23 nchrp 633 2009 ancho banquinamediana&seguridad

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_633.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2015
banquina interna 2.4 m carriles 3.5 m
Efecto de Anchuras de Banquina
y Mediana Sobre la Seguridad

2/36 NCHRP Report 633 – TRB 2009
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CONTENIDO
Resumen
1. Introducción y Enfoque de la investigación
1.1. Planteamiento del Problema
1.2. Objetivos y Enfoque de la Investigación
1.3. Organización del informe
2. Revisión de la Bibliografía
2.1. Cuestiones de Diseño Vial
2.2. Elementos de la Sección Transversal
2.2.1. Carriles
2.2.2. Banquinas
2.2.3. Medianas
2.2.4. Conversiones de CR2C a Multicarril
2.3. Resumen
3. Análisis de Datos
3.1. Metodología
3.2. Base de Datos
3.3. Análisis de Datos
3.4. Modelos de Predicción
3.4.1. Caminos Divididos, Todos los Choques
3.4.2. Caminos Indivisos, Todos los Choques
3.4.3. Caminos Divididos, Choques con Lesiones
3.5. Compensaciones de Modelos CMF
3.5.1. Caminos Divididos
3.5.2. Caminos Indivisos
3.5.3. Modelos de Lesiones
3.6. Resumen
4. Recomendaciones elementos de diseño
4.1. Anchura de mediana de banquina
4.1.1. Recomendación
4.1.2. Antecedente Sostén
4.2. Ancho de Mediana
4.3. Barrera de Mediana
4.4. Aplicaciones
5. Conclusiones e Investigación Sugerida
5.1. Conclusiones
5.2. Investigación sugerida
Referencias

Efectos Sobre la Seguridad de las Anchuras de Banquina y Mediana 3/36
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PRÓLOGO
Edward T. Harrigan
Oficial de Estado Mayor
Transportation Research Board
Este informe expone los resultados de investigaciones para cuantificar la seguridad y
los efectos operacionales de elemento de diseño de soluciones de compromiso (tra-
de-offs) y sus riesgos asociados. Detalla la investigación e incluye recomendados
modelos específicos de predicción de choques y Factores de Modificación de Choques
(CMF), de anchos de banquinas y medianas en caminos expresos rurales, CER, de
cuatro carriles.
Las normas de diseño sirven de referencia para desarrollar los elementos que componen un
diseño vial. Idealmente, cada diseño vial reúne los requisitos apropiados. Siendo realistas, a
veces los proyectistas se enfrentan a situaciones en las que la adherencia a las normas puede
no ser práctica desde una perspectiva ingenieril, ambiental, comunitaria o de beneficio-costo.
Entonces, los proyectistas deben tomar decisiones respecto de los efectos y riesgos aso-
ciados con cumplir o superar los estándares de diseño, o permitir excepciones a ellos, por
ejemplo, en situaciones sensibles-al-contexto. Se necesita una evaluación integral de los
efectos de seguridad y operacionales de las compensaciones en los elementos de diseño
para guiar a los proyectistas a sopesar adecuadamente los efectos sobre la seguridad y
operación de toda la gama de diseño vial, desde bajo hasta alto volumen, desde caminos
locales hasta arteriales, y desde 3-R hasta construcción nueva.
Esta investigación tuvo dos objetivos:
 cuantificar la seguridad y el impacto operativo de los elementos de diseño compensados y
sus riesgos asociados,
 desarrollar guías para ayudar a los proyectistas a tomar decisiones razonables entre los
posibles elementos de diseño de las compensaciones.
La investigación comprendió:
Fase I: Revisión de la Bibliografía y desarrollo de la metodología para recoger y analizar datos.
Fase II: Análisis de los datos para desarrollar modelos de predicción y CMF.
El panel de proyecto recomendó investigar el efecto de seguridad de la flexibilidad en el di-
seño de caminos rurales de varios carriles de:
(1) ancho de carril,
(2) ancho de las banquinas, y
(3) el tipo y ancho de la mediana.
El informe presenta CMF recomendados para la anchura de banquinas y de mediana para
caminos de cuatro carriles de 3.6 m de ancho.
Se dan métodos alternativos para estimar la relativa seguridad de opciones de elementos de
diseño, usando CMF o modelos de predicción.

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RESUMEN
EFECTOS SOBRE LA SEGURIDAD DE ANCHURAS DE BANQUINA Y MEDIANA
Los objetivos de esta investigación fueron cuantificar la seguridad y los efectos operacionales
de elemento de diseño de soluciones de compromiso, y desarrollar de guías para ayudar a los
proyectistas a tomar decisiones razonables al aplicar soluciones-sensibles-al-contexto y ex-
cepciones de diseño. Los resultados de la investigación se combinaron con la reciente expe-
riencia práctica para guiar a planificadores y proyectistas a entender las relaciones y cuanti-
ficar las compensaciones para los elementos de diseño seleccionados.
La investigación se realizó en dos fases: revisión de la Bibliografía y desarrollo de una me-
todología para la recolección y análisis de datos; recolección y análisis de recursos y herra-
mientas necesarias para comprender la seguridad y el efecto operativo de las compensa-
ciones de elementos de diseño.
La revisión de la Bibliografía comprobó una cantidad significativa de investigación ya realizada
para cuantificar la relación entre seguridad y elementos de diseño de caminos, pero sin estar
disponible para los elementos de la sección transversal de los caminos rurales multicarriles.
Por lo tanto, en una investigación para determinar los efectos sobre la seguridad de la flexi-
bilidad-del-diseño en los caminos rurales multicarriles, el panel del proyecto NCHRP reco-
mienda que la segunda fase de la investigación se centrara en tres elementos geométricos:
ancho de carril, ancho de banquinas, y el tipo y ancho de mediana. Esta decisión permitió
desarrollar modelos de utilidad compatibles con los actuales esfuerzos para desarrollar el
Manual de Seguridad de Caminos (HSM), planteado como un amplio compendio de los co-
nocimientos actuales en relación con los tratamientos de seguridad vial y una colección de
herramientas para predecir los efectos de seguridad de las diferentes opciones de diseño vial.
Los elementos de diseño examinados tienen el potencial de afectar a la seguridad. Los grados
de influencia varían según el elemento de diseño y la aplicación y a menudo son específicos
para un conjunto de condiciones del camino. Actualmente están en marcha esfuerzos para-
lelos para enfrentar la cuantificación de la seguridad y el impacto operativo de elementos de
diseño de compensación para los CR2C, CR2C y multicarriles.
La lección clave de la Bibliografía es que los valores de los elementos del diseño pueden ser
variados. La mayoría de la investigación precedente se dirigió a evaluar elementos de diseño
específicos, sin tener en cuenta los efectos cuando múltiples elementos combinados varían.
Un problema adicional no discutido ampliamente es el potencial de crear el efecto contrario
intentado, de los valores seleccionados para elementos de diseño. Por ejemplo, las banquinas
más anchas demostraron el potencial de mejorar la seguridad. Por otro lado, también tienen el
potencial para presentar condiciones que resultan en un aumento de las velocidades de
operación y el aumento de la gravedad del choque. Un potencial contrapeso similar se ob-
servó por la presencia y tipo de barrera en las medianas.
La investigación tuvo como objetivo desarrollar un conjunto de recomendaciones para evaluar
las implicaciones de seguridad de los elementos de diseño compensados. Se usaron datos de
tres estados para desarrollar modelos de predicción, con énfasis en modelos de predicción
choque y Factores de Modificación de Choques (CMF) para los caminos rurales multicarriles
con respecto al ancho de carril, ancho de las banquinas, y ancho y tipo de mediana. Los datos
disponibles limitaron estos modelos a caminos de cuatro carriles de 3.6 m de ancho. Se
desarrollaron modelos separados para calzadas divididas e indivisas, para choques totales y
con heridos; vehículos solos y multivehículos, y todos los choques.

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La investigación usó un enfoque de panel experto para revisar y discutir la investigación previa
junto con los modelos desarrollados en este documento. Se compararon los resultados pa-
sados con los obtenidos para recomendar un CMF para determinar los efectos de seguridad
por los cambios en los valores de un elemento de diseño.
Se formulan recomendaciones finales para la anchura de banquinas y mediana de caminos 4
x 3.6 m. Los datos disponibles no permiten desarrollar recomendaciones adicionales a pesar
de que también se consideró la presencia de la barrera de la mediana. Los valores CMF
recomendados son más altos que los propuestos en el HSM, principalmente porque se
ocupan de todos los choques en lugar de sólo los choques relacionados con el elemento
específico. Este hecho explica la magnitud mayor de estos CMF porque captan el efecto de un
mayor número de choques.
Anchura de las banquinas
Investigación Pasada
Banquinas colocados junto a los carriles viajar cumplir varias funciones, como una parada de emer-
gencia y obtener, área de recuperación por un error del conductor, y soporte de borde de pavimento (2).
Sin embargo, el uso de las banquinas para dar un área para un vehículo detenido plantea un peligro ya
que investigaciones anteriores demostraron que el 11% de los choques fatales de autopistas están
relacionados con vehículos parados sobre las banquinas (3). También hay alguna evidencia de que las
banquinas más anchas pueden animar a mayores velocidades de operación, ya que pueden comuni-
carse al conductor de la presencia de espacio más amplio para corregir los errores. Por último, el
número de carriles, ancho de carril, y la anchura del banquina son todos un tanto interrelacionados, y la
elección valor geométrica para cualquiera de estos elementos normalmente tiene un efecto sobre los
otros elementos.
La mayor parte de la investigación realizada hasta la fecha se centró en dos carriles, de dos vías ca-
minos rurales (4) o, más recientemente, en los caminos multicarriles urbanos o suburbanos (en lugar de
los caminos rurales), reduciendo aún más el número de referencias relevantes. Hadi y otros (5) exa-
minaron el efecto de la anchura de las banquinas sobre los choques en los caminos rurales de varios
carriles. Ellos encontraron que para cuatro carriles caminos divididas rurales, una pequeña reducción
en los choques (1% a 3%) se puede conseguir si el banquina sin pavimentar se ensancha por 0.3 m.
Estos autores también encontraron que los caminos con las banquinas entre 3 y 3.6 m tienen las tasas
de choques más bajas. Esta relación está presente sólo para las banquinas sin pavimentar, y el factor
de reducción debe usarse con precaución.
Harwood y otros (6) CMF para caminos multicarriles producido. Un panel de expertos consideró en-
tonces un ajuste a la CMF para los CR2C. El panel determinó que el CMF podría seguir siendo el mismo
para ambas situaciones basadas en la determinación de que la anchura de la banquina tiene un efecto
similar en los caminos rurales de varios carriles y de dos carriles.
Un estudio reciente de Harkey y otros (7) la ingeniería de tránsito también evaluado y sus mejoras a
desarrollar CMF por caminos multicarriles rurales. El estudio consideró caminos indivisos con más de
2.000 vehículos por día, y los CMF desarrollados fuera por los caminos donde los choques relacionados
con la banquina eran el 35% del total. Procedimientos adicionales están disponibles para caminos con
volúmenes inferiores o diferentes porcentajes.
Para caminos divididos, el actual proyecto de HSM usa los valores recomendados de NCHRP Proyecto
17-29 (8), que se desarrolló CMF para el ancho de banquina pavimentado para los segmentos de varios
carriles rurales. NCHRP proyectos Resultados 17-29 de investigación se publican como NCHRP-Sólo
web Documento 126
(www.trb.org/news/blurb_detail.asp?id=9099).

