Guía de diseño geométrico NRA Sudáfrica: Seguridad del costado del camino

Guías de Diseño Geométrico – NRA Sudáfrica
8 Seguridad del Costado-del-Camino - 1
Capítulo 8
SEGURIDAD DEL COSTADO-DEL-CAMINO
ÍNDICE 8.1
8.1 INTRODUCCIÓN 8-1
General 8-1
Objetivos de seguridad 8-3
El enfoque "Costado Indulgente" 8-4
Foco de Diseño 8-4
Análisis de seguridad del costado 8-5
Auditorías de seguridad vial 8-6
8.2 PELIGROS LATERALES Y CONCEPTO DE ZONA DESPEJADA 8-6
Vista global 8-6
Elementos de la zona despejada 8-8
Factores que influyen en el dominio de diseño de zona despejada 8-9
Determinación del ancho de zona despejada 8-10
Mejores prácticas sobre vegetación lateral 8-10
8.3 SOPORTES DE SEÑALES Y OTROS 8-12
Bases para Diseño 8-12
Soportes rompibles 8-13
Criterios de Diseño y Ubicación de Soportes de Señales 8-15
Enfoque de diseño de soportes de iluminación 8-16
8.4 BARRERAS DE SEGURIDAD 8-16
Vista global 8-16
Determinación necesidad de Barreras de Seguridad 8-17
Barreras laterales longitudinales 8-18
Barreras de mediana 8-27
8.5 DISPOSITIVOS DE ATENUACIÓN DE IMPACTOS 8-30
Función 8-30
Diseño/selección de atenuadores de impacto 8-31
Consideraciones funcionales 8-31
Atenuadores de impacto de barriles plásticos llenos de arena 8-32
8.6 VÍAS DE ESCAPE VEHICULAR 8-34
Introducción 8-34
Tipos de ramas de escape 8-34
Criterios para proveer ramas de escape 8-35
Ubicación de instalaciones para vehículos despistados 8-36
Características de diseño de lechos de detención 8-38
8.7 ZONAS DE CHEQUEO Y DESCANSO DE FRENOS 8-39
8.1 INTRODUCCIÓN
8.1.1 General
En grados variables, los choques viales se deben a defectos atribuibles al vehículo,
conductor o camino, o combinación de tales defectos. Además, un porcentaje significativo de
muertes en los caminos sudafricanos ocurren como resultado de peatones en el camino.
Se estima que el camino, o más totalmente, el entorno del camino, contribuye con el 28 por ciento
de todos los choques viales en Sudáfrica.
Varios estudios indican que una reducción de hasta 40 por ciento o más podría razonablemente
esperarse en el sistema vial, mediante la provisión de caminos más seguros.
El costo de los choques viales a la sociedad sudafricana supera el gasto anual en caminos;
así, el gasto de sumas considerables de dinero puede justificarse al reducirse los choques en los
caminos mediante el apropiado mejoramiento del diseño y normas. Los choques que resultan por
simplemente abandonar la calzada independientemente de la causa subyacente, representan una
parte sustancial del problema total de choques viales; o sea, los accidentes por "salida-desde-
camino" (SDC) totalizan el 25 por ciento de todos los choques en Sudáfrica. Ocurren en secciones
rectas y curvas, y generalmente comprenden vuelco del vehículo o choque contra objetos fijos,
tales como árboles, estructuras, etcétera.

2 – 8 Seguridad del Costado-del-Camino
Así, es obvio que el ambiente al costado del camino y su diseño tienen un papel vital para jugar en
el mejoramiento de la seguridad vial y que, en el diseño de los caminos nuevos o mejoramiento de
los existentes, debe darse particular atención a la seguridad como un primer criterio de diseño.
Un camino seguro debe:
• Alertar e informar a los usuarios viales de cambios en el entorno del camino que se
acerca;
• Guiar y controlar a los usuarios viales con seguridad a través del entorno del camino;
• Proveer un entorno de camino indulgente;
• Proveer información de comunicación controlada;
• Proveer un paisaje estéticamente placentero;
• Mantener el interés y concentración del usuario;
• No sorprender a los usuarios viales;
• Dar mensajes coherentes a los usuarios viales; y
• Proveer buena visibilidad a todos los usuarios.
Numerosos proyectos de investigación establecieron relaciones entre los choques y los
elementos de diseño geométrico (tanto como entre velocidades de operación y volúmenes de
tránsito).
Las varias características de diseño geométrico vial mostradas en la Tabla 8.1 afectan la seguridad
mediante:
• Influyen sobre la aptitud del conductor para mantener el control del vehículo e identificar
peligros. Las características significativas incluyen:
o Ancho de carril y banquina;
o Alineamiento horizontal y vertical;
o Distancia visual;
o Peralte; y
o Superficie de pavimento y drenaje.
• Influyen sobre el número y tipos de oportunidades para conflictos entre vehículos. Las
características significativas incluyen:
o Control de acceso;
o Diseño de intersección;
o Número de carriles; y
o Medianas.
• Afectan las consecuencias de un vehículo fuera-de-control que deja los carriles de viaje.
Las características significativas incluyen:
o Ancho y tipo de banquina;
o Caída de borde;
o Condiciones del costado del camino;
o Taludes laterales; y
o Barreras de tránsito
Además de las características geométricas, una variedad de otros factores afectan la
seguridad, incluyendo otros elementos del entorno global del camino, tales como:
• Condición del pavimento;
• Tiempo;
• Iluminación;
• Flujos de tránsito;
• Regulación del tránsito;
• Presencia de peatones;

o Intoxicación y
o Edad;
• Características del vehículo, tales como;
o Tamaño;
o Masa; y
o Capacidad de frenado.
Tabla 8.1 Elementos de diseño que influyen en la seguridad vial
Categoría Elemento de Diseño
Alineamiento
Horizontal
Radio curva
Longitud curva
Peralte
Longitud desarrollo/transición
Alineamiento
Vertical
Pendiente
Longitud crítica pendiente
Curvas verticales (cóncavas y convexas)
Sección Transversal Número carriles
Ancho carril
Tipo banquina
Ancho banquina
Tipo mediana
Ancho mediana
Costado Camino Taludes laterales
Separación horizontal a obstrucción (zona
despejada)
Diseño cuneta
Barreras tránsito (costado camino)
Barreras mediana
Intersección Triángulo visual
Distribuidor Triángulo visual terminal rama
Tasa/longitud abocinamiento
Salidas/Entradas sucesivas
El efecto del diseño vial se oscurece por la presencia de estos factores extraños y la
mayoría de los accidentes resultan de una combinación de factores que actúan en formas que
impiden identificar un factor aislado como la causa de un choque. Sin embargo, aun cuando un
vehículo deje la calzada debido a un error del conductor o falla mecánica, un buen diseño del
costado del camino puede mitigar la gravedad de un choque.
Desafortunadamente, la interacción entre las características del camino, conductor y vehículo
complica los intentos de estimar la reducción de accidentes probables de un particular
mejoramiento de seguridad.
Típicamente, la construcción de un camino es un intercambio regateado entre normas y el
costo de proveerlas. Los altos estándares de diseño podrían ser caros de proveer. Sin embargo, el
costo a la sociedad de los choques y muertes viales a menudo supera el costo total anual en
caminos. La reducción inicial de los costos de construcción (o capital) de los proyectos viales
puede resultar en mayores costos en el ciclo de vida, si en los cálculos económicos se incluyera el
costo de los accidentes, heridos y muertes.
Es responsabilidad del ingeniero de diseño informar al cliente sobre las consecuencias de
inadecuados gastos en seguridad.
A menudo es extremadamente difícil, si no imposible, corregir defectos de seguridad en la
última etapa sin una reconstrucción importante.
Por esta razón, el diseño de la seguridad debe ocurrir en el comienzo, o ser provista por dibujos en
la etapa de construcción. Las auditorías de seguridad vial en el diseño, realizadas por una persona
o equipo independiente, deben tener lugar en varias etapas del proyecto, como se indica en el
Volumen 4 del Manual de Seguridad Vial de Sudáfrica.

Aunque esta guía de diseño se centra en las características de diseño vial, siempre están
presentes los aspectos psicológicos del comportamiento del conductor. Un error en la percepción o
juicio, o una acción incorrecta por parte del conductor puede fácilmente conducir a un choque.
Los caminos deben diseñarse para que sólo se requiera una decisión por vez del
conductor, asegurando que nunca sea sorprendido por una situación inesperada y que se dé
tiempo adecuado para tomar una decisión.
La investigación muestra que el número de accidentes crece al crecer el número de
decisiones requeridas al conductor. Este tema se trata con mayor detalle en el capítulo 3 de este
documento, como también en el Volumen 1 del Manual de Seguridad Vial de Sudáfrica.
La estandarización de las características de diseño y los dispositivos de control de tránsito
juegan un papel importante en reducir el número de decisiones requeridas, mientras el conductor
se vuelve consciente de qué esperar en un camino de cierto tipo. Sin embargo, debe notarse que
la estandarización sola no necesariamente asegura una instalación segura, de ahí el requerimiento
por una auditoría de seguridad del diseño.
8.1.2 Objetivos de seguridad
Ampliamente, hay tres cursos de acción posibles para mitigar los choques viales y sus
consecuencias
• Disminuir la posibilidad de una salida-desde-camino;
• Ocurrida la salida, proveer oportunidades para que el conductor recupere el control y
vuelva al camino sin incidentes, y
• Si ocurre un choque, proveer elementos de diseño para reducir la gravedad.
La primera de estas áreas de comportamiento se considera mediante la incorporación de
características en el diseño general del camino, lo cual reducirá la posibilidad de salidas-desde-
camino. Tales características están influidas en gran parte por la velocidad de diseño
seleccionada.
Este capítulo trata sobre las dos últimas de estas tres posibilidades. Guía al proyectista
sobre el diseño del ambiente al costado del camino, incluyendo elementos como para permitir la
recuperación del conductor, tanto como características destinadas a reducir la gravedad de la
ocurrencia de tales choques.
Más específicamente, se recomienda adoptar los objetivos de seguridad siguientes al diseñar un
camino:
• Separar los puntos de conflicto potencial y reducir las potenciales áreas de conflicto;
• Controlar las velocidades relativas de los vehículos en conflicto;
• Guiar al conductor a través de secciones inusuales;
• Proveer un ambiente al costado del camino que sea indulgente con un conductor
errante o comportamiento inadecuado, mediante la atención a detalles tales como la
ubicación segura de los accesorios laterales y mediante la ubicación y selección de los
tipos de barreras de tránsito.
8.1.3 El enfoque "Costado del Camino Indulgente"
El concepto de costado del camino indulgente, acuñado en los 1960, se relaciona con el
enfoque de hacer provisiones para los vehículos que dejan la calzada mediante la incorporación de
elementos de diseño que reduzcan las consecuencias de tales partidas. Este concepto es una
parte integral de la moderna filosofía y enfoques de diseño. La Circular 435 de Investigación de
Transporte establece: “Básicamente un costado del camino indulgente es uno libre de obstáculos
que pudieran causar serias heridas a los ocupantes de un vehículo errante. Hasta la extensión
posible, es deseable una zona de recuperación lateral desobstruida, y cuando estas condiciones
no puedan proveerse, las características peligrosas en la zona de recuperación deben hacerse
rompibles, o protegerse con una barrera adecuada.”

