultado una estimación de error estándar de 0,078.
Un segundo análisis intentó corregir las posibles diferencias en la exposición entre el
tratamiento de la “dieta de carretera” y los sitios de comparación, y entre los períodos antes y
después. Huang et al. desarrollaron modelos de regresión binomial negativa para sitios donde ADT
estaba disponible (ocho sitios de "dieta vial" y 14 sitios de comparación). Este análisis no mostró
diferencias en los accidentes entre los períodos antes y después del tratamiento frente a los sitios de
comparación ( 6 ). Un análisis más detallado de la gravedad de los accidentes y los tipos de
accidentes no muestra diferencias estadísticamente significativas debido al tratamiento de la "dieta de
carretera". Huang et al. concluyó que las “dietas viales” parecen disminuir el total de choques “en un
seis por ciento o menos” ( 6 ).
Huang et al. no pudieron realizar un análisis empírico de Bayes (EB) debido a limitaciones
de datos, y el modelo basado en tasas se realizó en una muestra limitada.
Harkey et al. (2008) utilizó los datos de Huang et al. (6) estudio junto con datos adicionales
recopilados por Pawlovich et al. ( 170 ) y realizó un análisis EB de los conjuntos de datos agregados.
Esto proporcionó un gran grupo de sitios que abarcó una serie de entornos viales en los que se
implementaron las "dietas viales". La figura 3-8 presenta los resultados del análisis para cada
conjunto de datos junto con los resultados agregados. Los sitios en Iowa variaron en AADT de 3,718
a 13,908 y estaban predominantemente en rutas estadounidenses o estatales en pequeños pueblos
urbanos con una población promedio de 17,000. Los sitios en Washington y California variaron en
AADT de 6,194 a 26,376 y estaban predominantemente en corredores en entornos suburbanos que
rodeaban ciudades más grandes con una población promedio de 269,000.
Figura 3-8: AMF para “Dietas de carretera” (168)
conjunto de
datos
AMF Error estándar
I A 0.534 0.020
3-25
CA y WA 0.811 0.025
Todos 0.707 0.016
La investigación de Harkey et al. (2008) es un estudio más definitivo, ya que se basa en
un conjunto de datos mucho más grande y utilizó un enfoque de análisis EB.
3.1.1.2. Espalda
Los propósitos principales de proporcionar hombros son:
 Acomodar los vehículos detenidos para que no invadan el recorrido carril

 Facilitar calzada mantenimiento
 Facilitar acceso por emergencia vehículos
 Proteger la integridad estructural de la acera
 Proveer espacio por Más lento vehículos a Muevete sobre y permitir más rápido
vehículos a pasar (en un poco de conducción culturas)
Los propósitos principales de la pavimentación de los arcenes son: proteger la estructura
física del camino del daño causado por el agua, proteger el arcén de la erosión de los vehículos
extraviados y mejorar la capacidad de control de los vehículos extraviados. Como subproducto de
estos propósitos, el arcén pavimentado proporciona una superficie bastante nivelada y libre de
obstáculos.
Si bien la intención original de los arcenes era proveer para los vehículos que tienen que
detenerse (es decir, paradas involuntarias o de emergencia), el arcén completamente pavimentado
también induce cierta cantidad de frenado voluntario. Los vehículos detenidos en los arcenes
representan un peligro considerable. Se ha estimado que más del 10% de todos los accidentes fatales
en las autopistas están asociados con vehículos detenidos en el arcén o con las maniobras asociadas
con salir y regresar al carril exterior.
Otras preocupaciones con proporcionar hombros más anchos incluyen:
 La posibilidad de que los arcenes más anchos resulten en velocidades de operación más
altas, lo que a su vez puede tener un impacto en los accidentes gravedad
 más empinado lado o pendientes que mayo resultado de más amplio calzada ancho y
derecho de paso limitado
 Conductores que pueden optar por utilizar el arcén más ancho como vía carril
De ello se deduce que el efecto neto de seguridad de los arcenes es una suma de varias
tendencias posiblemente opuestas: el efecto beneficioso de permitir la recuperación segura de
vehículos extraviados y las tendencias perjudiciales de invitar a algunas paradas voluntarias en los
arcenes, viajes más rápidos, la posibilidad de carreteras más empinadas cuestas y el uso del arcén
para viajar.
Varios factores dificultan extraer el efecto de seguridad del ancho de la banquina y la
pavimentación de la banquina a partir de la evidencia empírica. Por ejemplo, los carriles angostos,
los arcenes angostos sin pavimentar y un borde de camino implacable a menudo van de la mano .
Esta tendencia se produce por tres razones. Primero, muchos estándares de diseño geométrico se
relacionan con la cantidad de tráfico. Las carreteras con poco tráfico tienden a tener carriles y
arcenes más angostos, pendientes laterales más pronunciadas, curvas más pronunciadas, distancias
visuales más cortas, etc. más ancho debe significar que la pendiente lateral será más empinada o el
carril más estrecho. La tercera razón de la estrecha asociación entre las características de la carretera
es temporal. Ha habido un histórico
3-26
evolución hacia estándares de diseño vial más generosos. Por lo tanto, las carreteras más antiguas
tienden a tener carriles y arcenes más angostos que las carreteras de nuevo diseño. [Adaptado de
HAUER (2000) (9).]
Esta sección incluye una discusión sobre el ancho de la banquina para carreteras de dos
carriles y de varios carriles, y una discusión sobre la efectividad de la seguridad de varios tipos de
banquinas. Los peatones y ciclistas se analizan en detalle en la Sección 3.3.
Figura 3-9: Recursos examinados para investigar el efecto de seguridad de los atributos de los arcenes
en los segmentos de carreteras

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