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NCHRP Proyecto 15-27
Los modelos desarrollados en esta investigación demostraron que existe una relación entre la anchura
de las banquinas y se estrella. Los modelos predictivos desarrollados en la investigación apoyan las
tendencias generales observadas en estudios previos de dos carriles, caminos rurales de dos vías. El
estudio distingue entre los caminos divididos y no divididos y entre los choques de uno y varios
vehículos. Esta clasificación permitió el desarrollo de cuatro modelos diferentes para resolver los pro-
blemas particulares relativos a los tipos de choques y la influencia de la presencia de la mediana.
También se desarrollaron modelos agregados de todos los choques que permiten un enfoque global
para determinar los efectos globales de la anchura de las banquinas. Cabe señalar que la anchura de
las banquinas usado es la anchura total promedio para las banquinas izquierdo y derecho (es decir, la
suma de banquinas derecho e izquierdo dividido por dos) en la misma dirección para caminos divididas
y la anchura de mediana de las banquinas adecuadas para indivisa segmentos.
Para indivisas, caminos de cuatro carriles, la anchura de las banquinas era una variable predictiva
significativa para varios vehículos y todos los choques. El coeficiente en el modelo para los choques de
múltiples vehículos es -0,11 y para todos los choques es -0,07. El signo negativo es indicativo de la
influencia beneficiosa de la anchura de las banquinas. Estos valores son indicativos de los beneficios
de seguridad relativos desde un aumento de 0.3 m de ancho banquina. Sin embargo, la magnitud de
estos valores parece alta, y es probable que tales reducciones grandes puedan no ser alcanzables.
Para caminos divididos, la anchura de las banquinas se incluyó en los tres modelos.
Con base en la revisión que el equipo del proyecto de la Bibliografía pasado, los valores recomendados
para el HSM, la CMF y de NCHRP Proyecto 15-27, la presencia de las banquinas parece influir en la
incidencia de choques, y los valores conocidos por todos los choques de caminos indivisos parece
razonable y de acuerdo con las tendencias y la Bibliografía. Se recomienda el CMF para todos los
choques de caminos indivisas para uso desde la anchura del banquina no era una variable significativa
en los modelos de un solo vehículo.
El equipo del proyecto considera los valores previstos para los tres modelos para caminos divididos y
recomendó el uso de los valores de los choques de un solo vehículo, porque los valores de múltiples
vehículos y todos los choques eran altos y probablemente reflejan otras influencias, como el volumen.
Este ajuste se considera justificado sobre la base de un trabajo previo de Harwood y otros (6) y los
valores recomendados en el HSM (8). Cabe señalar que las diferentes partes del HSM dan diferentes
CMF para los mismos cambios en el diseño o la operación; estas diferencias se están reconciliadas.
Los valores recomendados se resumen en la Tabla S-2.
Estos factores de modificación son para todos los choques y no para determinados tipos de choques
que puedan estar relacionados con banquina cuestiones de ancho. Los valores recomendados son
similares a los propuestos en el HSM, y los de los caminos divididas son comparables para casi todas
las categorías, con la excepción de la CMF banquina 2.4 m. Para caminos indivisos, las diferencias
entre el Proyecto NCHRP 15-27 y CMF recomendadas-HSM eran más grandes. Estas diferencias se
atribuyen al hecho de que los HMA en el HSM se desarrollan para choques relacionados con la ban-
quina, mientras que las CMF de NCHRP Proyecto 15-27 fueron desarrolladas para todos los choques.
A pesar de que una comparación con los valores de HSM no es estrictamente adecuada debido a la
diferencia en choques usados en cada modelo, la comparación es significativa en mostrar similitudes
en las tendencias y acuerdo de los hallazgos. Otra cuestión que debe abordarse en futuras investiga-
ciones es la falta de CMF para el banquina anchura superior a 2.4 m desde la Bibliografía indica que los
efectos de seguridad para este tipo de anchos banquinas son desconocidos.

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Anchura de mediana
Investigación Pasada
El objetivo más importante para la presencia de medianas es de separación del tránsito. Los beneficios
adicionales de las medianas incluyen la provisión de área de recuperación para los conductores
errantes, alojamiento de los movimientos de giro a la izquierda, y la provisión para paradas de emer-
gencia. La mediana de los problemas de diseño típicamente aborda la presencia de la mediana, junto
con el tipo y anchura. Hay un poco de investigación sobre estos temas y sus implicaciones en materia
de seguridad.
Una revisión por Hauer (9) indicó que no era posible identificar CMF para la anchura mediana sino más
bien señalar tres tendencias de seguridad: (1) se bloquea transversal mediana (es decir, vehículos
opuestos) se reducen con medianas más amplios; (2) choques relacionados con la mediana-aumentan
a medida que la mediana de anchura aumenta con un pico a unos 9 m y luego disminuyen a medida que
la mediana se hace más ancho de 9 m; y (3) el efecto de anchura de mediana en el total de choques es
cuestionable. El estudio realizado por Hadi y otros (5) usando modelos binomiales negativos mostró
que la anchura mediana tiene una influencia en los caminos multicarriles, y producido dos modelos
basados en el rango de volumen de tránsito y número de carriles. Este es el único estudio que examinó
el efecto de anchura mediana en la seguridad de caminos multicarriles, rurales ya los varios estudios
revisados por Hauer (9) y el informe provisional del proyecto NCHRP 17-27 (10) se refieren a la auto-
pista anchura media.
Tabla S-3. CMF para el ancho de la mediana en los caminos multicarriles rurales (7).
Barrera Anchura de mediana (m)
4.5 6 9 12 15 18 21 24 27
Con 1,000 0,997 0,990 0,984 0,977 0,971 0,964 0,958 0,951
Sin 1,000 0,994 0,981 0,969 0,957 0,945 0,933 0,922 0,910
El informe provisional de NCHRP Proyecto 17-27 describe el desarrollo de un conjunto de CMF para el
efecto de anchura de mediana en choques de caminos rurales de cuatro carriles (ver Tabla S-3). La
sección de HSM en los caminos rurales de varios carriles desarrollado a través del proyecto NCHRP
17-29 (8) también propuso valores CMF para caminos multicarriles rurales. Se desarrollaron dos con-
juntos de valores en función de si una barrera mediana estuvo presente desde los estudios de Miaou y
otros (11) y Harkey y otros (7). Estos valores representan el número total de choques, mientras que
teniendo en cuenta los choques relacionados con la mediana. Los valores recomendados se resumen
en la Tabla S-3 y se ajustaron desde la línea de base normal de las medianas de 9 m que se presentan
en el informe. Cabe señalar que estos CMF se usan para evaluar los cambios en la anchura mediana
para una instalación ya existente divide-no se usan para estimar el rendimiento de seguridad de ca-
minos cuando una camino no dividida se convierte en una instalación dividido.
Los modelos desarrollados en esta investigación determinó que la anchura de mediana tuvo un efecto
sobre los choques de vehículos múltiples en cuanto a caminos divididas y distinguió entre autovías e
indivisas, así como entre los choques de uno y varios vehículos. El efecto de anchura de mediana sólo
se evaluó para los caminos divididos. Esta clasificación permitió el desarrollo de dos modelos distintos
para abordar las cuestiones particulares relativas a los tipos de choques. También se desarrollaron
modelos agregados de todos los choques que permiten un enfoque global y la determinación de los
posibles efectos globales de la mediana presencia barrera.
El único modelo en el ancho de la mediana fue significativo fue que para los choques de múltiples
vehículos, y tenía un positivo efecto-choques reducen con medianas más anchas. Esta tendencia se ve
apoyada por la observación general de que los caminos con medianas más anchas exhibirán las tasas
de choques más bajas que los caminos voluntad con medianas más estrechas.

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El coeficiente de modelo fue -0,010. El análisis de los choques de la lesión sólo incluyó esta variable de
nuevo sólo en multi-vehículo se estrella modelos con un coeficiente similar (-0.009).
El equipo del proyecto revisó la Bibliografía pasado, los valores recomendados para HSM, la CMF y de
NCHRP Proyecto 15-27 y llegó a la conclusión de que la anchura mediana tiene una influencia en la
ocurrencia del choque. El equipo determinó que los valores indicados por el único modelo con mediana
influencia ancho son razonables y de acuerdo con las tendencias y de la Bibliografía actual. La única
disponible CMF basada en los modelos desarrollados en esta investigación es para los choques de
múltiples vehículos; hay una reducción del 1% por cada pie adicional de anchura medio añadido. Los
valores obtenidos de los modelos para los choques de múltiples vehículos son razonables y están de
acuerdo con la investigación anterior. Los valores recomendados se resumen en la Tabla S-4.
Estos CMF son para todos los choques y no para tipos específicos de choques que puedan estar
relacionados con cuestiones de anchura mediana. Los valores recomendados son mayores que los
propuestos en el HSM. La diferencia puede atribuirse al hecho de que los valores de HSM representan
específicamente para choques relacionados con la mediana.
Tabla S-4. CMF recomendadas para el ancho de la mediana, caminos divididos.
Categoría Anchura de mediana (ft)
10 20 30 40 50 60 70 80
Multi-vehículo 1 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51
Este medio de contabilización de choques mediana no era posible en la investigación actual, y ajustes
similares podría afectar a los valores recomendados. Otra relación posible que podría influir en estos
valores es la presencia de una barrera mediana. Segmentos de camino con una barrera típicamente
tienen las medianas más estrechas; esto podría influir en los CMF como se muestra en los valores de
HSM. Sin embargo, el conjunto de datos disponible no era lo suficientemente grande para examinar
esta interacción.
Para determinar las CMF para todos los choques, se puede suponer que la anchura de mediana no
tiene "ningún efecto" en choques de un solo vehículo y, por lo tanto, la CMF para los choques de un solo
vehículo podría considerarse 1.00. En este caso, una CMF ponderada se puede estimar usando los
porcentajes relativos de los choques de uno y varios vehículos para la calzada de preocupación.
La CMF desarrollado en este documento puede ser usado para estimar impacto relativo al diseño del
valor de elemento para un segmento rural camino de cuatro carriles. El proceso descrito se podría
aplicar para determinar las implicaciones de seguridad usando diferentes valores para un solo o una
combinación de elementos de diseño. La relación de CMF para dos condiciones diferentes se puede
usar para establecer el cambio relativo en choques previstos por el cambio en valores de elementos de
diseño. El uso de este enfoque se observó como un método para estimar el cambio en choques usando
la ecuación S-1:
aN = CMFL-1 (S-1)
CMF2
Cuando una es el cambio en choques y CMFI son los CMF para los diseños a evaluar. Esta ecuación se
modificó a partir de la forma presentada por el Señor y Bonneson (12), ya que no hay modelos de base
o las estimaciones de base están disponibles. Un valor positivo de una indica un aumento en la fre-
cuencia de choque.