Cuando un vehículo se sale del carril de tránsito, la trayectoria del vehículo y cualquier
objeto en o próximo a esa trayectoria pueden volverse factores contribuyentes al grado de
gravedad del choque.
Mediante el diseño de un costado de camino indulgente, la gravedad de los choques puede
reducirse. El concepto de diseñar un costado de camino indulgente no debe considerase como un
subproducto de la aplicación de los criterios de seguridad para cada elemento de diseño, sino
como una parte integral de la ingeniería total del camino.
La necesidad por un costado de camino indulgente es máxima en el lado exterior de las
curvas horizontales con radios de curva de menos de 1.000 metros, donde la posibilidad de que un
vehículo se desvíe de la calzada es mayor.
Sin embargo, esta declaración no debe implicar que las curvas con radios superiores a los 1.000
metros sean siempre seguras, dado el fenómeno de “adaptación al riesgo”, por el cual los
conductores se concentran menos y conducen a velocidades mayores en secciones de camino
que consideran seguras.
8.1.4 Centro del Diseño
El centro de las medidas de diseño descritas en este capítulo es primariamente mejorar la
seguridad vial por medio de la administración de los peligros laterales diseñando y proveyendo
adecuadas medidas de recuperación y protección. La efectividad de las características de
seguridad vial depende grandemente de cinco aspectos;
• Conocimiento de las características y limitaciones de las medidas de seguridad por
parte del proyectista y personal de mantenimiento),
• Correcta elección del tratamiento adecuado;
• Correcta instalación de características de seguridad del costado del camino;
• Mantenimiento de las características de seguridad del costado del camino y su
ambiente, y
• Monitoreo regular de las instalaciones para asegurar su adecuado comportamiento.
Hay dos necesidades clave para la atención efectiva de la seguridad en el proceso de
diseño del costado del camino.
1. Necesidad de explícita evaluación de regateos de diseño con impacto en la seguridad
vial. En el proceso de diseño tradicional, la atención a la seguridad usualmente fue
implícita, no explícita. El mito común entre los proyectistas era que si cumplía las normas,
entonces el camino era seguro. La realidad es que los “estándares” de diseño vial a
menudo no son más que un límite: uno no debe dar menos que lo que estipula la norma
pero, dentro de límites, proveer más es a menudo mejor. Además, sólo cumplir la norma no
significa proveer una cantidad de seguridad adecuada.
2. Necesidad de reconocer que el diseño del entorno del costado del camino es un proceso
altamente complejo y probabilístico. Hay varios niveles de interacción entre los diferentes
componentes de diseño laterales y otros aspectos del diseño de la vía, y entre el camino
mismo, el conductor y el vehículo. Como resultado, se dispone de información que
necesariamente toca temas de diseño vial desde muchas fuentes. Los proyectistas no
deben confiar en esta Guía como la única fuente de información sobre los temas de diseño
del costado del camino, particularmente cuando trata con condiciones inusuales o locales
que se aparten de normas situacionales generalmente aceptadas. Debe prestarse particular
atención al Manual de Seguridad Vial de Sudáfrica, producido por el Comité Sudafricano de
Funcionarios de Transporte Terrestre (COLTO).

8.1.5 Análisis de la seguridad al costado del camino
El diseño del ambiente al costado del camino es un problema complejo. La evaluación de
diseños alternativos y la elección entre ellos son tareas difíciles, las cuales comprenden grados de
incertidumbre con respecto a la ocurrencia de los choques, el resultado de los choques en
términos de gravedad, y los costos reales de los daños a la propiedad, heridos, y muertos que
pueden resultar.
Sin embargo, tales análisis que proveen un marco explícito para considerar los intercambios y
regateos de diseño es un enfoque mucho más deseable para el diseño de la seguridad vial que
cumplir “estándares” arbitrarios cuyos fundamentos pueden ser o no adecuados para una situación
dada.
La Figura 8.1 ilustra un algoritmo para conducir un análisis de seguridad al costado del camino.
Generalmente el proceso se basa en dos modelos fundamentales.
• Modelos predictivos que dan una forma de estimar la frecuencia y gravedad de los
choques bajo una amplia variedad de condiciones, y
• Modelos de efectividad-de-costo que proveen una forma de cuantificar los costos y
beneficios durante los ciclo-de-vida asociados con cualquier conjunto de medidas de
seguridad.
Los modelos predictivos fueron desarrollados y desplegados por un número de organismos
en los EUA. Aunque probablemente la última Guía de AASHTO para el Diseño de los Costados del
Camino represente el esfuerzo más actual y ampliamente aceptado a este respecto, los
proyectistas deben ser conscientes de que el estado del arte en esta área se desarrolla
continuamente y debe monitorearse regularmente para nuevos modelos y técnicas que pueden
tener aplicación para sus desafíos de diseño.
Las técnicas de análisis de efectividad de costo están bien establecidas y se aplican para
una variedad de propósitos en los organismos de diseño viales y de transporte.
Se dispone de una cantidad de enfoques alternativos pero, más comúnmente, las herramientas
usadas por los organismos de transporte se construyen sobre modelos de costeo de ciclo-de-vida
y valor presente de uso o técnicas de costo anualizado como su metodología de análisis
subyacente.
Todos estos enfoques se construyen sobre suposiciones fundamentales respecto de los
parámetros tales como tasas de descuento y costos unitarios de choques.
Para obtener resultados coherentes y comparables a través de la autoridad vial, usualmente estas
suposiciones básicas se establecen como un asunto de política y representa un “dato dado” para
el uso de los proyectistas en su análisis.
8.1.6 Auditorías de seguridad vial
Desarrollado primero en el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda, este proceso, que
específicamente investiga la seguridad al costado del camino de un proyecto particular, tiene una
probada probabilidad de mejorar la seguridad de las vías propuestas y existentes.
Especialmente durante la etapa de diseño, las auditorías de seguridad vial crean la
oportunidad para eliminar, tan lejos como posible, los problemas de seguridad vial en la provisión
de proyectos de caminos nuevos.
Sin embargo, deben verse como parte de un alcance más amplio de la filosofía de la
administración de peligros al costado del camino.
Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de cualquier proyecto vial que
interactúa con los usuarios viales, en el cual un calificado e independiente examinador informa
sobre el potencial de accidentes del proyecto y comportamiento a la seguridad. La auditoría puede
realizarse en los proyectos de:

• Etapa de factibilidad;
• Etapa de diseño en borrador;
• Etapa de diseño detallado;
• Etapa de preapertura; y
• En caminos existentes.
Figura 8.1: Análisis de seguridad al costado del camino
Cuanto antes se audite un camino en el proceso de diseño y desarrollo, mejor.
El tema se trata con mayor detalle en el Capítulo 2.5 de este documento, y particularmente en el
Volumen 6 del Manual de Seguridad Vial de Sudáfrica.

8.2 PELIGROS AL COSTADO DEL CAMINO Y CONCEPTO DE ZONA DESPEJADA
8.2.1 Vista global
La investigación muestra que en el 50 por ciento de todos los accidentes por salida del
camino, los vehículos dejan el camino en una manera de deslizamiento.
Los peligros al costado del camino pueden incrementar significativamente la gravedad de
los choques, y es necesario manejar los peligros al costado del camino en forma tal como para
disminuir la gravedad de estos choques. La Figura 8.1 ilustra este proceso.
Los peligros existentes comunes al costado del camino incluyen:
• Árboles
• Soportes y postes para iluminación, servicios públicos y señalización
• Estructuras de drenaje tales como alcantarillas, drenes, sumideros de caída
• Estribos/pilas de puentes
• Taludes laterales, tales como de terraplenes
• Extremos de barreras de tránsito, barandas de puentes
• Barreras mal colocadas; o sea a menos de tres metros de la calzada
• Ferretería lateral obsoleta
• Cabinas telefónica
• Hidrantes de bomberos
Los accidentes que comprenden objetos al costado del camino son significativos tanto en
ambientas urbanos como rurales. En Sudáfrica, aproximadamente el 25 % de todos los accidentes
comprenden vehículos que se desvían del camino. Sólo en 1996, los costos de los accidentes
relacionados con objetos fijos totalizaron tres mil millones y medio de rand (2006: 1 dólar ≈ 6 rand).
No es posible dar ancho suficiente adyacente a la calzada que permita a los vehículos
errantes recuperarse. Por lo tanto, es necesario alcanzar un compromiso para administrar el nivel
de riesgo.
La forma más ampliamente aceptada de administrar el riesgo para peligros laterales es el concepto
de zona despejada.
La zona despejada es el ancho horizontal medido desde el borde de carril de tránsito que se
mantiene libre de peligros para permitir que un vehículo errante se recupere.
La zona despejada es un compromiso entre la zona de recuperación para todo vehículo errante, el
costo de proveer esa área y la probabilidad de que un vehículo errante encuentre un peligro.
La zona despejada debe mantenerse libre de peligros no frangibles donde fuere económicamente
posible; alternativamente, los peligros en la zona despejada deben protegerse.
El ancho de la zona despejada depende de:
• Velocidad
• Volúmenes de tránsito
• Taludes laterales
• Geometría horizontal
Debe notarse que el ancho de zona despejada no es un número mágico y, donde fuere
posible, deben minimizarse los peligros más allá de la zona despejada deseable.
Los anchos de zona despejada varían en todo el mundo, según la disponibilidad de tierra y
política de diseño.
El concepto se originó en los EUA a principios de los 1960 y se refinó y mejoró progresivamente;
varía entre 4 y 10 metros con el extremo superior siendo más adecuado para los Caminos
Nacionales de alta velocidad.
Los estudios más recientes hallaron que los primeros 4-5 metros dan el mayor beneficio potencial.

8.2.2 Elementos de la zona despejada
La zona despejada cae dentro de una zona llamada zona de recuperación. La zona de
recuperación es la zona atravesable desobstruida disponible a lo largo del borde del camino y, por
convención, se mide desde el borde del carril de viaje más cercano.
La zona de recuperación puede tener taludes recuperables, taludes no-recuperables y una zona
despejada de salida.
La Figura 8.2 ilustra el concepto de zona despejada en el contexto de la zona de recuperación al
costado del camino.
Figura 8.2 Zona de recuperación al costado del camino
Los taludes recuperables son los que un conductor puede, hasta una extensión mayor o
menor, retener o retomar el control de un vehículo.
Un talud no-recuperable puede ser atravesable, pero un vehículo continuará hasta el fondo. Una
zona de salida despejada se ubica el pie de un talud no-recuperable, y está disponible para el uso
seguro por un vehículo errante. También hay provisión para una transición suave entre taludes
para permitir el pasaje seguro de los vehículos.
La zona despejada es la zona total, libre de obstáculos fijos, disponible para el vehículo
errante. El dominio de diseño para el ancho de la zona despejada depende del volumen y
velocidad de tránsito, geometría del camino, altura del terraplén, taludes laterales y condiciones
ambientales tales como lluvia, nieve, hielo y niebla.
Cuanto más ancha sea la zona despejada, menor será la frecuencia y gravedad de las colisiones
con objetos fijos. Sin embargo, hay un punto más allá del cual cualquier mayor inversión para
trasladar u proteger objetos fijos no se justifica debido a que la reducción marginal del riesgo es
demasiado pequeña.
8.2.3 Factores que influyen en el dominio de diseño de zona despejada
Cuando se introdujo originalmente, el concepto de zona despejada dictó un solo valor de 9
metros y se limitó en limitada investigación. El concepto se introdujo formalmente en la versión de
1974 del informe de AASHTO titulado Diseño Vial y Prácticas Operacionales Relacionadas con la
Seguridad Vial, donde los autores anotaron:
"... para seguridad adecuada, es deseable proveer una zona de recuperación saneada tan ancha
como resulte práctico en una sección específica de camino. Los estudios indican que en carreteras
de alta velocidad, un ancho de 9 o más metros desde el borde de la calzada permite alrededor del
80 por ciento de los vehículos fuera de control que dejan un camino se recuperen..."