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CAPÍTULO 1
Introducción y enfoque de la investigación
1.1 Planteamiento del problema
Cada diseño vial se inicia con la intención de dar una instalación segura que aborda pro-
blemas de movilidad, acomoda el entorno físico y social, y es financieramente viable. Para
obtener tales diseños, los ingenieros se basan en las guías y políticas, que tienen como ob-
jetivo enfrentar estos objetivos. A veces, sin embargo, puede no ser práctico para ajustarse a
los valores más altos posibles de todas estas guías. Por ejemplo, la adhesión a una deter-
minada especificación geométrica puede dar lugar a problemas ambientales, afectan a las
estructuras históricas, sea económicamente inviable, o que afecte a una comunidad de una
manera indeseable. Para abordar estas cuestiones, el diseño vial puede tener que desviarse
del valor óptimo expresado mayoritariamente en las guías y políticas. La comprensión de los
efectos de tales diseños alternativos tanto en la seguridad y el carácter operativo de la calzada
es esencial para hacer una elección informada entre los posibles diseños.
El Libro Verde orienta al proyectista refiriendo un rango recomendado de valores para las
dimensiones críticas del diseño de nuevas alineaciones de caminos y los sometidos a una
importante reconstrucción (1). El Libro Verde da guías -no en estándares que permiten la
flexibilidad suficiente para fomentar distintivos diseños independientes y apropiados para
situaciones específicas. Sin embargo, esta flexibilidad puede introducir incertidumbre ya que
puede haber datos suficientes para cuantificar posibles compensaciones al evaluar las va-
riaciones de diseño. A pesar de que los Libros Verdes indican que las guías mencionadas
prevén un camino seguro, cómodo y estéticamente agradable, los proyectistas pueden tener
poca información con respecto a las consecuencias de seguridad y operacionales que puede
resultar si se desvían de los límites recomendados de los valores o seleccione un valor de más
de otro dentro del rango.
El Libro Verde da valores de control para el diseño de nuevas alineaciones o los sometidos a
una importante reconstrucción que permiten flexibilidad. Para la mayoría de los valores de
control, el Libro Verde indica que los rangos recomendados dan un camino seguro, cómodo y
estéticamente agradable; sin embargo, hay casos en los que es necesaria una flexibilidad
adicional y, por lo tanto, el proceso de excepción diseño está disponible. Este proceso permite
que el proyectista considere otros valores de cálculo de un elemento específico con el fin de
adaptarse mejor al diseño a la situación. En muchos casos, hay poca investigación que
cuantifica dichas decisiones y su impacto en la seguridad (2, 3).
El concepto de guías se enfatizó aún más en la flexibilidad en el camino Diseño (4), una
publicación reciente de US DOT, y se destacó además en la Guía AASHTO para obtener la
flexibilidad en el camino Diseño (5). El enfoque usado anteriormente típicamente restó im-
portancia el impacto del diseño en entornos humanos y naturales, aumentando la posibilidad
de crear amplias franjas de corte de pavimento a través de las comunidades y los recursos
naturales. Este enfoque se suele justificarse con el argumento de que resulta en diseños con
mayor seguridad, pero este resultado no siempre se logra. Una revisión crítica de las guías de
diseño por Hauer (6) indicó que una serie de pautas de diseño se basan en los datos empí-
ricos de hace décadas, con otras no validados mediante la investigación. Además, la inves-
tigación demostró que otros valores de diseño más bajas que las que se sugieren en el Libro
Verde funcionan bien para obtener flexibilidad en el diseño y equilibrar las preocupaciones de
seguridad y capacidad.

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Mientras que la seguridad siempre debe ser considerada cuando se seleccionan los valores
de diseño, las ramificaciones de las restricciones de costos y las preocupaciones ambientales
podrían justificar la consideración de un valor reducido para un elemento de diseño. Diseños
apropiados deben evaluar las limitaciones de competir y crear una solución que cumpla los
objetivos de movilidad y seguridad.
1.2 Objetivos y Enfoque de la Investigación
Esta investigación reunió a los conocimientos existentes de investigación y experiencia en
proyectos para dar una guía de referencia para los planificadores y proyectistas. Este es-
fuerzo de investigación dará a la comunidad de diseño de caminos con los recursos de in-
formación y herramientas de decisión para el diseño de los caminos donde la flexibilidad de
diseño puede ser adecuado al contexto calzada.
La investigación se realizó en dos fases. La primera fase comprendió una revisión de la Bi-
bliografía y el desarrollo de la metodología para la recolección y análisis de datos en la se-
gunda fase. En la segunda fase, se recogieron y analizaron para desarrollar una comprensión
de la seguridad y el impacto operativo de los elementos de diseño compensaciones datos.

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CAPÍTULO 2
Revisión de Bibliografía
Los proyectos viales en los que se consideran compensaciones (trade-offs) de elementos de
diseño suelen incorporar una amplia gama de problemas de operación geométricos y de
tránsito, junto con limitaciones ambientales crecientemente restrictivas. Estos problemas
pueden requerir la variación de los valores de referencia usados normalmente o soluciones
tradicionales. Además, cada proyecto es único en términos de las condiciones geométricas, el
tránsito, la historia de seguridad, el propósito y necesidad, contexto del proyecto, carácter de
la comunidad, y las prioridades públicas. Lo razonable o eficaz en un lugar puede no ser
apropiado en otro, por cualquier número de razones técnicas o contextuales. La revisión de la
Bibliografía examinó las implicaciones de seguridad de las compensaciones de los elementos
geométricos, y los resultados se presentan en este documento.
2.1 Cuestiones de Diseño Vial
El Libro Verde carece de información básica suficiente para entender las implicaciones de
seguridad y operacionales de combinaciones de características geométricas críticos. La guía
recientemente publicada para obtener la flexibilidad en el camino Diseño da alguna informa-
ción sobre estas áreas, pero también carece de cualquier relación cuantificable para los va-
lores de diversos elementos de diseño (5). Hay varias características geométricas que tienen
un efecto mayor cuando se combina que si se considera solo- por ejemplo, Zegeer y Diacono
(9) mostró que el carril combinado y ancho de las banquinas tiene un mayor impacto en el
nivel de seguridad de los CR2C que hace carril o anchura de las banquinas solo. Al mismo
tiempo, hay casos en los que estas combinaciones tienen poco o ningún impacto. La misma
combinación de carril y la anchura del banquina tiene un pequeño, posiblemente, ningún
impacto en los caminos de cuatro carriles. Por lo tanto, estas relaciones y sus áreas de
aplicación deben ser examinadas con más detalle.
Otro tema Green Book requerir información adicional de antecedentes para los proyectistas
se centra en la importancia relativa de los diversos elementos geométricos en materia de
seguridad. Es evidente que no todos los elementos geométricos tienen el mismo impacto
sobre la seguridad y eficacia de las operaciones, y el valor de diseño seleccionado puede
afectar a elementos adicionales. Por ejemplo, la elección de una velocidad de 45 mph o
menos para un camino permite al proyectista usar un menor radio de curvatura mínimo, una
zona clara más estrecho, una curva vertical más corto, y distancias de visibilidad más cortos
que los de una velocidad más alta. Aquí, el impacto es significativamente mayor que la hora de
seleccionar un solo elemento de diseño que ser ajustado. Además, los elementos de camino
pueden ejercer diversos grados de influencia incluso a través de un único elemento. Por
ejemplo, el ancho de carril ejercerá un impacto en una camino de dos carriles que será dife-
rente de la que ejerza en una camino de cuatro carriles. Por lo tanto, se necesita una lista de
prioridades para identificar la importancia relativa de cada elemento geométrico. Dada la
actual definición de velocidad directriz, es probablemente el elemento de diseño más impor-
tante para ser seleccionados, ya que tiene el potencial de impactar los valores usados para
casi todos los otros elementos de diseño (1, 5).
La mayoría de los estudios relativos a la velocidad máxima seguridad y velocidad considerada
normalmente y tan poco se sabe acerca de la influencia de la velocidad directriz en la segu-
ridad.

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Se puede suponer que hay alguna relación entre las velocidades de diseño y los límites de
velocidad, pero debido a los métodos usados para establecer los límites de velocidad en
muchos estados, no es factible desarrollar una relación sistemática entre los dos (10). Ac-
tuales enfoques de diseño camino enfatizan la velocidad como un sustituto para la calidad y la
eficiencia. Este enfoque es probablemente razonable para las zonas rurales donde las altas
velocidades son con frecuencia deseables, pero no para caminos en zonas urbanas o sub-
urbanas. Varios estudios examinaron los elementos de la sección transversal y el intento de
desarrollar modelos o relaciones que permitan determinar las implicaciones de seguridad de
diversos componentes individuales. El trabajo de Zegeer y otros (11-13) identificó la relación
de carriles y anchura de la banquina a los choques en los CR2C y cuantificado éstos mediante
el desarrollo de modelos más tarde incluidos en la Seguridad en los caminos Diseño Modelo
Interactivo (IHSDM). Una conclusión importante y potencialmente útil a partir de la Bibliografía
es que el elemento importante en la reducción de choque es la anchura total camino dispo-
nible. Los estudios sobre la conversión de caminos de dos carriles de los caminos de cuatro
carriles muestran que, en general, las ganancias de seguridad se logran con este tipo de
conversiones (14,15). Las conclusiones de NCHRP Report 330: el uso efectivo de la calle
Ancho indican que hay ciertos diseños para arterias urbanas, donde la implementación de
estrategias que implican el uso de carriles más estrechos tiene un efecto en la seguridad (16).
Estas estrategias incluyen el uso de los centros de dos vías carriles de giro a la izquierda o la
eliminación de estacionamiento acera, y la mayoría de estas estrategias implicadas proyectos
con derecho restringido de forma y arterias con velocidades de 45 mph o menos. El estudio
también concluyó que a pesar de que el uso de carriles más estrechos, cuando se considera
solo, puede aumentar los tipos de choques específicos, la presencia de otras características
de diseño, tales como la adición de dos vías carriles de giro a la izquierda, puede compensar
estos aumentos. Este estudio también pone de relieve el potencial de los efectos interactivos
entre diversos elementos de diseño y sugiere una cuidadosa evaluación del uso de vías más
estrechas de lo típico.
Una revisión más reciente de la seguridad en las normas de diseño geométrico por Hauer (6)
examinó críticamente la creencia de que la adhesión a las normas de diseño está directa-
mente relacionada con los caminos seguros. Esta revisión indica que las guías de diseño
tienen un nivel de seguridad inherente, pero que se sabe poco sobre los efectos de su apli-
cación flexibilidad en el diseño de caminos. Otro problema identificado por Hauer era la noción
de que hay dos tipos diferentes de seguridad. Uno podría llamarse la seguridad nominal y se
mide "en referencia al cumplimiento de las normas, órdenes, guías, y sancionados procedi-
mientos de diseño" (6). Seguridad sustantivo, en comparación, se basa en la seguridad de
rendimiento real, es decir, la frecuencia y la gravedad del choque de la calzada. El diseño de
caminos nominalmente seguro no permita caminos seguras sustantivos desde la adhesión a
los valores de cada directriz no produce inherentemente un diseño seguro. Varios de los
estudios examinados se centraron en el desarrollo de modelos que investigan y cuantificar los
cambios de seguridad de fondo de la alteración de las dimensiones del diseño (17). Otro
aspecto de seguridad señalado por Fambro y otros (18) es el concepto de que la seguridad es
un proceso continuo y no un simple sí/ninguna decisión. Esto implica que "se puede esperar
para producir un cambio incremental, no absoluta en la frecuencia y la gravedad de choque"
un cambio en el valor elegido para un elemento de diseño en particular (17). Sin embargo, hay
una necesidad de entender mejor el efecto sobre el nivel de seguridad de estos cambios
incrementales, y tales esfuerzos son esenciales en la comprensión y la cuantificación de la
seguridad de fondo de un camino.