La última parte de esta declaración requiere énfasis. La provisión de la zona despejada
recomendada no garantiza que los vehículos no invadirán más que la distancia de zona despejada
recomendada. Muy por el contrario, el principio de zona despejada corporiza el hecho explícito de
que alguna parte de los vehículos que invadan irán más allá de la zona despejada misma.
Los taludes de terraplén más empinados tienden a incrementar las distancias de invasión
del vehículo. Inversamente, en vías de bajos volúmenes y velocidad, la distancia de nueve metros
es excesiva y raras veces se justifica. Como resultado, a medida que el concepto se desarrolló, la
práctica de diseño cambió hacia una definición de distancia de zona despejada variable y se ganó
una mejor comprensión del amplio rango de factores que influyen.
El enfoque del parágrafo 8.2.4, prestado de la práctica canadiense, refleja la influencia de:
• Velocidad de diseño
• Volúmenes de tránsito
• Empinamiento de taludes
• Ajustes de la curva horizontal
Sin embargo, los proyectistas deben reconocer las limitaciones de las cifras presentadas.
AASHTO previene a los proyectistas sobre el tema:
"Los números obtenidos de estas curvas presentan una medida razonable del grado de seguridad
sugerido para un costado de camino particular; pero no son absolutos ni precisos. En algunos
casos, es razonable dejar un objeto fijo dentro de la zona despejada; en otros casos, un objeto
más allá de la distancia de zona despejada puede requerir remoción o protección. El uso de
distancias adecuadas de zona despejada equivale a un compromiso entre la seguridad y los
costos de construcción."
8.2.4 Determinación del ancho de zona despejada
La tabla 8.2 indica el ancho adecuado de una zona despejada en sección recta de camino, medida
en metros desde el borde de carril, según la velocidad de diseño, volúmenes de tránsito y valores
de taludes de corte o terraplén.
Los valores provienen de la Guía para el Diseño de los Costados del Camino, AASHTO 1996, y
sólo sugieren el centro aproximado de un rango a considerar, y no una distancia precisa, dado que
al hacer su elección, los proyectistas también deben considerar condiciones específicas del lugar.
Donde los taludes laterales sean más empinados que 1:4 (es decir, no-transitables) se debe
considerar la provisión de una barrera de protección.
Para secciones de camino con curvatura horizontal, estas distancias deben aumentarse en el
exterior de las curvas mediante un factor que depende de la velocidad de operación y radio de la
curva. La Figura 8.3 guía sobre los factores de ajuste para zonas despejadas en el lado exterior de
las curvas.
8.2.5 Las prácticas mejores sobre la vegetación a los costados del camino
Los choques contra árboles de un vehículo-solo suman una considerable proporción de
todos los choques contra objetos fijos.
Distinto de la típica ferretería vial, con la excepción del ajardinamiento, los árboles no son un
elemento de diseño sobre los cuales los proyectistas tengan un control directo. En tanto que las
políticas y enfoques varían según el organismo vial, aquí se presentan las mejores prácticas para
ayudar al proyectista a tratar con este complejo e importante tema. Según su tamaño, los árboles
en la zona despejada constituyen un peligro serio. Generalmente, un árbol con diámetro de tronco
mayor que 15 cm se considera un objeto fijo. Cuando los árboles o arbustos con múltiples troncos,
o grupos de arbolitos cercanos, debido a su área de sección-transversal combinada, pueden
considerarse como que tienen el efecto de un árbol solo.

Tabla 8.2 Distancias zona despejada (metros)
Taludes Terraplén Taludes CorteVelocidad
diseño
(km/h)
TMD
Diseño
1:4 a 1:5 1:6 o
más
suave
1:4 a 1:5 1:6 o
más
suave
<60 <750
750 – 1500
1500 – 6000
>6000
2,0 – 3,0
3,5 – 4,5
4,5 – 5,0
5,0 – 5,5
2,0 – 3,0
3,0 – 3,5
3,5 – 4,5
4,5 – 5,0
2,0 – 3,0
3,0 – 3,5
3,5 – 4,5
4,5 – 5,0
2,0 – 3,0
3,0 – 3,5
3,5 – 4,5
4,5 – 5,0
70 - 80 <750
750 – 1500
1500 – 6000
>6000
3,5 – 4,5
5,0 – 6,0
6,0 – 8,0
7,5 – 8,5
3,0 – 3,5
4,5 – 5,0
5,0 – 5,5
6,0 – 6,5
2,5 – 3,0
3,5 – 4,5
4,5 – 5,0
5,5 – 6,0
3,0 – 3,5
4,5 – 5,0
5,0 – 5,5
6,0 – 6,5
90
<750
750 – 1500
1500 – 6000
>6000
4,5 – 5,5
6,0 – 7,5
7,5 – 9,0
8,0 – 10,0
3,5 – 4,5
5,0 – 5,5
6,0 – 6,5
6,5 – 7,5
3,0 – 3,5
4,5 – 5,0
5,0 – 5.5
6,0 – 6,5
3,0 – 3,5
5,0 – 5,5
6,0 – 6,5
6,5 – 7,5
100
<750
750 – 1500
1500 – 6000
>6000
6,0 – 7,5
8,0 – 10,0
10,0 – 12,0
11,0 – 13,5
5,0 – 5,5
6,0 - 7,5
8,0 – 9,0
9,0 – 10,0
3,5 – 4,5
5,0 – 5,5
5,5 – 6,5
7,5 – 8,0
4,5 – 5,0
6,0 – 6,5
7,5 – 8,0
8,0 – 8,5
>110 <750
750 – 1500
1500 – 6000
>6000
6,0 – 8,0
8,5 – 11,0
10,5 – 13,0
11,5 – 14,0
5,5 – 6,0
7,5 – 8,0
8,5 – 10,0
10,0 – 10,5
4,5 – 5,0
5,5 – 6,0
6,5 – 7,5
8,0 – 9,0
4,5 – 4,9
6,0 – 6,5
8,0 – 8,5
8,5 – 9,0
Radio
Figura 8.3 Ajuste de zonas despejadas en curvas
Típicamente, los grandes árboles deben removerse desde la zona despejada seleccionada para
proyectos de nueva construcción o reconstrucción. Pueden analizarse los segmentos de carretera
para identificar grupos de árboles o árboles individuales candidatos para remoción o protección.
En tanto que generalmente la remoción de un árbol genera alguna resistencia pública, ello
reducirá la gravedad de cualquier choque.
A menudo, la remoción de árboles tiene impactos ambientales adversos.

Es importante que esta medida sólo se use cuando sea la única solución.
Por ejemplo, los taludes de 1:3 o más tendidos pueden ser atravesables, pero un vehículo sobre
un talud 1:3 usualmente alcanzará el fondo. Si hay numerosos árboles en el pie del talud, la
remoción de árboles aislados en el talud no reducirá significativamente el riesgo de colisión
vehículo/árbol, aunque algunos árboles aislados pueden ser candidatos para remoción si están
notablemente cerca de la calzada.
Si un árbol o grupo de árboles es una ubicación vulnerable, pero no puede removerse,
pueden usarse barreras de tránsito para protegerlos.
El mantenimiento del costado del camino juega un papel importante en ayudar a controlar los
problemas de vegetación y árboles mediante la poda en la zona despejada y eliminación de
retoños antes de que creen un peligro.
8.3 SOPORTES DE SEÑALES Y OTROS
8.3.1 Bases para el Diseño
Aunque el objetivo del diseño del costado del camino es proveer una adecuada zona
despejada para permitir a los vehículos errantes recuperarse sin chocar, esto no siempre es
posible. Por varias razones, incluyendo la operación de tránsito, ciertos obstáculos pueden tener
que permanecer dentro de la zona despejada. Estos obstáculos incluyen:
• Postes de señales de tránsito
• Postes de servicios públicos
• Elementos de iluminación vial
• Estructuras, incluyendo muros de cabecera de estructuras de drenaje.
Los choques con soportes de señales e iluminación constituyen una parte significativa de
todos los choques vehiculares y así merita seria atención. El peligro del costado del camino
asociado con postes de servicios públicos y de señales incremente con el incremento del flujo de
tránsito, densidad de postes (postes por km de camino) y la separación (retranqueo) desde el
borde del camino. El peligro de los postes ubicados en el lado exterior de las curvas horizontales y
adyacentes a los pavimentos es mayor que en otros lugares.
Estos postes pueden tratarse en varias formas:
• Trasladar a una ubicación más segura (esto puede incluir el traslado de un poste de
iluminación hacia el interior de una curva, más que sobre el exterior)
• Remover algunos de los postes mediante:
o Incrementar el espaciamiento de postes
o Combinar por poste una cantidad de servicios públicos o señales
o Instalar cables subterráneos.
• Proteger postes de servicios públicos con un adecuado sistema de barreras de tránsito
y proveer un adecuado tratamiento de extremo
• Si es adecuado, instalar un dispositivos rompible
• En curvas, proveer superficies de alta resistencia al deslizamiento
• Si no puede implementarse otra medida, agregar delineadores al dispositivo para
incrementar su visibilidad.
La Figura 8.1 ilustra la metodología propuesta.

8.3.2 Soportes rompibles
Definición
El término soporte rompible, desarrollado al final de los 1960, se refiere a todos los tipos de
soportes de señales, luminarias y semáforos que se desplazan con seguridad bajo impacto
vehicular, el mecanismo de liberación es un plano de deslizamiento, articulación plástica,
elementos fracturables o una combinación de ellos.
Las Especificaciones Estándares de AASHTO para Soportes Estructurales para Señales
Viales, Luminarias y Semáforos especifican que todos los soportes ubicados en los anchos de
zona despejada de vías de alta-velocidad deben equiparse con dispositivos rompibles, a menos
que se protejan con un adecuado sistema de barrera de tránsito. En el caso de vías urbanas o de
baja velocidad, el uso de dispositivos rompibles no es aconsejable. Las Especificaciones de
AASHTO parecen ser inadecuadas porque un ocupante puede sufrir serias heridas cuando golpea
el interior del vehículo durante un impacto vehicular a 40 km/h con un objeto no-flexible (rígido).
Sin embargo, la razón de esta guía es que haya probabilidad de heridas a ciclistas y peatones por
los soportes flexibles. Por lo tanto, es importante que el proyectista considere los riesgos relativos
a cada ubicación, antes de seleccionar un diseño.
Un soporte rompible se diseña para esfuerzo de corte, y normalmente para impacto a la
altura del paragolpes (típicamente 50 cm sobre el nivel de terreno). Es crítico que el soporte se
instala adecuadamente para asegurar que la carga actúe en la altura correcta. La carga arriba de
la altura de diseño puede causar que el dispositivo falle en actuar debido a que el momento de
flexión en el soporte rompible puede ser suficiente como para mantener el soporta en su lugar. La
carga incorrecta también puede tener lugar cuando el soporte se instala cerca de cunetas o
taludes empinados, causando que el vehículo se vuelva volador y golpee el soporte en una
posición incorrecta.
El tipo de suelo del sistema rompible es importante en cuanto puede también afectar la
activación del mecanismo. En el caso de soportas tipo-fractura, tales como postes de perfil U de
alto carbono, tubos telescópicos y soportes de madera, los soportes pueden deslizarse por el suelo
saturado o flojo durante el impacto, absorbiendo energía y cambiando el mecanismo rompible.
Figura 8.4 Soportes rompibles
Si se instala un soporte de señal a una profundidad menor que 1 metro, será arrancado del
suelo durante un impacto.

Las instalaciones con placas de anclaje o las instaladas más abajo que 1 m son particularmente
sensibles a las condiciones de la fundación. Para soportes de señales pequeñas que usan base
que se curva o mecanismos que ceden, el comportamiento de los soportes en suelos fuertes es
más crítico.
Los requerimientos de mantenimiento son críticos en la selección de un particular
dispositivo rompible.
Deben considerarse los requerimientos de mantenimiento siguientes:
(a) La disponibilidad de dispositivos rompibles influirá en los costos asociados con la
instalación y mantenimiento o reemplazo después del impacto.
Una instalación que puede reutilizarse puede ser de más costo-efectivo que los mecanismos que
tienen que reemplazarse.
(b) La durabilidad de un soporte es importante en cuanto determinará la vida de un soporte no
golpeado al compararlo con un soporta no-rompible.
(c) Un dispositivo rompible cede cuando se choque si se instala y mantiene adecuadamente.
Luego, el mecanismo debe reemplazarse o repararse. Consecuentemente, la disponibilidad de
material, personal de mantenimiento y disponibilidad de personal después de un impacto para
cada diseño rompible debe influir en la selección.
Criterios de aceptación para soportes rompibles
Debe usarse la Guía de AASHTO, Especificación Estándar para Soporte Estructural para
Señales Viales, Luminarias y Semáforos para determinar si un soporte de señal cumple los
criterios de soporte rompible. Los amplios criterios que los soportes rompibles deben cumplir
incluyen:
• Criterios de comportamiento dinámico; o sea, umbrales implícitos de velocidad de rotura;
• Máxima altura remanente de talón de 10 cm;
• Necesidad de mantenimiento vertical del vehículo durante y después de colisión; y
• Ninguna deformación significativa del vehículo o intrusión en el compartimiento de
pasajeros durante o después de un impacto.
Soportes no-rompibles de señales
El primer requerimiento para los soportes de señales es la necesidad de soportar
estructuralmente los dispositivos montados sobre ellos. Las señales y otros dispositivos deben
ubicarse cuidadosamente para minimizar el peligro que pueden representar para los motoristas.
Las prácticas siguientes deben estar presentes en la mente de los proyectistas al desarrollar
planos de señalización para sus proyectos:
(a) Los soportes de señales no deben ubicarse en cunetas de drenaje, donde la erosión podría
afectar la adecuada operación de los soportes rompibles.
(b) De ser posible, las señales deben ubicarse detrás de las barreras laterales existentes (más
allá de la distancia de deflexión), en estructuras existentes, o en zonas no-accesibles. Si esto no
puede alcanzarse, entonces deben usarse soportes rompibles.
(c) Sólo cuando el uso de soportes rompibles no sea práctico debe usarse una barrera de
tránsito o amortiguador de impacto para proteger los soportes de señales.
8.3.3 Criterios de Diseño y Ubicación de Soportes de Señales
Las señales viales caen en tres clases primarias: señales superiores (sobre la cabeza),
señales laterales grandes y señales laterales pequeñas.

Señales Superiores
Dado que las señales superiores, incluyendo las señales en voladizo, requieren sistemas
de soporte masivo que no pueden hacerse rompibles, de ser posible deben instalarse o reubicarse
en pasos superiores cercanos, o en otras estructuras.
Todos los soportes de señales superiores ubicados en la zona despejada deben protegerse con
barreras válidas al choque.
En tales casos, el caballete de la señal debe ubicarse más allá de la distancia de deflexión de
diseño de la barrera.
Señales Laterales Grandes
Generalmente, las señales laterales grandes tienen más de 5 metros cuadrados.
Típicamente, tienen dos o más soportes rompibles.
La articulación para los soportes rompibles en grandes señales laterales debe estar por lo menos
2,1 metros arriba del terreno, para minimizar la probabilidad de que la señal o sección superior del
soporte penetre el parabrisas de un vehículo que impacte. El comportamiento requerido al impacto
se muestra en la Figura 8.4.
No deben añadirse señales suplementarias debajo de las articulaciones si es probable que
su ubicación interfiera la acción rompible del poste soporte, o si es probable que la señal
suplementaria golpee el parabrisas de un vehículo que impacta.
Los requerimientos de diseño para sistemas de soporte rompibles para señales laterales están
documentados en varias publicaciones. Debe usarse el Manual de Seguridad Vial de Sudáfrica
como base para diseñarlos.
Señales laterales pequeñas
Las señales laterales pequeñas son soportadas por uno o más postes, y tienen una zona
de panel de señal de menos de 5 metros cuadrados. Aunque no se perciben como obstáculos
significativos, las señales pequeñas pueden causar serios daños a los automóviles que las
impacten, y deben usarse postes de madera tanto como fuere posible.
El fondo del panel de la señal debe estar como mínimo 2,1 metros sobre el suelo, y el
extremo superior a 2,7, para minimizar la posibilidad de que el panel de la señal y el poste roten al
impacto y golpeen el parabrisas de un vehículo.
Los requerimientos para sistemas de soportes rompibles para señales laterales están
documentados en varias publicaciones. Debe usarse el Manual de Seguridad Vial de Sudáfrica
como la base para el diseño.
Al seleccionar, diseñar y ubicar soportes rompibles y otros deben considerarse varios
factores:
• Entorno del camino: urbano o rural
• Terreno donde se instala el dispositivo
• Proximidad de cunetas o estructuras de drenaje
• Tipo de suelo usado como base para el soporte rompible
• Requerimientos de mantenimiento del soporte (es decir, la simplicidad de
mantenimiento, disponibilidad de material y durabilidad del soporte)
• Frecuencia prevista de impactos.
8.3.4 Enfoque de diseño para soportes de iluminación
Los soportes de iluminación deben ser de base frangible, del tipo base deslizante o
acoplamiento frangible. Se diseñan para liberarse cuando son golpeados a una altura típica de
paragolpes de 50 cm. Si los taludes laterales entre el camino y los soportes de luminarias son 1:6
o más tendidos, los vehículos deben golpear adecuadamente el soporte para asegurar la acción de
rotura.

Peralte, talud lateral, y ángulo de partida del vehículo y velocidad influirá en la altura del
golpe de un paragolpes típico. Los proyectistas deben considerar este hecho al desarrollar planos
para sus proyectos.
Como regla general, un soporte de iluminación caerá cerca de la línea de la trayectoria de un
vehículo que impacte. Los proyectistas deben ser conscientes de que estos postes que caen
representan una amenaza para los pasantes, tales como peatones, ciclistas y motoristas no
involucrados.
Los postes con características rompibles no deben superar los 17 metros de altura -
máxima altura actualmente aceptada de hardware.
El peso de un soporte rompible de iluminación no debe superar los 450 kg.
Las fundaciones para los soportes de iluminación deben diseñarse considerando las condiciones
del suelo circundante que influyan en la efectividad del mecanismo rompible.
Cuando un soporte de iluminación se ubica cerca de una barrera de tránsito, y dentro de la
distancia de la deflexión de diseño de la barrera, debe ser de diseño rompible o reforzarse
localmente la barrera, para minimizar su deflexión.
Los montajes de mayor altura pueden reducir el número de luces necesarias en una vía. La
iluminación de poste alto - que requiere mucho menos soportes ubicados más allá de la calzada -
puede ser beneficiosa.
En tanto se recomienda a los proyectistas la consideración de este enfoque, la naturaleza masiva
de estas estructuras de mástiles altos requiere análisis y planificación en el diseño y ubicación de
sus soportes.
8.4 BARRERAS DE SEGURIDAD DE TRÁNSITO
8.4.1 Vista global
Las barreras de seguridad de tránsito son sistemas utilizados para proteger a los usuarios
viales de los probables peligros a lo largo de la calzada, y deben ser capaces de redirigir o
contener:
• Vehículo errante, sin imponerle fuerzas intolerables a los ocupantes del vehículo
• Vehículos del rango de tamaños, pesos y diseños
• Vehículo sobre un rango de velocidades de impacto y ángulos de impacto.
Las barreras son obstáculos laterales al costado del camino y los vehículos que las golpean
pueden causar heridas a los ocupantes y daños al vehículo.
Sólo debe instalarse una barrera de tránsito si es probable que reduzca la gravedad de choques
potenciales.
Por lo tanto es de extrema importancia que, al seleccionarla, se tome debido conocimiento de las
características del sistema particular de barrera.
Los sistemas de barrera difieren en propósito y en términos de propiedades de deflexión y
redirección.
Las barreras de tránsito se clasifican como dispositivos de atenuación de impactos o
longitudinales.
El propósito de un dispositivo de atenuación de impacto es desacelerar al vehículo y detenerlo.
Una barrera longitudinal redirige un vehículo paralelo al camino.
La Figura 8.5 muestra una clasificación funcional de las barreras de tránsito.

8.4.2 Determinación de la Necesidad de Barreras de Seguridad
Las barreras se instalan sobre de base de un análisis de justificación. Tradicionalmente,
estas justificaciones se basaron en un análisis subjetivo de ciertos elementos o condiciones al
costado del camino en la zona de despejo.
Si se prevé que las consecuencias de golpear una barrera por parte de un vehículo salido de la
calzada son menos serias que las consecuencias si la barrera no existiera, se considera justificada
la barrera.
Aunque puede usarse este enfoque, a menudo hay casos donde la distinción entre las dos
condiciones no es inmediatamente obvia. Además, este enfoque no permite considerar la
efectividad de costo del tratamiento o no-tratamiento.
En los años recientes de desarrollaron técnicas que permiten justificaciones de la
instalación de barreras sobre la base de un análisis de beneficio/costo en el cual se toman en
consideración factores tales como velocidad de diseño, volumen de tránsito, costos de instalación
y mantenimiento, y costos de colisión.
Típicamente, tal enfoque se usa para evaluar tres opciones:
• Remoción o alteración de la zona de interés de modo que no requiera protección;
• Instalación de una barrera adecuada, o
• Dejar la zona de interés sin protección (usualmente sólo en vías de bajos volumen y/o
velocidad).
Figura 8.5 Clasificación de las barreras de tránsito
Una vez demostrada la necesidad de una barrera para un terraplén, debe proveerse sobre
toda la longitud de terraplén y no simplemente terminarla cuando la altura de terraplén se vuelve
menos que la altura de justificación.
Las justificaciones de barrera para obstáculos laterales se basan en su ubicación en la
zona despejada y son función de la naturaleza del obstáculo, distancia desde la parte transitada
del camino y la posibilidad de que sea golpeada por un vehículo errante.
Los criterios convencionales usados para los terraplenes y peligros laterales no son usualmente
aplicables a los casos peatón/ciclista, y usualmente éstos se resuelven por medio de una
cuidadosa evaluación individual de cada proyecto potencial.
Como con las barreras laterales, las justificaciones de barreras de mediana se establecen
sobre la base de que una barrera debe instalarse sólo si las consecuencias de golpear la barrera
son menos través que las consecuencias que podrían resultar si la barrera no existiera.
El propósito primario de una barrera de mediana es impedir que un vehículo errante cruce la
mediana de una carretera dividida y se encuentre contra el tránsito de sentido opuesto.