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Esto es fundamental para los proyectos de los que se considera la flexibilidad de diseño. Las
partes interesadas no aceptan fácilmente diseños considerados nominalmente seguros, pero
requieren la evaluación de alternativas de diseño que pueden desviarse de los diseños no-
minales.
Un concepto adicional que merece atención es que la presencia de un punto de inflexión-el
principio de que pequeños cambios tienen poco o ningún efecto en un sistema hasta un punto
crucial que se alcanza (19). Este concepto, usado ampliamente en la investigación epide-
miológica, también podría usarse en el diseño del camino debido a la flexibilidad disponible en
los valores de elementos de diseño. Podría ser la hipótesis de que la seguridad y las con-
secuencias operacionales de la alteración de los valores de los elementos de diseño siempre
dentro de los valores Verde Reserva sugeridas son mínimas y, por lo tanto, no crear pro-
blemas significativos. Por otra parte, las pequeñas desviaciones de estos valores pueden
tener un impacto significativo, y por lo tanto el punto de inflexión consecuencia de seguridad
para cualquier valor de diseño único puede no ser detectable. Diseño del camino por lo ge-
neral requiere una seguridad multinivel por ingenieros profesionales que el diseño aprobado,
no dará lugar a niveles inaceptables de consecuencia la seguridad. Los proyectos que re-
quieren una excepción de diseño podrían ser considerados como los más alejados del valor
de diseño más deseable. El NCHRP proyecto recientemente finalizado 15-22, "Consecuen-
cias de seguridad de Flexibilidad en el camino Diseño", encontró que las pequeñas desvia-
ciones observadas en los estudios de caso analizados indican que se adopta un enfoque
general conservador al considerar los valores que varían de un diseño tradicional (20).
2.2 Elementos de la sección-transversal
La revisión de la Bibliografía realizada para esta investigación se centró en tres elementos de
corte transversal: ancho de carril, tipo banquina y ancho, y el tipo de medio y ancho. Esta
sección discute los resultados de estos elementos de diseño. Varios de los hallazgos fueron
una referencia cruzada con el informe provisional de NCHRP Proyecto 17-27, "Las partes I y II
del Manual de Seguridad en los caminos", (21) y NCHRP Web documento de sólo 126: Me-
todología para predecir el comportamiento de la seguridad de Caminos Canalizadores rurales
(22).
Carriles
Carriles más anchos se asocian tradicionalmente con mayores velocidades de operación y
mayor seguridad. El Highway Capacity Manual (HCM) (23) Documentos que carriles más
anchos de vías de varios carriles dan lugar a velocidades de flujo libre más altos. Por otra
parte, muy poco se encontró en las implicaciones de seguridad de los carriles más anchos. Es
razonable suponer que los carriles más anchos pueden dar espacio adicional para el con-
ductor para corregir errores potenciales y así evitar choques. Sin embargo, se podría esperar
un conductor para adaptarse al espacio disponible, y los efectos positivos de seguridad de los
carriles más anchos pueden ser compensados por las mayores velocidades.
La investigación más completa sobre este tema se centró en el ancho del carril de dos carriles,
vías de dos sentidos, y muy poco se sabe sobre el efecto de ancho de carril de caminos
rurales de varios carriles (24).
El examen realizado por Hauer (24) de los estudios que intentaron modelar el efecto de ancho
de carril en choques de camino de varios carriles rurales no encontró ninguna correlación. El
mismo examen indicó que sólo había un estudio en el ancho del carril se incluyó en los mo-
delos (25), pero se trataba de instalaciones de autopista.

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Una CMF representa el cambio previsto en la seguridad cuando un particular cambia de valor
elemento de diseño geométrico de tamaño. Una CMF mayor de 1,0 representa la situación en
la que el cambio de diseño se asocia con más choques; una CMF menos de 1,0 indica un
menor número de choques. Típicamente, CMF se estiman directamente de los coeficientes de
los modelos derivados usando datos de un choque o grupos de expertos que revisan la Bi-
bliografía actual y determinan la magnitud de la CMF. Estimación de CMF de los modelos
asume que (1) cada CMF es independiente desde los parámetros del modelo se supone
independiente y (2) el cambio en la frecuencia de choque es exponencial. En la práctica, CMF
no pueden ser completamente independiente ya que los cambios en las características de
diseño geométrico de los caminos no se hacen de forma independiente (por ejemplo, carriles
y anchura de las banquinas se pueden cambiar al mismo tiempo) y la combinación de estos
cambios pueden influir en el riesgo de choque. No obstante, la experiencia en la obtención de
CMF de esta manera indica que los supuestos son razonables y, con el desarrollo del modelo
reflexivo, las CMF resultantes pueden dar información útil sobre el efecto de primer orden de
una variable dada en la seguridad.
Un estudio realizado por Harwood y otros (26) examinaron CMF como parte de los proyectos
de rehabilitación (3R) repavimentación, restauración y. Un panel de expertos ajustado los
CMF desarrollado para dos carriles, caminos rurales de dos vías para permitir su uso en
caminos multicarriles, específicamente caminos de cuatro carriles. Los factores no muestran
ningún efecto de los carriles de 3.3 m y un aumento del 8% al 11% para los carriles de 2.7 m.
Estos CMF se resumen en la Tabla 1.
La sección del HSM en los caminos rurales de varios carriles desarrollados como parte del
proyecto NCHRP 17-27 (21) también propuso valores CMF por ancho de carril en los caminos
multicarriles rurales (ver Tabla 2) basado en el trabajo de Harwood y otros (26) y Harkey y
otros (27) a través de las deliberaciones de la junta Proyectos NCHRP 17-25/17-29 Reunión
del Panel de Expertos. Dos conjuntos de valores se desarrollaron a partir de los estudios de
Miaou y otros (28) y Harkey y otros (27), en función de si el camino se divide en presencia de
una barrera de mediana. Estos valores representan el número total de choques mientras se
considera-mediana choques relacionados. Los valores recomendados se ajustaron a partir de
la línea de base normal de 9 m mediano presentado en el informe.
Tabla 1. CMF para el ancho de carril de caminos de cuatro carriles (21).
Ancho de carril (m)
2.7 3 3.3 3.6
Indivisa de cuatro carriles 1.11 1.06 1.00 0.99
Cuatro carriles dividida 1.08 1.04 1.00 0.99
Tabla 2. CMF para el ancho de carril (22).
Calzada Ancho de carril (m)
2.7 3 3.3 3.6
Indiviso 1.13 1.08 1.02 1.00
Dividido 1.09 1.05 1.01 1.00
Casi toda la investigación disponible examinó esta relación para las vías urbanas, y algunos
se encontró relación entre el ancho del carril y se estrella para estas caminos.

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Sin embargo, estas relaciones no son aplicables para los caminos considerados en este
proyecto de investigación (que examina sólo los caminos rurales de varios carriles) y por lo
tanto no se analizan más adelante. En resumen, hay investigaciones anteriores limitada do-
cumentar cualquier efecto de la anchura del carril de choques para los caminos rurales de
varios carriles. El único estudio con factores definitivos es el nuevo trabajo de HSM que se
basa en un enfoque experto del panel.
Banquinas
Banquinas colocados junto a los carriles viajar cumplir varias funciones, como una parada de
emergencia y obtener, área de recuperación por un error del conductor, y soporte de borde de
pavimento (1). El uso de las banquinas para dar un área donde un vehículo podía dejar
plantea un riesgo adicional ya que investigaciones anteriores demostraron que el 11% de los
choques fatales de autopistas están relacionados con vehículos parados sobre las banquinas
(29). También hay evidencia de que las banquinas más anchos pueden alentar velocidades
de operación más altas, ya que pueden comunicarse al conductor la presencia de espacio
más amplio para la corrección de errores. Por último, el número de carriles, ancho de carril,
ancho de banquinas y están interrelacionados, y la elección del valor geométrica para cada
uno de estos elementos afecta típicamente a los demás elementos.
La mayor parte de la investigación realizada hasta la fecha se centra en CR2C (30). Un pro-
blema adicional es que la mayoría de los estudios recientes analizaron los caminos multica-
rriles urbanos o suburbanos (en lugar de los caminos rurales), lo que resulta en un número
aún menor de referencias disponibles para este elemento de diseño. Hadi y otros (25) exa-
minaron el efecto de la anchura de las banquinas sobre los choques en los caminos rurales de
varios carriles. Sus resultados indicaron que para los caminos de cuatro carriles divididos
rurales, una pequeña reducción en los choques (1% a 3%) pueden ser alcanzados si el
banquina sin pavimentar se ensancha por 1 pie. Los autores también indican que los caminos
con banquinas anchos entre 3 m y 3.6 m tienen las tasas de choques más bajas. Sin embargo,
esta relación está presente sólo para las banquinas sin pavimentar, y el factor de reducción
debe usarse con precaución.
Harwood y otros (26) también produjeron CMF para los caminos multicarriles, de nuevo
usando un panel de expertos para ajustar las CMF de CR2C. En este caso, el panel determinó
que el efecto de la anchura de las banquinas es similar para caminos multicarriles y CR2C, por
lo que los HMA podrían seguir siendo el mismo CMF propuesto en la Tabla 3.
Interés más investigación se colocó en el tipo de banquina, que puede afectar los choques y,
por tanto, la seguridad vial. Una vez más, el enfoque de trabajo sobre este tema se concentró
en los dos carriles, vías de dos sentidos: casi ninguna investigación se dirigió a los caminos
multicarriles. Rogness y otros (31) usaron variaciones del tipo de choque antes y el después
de la conversión de los CR2C con las banquinas llenos de cuatro carriles caminos rurales
indivisas sin banquinas. Los resultados indicaron que para caminos con volúmenes en el
rango de 1.000-3.000 vehículos/día, los choques aumentaron después de la conversión. Cabe
señalar aquí que el estudio usó los caminos de Texas donde, indica el informe, la conducción
en la banquina en los CR2C que se considera aceptable.
Este hecho podría afectar los resultados de su estudio y, por tanto, no da una comprensión
adicional de esta relación banquina choque.
Harwood y otros (32) desarrollaron CMF para la conversión de tipos de banquina en CR2C.

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Un panel de expertos revisó estos factores y determinó apropiados para el uso en los caminos
multicarriles divididos y no divididos. Estas estimaciones, que se muestran en la Tabla 4, eran
para la conversión de césped o grava banquinas a banquinas pavimentados y las banquinas
de césped a banquinas compuestos (parcialmente pavimentada).
Harkey y otros (27) CMF también desarrollados para los caminos multicarriles rurales como
parte de un estudio que evaluó la ingeniería de tránsito y sus mejoras (ver Tabla 5). El estudio
consideró caminos indivisos con más de 2.000 vehículos por día, y los CMF desarrollados
fuera por los caminos donde los choques relacionados con la banquina eran el 35% del total.
Procedimientos adicionales están disponibles para caminos con volúmenes inferiores o di-
ferentes porcentajes.
Anchura de las banquinas pavimentada (pies; un lado)
3 4 5 6 7 8
1.0 0.97 0.95 0.93 0.91 0.90
Para caminos divididos, el proyecto de HSM usa valores recomendados de NCHRP Proyecto
17-29 (22), que se desarrolló
CMF para ancho de las banquinas para segmentos de varios carriles rurales. Estos CMF son
para banquinas pavimentados y también incluyen la Harkey y otros CMF para caminos indi-
visas (ver Tabla 6).
En general, la Bibliografía no dice nada sobre la relación entre el banquina y de seguridad
para caminos rurales de varios carriles, con la excepción de la nueva obra HSM. Como fue el
caso para el ancho de carril, no hay Bibliografía que documenta el efecto de la anchura de las
banquinas y el tipo sobre la seguridad de un segmento de camino. Además, las nuevas CMF
desarrollados para el HSM se basan principalmente en un enfoque experto-panel y en el
Harkey y otra obra que está a su vez deriva de la obra de Zegeer (12, 13).
Medianas
El objetivo más importante para la presencia de medianas es de separación del tránsito. Los
beneficios adicionales de las medianas incluyen la provisión de áreas de recuperación para
las maniobras errantes, alojamiento de los movimientos de giro a la izquierda, y la provisión
para paradas de emergencia. La mediana de los problemas de diseño suelen abordar la
presencia de la mediana, junto con su tipo y anchura. hubo una cierta investigación realizada
sobre estos temas y sus implicaciones en materia de seguridad.
Tabla 5. CMF para el ancho de banquina pavimentado (27).
Anchura de las banquinas pavimentada (ft)
0 2 4 6 8
1.18 1.11 1.05 1.00 0.95
Tabla 4. CMF para la conversión de banquina para los caminos multicarriles con base en los
caminos de dos carriles (21).
Tratamiento Anchura de las banquinas (pies; un lado)
3 4 5 6 7 8
Convertir césped a allanado 0.99 0.98 0.97 0.97 0.97 0.96
Convertir grava para allanado 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99
Convertir césped para componer 1.00 0.99 0.98 0.97 0.98 0.98

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Hauer (33) revisó los estudios que investigaron el efecto de las medianas en los niveles de
seguridad en los caminos multicarriles rurales. Esta revisión, que se basaba en unos pocos
estudios, no dio resultados concluyentes sobre la eficacia de la presencia de las medianas en
materia de seguridad, pero sí identificó el potencial de la mediana para impactar la seguridad.
Uno de estos estudios (34) examinó los caminos rurales de cuatro carriles divididos e indivisos
en el contexto de las diferencias de seguridad entre dos carriles y caminos de cuatro carriles.
El estudio concluyó que la presencia de una mediana tuvo un efecto sobre los choques que
estaba relacionado con la
Tabla 6. CMF para el ancho de banquina pavimentado (22).
Anchura de las banquinas pavimentada (m)
Calzada 0 0.6 1.2 1.8 2.4
Indiviso 1.18 1.11 1.05 1 0.95
Dividido 1.18 1.13 1.09 1.04 1
Volumen camino (choques de caminos con medianas en comparación con caminos sin me-
dianeras expuestas a la relación de 0,76 X ADT-0 05).
Otro estudio examinó el efecto de la presencia promedio en Oregon y también informó re-
ducciones de choque de la presencia de las medianas (35). El estudio encontró que la CMF de
presencia media es 0.431, mostrando un acuerdo con los resultados del Consejo y Stewart
(34), pero una magnitud mayor para su efecto. Elvik y Vaa (36) también mostraron un hallazgo
similar con modelos distintos para lesiones y daños a la propiedad se estrella en un me-
taanálisis de varios estudios donde se añadió una mediana. Sus CMF eran 0.881 por lesiones
y 0.821 por choques de daños a la propiedad. El informe provisional de NCHRP Proyecto
17-27 recomienda una CMF para la presencia de la mediana en el rango de 0,85-0,50 (21).
También se examinó la contribución de la anchura a la mediana. Hauer (33) encontró que no
era posible identificar CMF de anchura media, sino más bien señalar tres tendencias de se-
guridad: (1) se estrella cruzada mediana (es decir, los vehículos de oposición) se reducen con
medianas más anchas; (2) choques relacionados con la mediana-aumentan a medida que la
mediana de anchura aumenta, con un pico a aproximadamente 9 m, y luego disminuyen a
medida que la mediana se hace más ancho de 9 m; y (3) el efecto de anchura de mediana en
el total de choques es cuestionable.
Hadi y otros (25) usaron modelos binomiales negativos para demostrar que el ancho de la
mediana tiene una influencia en los caminos multicarriles; estos autores produjeron dos
modelos basados en el rango de volumen de tránsito y el número de carriles. Este es el único
estudio que examinó el efecto de anchura de mediana en materia de seguridad para, caminos
multicarriles rurales debido a los varios estudios revisados por Hauer (33) y el informe provi-
sional del proyecto NCHRP 17-27 (21) se refieren a la mediana de autopista ancho.
Tabla 7, que se toma desde el informe provisional de NCHRP Proyecto 17-27, presenta un
conjunto de CMF para el efecto de anchura de mediana en choques de caminos rurales de
cuatro carriles; estos valores se basan en un estudio.
La sección de HSM en los caminos rurales de varios carriles desarrollados como parte del
proyecto NCHRP 17-29 (22) también propone valores CMF para caminos multicarriles rurales
(ver Tabla 5 en HSM). Se desarrollaron dos conjuntos de valores en función de si una barrera
mediana era presente. Estos valores se basan en los estudios de Miaou y otros

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(28) y Harkey y otros (27), y representan el número total de choques, mientras que teniendo
en cuenta los choques relacionados con la mediana. Los valores recomendados se resumen
en la Tabla 8.
Tipo de mediana también se examinó lo que se refiere a la seguridad del camino. Un me-
ta-análisis de varios estudios realizados por Elvik y Vaa (36) sugiere que hay un efecto debido
al tipo de medio usado. Su análisis examinó los efectos relativos de hormigón, acero, y las
instalaciones de barandas cable sobre carriles divididos caminos múltiples. Los resultados
indican que la CMF de choques con lesiones por barreras de hormigón es de 1.15, por las
barreras de acero es de 0,65, y para el cable es de 0.71. El CMF resultante para todos los
choques para guardarraíles mediana es 1,24, lo que indica que la presencia de una mediana
de barandas y especialmente un guardrail- hormigón tiene el potencial de aumentar choques.
Por lo tanto, los proyectistas deben considerar cuidadosamente si la colocación de una ba-
rrera mediana tendrá una influencia positiva o negativa en general sobre la seguridad de un
segmento de camino en particular. Una barrera se traducirá en una reducción de los choques
de tipo cruz-mediana, pero también tiene el potencial de aumentar los choques relacionados
con la mediana-ya que su ausencia podría permitir oportunidades conductores dejen sus
vehículos en la mediana (37). Como afirma Hauer: "El efecto neto de la colocación de una
barrera en la mediana es un aumento en el total de choques, un aumento en los choques con
heridos y su efecto sobre el número total de choques mortales en la actualidad no está claro"
(33).
Fitzpatrick y otros (38) desarrollaron CMF para barreras centrales en las autopistas y caminos
rurales de cuatro y seis carriles en Texas. Para caminos rurales se examinó la influencia de la
barrera mediana como una función de la anchura de la banquina izquierda disponible. El
estudio concluyó que para los caminos con una barrera, el aumento de la anchura de la
banquina izquierdo por 1 ft resultará en una reducción de 1,6% de los choques para ambas
caminos de cuatro y seis carriles.
Otros estudios demostraron que la adición de una barrera podría contribuir a chocar ocu-
rrencia. Elvik (39) analizó los resultados de 32 estudios que examinaron el efecto de mediana
presencia barrera. Su principal conclusión fue que "... las mejores estimaciones actuales de
los efectos de las barreras centrales son un aumento del 30% en la tasa de choques, una
reducción del 20% en el riesgo de sufrir una lesión fatal, dado un choque, y una reducción del
10% en la posibilidad de sufrir una lesión personal, teniendo en cuenta un choque”.
Estos resultados indican que, en general, los choques pueden aumentar, pero su gravedad
puede disminuir. Miaou y otros También señalaron que las tasas de choques son más altas en
los caminos con barreras centrales en comparación con caminos sin ellos y que barreras
centrales presentan una mayor probabilidad de impacto de vehículos (28).
Un tratamiento de tipo medio que puede usarse en los caminos rurales de varios carriles es
una de dos vías izquierda-carril de giro (CGIDS). Este tipo medio se encuentra típicamente en
los caminos rurales, donde un poco de desarrollo puede estar presente o anticipado.
Tal tratamiento mediana se asocia a menudo con tipos específicos de choques que están
relacionados con el acceso, es decir, gira a la izquierda y salir de un punto de acceso. Un tema
de preocupación en la estimación de los efectos de seguridad de
CGIDSs es la densidad de acceso, ya que tiene el potencial de afectar significativamente la
posibilidad de choques. El impacto de estos tratamientos no se evaluó extensamente, y sus
ganancias de seguridad aún requieren verificación adicional (38).