Como tales, el desarrollo de las justificaciones de las barreras de mediana se basa en una
evaluación de los choques por cruce y estudios de investigación relacionados. Al determinar la
necesidad de barreras en las medianas, el ancho de la mediana y los volúmenes de tránsito medio
diario son generalmente los factores básicos generalmente usados en el análisis. Sin embargo, la
incidencia de movimientos ilegales de cruce de mediana también puede justificar el uso de
barreras de mediana.
Las justificaciones para implementar dispositivos amortiguadores de impacto (almohadones
de choque) se basan en la protección de un objeto fijo peligroso en la zona despejada, que se
pueda remover, reubicar, hacer rompible, o proteger adecuadamente con una barrera longitudinal.
Al considerar el uso de las barreras de tránsito, los proyectistas deben notar que, aun cuando se
diseñen y construyan adecuadamente, podrían no proteger completamente a los vehículos
errantes y sus ocupantes.
Después de instalar barreras, generalmente la gravedad de las colisiones disminuye, pero al
crecer el número de instalaciones, la frecuencia de colisiones menores también puede crecer. Por
ello, donde fuere de costo-efectivo, el proyectista debe esforzarse para diseñar sin barreras de
tránsito. Esto puede hacerse limpiando de obstáculos el costado del camino, aplanando los taludes
de terraplén e introduciendo mayor mediana de separación donde fuere posible. Sin embargo,
debe notarse que en tanto se elija un particular sistema de barrera sobre la base del nivel de
contención requerido, el monitoreo regular es esencial para permitir el reemplazo del sistema por
otro más adecuado, si la experiencia indica tal necesidad.
8.4.3 Barreras laterales longitudinales
Clasificación y características de comportamiento
La Figura 8.6 muestra la clasificación de las barreras longitudinales basada en sus características
de deflexión. Debe notarse que las características de deflexión de un sistema de barrera no
indican su efectividad o seguridad.
Figura 8.6 Clasificación de las barreras longitudinales
Hay conceptos erróneos respecto de las ventajas de los diferentes tipos de barreras
longitudinales. Algunos ingenieros creen firmemente que un sistema es mejor que otro basado en
sus características de deflexión.
Las características de deflexión de un sistema particular no son una medida de su efectividad. Los
mecanismos mediante los cuales un vehículo es contenido después de impactar una barrera de
tránsito difieren completamente según el tipo de barrera seleccionado. La reacción de un vehículo
al impactar contra varios tipos de barreras es así también diferente.

Al cumplir su función de guiar y redirigir a los vehículos chocadores, una barrera
longitudinal debe equilibrar la necesidad de impedir la penetración de la barrera, con la necesidad
de proteger a los ocupantes del vehículo. Varias tecnologías de barrera obtienen esto en varias
formas, y pueden agruparse en tres tipos distintos:
1. Sistemas flexibles, que resultan en grandes deflexiones de barrera longitudinal, pero
menores tasas de desaceleración del vehículo. Tales sistemas tienen aplicación en lugares
donde una sustancial área detrás de la barrera esté libre de obstrucciones y/o otros
peligros dentro de la zona de deflexión lateral prevista. Usualmente, estas barreras
comprenden un sistema de poste débil-y-viga, y sus deflexiones de diseño están
típicamente en el rango de 3,2 a 3,7 metros, pero pueden ser tan bajas como de 1,7 m.
2. Sistemas semirrígidos, que proveen deflexiones laterales de barrera reducidas, pero
índices de desaceleración más altos. Estos sistemas de barrera se aplican en zonas donde
existan restricciones laterales y donde las deflexiones previstas tengan que limitarse.
Usualmente comprenden un sistema de poste fuerte-y-viga, y tienen deflexiones de diseño
de 0,5 a 1,7 metros.
3. Sistemas rígidos, que usualmente toman la forma de una barrera continua de hormigón.
Estas tecnologías resultan en ninguna deflexión lateral, pero imponen las tasas de
desaceleración más altas. Usualmente se aplican en zonas donde haya muy poco espacio
para deflexión, o donde la consecuencia de penetrar la barrera sea muy grave.
Se dispone de numerosas formas, incluyendo una versión alta para usar donde el porcentaje de
camiones sea alto. Los proyectistas deben familiarizarse y diseñar características de
comportamiento específico de sus tecnologías seleccionadas o candidatas.
Guías de selección
Las barreras laterales pueden ser objeto a un amplio rango de impactos por parte de los
vehículos errantes, y dar un amplio rango d e protección a los ocupantes de tales vehículos. Por lo
tanto, es necesario determinar el nivel de protección que proveerán.
Los procedimientos y criterios para evaluar el comportamiento a la seguridad de las
barreras de tránsito y otras características fueron estandarizadas en los EUA por medio de la
publicación de varios Informes de Programas de Investigación Vial Cooperativos Nacionales
(NCGRP).
La actual lista de pruebas se describe en el NCHRP Report 350 “Procedimientos Recomendados
para la Evaluación de Comportamiento a la Seguridad de Características Viales” (incluye varios
niveles de tests definidos por el tamaño del vehículo de prueba (diseño), impacto (velocidad y
ángulo). Esto da al proyectista la oportunidad de concordar o igualar condiciones de prueba con
las condiciones operacionales previstas en el camino.
Al seleccionar una adecuada barrera de tránsito es esencial que los proyectistas tengan
una buena comprensión del nivel de protección esperado de la barrera, y deben notar que, si
eligen un sistema particular inadecuado, podrían hacerse, o a su organismo vial, responsable
civilmente por daños y perjuicios.
Por lo tanto, deben considerarse seriamente los factores siguientes antes de seleccionar
una barrera particular:
• Capacidad de comportamiento
• Condiciones del lugar
o Compatibilidad
o Costos del ciclo de vida
o Mantenimiento
o Estética
o Experiencia de campo
Como mínimo deben observarse los requerimientos del NCHRP Report 350.

Capacidad de comportamiento
Es necesario evaluar cuidadosamente las "condiciones de diseño" para una barrera
particular porque las áreas con pobre geometría, altos volúmenes de tránsito, altas velocidades y
una gran proporción de camiones pesados podría no ser coherente con las "condiciones"
supuestas al probar la barrera.
Tales lugares podrían requerir barreras con nivel de comportamiento más alto que el normal.
Condiciones del lugar
Las condiciones del lugar juegan un papel importante en la selección de barreras
adecuadas.
Por ejemplo, la pendiente de aproximación a una barrera flexible no debe exceder el 10 por ciento,
y las barreras rígidas no deben usarse donde el previsto ángulo de impacto es grande.
Las secciones de terraplén angostas resultan en condiciones donde el espaciamiento y soporte de
los postes podría ser inadecuado como para permitirles comportarse como se intenta.
Varios aspectos del lugar específico tendrán una influencia principal en la selección de un tipo
particular de barrera para cumplir los requerimientos de comportamiento en esa ubicación.
Estos aspectos incluyen:
o Compatibilidad. Todas las barreras están sujetas a daño y requieren mantenimiento
intermitente. Por lo tanto, el mantener en un mínimo el número de diferentes tipos de
barrera simplifica el mantenimiento. Los diseños de barreras especiales sólo deben
considerarse cuando las condiciones del lugar u operacionales no pueden satisfacerse con
la barrera estándar.
o Costos del ciclo de vida. Es prudente comprender que cualquier sistema de barreras
acumula costos durante toda su vida. Los altos costos iniciales podrían significar bajos
costos de mantenimiento, mientras que bajos costos iniciales podrían significar costos más
altos de mantenimiento. Además, en el cálculo de los costos del ciclo de vida deben
considerarse los costos de los accidentes previstos.
o Mantenimiento. La mayoría de los sistemas requieren muy poco mantenimiento de rutina.
Cuando la barrera se haya involucrado en un accidente, los costos de rehabilitación pueden
ser significativos, hasta el punto de ser excesivos en el caso de una ubicación de graves
accidentes. Debe advertirse que para el mantenimiento sólo debe usarse material
específicamente diseñado para el sistema particular, y debe evitarse la tendencia a
“mezclar y acordar”.
o Estética. Es importante comprender que todas las barreras de tránsito son obstrucciones
visuales. De volverse esto un tema particular, es necesario asegurar la consideración de
sistemas alternativos capaces de cumplir los requerimientos de comportamiento. Bajo
ninguna circunstancia, la estética debe preferirse a las condiciones de seguridad.
o Experiencia de campo. Experiencia del personal del lugar del comportamiento,
requerimientos de costo y mantenimiento de los sistemas instalados, tanto como la
experiencia en los servicios policiales del comportamiento de una barrera particular bajo
condiciones de impacto, no deben ser subestimadas por el proyectista. La temprana
identificación de los problemas potenciales pueden asegurar la operación efectiva de las
futuras instalaciones.
Justificaciones para uso
Los peligros laterales que justifiquen la protección con barreras incluyen terraplenes y
obstáculos al costado del camino. Las justificaciones para usar barreras en terraplenes
generalmente usan la altura del terraplén y talud lateral como los parámetros en el análisis, y
esencialmente comparan la gravedad de chocar o golpear una barrera con la gravedad de caer
desde el terraplén. La Figura 8.7, adaptada desde las guías australianas, guía la instalación de
tales barreras en terraplenes.

Figura 8.7 Justificaciones para usar barreras al costado del camino
Sin embargo, tales procedimientos de justificación se consideran menos que adecuados
porque no tienen en cuenta la probabilidad de que un choque ocurra contra la barrera, o el costo
de instalar una baranda versus dejar el talud desprotegido.
El desarrollo de técnicas de análisis de costo da al proyectista un enfoque para analizar la
necesidad de barreras de protección a los costados de terraplenes. Sin embargo, en Sudáfrica
faltan datos confiables para realizar tales análisis y es necesario que el proyectista haga análisis
específicos del lugar usando la Figura 8.7 como guía.
La importancia de esta figura es que da un rango de valores de talud de terraplén para el
cual, a ciertas alturas, una barrera puede ser más o menos peligrosa que el terraplén que protege.
Por ejemplo, a una altura de terraplén de 6 metros, un talud de terraplén más empinado que 1:3
podría justificar el uso de una barrera, mientras que un talud de terraplén más tendido que 1:4 no
requeriría protección. En los taludes intermedios, el proyectista debe usar su discreción al
determinar la necesidad de una barrera.
Con respecto a los obstáculos laterales que necesitan protección de los vehículos errantes
(o viceversa) justifica la protección o, de otra forma, puede desarrollarse usando un análisis
cuantitativo de costo efectivo.
Sin embargo, una vez de nuevo el proyectista debe examinara cada lugar específicamente para
determinar la necesidad o, de otra manera, para protección.
La Tabla 8.3 da una vista global de los tipos de terreno no atravesable y objetos fijos
normalmente considerados para proteger.

Tabla 8.3 Obstáculos laterales normalmente considerados para
proteger
Terreno u
Obstáculo
Comentario
Pilas puente,
estribos, extremos
de baranda
Análisis de protección requerido
Bochones Naturaleza de juicio sobre posibilidad de
chocar objeto
Alcantarillas, tubos
(suaves)
Juicio: basado en tamaño, forma, ubicación
Taludes corte
(suaves)
Análisis de protección generalmente no
requerido
Taludes corte
(rugosos)
Juicio basado en posibilidad impacto
Cunetas (paralelas) Análisis generalmente requerido
Terraplenes Juicio: basado en altura y talud terraplén
Muros
sostenimiento
Juicio: basado en suavidad muro y ángulo
impacto
Soportes señales y
luminarias
Análisis de protección para semáforos
aislados en zona despejada en vía de alta
velocidad (80 km/h o más)
Teléfonos SOS Análisis de protección generalmente requerido
Soportes semáforos Análisis de protección para semáforos
aislados en zona despejada en vía de alta
velocidad (80 km/h o más)
Árboles Juicio: lugar específico
Postes servicios
públicos
Juicio: caso por caso
Masas permanentes
agua
Juicio: profundidad agua; posibilidad de
invasión
En algunas situaciones puede requerirse una medida de protección física para los peatones
o ciclistas que usan, o están en cercana proximidad, una calle principal o carretera. Ejemplos de
tales casos podrían incluir:
• Minimizar el probable contacto vehicular mediante una barrera adyacente a escuela o
propiedad próxima a la calzada;
• Proteger comercios o residencias cerca de una vía donde haya una historia de choques por
salida desde el camino; o
• Separar peatones y/o ciclistas de los flujos vehiculares en circunstancias donde las intrusiones
de vehículos de alta velocidad en bulevares o veredas pudieran ocurrir.
En todos estos casos, los criterios convencionales no servirán para justificar barreras, y el
proyectista debe ser consciente de las necesidades y circunstancias de la situación individual al
decidir la acción adecuada.
Ubicación longitudinal de barrera
En la Figura 8.8 se ilustra una típica instalación de barrera lateral longitudinal, con sus elementos
asociados para un camino de dos carriles.

Figura 8.8 Elementos de barrera lateral
La longitud de necesidad ilustrada en esta figura se muestra con más detalle en la Figura 8.10.
Los factores a considerar en una instalación de barrera son:
• Separación (retranqueo) de la barrera desde la calzada;
• Distancia de deflexión de la baranda;
• Efectos del terreno;
• Tasa de abocinamiento;
• Longitud de necesidad.
Idealmente, las barreras deben instalarse tan lejos de la calzada como fuere posible. Esto asegura
que:
• Haya más zona de recuperación para retomar el control del vehículo;
• Haya mejor distancia visual;
• Se requieren menos barreras para proteger el peligro; y
• Se reduzca la reacción adversa del conductor a la barrera.
Sin embargo, la ubicación de la barrera afuera de la calzada y más cerca del peligro puede
tener desventajas. Estas son:
• Aumenta el posible ángulo de impacto posible, provocando mayor riesgo de que el
vehículo penetre la baranda, como también mayor gravedad de los choques. El Manual
de Seguridad Vial de Sudáfrica provee una detallada discusión sobre este tema.
• La zona lateral en frente de la barrera tiene que ser atravesable y tan plana como fuere
posible.
Las distancias de separación recomendadas medidas desde el borde de calzada se muestran en
la Tabla 8.4.
Típicamente las barreras se ubican a una distancia de 0,3 metros más allá del borde de la
banquina útil, de modo que la separación a usar resulta igual a la distancia de la Tabla 8.4, o al
ancho de banquina más 0,3 metros.

Tabla 8.4 Distancias mínimas de separación recomendadas
Velocidad diseño
(km/h)
Distancia separación (m)
medida desde borde calzada
50 1,1
60 1,4
80 2,0
100 2,4
120 3,2
130 3,7
Deflexión de barrera
La deflexión esperada de una barrera no debe superar el espacio disponible entre la
baranda y el objeto a proteger. Si el espacio disponible entre la baranda y el obstáculo no es
adecuado para sistemas de barrera no-rígidas, entonces puede reforzarse la barrera antes de, o a
lo largo de, el objeto fijo. Esto puede alcanzarse reduciendo el espaciamiento de postes,
incrementando el tamaño de los postes o incrementando la rigidez de la baranda anidando
elementos de baranda. Sin embargo, hay que tener cuidado al considerar este paso porque
podrían alterarse las características de todo el sistema.
Otras áreas de interés incluyen la posibilidad de vuelco cuando los vehículos con alto
centro de gravedad impactan una barrera, o de caídas de vehículos sobre el borde cuando una
barrera, posicionada demasiado cerca del borde, deflexiona ante un impacto.
Generalmente una distancia de 60 cm detrás de las barandas de defensa flexibles desde el borde
de un terraplén proveería suficiente resistencia al movimiento lateral de los postes como para
resistir la tensión de la barrera.
Efectos del terreno
Las características laterales como cordones y sumideros afectan la altura de los paragolpes
y de la suspensión, y pueden causar que los vehículos errantes se enganchen o salten la barrera.
Preferiblemente, los cordones deben ubicarse detrás de la cara del cordón. Los retiros de
barrera menores que 23 cm detrás del cordón podrían se aceptables. La altura de la baranda debe
considerarse cuidadosamente para limitar la posibilidad de que el paragolpes o rueda pasa por
debajo de la baranda. Esto puede lograrse estableciendo la altura de la baranda en relación con la
superficie de la calzada en frente del cordón.
Pendientes
Las barraras laterales se comportan mejor cuando se instalan sobre pendientes 1:10 o más
tendidas. Los cambios de pendiente pueden causar que los vehículos choques la barrera a una
altura mayor que la normal, aumentando así la posibilidad de vuelco. De ser necesario instalar
barreras más allá de un cambio de pendiente, deben retirarse por lo menos 3,5 metros desde la
línea de cambio pendiente para permitir se estabilice la trayectoria del vehículo.
No se recomienda instalar de barandas de defensa en taludes más empinados que 1:6,
porque podría resultar un soporte lateral inadecuado de los postes. Si esta ubicación es inevitable,
debe considerarse dar mayor profundidad a los postes.
Tasa o relación de abocinamiento
Puede usarse un abocinamiento de barrera para incrementar el retiro de la barrera desde el
borde de la calzada. Normalmente esto se usa para posicionar el terminal de barrera más lejos de
la calzada, ajustar las características laterales existentes, reducir la longitud total de baranda, y
para reducir la reacción del conductor por la cercana separación de la barrera.
Sin embargo, los abocinamientos de barrera pueden también conducir a mayores ángulos de
impacto, causando impactos de mayor gravedad, tanto como incrementar el ángulo de rebote y
causando conflictos con otros vehículos.

Las tasas máximas de abocinamiento recomendadas se muestran en la Tabla 8.5. Las tasas más
suaves pueden usarse particularmente donde pudiera requerirse extenso movimiento de suelos
para dar una pendiente de aproximación a la barrera de 1:10.
Tabla 8.5 Tasas mínimas de abocinamiento recomendadas para
diseño barrera
Barrera más allá de línea
separación mínima
Velocidad
diseño
(km/h)
Barrera en
línea de
separación
mínima
Barreras rígidas Barreras
no rígidas
50 1:13 1:8 1:7
60 1:16 1:10 1:8
80 1:21 1:14 1:11
100 1:26 1:18 1:14
110 1:30 1:20 1:15
120 1:40 1:25 1:18
130 1:50 1:30 1:20
Longitud de necesidad
En la Figura 8.9 se muestran las variables a considerar en el proceso de diseño de las
barreras para el lado de aproximación a un peligro, y en la Figura 8.10 para el lado trasero más
allá del peligro, proveyendo protección al peligro para el tránsito opuesto.
Figura 8.9: Longitud de necesidad para el tránsito adyacente
Figura 8.10: Longitud de necesidad para el tránsito opuesto

La longitud extendida (run-out) es la distancia teórica requerida por un vehículo que deja la calzada
para llegar a una detención antes de chocar contra un peligro.
El diseño de una barrera de tránsito requiere la provisión de suficiente longitud como para restringir
que tal vehículo alcance el peligro. Las longitudes extendidas requeridas se muestran en la Tabla
8.6.
Tabla 8.6 Longitudes de runout recomendadas para diseño de
barrera
Longitud runout (m)Velocidad
diseño
(km/h)
TMD<800
800<TMD<
2000
2000<TMD<6
000
TMD>6000
50 40 45 50 50
60 50 55 60 70
80 75 80 90 100
100 100 105 120 130
110 110 120 135 145
120 ó más 125 135 150 160
La longitud extendida se mide a lo largo del borde del camino. Entre el fin de la longitud
extendida y el lado lejano del peligro a proteger se establece una línea de control. La longitud de
necesidad para una barrera estándar podría entonces ser la longitud entre el lado próximo del
peligro y la posición donde la barrera intersecta la línea de control.
Si la barrera se diseña para un peligro continuo tal como un río o un terraplén crítico, entonces la
línea de control podría estar entre el fin de la longitud extendida y el fin de la zona despejada
deseable. Para determinar la longitud de necesidad para el tránsito opuesto se adopta el mismo
principio.
La baranda de defensa estándar termina al final de la longitud de necesidad. A esta
longitud debe añadirse un aceptable tratamiento-extremo para determinar la longitud total de la
instalación.
En el Volumen 6 del Manual de Seguridad Vial de Sudáfrica aplican los principios de necesidad de
longitud a problemas de diseño prácticos.
8.4.4 Barreras de mediana
La mayoría de los principios relacionados con las barreras longitudinales también se
aplican a las barreras de mediana.
Respecto de las justificaciones para su uso, las barreras de mediana sólo se instalan si las
consecuencias que podrían resultar si no existieran, fueren más graves que las consecuencias de
golpearlas.
Sin embargo, la incidencia excesiva de los movimientos ilegales de cruce de mediana podrían
justificar el uso de las barreras de mediana.
Generalmente no se requieren barreras de mediana para anchos de mediana de 15 metros
o más, en tanto generalmente se justifican para anchos menores de 10 metros o menos, con TMD
arriba de 30 000 vpd, y 8 metros o menos con TMD debajo de 30 000 vpd.
Estas cifras presuponen que la sección particular de camino en consideración no sufre una historia
adversa de choques por cruce de mediana, y que no tienen lugar desautorizados giros en-U de
cruce de mediana.
Establecida la necesidad de una mediana, el proyectista debe considerar varios factores al
desarrollar el trazado (layout) de la barrera. Ellos incluyen:
• Efectos del terreno;
• Tasa de abocinamiento de la barrera;
• Tratamiento de objetos rígidos en la mediana; y
• Aberturas en la mediana como resultado de pasos bajo nivel.