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Hauer (33) estimó que la CMF para la mayoría de CGIDSs urbanas y suburbanas oscila desde
0,70 hasta 0,90 sobre la base de una revisión de varios estudios. Estos CMF son para el
número total de choques y no los tipos de choques asociados a la instalación de la CGIDS.
En resumen, la presencia de una mediana tiene un efecto positivo en la seguridad, y algunos
CMF se desarrollaron sobre la base de estudios previos. El ancho de la mediana tiene también
un impacto en la seguridad vial en las medianas más anchas tienden a tener un mayor CMF.
Por último, la colocación de una barrera es un acto de equilibrio debido a que una barrera tiene
el potencial de aumentar choques relacionados con la mediana, pero para reducir los choques
transversal mediana. A pesar de que este elemento se examinó más de los otros dos ele-
mentos, varios de los informes revisados indicaron que para los caminos multicarriles, se
requiere investigación adicional para crear nuevos productos CMF o para validar CMF exis-
tentes.
Conversiones de CR2C en Multicarriles
Un proyecto típico de caminos rurales es la conversión de un camino de dos carriles a un
camino de cuatro carriles, con o sin una mediana. El uso de los datos de choques de cuatro
Sistema de Información de Seguridad en los caminos (HSI) estados, del Consejo y Stewart
(34) intentó estimar los efectos de seguridad de este tipo de conversiones en los caminos
rurales. El estudio indicó que las ganancias de seguridad que van desde 40% a 60% se ob-
tuvieron para caminos divididas, mientras más pequeño gains- aproximadamente 20% -fueron
logra para caminos indivisas. Estas estimaciones fueron desarrolladas usando secciones
transversales típicas para cada tipo de camino. Los autores advierten que estos resultados se
basaron en un modelo predictivo y deben ser validados con real antes y después de los datos
de choques para dar soporte de sonido para las conclusiones.
Agente y Pigman (40) compararon los efectos de seguridad de cualquiera
La conversión de los CR2C de los caminos de cuatro carriles o
Realineación de caminos de dos carriles. El estudio examinó a 49 localidades de conversión y
24 lugares donde el camino de dos carriles se actualizó con la realineación y ampliación de
carriles y las banquinas. El estudio concluyó que las dos conversiones a cuatro carriles y
mejoras de los caminos de dos carriles reducen los choques después de la finalización del
proyecto. Hubo una reducción de los 56% de los caminos convertidas y una reducción del
51% para los mejorados caminos de dos carriles. Una comparación de las tasas de choques
en todo el estado para cada tipo de camino revelado que convierte los caminos de cuatro
carriles exhibieron tasas de choques similares a la media de todo el estado, mientras que las
tasas de choques de categoría superior caminos de dos carriles se redujo a aproximadamente
la mitad de la tasa a nivel estatal para los CR2C. La influencia de volumen tanto en caminos
mejoradas y convertidas también fue citada, y los autores reconocen que se necesita trabajo
adicional para evaluar el impacto del volumen y determinar qué enfoque de conversión o
actualización, es más apropiado.
El hallazgo importante de este estudio es que ambos enfoques mejoran la seguridad y deben
ser considerados como alternativas de diseño.

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Tabla 7. CMF para el ancho de la mediana de cuatro carriles caminos rurales no de autopista
(21).
Anchura de mediana (m)
3 6 9 12 15 18 21 24 27
1.00 0.91 0.85 0.80 0.76 0.73 0.70 0.67 0.65
Tabla 8. CMF para el ancho de la mediana en los caminos multicarriles rurales (22).
Barrera Anchura de mediana (m)
4.5 6 9 12 15 15 21 24 27
Con 1,019 1,012 1,000 0,988 0,977 0,967 0,953 0,944 0,935
Sin 1,010 1,006 1,000 0,994 0,988 0,983 0,978 0,973 0,968
2.3 Resumen
Un importante cuerpo de investigación que trata de cuantificar la relación entre seguridad y
elementos de diseño de caminos se compiló. NCHRP Síntesis de la autopista 299 Práctica
revisó y discutió varias de estas cuestiones en profundidad, y se recomienda buscar infor-
mación más detallada al revisar esa publicación (8). Varios estudios se centraron en los CR2C
y abordaron cuestiones relativas a anchos de carril, anchos de banquina y tipos, las zonas
claras, y las alineaciones horizontales y verticales. A pesar de que estas son las áreas ge-
nerales de interés para esta investigación, hay una falta de información con respecto a
cualquier forma de asociación entre el típico y distinto de los valores de diseño típicos de
varios elementos de diseño.
Hasta cierto punto, los elementos de diseño seleccionados para un examen más detenido en
esta investigación tienen el potencial de afectar a la seguridad. Los grados de influencia variar
según el elemento de diseño y la aplicación y, a menudo son específicos para un conjunto de
condiciones del camino. Hay esfuerzos paralelos se hallen en curso para enfrentar la cuanti-
ficación de la seguridad y el impacto operativo de elemento de diseño de trade-off. En con-
creto, existen tales modelos para los CR2C, y se desarrollarán modelos similares en un futuro
próximo para los caminos multicarriles.
La lección más directamente aplicable a partir de la Bibliografía es que los valores de los
elementos del diseño pueden ser variados. La mayoría de la investigación se dirigió a la tarea
de evaluación de elementos de diseño específicas, sin tener en cuenta los efectos cuando
múltiples elementos son variados en combinación. Una cuestión adicional que no discutida
ampliamente son los efectos potencialmente opuestos que la selección de valores para los
elementos de diseño pueden redundar.
Por ejemplo, las banquinas más anchos demostraron el potencial de mejorar la seguridad. Por
otra parte, también tienen el potencial de estimular el aumento de las velocidades de opera-
ción que, a su vez, puede conducir a una mayor gravedad del choque. Un potencial contra-
peso similar se observó la presencia y tipo de barrera en las medianas. Por lo tanto, las de-
cisiones de diseño y aplicaciones de contramedidas deben tener en cuenta los tipos de
choques asociados a la modificación y luego determinar el elemento de diseño apropiado.
Un resumen de la Bibliografía revisada y conclusiones pertinentes en relación con los obje-
tivos de este proyecto de investigación se presentan en la Tabla 9.

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Tabla 9. Resumen de revisión de la Bibliografía.

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C H A P T E R 3
Análisis de Datos
La primera sección de este capítulo se presenta el enfoque metodológico y temas relacio-
nados. La segunda sección presenta los datos usados en el desarrollo de los modelos de
predicción y CMF.
3.1 Metodología
Durante las últimas décadas, aumentó el interés en la estimación de las implicaciones de
seguridad de los cambios en diversos elementos de diseño. Para ser capaz de determinar
estos cambios, se desarrollaron modelos que podrían predecir la frecuencia de tipo de choque
o el número de choques en función de diversas condiciones y valores de elementos geomé-
tricos de tránsito. Una parte importante de la investigación del pasado se dedicó al desarrollo
de tales modelos; en la última década, la mayoría de los investigadores usaron modelos
binomiales negativos para el modelado de los choques. Estos modelos asumen que la va-
riación choque no observada entre segmentos de camino es gamma-distribuido, mientras que
los choques dentro de los sitios son distribuidos Poisson (41).
El concepto básico de la CMF es capturar el cambio en la frecuencia de choque debido al
cambio de un solo elemento. Sin embargo, esto no suele ser el caso, y estos factores se
desarrollaron usando estudios transversales en los que se desarrollan y usan en la determi-
nación de la CMF modelos multivariados. Los modelos suelen incluir todos los factores que
contribuyen a que podrían influir en la seguridad y luego usarlos para estimar el cambio en
choques debido a un cambio en una unidad de la variable de interés. Este enfoque se com-
pleta típicamente con la ayuda de un panel de expertos que evalúa el uso de los modelos de
predicción y estima el efecto potencial para cada variable de interés. Estas evaluaciones
podrían ser apoyadas además por la Bibliografía existente y el conocimiento actual de la
variable específica. Este enfoque fue usado en los modelos de CR2C como parte de la
IHSDM, donde se usaron los modelos desarrollados como base para la creación de los CMF.
CMF puede parecer de carácter subjetivo, pero representan una "sabiduría" colectiva basada
en el conocimiento experto del panel, la observación de campo, y los hallazgos en la Biblio-
grafía de investigación. La limitación clave de este enfoque para el desarrollo CMF es que
puede no haber la Bibliografía adecuada tratar con la identificación de los efectos de segu-
ridad de los elementos de interés.
Actualmente, hay dos métodos que pueden ser usados para la estimación de CMF usando
modelos de regresión. El primer método consiste en estimar CMF directamente de los coefi-
cientes de los modelos estadísticos. Lord y Bonneson (42) usaron este método para estimar
CMF de caminos rurales de acceso en Texas. Washington y otros (41) usaron un enfoque
similar en su estudio.
Este método da una forma sencilla para estimar los efectos de los cambios en las caracterís-
ticas de diseño geométrico. Sin embargo, aunque se supone que las variables a ser inde-
pendientes, pueden estar correlacionadas, lo que podría afectar a los coeficientes del modelo.
El factor de inflación de varianza (VIF) se puede usar para la detección de variables correla-
cionadas, pero este procedimiento normalmente banderas sólo los casos extremos de co-
rrelación entre las variables (43).