Efectos del terreno
Para que una barrera de mediana sea efectiva, es esencial que, durante el impacto, el
vehículo tenga todas sus ruedas sobre el terreno y que su sistema de suspensión no esté ni
comprimido ni extendido. Los cordones y medianas inclinadas son de particular interés dado que
un vehículo que atraviese una de estas características a chocar, puede pasar sobre o bajo la
barrera, o engancharse en sus postes soportes.
Los cordones no ofrecen beneficios de seguridad en caminos de alta-velocidad, y no se
recomiendan donde haya barreras de mediana.
Las medianas deben ser relativamente planas (pendientes de 1:10 o menores) y libres de
objetos rígidos. Donde este no sea el caso, es necesaria la cuidadosa instalación de la barrera de
mediana. AASHTO anota tres condiciones donde las guías específicas para instalación de
barreras de mediana deben seguirse:
• En medianas deprimidas o con una sección de cuneta, los taludes y sección de cuneta
deben chequearse primero para determinar si se justifica una barrera lateral. Si ambos
taludes requieren protección, debe ubicarse una barrera lateral cerca de la banquina a
cada lado de la mediana. Si sólo un talud requiere protección, debe ubicarse una
barrera de mediana cerca de la banquina de la calzada adyacente.
• Si ningún talud requiere protección, pero ambos son más empinados que 1:10, debe
ubicarse una barrera de mediana en el lado con el talud más empinado, cuando se
justifique.
• Si ambos taludes son relativamente planos, entonces puede ubicarse una barrera de
mediana en o cerca del centro de la mediana de no ser probable el atropellamiento de
un vehículo.
En las medianas escalonadas que separen calzadas con significativas diferencias de cotas,
debe ubicarse una barrera cerca de la banquina adyacente para cada calzada, si el talud del
terraplén es más empinado que 1:10. Si la pendiente transversal es más tendida que 1:10, podría
ubicarse una barrera en o cerca del centro de la mediana.
Los criterios de instalación no están claramente definidos para medianas elevadas o
bermas de mediana. La investigación sugiere que la sección transversal de una berma de mediana
misma, de altura y ancho suficientes, puede redirigir los vehículos que impacten en ángulos
relativamente bajos.
Como regla general, si la sección transversal es inadecuada para redirigir a los vehículos errantes,
debe instalarse una barrera semirrígida en el ápice de la sección transversal. Si los taludes no son
atravesables, deben usarse barreras laterales cerca de la banquina adyacente a cada una de las
calzadas.
Tasas de abocinamiento
Si una barrera de mediana tenga que ser abocinada en un objeto rígido en la mediana,
deben usarse las tasas de abocinamiento para barreras laterales.
Un caso especial puede resultar cuando haya una barrera no justificada, pero donde un objeto
rígido justifica protección. Los ejemplos típicos son pilas de puentes, soportes de señales aéreas, e
instalaciones de altos mástiles de iluminación. Si la protección es necesaria en un solo sentido de
viaje, o si el objeto está en una mediana deprimida, o es necesaria protección de cualquiera o
ambos sentidos de viaje, deben usarse los criterios para barreras laterales.
Si es necesaria la protección para ambos sentidos de viaje, y si las pendientes laterales de
mediana son más empinadas que 1:10, el proyectista puede investigar la posibilidad de un
amortiguador de impacto (o una berma de tierra) para proteger el objeto. Una segunda posibilidad
comprende un el uso de barreras semirrígidas con amortiguadores de impacto, o bermas de tierra
para proteger los extremos de barrera.

Aberturas de mediana como resultado de pasos bajo nivel
En ciertos casos, las implicaciones de costo de proveer pasos inferiores tienen el resultado
de que ocurra una abertura en la mediana. En tales casos debe considerarse usar barreras
transversales (o balaustradas de hormigón) protegidas mediante dispositivos de atenuación de
impactos.
Tratamientos extremos
Por sí mismas, las barreras de tránsito -laterales y de mediana- representan objetos fijos. El
impacto contra sus secciones terminales no tratadas pueden tener graves consecuencias,
primariamente debido a los muy altos índices de desaceleración experimentados por el ocupante
del vehículo bajo tales circunstancias, pero a menudo también, porque la penetración del
compartimiento de pasajeros por la barrera misma es otra posibilidad.
Hay disponibles varios tratamientos diferentes para los varios tipos de barreras.
Un extremo terminal adecuado tiene dos funciones:
• En cualquier sistema de barrera no-rígido, el terminal extremo debe actuar como un
ancla para permitir el desarrollo de la total resistencia de tensión del sistema durante
impactos angulados corriente abajo contra la barrera.
• Independientemente del tipo de barrera, el extremo terminal debe ser válido al choque;
es decir, debe mantener al vehículo estable y debe mantener a los ocupantes fuera de
puntos rígidos que creen altas desaceleraciones resultantes en serias heridas o muerte
durante el impacto.
La experiencia muestra que los sistemas de vigas metálicas a menudo resultan en la
penetración del compartimiento de pasajeros, y que los impactos de alta-velocidad contra barreras
de hormigón resultan en fuerzas de desaceleración intolerables. Al diseñar tratamientos válidos al
choque, los proyectistas deben crear tratamientos que provean índices de desaceleración del
vehículo con límites recomendados para supervivencia.
Se adoptan varios principios relevantes para tratamientos de extremos de barrera:
1. Los tratamientos válidos al choque de los extremos son esenciales si la barrera termina
dentro de la zona despejada. Tal terminal no debe arponear, volcar o balancear un vehículo
en impactos frontales o angulares.
2. Los tratamientos de extremos de barrera deben detener o redirigir gradualmente a los
vehículos que los impacten. El tratamiento extremo también debe ser capaz de redirigir a
un vehículo que impacte el lateral del terminal.
3. El tratamiento extremo debe tener las mismas características redireccionales que la barrera
a la cual se conecta para impactos en o cerca del extremo del terminal, y en la longitud de
necesidad. El extremo de barrera debe anclarse adecuadamente y ser capaz de desarrollar
toda la resistencia de tensión de los elementos de la barrera.
4. Donde se disponga de espacio, a veces puede introducirse una barrera bastante lejos del
tránsito que se acerca de modo que el extremo pueda considerarse no-peligroso y que no
requiere ningún tratamiento extremo adicional. En este caso, las tasas de abocinamiento
deben estar de acuerdo con las mencionadas arriba. En los sistemas semiflexibles se
requiere un anclaje extremo positivo para impedir la penetración de la barrera en la longitud
de necesidad. Sin embargo, hay que tener cuidado para asegurar que este abocinamiento
hacia atrás no cree un peligro para el tránsito de sentido contrario.
5. Los tratamientos extremos que comprenden el alabeo y enterramiento de los terminales
paralelos a la dirección de viaje pueden causar que los vehículos chocadores vuelquen o
salten o se deslicen sobre el terminal y golpeen al objeto que la barrera intenta proteger.

Consecuentemente, no deben usarse los terminales de extremos alabeados en los
extremos de aproximación de barreras laterales o de mediana en caminos de altas
velocidades y volúmenes de tránsito, a menos que también se abocinen.
6. La terminación de una barrera en el contratalud elimina el peligro del extremo no tratado de
barrera y reduce la oportunidad de que un vehículo errante penetre el extremo de la
barrera.
7. Se han desarrollado varios tratamientos extremos para las barreras de viga metálica que
utilizan una combinación de mecanismo rompible y un cable con una configuración
abocinada para tratar de solucionar el potencial de arponeo y vuelco, y para desarrollar la
total resistencia de tensión de la barrera para los impactos corriente abajo.
8. Donde un tratamiento de extremo se diseño como un dispositivo de "portada"; o sea, para
permitir la penetración controlada de un vehículo que lo impacta, por medio de un
mecanismo rompible, debe tenerse cuidado de proveer una adecuada salida detrás del
tratamiento extremo.
9. La barrera de hormigón de perfil-seguro puede terminarse ahusando el extremo. Sin
embargo, ese tratamiento sólo debe usarse donde las velocidades sean bajas (60 km/h o
menos) y el espacio sea limitado. El abocinamiento de la barrera más allá de la zona
despejada debe considerarse en vías de más alta velocidad donde se disponga de espacio.
10. A menudo, los tratamientos extremos mecánicos comerciales son sólo adecuados para
tipos limitados de aplicaciones de barreras. Cuando se adopte tal tecnología, los
proyectistas deben estar seguros de la eficiencia de la tecnología y de la compatibilidad con
la tecnología de la barrera a usar. Además de la información generalmente disponible de
los fabricantes y abastecedores de estos tratamientos, los organismos viales y otros
compilan y proveen guía adecuada con respecto a los resultados de pruebas de choques y
recomendaciones sobre la compatibilidad del sistema.
11. Todos los sistemas deben instalarse con una superficie plana hacia el tratamiento. Se
desaliente usar cordones y cunetas, pero si son necesarios, sólo debe especificarse el tipo
montable.
Los principios comentados arriba dan un enfoque general. Todavía los proyectistas viales
deben investigar las restricciones del lugar físico, tales como espacio longitudinal, ancho del
peligro, taludes y tipos de superficie. En los lugares con alta probabilidad de colisiones, los costos
de accidentes y reparación deben factorearse en la matriz de decisión en adición a los costos
iniciales de instalación.
Los proyectistas deben tener en cuenta que las nuevas tecnologías se desarrollan y prueban
continuamente.
Nada de esta guía releva al proyectista de la responsabilidad de mantenerse abierto a estas
nuevas tecnologías y su aplicación potencial al problema del tratamiento extremo de la barrera
lateral.
8.5 DISPOSITIVOS DE ATENUACIÓN DE IMPACTOS
8.5.1 Función
Los atenuadores de impacto, a veces llamados almohadones de choques, son más
adecuados para usar en lugares donde los objetos fijos no pueden removerse, reubicarse o
hacerse rompibles, y no pueden protegerse adecuadamente con una barrera longitudinal.
Probaron ser un medio efectivo y seguro de proteger tipos particulares de obstáculos laterales, y
cumplir su tarea absorbiendo energía a una tasa controlada, de ahí que desaceleran al vehículo
como para reducir la probabilidad de serias lesiones a sus ocupantes.

La mayor parte de los dispositivos operacionales de atenuación de impactos fueron diseñados y
probados por sus fabricantes y usualmente pueden seleccionarse unidades aceptables
directamente desde gráficos de diseño.
Los objetos típicos y zonas que pueden beneficiarse del uso de atenuadores de impacto incluyen:
• Zona de nesga en rama de salida de una autopista en una estructura elevada o
deprimida donde un extremo de baranda o pila de puente requiera protección;
• Extremos de barreras laterales o de mediana;
• Objetos rígidos como caballetes de señales en voladizo en la zona despejada;
• Zonas de trabajo de construcción; y
• Cabinas de peaje.
Es difícil desarrollar un fácil proceso de selección para determinar el atenuador de impacto
más adecuado para una situación específica.
Esto se debe al gran número de factores que influyen la elección, la cual, por lo tanto, podría
angostarse al uso de atenuadores de impacto que se hayan instalado en Sudáfrica y para los
cuales se haya implementado un registro de seguimiento (no obstante pequeño en esta etapa).
Otra consideración importante es la facilidad con que estos atenuadores de impacto pueden
mantenerse rutinariamente o reinstalarse después de un impacto.
Ciertos atenuadores de impacto se comercializan específicamente como atenuadores de bajo
mantenimiento.
8.5.2 Diseño/selección de atenuadores de impacto
El diseño detallado de los atenuadores de impacto debe hacerse junto con el fabricante un
atenuador específico, y dependerá del real atenuador elegido.
Para el diseño preliminar deben considerarse los factores siguientes:
• Características del peligro - tipo, ancho y altura;
• Geometría del lugar - incluyendo el espacio disponible para la instalación;
• Patrón de tránsito - tránsito bidireccional o unidireccional;
• Pendientes - preferiblemente en superficie plana, pero con una pendiente no mayor que
1:50, (0,5 %), en la longitud del atenuador;
• Velocidad de diseño;
• Cota de cordón y calzada; preferiblemente sin cordón dentro de los 16 metros del
atenuador;
• Probable ángulo de impacto;
• Tipo y características de la fundación;
• Características del lugar - cualesquiera características únicas del lugar;
• Orientación - un atenuador debe orientarse como para maximizar la posibilidad de
impactos frontales, aunque es aceptable un ángulo máximo de hasta 10 grados entre la
línea de eje de calzada y el dispositivos de atenuación; y
• Superficie de ubicación.
8.5.3 Consideraciones funcionales
Los atenuadores y tratamientos de extremos de barrera pueden instalarse bidireccionales o
unidireccionales, o con o sin capacidades de redirección. Como regla general el sistema elegido
debe ser capaz de redirigir a un vehículo errante si el peligro a proteger está a menos de 3 metros
desde el borde de la calzada. Las consideraciones funcionales típicas para atenuadores y
terminales extremos de barrera se dan en la Tabla 8.7.