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El segundo método consiste en estimar la CMF el uso de modelos de referencia y su aplica-
ción a los datos que no cumplan con las condiciones de placa (41). Estos modelos se desa-
rrollaron a partir de datos que reflejen las condiciones nominales comúnmente usados por los
ingenieros de diseño o también podrían reflejar los valores promedio para algunas variables
de entrada. Estos modelos suelen incluir sólo el flujo de tránsito como la variable de entrada.
Ejemplos de condiciones nominales para las zonas rurales de cuatro carriles caminos indi-
visas pueden incluir carriles de 12 metros y anchos banquinas de 2.4 m, tramos rectos, y así
sucesivamente. Se prevé que mediante el control de las variables de entrada, los modelos
estimar con mayor precisión el rendimiento de seguridad de la instalación para las condicio-
nes de entrada dados. Sin embargo, un inconveniente importante para los modelos de línea
de base en desarrollo se asocia con el tamaño de muestra más pequeño. Debido a que los
datos de entrada sólo incluyen los datos que cumplan las condiciones nominales, el tamaño
de la muestra se puede reducir significativamente. Esta reducción puede (1) afectar a la es-
tabilidad del modelo, especialmente si la media de la muestra valor es bajo (44); (2) aumentar
el error del modelo (varianza); y (3) disminuir la potencia estadística del modelo. Modelos de
base se usan actualmente para el HSM (45).
El segundo método fue propuesto por Washington y otros. (41), con modelos recalibrados
para estimar el rendimiento de seguridad de las intersecciones señalizadas y no semafori-
zadas rurales. Para este método, el modelo de referencia se aplica primero a los sitios que no
cumplan todas las condiciones de base; entonces, los valores predichos y observados por año
se comparan, y una relación lineal entre estos dos valores se estima a través de un modelo de
regresión para determinar si CMF se pueden producir a partir de sus coeficientes.
3.2 Base de Datos
El enfoque inicial fue evaluar las implicaciones de seguridad de los cambios específicos a los
valores de los elementos de diseño sin embargo una revisión y análisis de los casos en que se
hayan implantado tales cambios de flexibilidad. La reunión con el panel del proyecto NCHRP
al final de la Fase I resultó en un cambio significativo del alcance del trabajo y el tipo de datos
que se adquirió. La discusión durante la reunión se centró en los problemas y las cuestiones
identificadas en el enfoque original potenciales. Este enfoque se centra en identificar los
casos en que se usó la flexibilidad del diseño y se documentó mediante una comparación de
la eficacia de la seguridad de cada caso para controlar los sitios donde no se requería flexi-
bilidad. Una variedad de temas se identificaron que llevó a la necesidad de otro método para
producir la investigación más beneficiosa. Esta investigación debe ser útil en los esfuerzos de
HSM en curso, y que requiere este enfoque revisado. El panel recomendó que el proyecto de
investigación se concentra en los caminos rurales de varios carriles y que debería limitarse a
los aspectos específicos de diseño: ancho de carril, ancho de las banquinas, y el tipo medio y
ancho. También se discutió la posibilidad de examinar la contribución de las zonas claras,
pero esta decisión fue tomada depende de una determinación de la disponibilidad de datos y
el potencial de viabilidad.
3.3 Análisis de Datos
Se desarrollaron modelos predictivos para evaluar las compensaciones entre los elementos
de diseño seleccionados. La unidad de análisis es un segmento del camino con su historia
choque asociado. Los registros de base de datos se basan en segmentos de camino que
tienen características geométricas consistentes para su correspondiente longitud. Cada re-
gistro incluye el número total de choques y el número total de choques con lesiones.

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Se hizo una distinción con respecto al número de vehículos involucrados en el choque, con los
choques clasificados como vehículo de uno o varios vehículos, tanto para el total de lesiones y
choques. El objetivo del análisis fue para aislar el efecto de un único parámetro. Por ejemplo,
todos los segmentos de camino en cuatro carriles indivisos arterias se usarían en el desarrollo
de un modelo para determinar el efecto potencial de las diversas características en el número
total de choques u otros tipos de choques (choques es decir, de un solo vehículo, varios
vehículos o lesiones).
El análisis de datos se centró en el desarrollo de modelos de elemento de diseño para evaluar
los efectos de seguridad de las compensaciones entre los valores de cada elemento de di-
seño y predicción de las consecuencias potenciales de seguridad expresadas como el nú-
mero de choques por unidad de tiempo. También se desarrollaron modelos para la predicción
de choques por nivel de gravedad. Sin embargo, los modelos de los tipos de choques espe-
cíficos no se desarrollaron debido a la falta de datos de choques disponibles. Para el mode-
lado estadístico, se usaron GLM porque se consideran más adecuados para las variables que
no se distribuyen normalmente. Estos modelos usan una función de máxima verosimilitud
para determinar qué variables son significativas y lo bien que el modelo se ajusta a los datos.
Los choques se consideran eventos aleatorios que siguen una distribución de Poisson; Por lo
tanto, el uso de GLM es apropiado. Estos modelos se obtienen usando un enfoque estadístico
relativamente reciente; la Bibliografía sugiere que fueron ganando popularidad entre los in-
vestigadores (39-41). Un resultado deseable de un modelo de este tipo es la determinación
del impacto de seguridad relativa de elementos geométricos específicos. Esto requiere de la
disponibilidad de datos suficientes para establecer tales comparaciones, así como el aisla-
miento de los efectos de cada elemento. Hay problemas potenciales que deben ser consi-
derados cuando se desarrolla un modelo. En primer lugar, los elementos específicos que no
pueden ser aislados y examinados por sí solo ya que la Bibliografía indicó que hay elementos
que interactúan fácilmente. En segundo lugar, existe el potencial para una variabilidad signi-
ficativa entre los diversos segmentos de camino incluidos en la base de datos de tal manera
que, incluso si un elemento puede ser aislado, puede haber otras variables (tales como el
volumen de tránsito, número de carriles, y la clase funcional) que podría también requieren
atención y, por lo tanto, requiere una clasificación adicional de datos, reduciendo aún más la
fuerza de un modelo para llegar a conclusiones estadísticamente válidos.
Los modelos desarrollados en esta investigación predicen el número de choques de una
condición dada. Se llegó a esta decisión durante la reunión del grupo de proyectos, durante la
cual se discutió la conveniencia de las tasas de choques y el número de choques. La decisión
se basa en la necesidad de desarrollar resultados que podrían ser usados eventualmente en
el HSM. La razón de esta decisión es que la tendencia actual es la de evitar el uso de las tasas
de choques debido a los problemas potenciales derivados de la asunción implícita de linea-
lidad entre el volumen y se estrella así como el posible mal uso por los usuarios que desco-
nocen quien puede asumir que un cambio en el tránsito volúmenes podrían afectar propor-
cionalmente el número de choques. Por consiguiente, se decidió separar los datos en seg-
mentos divididos e indivisos y desarrollar modelos separados para cada grupo.
Los modelos desarrollados en esta investigación fueron validados para determinar su bondad
de ajuste. Los datos disponibles se dividieron aleatoriamente en dos grupos: uno fue usado en
el desarrollo del modelo, mientras que la segunda se usó para la evaluación de la fuerza de la
modelo para predecir el número de choques. Este es un enfoque aceptado para determinar la
bondad de ajuste de un modelo, a pesar de que reduce los datos disponibles para el desa-
rrollo del modelo a la mitad.

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3.4 Modelos de Predicción
Los modelos fueron desarrollados y evaluados por su aplicabilidad y capacidad de producir
predictores con signos de los coeficientes razonables. Inicialmente, se desarrollaron modelos
donde la exposición fue considerada como el producto de la longitud y volumen de tránsito.
Sin embargo, estos modelos producen resultados consistentemente intuitivos: los signos de
los coeficientes fueron opuestos a las expectativas a priori sobre la base de investigaciones
anteriores. Por lo tanto, una segunda ronda de modelos fue producido que usa volumen como
un predictor con el objetivo de obtener modelos más robustos con coeficientes más de
acuerdo con el trabajo pasado. Estos nuevos modelos tenían un mejor ajuste, y la mayoría de
los coeficientes estaban de acuerdo con resultados de investigaciones pasadas.
3.5 Resumen
Los CMF aquí presentados siguen las tendencias generales de los conocimientos previos y la
investigación. En general, las tendencias de las variables usadas en todos los modelos mos-
traron un acuerdo con las expectativas racionales que indican tendencias razonables. Un
resultado notable fue para caminos divididos donde hubo un aumento en los choques (los tres
modelos) con la presencia de una barrera mediana. Esto podría estar asociado con las posi-
bles velocidades más altas que podría estar presentes en los caminos divididos y, por tanto, la
presencia de la barrera podría contribuir a la ocurrencia de un choque. Por otra parte, el hecho
de que un obstáculo se coloca dentro del entorno del camino es una indicación del potencial
aumento de los choques ya que la ausencia de cualquier barrera podría haber dado lugar a un
choque no declarada (es decir, el vehículo podría haber sido capaz de volver a el camino y
expulsar). Por lo tanto, esta tendencia se consideró aceptable. Para caminos divididos, la
presencia de los carriles de giro-izquierda dio resultados diferentes en función del tipo de
choque. Por choques de un solo vehículo, que mostró un resultado intuitivo que indica que su
presencia tiene un beneficio (CMF de 0,72). Para choques multi-vehículo, mostró un aumento
en los choques (CMF de 1,57). Esto podría atribuirse a dos temas posibles: (1) la presencia de
mayores velocidades de operación en los caminos rurales divididas y (2) los sitios no pueden
ser sitios verdaderamente rurales, pero están dentro de un entorno más urbanizada. Estas
explicaciones, mientras que plausibles, no pueden ser verificados con los datos disponibles,
por lo que no pueden explicar de manera concluyente el carácter contradictorio de los resul-
tados.
Una cuestión más crítica con los HMA desarrollados en esta investigación es su magnitud y si
tales diferencias significativas debe ser observada desde la introducción o cambio de cada
uno de estos elementos. Esta cuestión fue tratada por una reunión del equipo de investigación
en el que una magnitud razonable se estimó por consenso para cada elemento del diseño
seleccionado. Este enfoque permitió que el equipo de investigación para examinar las inves-
tigaciones anteriores, sopesar los resultados de esta investigación, y ajustar la magnitud de
las CMF, según sea necesario para reflejar la experiencia práctica y la investigación. Este
enfoque también facilitó el desarrollo de las guías sobre la base de los resultados de la in-
vestigación.

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CAPÍTULO 4
Recomendaciones elementos de diseño
El primer paso para establecer los valores recomendados propuestos para cada elemento de
diseño fue la circulación de un proyecto conjunto de recomendaciones entre los miembros del
equipo del proyecto. Posteriormente, el equipo se reunió para discutir (1) los valores pro-
puestos, (2) la justificación de las recomendaciones, e (3) identificar cualquier problema que
pueda dar lugar a disminuir el sentido práctico de los valores propuestos. La reunión del
equipo representaba un panel de expertos, ya que incluyó tres ingenieros de seguridad, dos
proyectistas de caminos, y un analista de seguridad en los caminos (Tabla 15). El equipo
debatió los valores presentados, discutió el trabajo existente (tanto del pasado como la de
Proyecto NCHRP 15-27), y preparó un conjunto recomendado de valores CMF a través de un
proceso de consenso. El equipo determinó que las recomendaciones actuales para el ancho
de las banquinas y el ancho de la mediana eran razonables (es decir, los valores fueron si-
milares a los de investigaciones anteriores, y cualquier diferencia en magnitud podría ser
explicado). El equipo no fue capaz de hacer una recomendación final para la mediana pre-
sencia barrera, ya que no fue incluido en todos los modelos de autovías. Por último, las CMF
desarrollado para la presencia de banquina derecho pavimentada y carriles de giro-izquierda
producido resultados contrarios a la intuición, y el equipo de investigación llegó a la conclusión
de que ni CMF debe incluirse como un elemento de diseño con una guía.
Anchura media de banquina
Recomendación
El equipo de investigación examinó la bibliografía pasado, los valores recomendados para el
HSM, y las CMF de NCHRP Proyecto 15-27 y convino en que existe una influencia en la
incidencia de choques de la presencia de las banquinas. El uso de estos antecedentes, el
equipo determinó que los valores conocidos por todos los choques de caminos indivisos son
razonables y de acuerdo con Rends y Bibliografía actuales. El equipo recomienda además el
uso de sólo el CMF para todos los choques de caminos indivisos ya que el ancho de las
banquinas no era una variable significativa en los modelos de un solo vehículo.
El equipo consideró los valores previstos para los tres modelos para caminos divididos, y se
recomienda el uso de los valores de los choques de un solo vehículo como los de caminos
divididos. El equipo determinó que los valores para múltiples vehículos y todos los choques
fueron altas y probablemente un reflejo de otras influencias tales como el volumen.
Este ajuste se considera justificado sobre la base de un trabajo previo de Harwood y otros (26)
y los valores recomendados en el HSM (22). Los valores recomendados se resumen en la
Tabla 16.
Los factores de modificación de la Tabla 16 son para todos los choques y no para determi-
nados tipos de choques que puedan estar relacionados con banquina cuestiones de ancho.
Los valores recomendados son similares a las propuestas en el HSM y los de los caminos
divididas son comparables para casi todas las categorías, con la única excepción de la de la
CMF banquina 2.4 m. Para caminos indivisos, las diferencias entre el Proyecto NCHRP 15-27
y los CMF recomendadas-HSM eran más grandes. Estas diferencias se atribuyen al hecho de
que se desarrollaron los factores de HSM para los choques relacionados con la banquina,
mientras que los HMA para NCHRP Proyecto 15-27 fueron desarrollados para todos los
choques.

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A pesar de que una comparación con los valores de HSM no es del todo apropiada debido a la
diferencia en los tipos de choques usados en cada modelo, la comparación es apoyada por
las similitudes observadas en las tendencias y acuerdo de los hallazgos. La investigación
futura debe abordar la falta de CMF para banquina anchura superior a 2.4 m desde la Bi-
bliografía indica que los efectos de seguridad para este tipo de anchos banquinas son des-
conocidos.
Antecedente Sostén
En general, la anchura del banquina tiene una influencia sobre choques, con el aumento de la
anchura del banquina que tiene un (es decir, reducir) efecto positivo sobre choques. También
hay alguna evidencia de que las banquinas más anchos pueden animar a mayores veloci-
dades de operación, ya que pueden comunicarse al conductor de la presencia de un espacio
más amplio para corregir los errores. Por último, el número de carriles, ancho de carril, y la
anchura del banquina están interrelacionados en algún grado, y la elección valor geométrica
para cada uno de estos elementos normalmente tiene un efecto sobre los otros elementos.
Casi toda la investigación realizada hasta la fecha se centró en dos carriles, caminos rurales
de dos vías. Un problema adicional es que la mayoría de los estudios recientes analizaron los
caminos multicarriles urbanos o suburbanos (en lugar de caminos rurales), resultando en un
número aún menor de referencias disponibles para este elemento de diseño. Dos estudios
recientes examinaron el efecto de la anchura de la banquina de choques (22, 27). Ambos
estudios se centraron en las banquinas pavimentados y CMF decididos por choques rela-
cionados con el banquina y por caminos divididas e indivisas.
Los modelos desarrollados sobre la base de los datos de esta investigación demostraron que
existe una relación entre la anchura de las banquinas y se estrella. Las tendencias generales
observadas en estudios anteriores, así como los de dos carriles, caminos rurales de dos vías
también recibieron el apoyo de los modelos desarrollados. El estudio distingue entre autovías
e indivisas, así como entre los choques de uno y varios vehículos. Esta clasificación permite el
desarrollo de cuatro modelos distintos para abordar las cuestiones particulares a los tipos de
choques y la influencia de la presencia de la mediana. También se desarrollaron modelos
agregados de todos los choques que permiten un enfoque global y la determinación del po-
tencial de los efectos generales de la anchura de las banquinas. Cabe señalar que la anchura
de las banquinas se usa aquí es la anchura total promedio para las banquinas izquierdo y
derecho (es decir, la suma de las banquinas derecho e izquierdo dividido por dos) en la misma
dirección.
La anchura de mediana de banquina para caminos indivisos es el promedio de las banquinas
derecho; para dividido, el promedio de banquina izquierdo y derecho en la misma dirección.
El análisis similar para los choques de la lesión sólo no produjo cambios significativos en los
coeficientes señalaron aquí. La variable fue significativa sólo para caminos divididos, y los
coeficientes eran prácticamente los mismos que los indicados para todos los choques. Los
CMF para cada condición obtenida de los modelos desarrollados en esta investigación se
resumen en la Tabla 17.

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Anchura de mediana
Recomendación
El equipo de investigación examinó la bibliografía pasado, los valores recomendados para el
incidencia de choques de la anchura de mediana. El equipo determinó a partir de los datos
disponibles de fondo que los valores conocidos por el único modelo con mediana influencia
ancho son razonables y de acuerdo con las tendencias y de la Bibliografía actual. La única
disponible CMF basada en los modelos desarrollados en esta investigación es para los
choques de múltiples vehículos, y se produce una reducción del 1% por cada pie adicional de
anchura media. Los valores obtenidos de los modelos para los choques de múltiples vehículos
son razonables y están de acuerdo con la investigación anterior. Los valores recomendados
se resumen en la Tabla 18.
Estos factores de modificación son para todos los choques y no para determinados tipos de
choques que puedan estar relacionados con cuestiones de anchura mediana. Los valores
recomendados son mayores que los propuestos en el HSM. Esta diferencia se puede derivar
del hecho de que los valores de HSM representan específicamente para choques relacio-
nado-mediano, mientras que la determinación de todos los choques. Este nivel de refina-
miento de datos no fue posible para la investigación publicada aquí, y un ajuste consistente
con el HSM podría afectar a los valores recomendados en la Tabla 17. Otra relación posible
que pudiera existir y podría tener una influencia en estos valores es la presencia de una me-
diana barrera. Segmentos de camino con una barrera tienen medianas normalmente más
estrechos; esto podría influir en los CMF como se muestra en los valores de HSM. Sin em-
bargo, los datos disponibles no eran lo suficientemente grandes para examinar esta interac-
ción.
Para determinar las CMF de todos los choques, se podría suponer que el ancho de la mediana
tiene "ningún efecto" en choques de un solo vehículo y, por lo tanto, la CMF para los choques
de un solo vehículo podría ser considerada como 1.00. En este caso, una CMF ponderada
puede estimarse usando como ponderación los porcentajes relativos de los choques de uno y
varios vehículos para la calzada de preocupación.
Antecedente Sostén
El objetivo clave para la presencia de las medianas es de separación del tránsito. La mediana
de los problemas de diseño suelen abordar la presencia de las medianas, junto con el tipo y el
ancho. Hubo una cierta investigación realizada sobre estos temas y sus implicaciones en
materia de seguridad. Sin embargo, la investigación indica pasado tres tendencias de segu-
ridad: (1) cruzar choques mediana (es decir, entre los vehículos opuestos) se reducen con
medianas más anchas; (2) choques relacionados con la mediana-aumentan a medida que la
mediana de anchura aumenta con un pico a unos 9 m y luego disminuyen a medida que la
mediana de anchura aumenta más allá de 9 m; y (3) el efecto de anchura de mediana en el
total de choques es cuestionable (32).
La sección en el HSM en los caminos rurales de varios carriles propuso valores CMF para los
caminos multicarriles rurales en función de si una barrera mediana era presente (22). Estos
valores representan el número total de choques, mientras que teniendo en cuenta los choques
relacionados con la mediana.

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Esta investigación distingue entre autovías e indivisas, así como entre los choques de uno y
varios vehículos. El efecto de la anchura de mediana sólo se evaluó para caminos divididos.
Esta clasificación permitió el desarrollo de dos modelos distintos para abordar las cuestiones
particulares relativas a los tipos de choques. También se desarrollaron modelos agregados de
todos los choques que permiten un enfoque global y la determinación de los efectos generales
de la mediana presencia barrera.
Tabla 17. CMF basados en modelos de predicción para la anchura de mediana de la ban-
quina.
Anchura de mediana banquina (m)
Categoría 0 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 3
Indivisible, varios vehículos 1.39 1 0.9 0.8 0.72 0.64 0.58 0.46
Indivisas, todos los choques 1.22 1 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71 0.63
Dividido, el vehículo solo 1.17 1 0.95 0.9 0.85 0.81 0.77 0.69
Divididos, varios vehículos 1.51 1 0.87 0.76 0.66 0.58 0.5 0.38
Divididos, todos los choques 1.43 1 0.89 0.79 0.7 0.62 0.55 0.44
El único modelo en el que la anchura de mediana fue significativa fue por choques de varios
vehículos, y tenía un efecto positivo (es decir, los choques se reducen con medianas más
anchas). Esta tendencia se ve apoyada por la observación general de que los caminos con
medianas más anchas exhibirán las tasas de choques más bajas que los caminos voluntad
con medianas más estrechos.
Barrera de mediana
Recomendación
El equipo de investigación examinó la bibliografía pasado, los valores recomendados en el
incidencia de choques de la presencia de la barrera de la mediana. Sin embargo, los valores
obtenidos de esta investigación se basan en una pequeña muestra (200 segmentos, menos
del 5% de los datos), por lo tanto se hicieron y no hay recomendaciones. El equipo de inves-
tigación también determinó que hay varios otros factores que también pueden ser influyentes,
como el tipo de barrera (que no estaba disponible para este estudio), los volúmenes, uso de
barreras (presumiblemente caminos con mayor ADT y la mediana más estrecho es probable
que tengan barreras), y la distancia entre la barrera y viajes carriles (potencial de evitar chocar
con la barrera). Por lo tanto, una recomendación adecuadamente soportada no es posible.
si bien no se hace recomendación para este elemento de diseño, otros factores deben ser
considerados en la determinación del impacto de la mediana presencia barrera. Barreras
centrales se colocan normalmente para reducir los choques de cruce. Como este tipo de
estudios, de cortes transversales (es decir, los estudios que comparan los segmentos con y
sin barreras centrales) pueden no ser los más adecuados para esta evaluación.
Antes y después de los estudios pueden ser más apropiados ya que generalmente comparan
el mismo entorno de calzada y de la población de usuarios y permiten una mejor estimación
del efecto de los cambios. El aumento en los choques observados en los modelos de esta
investigación también se considera razonable si se considera que la barrera de mediana es un
obstáculo en el entorno del camino y, como tal, existe la posibilidad de más choques. Para
caminos con barreras medianas, se puede suponer que un vehículo errante no simplemente
descansar en la mediana evitar un choque, sino más bien llegará a la mediana, lo que resulta
en un choque.

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