Tabla 8.7 Atenuador impacto y aplicación terminal extremo
DistanciaTipo
Dispositivos
Adecuado
Peligro a
tránsito (m)
Tránsito opuesto
a peligro (m)
Ángulo
Impacto
Probable
Re-directivo
Bidireccional
Unidireccional
<3
<3
<9
>9
>5º
>5º
No-redirectivo >3 >9 <5º
El proyectista debe permitir espacio suficiente para instalar un atenuador en la forma más
efectiva, y para asegurar que su comportamiento no será comprometido por insuficiente superficie
de instalación. También deben satisfacerse los requerimientos del sistema particular en términos
de instalación.
Las Figura 8.11 y la Tabla 8.8 muestran el espacio a reservar para atenuadores de tambores
plásticos llenos de arena bajo diferentes condiciones de velocidad de diseño.
Figura 8.11 Requerimiento de espacio para atenuadores de tambores de plástico
Tabla 8.8 Requerimientos de espacio para atenuadores
tambores plástico
Requerimientos espacio (m)
Mínimo Preferido
Velocidad
Diseño
(km/h) Nº L* F* Nº L* F*
70 1,8 4,3 0,6 3,6 8,5 1,2
80 1,8 5,2 0,6 3,6 10,0 1,2
90 1,8 6,2 0,6 3,6 12,0 1,2
100 1,8 7,2 0,6 3,6 14,0 1,2
110 1,8 8,3 0,6 3,6 16,0 1,2
8.5.4 Atenuadores de impacto de barriles plásticos llenos de arena
Los atenuadores de impacto de barriles plásticos llenos de arena funcionan sobre el
principio de conservación de impulso y, por lo tanto, no necesitan un respaldo en frente del peligro
a proteger. Las recomendaciones pertenecientes a estos dispositivos son:
• No se permiten filas simples de barriles para instalación permanente;
• Los barriles deben espaciarse unos 15 cm y detener 30 a 60 cm del peligro protegido;
• Los barriles no deben posicionarse en tal forma que las esquinas rígidas del peligro se
sean traslapadas por barriles por unos 76 cm (30 cm mínimo) para reducir la gravedad
de impactos angulados cerca de la cola del atenuador. Donde tales atenuadores están
sujetos a flujo de tránsito bidireccional, el arreglo de barriles debe estar al ras con el
borde del peligro, para asegurar que el sentido opuesto de tránsito no impacte
inadvertidamente el extremo trasero de la disposición de barriles.

Si se prevén velocidades mayores que 95 km/h, pueden alargarse las barreras. Dado que
los accidentes más graves ocurren a velocidades excesivas, donde el espacio lo permita es
aceptable "sobrediseñar".
En la Figura 8.12 se muestran varias disposiciones de atenuadores de barriles llenos de
arena. La leyenda ilustra el peso de la arena contenida en cada barril.
Figura 8.12: Disposición típica de atenuadores de barriles llenos de arena

8.6 VÍAS DE ESCAPE VEHICULAR
8.6.1 Introducción
Las rampas de escape vehicular, y los lechos de detención asociados se diseñan
específicamente para reducir el peligro que significa la salida de control de vehículos pesados
donde haya fuertes pendientes.
Generalmente, los factores siguientes se relacionan con tales incidentes:
• Pendiente;
• Error de conducción, tal como falla en bajar los cambios;
• Falla del equipo, tal como frenos defectuosos;
• Inexperiencia con el vehículo;
• Desconocimiento de la ubicación específica;
• Deterioro del conductor por fatiga o alcohol; e
• Inadecuada señalización de bajadas.
El propósito de las rampas de escape es detener a los vehículos fuera de control en largas
bajadas, sin graves daños personales o vehiculares, a la propiedad adyacente, u a otros usuarios
viales. Sin usar los frenos del vehículo se alcanzan tasas de desaceleración entre 5 y 6 m/s2
mediante un lecho de detención a nivel, de ancho total. (Una bajada de 10 % en la superficie el
lecho puede reducir la desaceleración alrededor de 1 m/s2
. Debe advertirse que, bajo alta
desaceleración, los ocupantes sin cinturones de seguridad, o cargas inseguramente sujetas,
pueden no ser detenidas con seguridad.
8.6.2 Tipos de rampas de escape
Hay seis tipos diferentes de rampas de escape:
• Montón de arena;
A. Montón de arena
B. Pendiente descendente
C. Pendiente horizontal
D. Pendiente ascendente
Figura 8.13 Típicos lechos de detención

• Lecho de detención en subida;
• Lecho de detención horizontal;
• Lecho de detención en bajada; y
• Lecho de detención lateral.
La Figura 8.13 ilustra cuatro tipos en uso general.
Los tipos de montón de arena se componen de arena suelta seca; usualmente en no más
de 130 metros de longitud. La influencia de la gravedad depende de la pendiente de la superficie
del montón de arena. El incremento de la resistencia al rodaje para reducir las longitudes totales es
provisto por la arena suelta. Las características de desaceleración del montón de arena son fuertes
y la arena puede ser afectada por el clima.
Debido a esto, los montones de arena son menos deseables que los lechos de detención. Ellos
pueden ser adecuados donde el espacio es limitado y las propiedades del montón de arena
adecuadas.
Las rampas de pendiente descendente se construyen paralelas y adyacentes a los carriles
directos de la carretera.
Requieren usar agregados sueltos en un lecho de detención para incrementar la resistencia al
rodaje, y así desacelerar el vehículo.
Las rampas de pendiente descendente pueden más bien largas debido al efecto de la gravedad
que no colabora para reducir la velocidad del vehículo.
En una rama horizontal, el efecto de la fuerza de la gravedad es nulo y el incremento en la
resistencia al rodaje tiene que ser provisto por un lecho de detención compuesto de agregado
suelto. Este tipo de rama será más larga que las que usan las fuerzas gravitacionales para ayudar
a detener al vehículo.
Una rama de pendiente ascendente usa el lecho de detención y el efecto de la gravedad,
en general reduciendo la longitud de rama necesaria para detener al vehículo. El material suelto en
el lecho de detención incrementa la resistencia al rodaje, como en los otros tipos de ramas,
mientras que la fuerza de gravedad actúan en el sentido opuesto al movimiento del vehículo. El
material suelto del lecho también sirve para mantener al vehículo en su posición en la pendiente de
rama después de haber alcanzado una detención segura.
Las rampas de pendiente ascendente sin lecho de detención no se aconsejan en zonas con
moderada a alto uso de vehículos comerciales, dado que los vehículos pesados pueden
retroceder.
Cada uno de los tipos de rampas es aplicable a una situación particular donde una rampa de
escape de emergencia sea deseable y debe ser compatible con la ubicación y topografía. La
rampa de escape más efectiva es una rampa ascendente con un lecho de detención. En caminos
de bajo volumen con menos que aproximadamente 1000 vehículos por día, son aceptables zonas
despejadas para escape sin lechos de detención.
8.6.3 Criterios para proveer rampas de escape
En sierras con historia de accidentes que involucran vehículos desviados, siempre debe
considerarse la provisión de rampas de escape con lechos de detención. Una medida de la
efectividad puede evaluarse mediante un análisis de lesiones personales y accidentes de “sólo
daños” más la incidencia de los daños a la propiedad, basado en los registros locales.
En construcción nueva, donde sean inevitables largas pendientes empinadas, y donde la
probabilidad de daños causados por vehículos salidos desde la calzada sea mayor que la normal,
la provisión de lechos de detención debe considerarse como una parte integral del diseño. Como
una guía para la provisión, donde las pendientes superen el 5 por ciento, debe considerarse un
lecho de detención, si la pendiente (en por ciento) al cuadrado, multiplicada por la longitud de
aproximación desde la cresta, en kilómetros, es mayor que 60.

En tramos de bajada largos y rectos, donde haya una bajada suficientemente empinada o subida
suficientemente larga antes de cualquier curva, las observaciones de las elecciones de los
conductores de vehículos pesados indican el improbable uso de los lechos de detención.
8.6.4 Ubicación de vías de escape vehicular
En los caminos nuevos y existentes, se requiere el juicio ingenieril para determinar la
ubicación de los lechos de detención. Los factores relevantes a considerar incluyen:
• Ubicación de accidentes anteriores;
• Longitud de la bajada;
• Condiciones en el fondo de la pendiente;
• Porcentaje de vehículos pesados;
• Alineamiento horizontal;
• Topografía (efecto sobre el costo del movimiento de suelos; y
• Plazas de peaje en el fondo de fuertes pendientes
No deben construirse vías de escape donde un vehículo fuera de control pudiera necesitar
cruzar el tránsito de sentido contrario.
En calzadas divididas, las rampas de seguridad también pueden ubicarse en la mediana si se
dispone de espacio suficiente. Esto podría estar en conflicto con las expectativas del conductor, y
adelante de la salida de la rampa de seguridad tendrían que proveerse prominentes señales
preventivas.
Debido al conflicto con las expectativas de los conductores, proveer lechos de detención en
la mediana no es una práctica recomendada, pero, en el caso de una cerrada curva a la derecha
en el fondo de una fuerte bajada esta ubicación puede probar ser necesaria.
Para que las rampas de seguridad sean efectivas, su ubicación es crítica. Deben ubicarse
antes de, o en al principio, de curvas de radio más pequeño a lo largo del alineamiento. Por
ejemplo, una rampa de escape después de la curva más cerrada será de poco beneficio si los
camiones son incapaces de maniobrar las curvas que lo conducen a ella. Como la temperatura de
los frenos del vehículo es función de la longitud de la pendiente, generalmente las rampas de
escape se ubican en la mitad del fondo de la sección más empinada del alineamiento.
De ser posible, los lechos de detención no deben ubicarse en bordes sobre el exterior de
curvas a la izquierda, o en cualquier otro lugar donde haya probabilidad de que erróneamente los
vehículos entren en el lecho durante la noche. Donde se construyan lechos de detención en zonas
edificadas, hay que informar a las escuelas locales que se trata de lugares peligrosos para juegos
de niños.
La falta de lugares adecuados para instalar rampas del tipo ascendente puede necesitar la
instalación de lechos de detención, horizontales o descendentes. También, los lugares adecuados
para lechos horizontales y descendentes pueden ser limitados, particularmente si la bajada está en
el lado exterior o lado de terraplén de la formación del camino.
La entrada al lecho debe señalizarse claramente para los conductores de los vehículos
despistados y deben aplicarse restricciones para que la entrada se mantenga libremente accesible.
La visibilidad adecuada para la entrada debe estar disponible para dar a los conductores tiempo
para maniobrar sus vehículos en el lecho y, como requerimiento mínimo, visibilidad igual a la
deseable distancia visual de detención, adecuada para la prevista velocidad máxima de los
vehículos fuera de control.
8.6.5 Características de diseño del lecho de detención
En la Figuras 8.14 y 8.15 se muestran trazados para un lecho de detención inmediatamente
adyacente a la calzada, y para un lecho separado del camino. Donde el espacio lo permite, debe
usarse la disposición separada.

Figura 8.14 Trazado de lecho de detención adyacente a la calzada
Figura 8.15 Trazado de lecho de detención alejado de la calzada

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