SIG y evaluación de impacto ambiental en carreteras

SISTEMAS DE INFORMACION GEOGRAFICA
APLICADO A LA EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES EN
CARRETERAS
AUTOR:
ING. JAIME NAVÍA TÉLLEZ
BOLIVIA

M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
2 J.N.T.
SISTEMAS DE INFORMACION GEOGRAFICA APLICADO A LA
EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS
Ing. Jaime Navía Téllez
RESUMEN
El presente trabajo está enfocado a analizar cómo utilizar los sistemas de información
geográfica “SIG” que son un conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos
componentes como usuarios, hardware, software, procesos y que permiten la organización,
almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes cantidades de datos
procedentes del mundo real que están vinculados a una referencia espacial, todo ello aplicado
a la evaluación de impacto ambiental en carreteras.
Usualmente la construcción de carreteras debido a su gran extensión genera un gran cantidad
de impacto ambiental negativo, los métodos que usamos tan solo nos permiten analizar los
impactos de una manera subjetiva mediante una matriz de impactos que valora los impactos en
una escala del 1 al 3, pero este análisis lo propone el consultor ambiental, es decir que de
manera subjetiva y depende a su criterio que califica los impactos que se van a producir al
construir la carretera.
Debido a la subjetividad del método común que utilizamos, es q es necesario de un
complemento que analice los impactos negativos de manera objetiva y no así en dos
dimensiones como el método común, es por eso que recurriremos a los SIG para generar mapas
y mediante una superposición los cuales serán capaces de mostrar de manera objetiva la
vulnerabilidad de la zona que cubrirá la extensión de la carretera en los diferentes factores
ambientales a ser analizados.
PALABRAS CLAVE: Sistemas de información geográfica; Evaluación de impacto ambiental;
factores ambientales; matriz de impactos; carreteras; superposición de mapas
INTRODUCCIÓN
Sistema de información geográfica Conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos
componentes que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y
modelización de grandes cantidades de datos procedentes del mundo real que están vinculados
a una referencia espacial.
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) procedimiento técnico-administrativo que sirve para
identificar, evaluar y describir los impactos ambientales que producirá un proyecto en su
entorno en caso de ser ejecutado, todo ello con el fin de que la administración competente
pueda aceptarlo, rechazarlo o modificarlo.
Factores ambientales son todos aquellos elementos cuya interrelación condiciona la dinámica
de la vida en el planeta
Matriz de evaluación de impactos es un método cualitativo de evaluación de impacto ambiental
para identificar el impacto inicial de un proyecto en un entorno natural.

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Carretera vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Superposición de mapas Metodología en el cual dos o más mapas se superponen para analizar
zonas extensas.
La evaluación del impacto ambiental debe llevarse a cabo en la construcción y operación de
carreteras para promover el desarrollo sostenible de la economía y el medio ambiente. Entre
muchos métodos de evaluación de impacto ambiental, el método de superposición de mapas de
McHarg (1969) y el método de matriz de Leopold et al. (1971) están adaptados para la
evaluación integral del impacto del entorno de la carretera. El método de superposición de
mapa esencialmente evalúa el impacto en el tema del entorno de las carreteras, mientras que el
método de la matriz esencialmente en el tema del tráfico vial. Por ejemplo, el método de
superposición de mapas necesita definir el grado de vulnerabilidad del área de estudio,
mientras que el método de la matriz necesita calcular el valor del ruido de tráfico y la
concentración de emisiones de tráfico. Este documento presenta un método de superposición de
mapas basado en SIG para una evaluación exhaustiva del impacto ambiental vial, que integra
los méritos del método de superposición de mapas y el método de matriz y está adaptado para
la planificación vial y selección de alineaciones alternativas, basado en los resultados de
evaluación de cada factor.
La evaluación de impacto ambiental vial involucra muchos factores. Por lo tanto, la aplicación
del método de superposición de mapas basado en SIG tiene que manejar una gran cantidad de
datos de mapas y datos de atributos, que son buenos para el software SIG.
GIS define las relaciones entre la información de varias bases de datos y las ubicaciones
geográficas dentro del sistema de referencia de ubicación. La mayoría de la información sobre
la gestión ambiental y la evaluación del impacto ambiental son relativas a las ubicaciones
geográficas y se pueden almacenar en la base de datos SIG. Con su poderosa función de
manejo de mapas y datos de atributos, GIS puede gestionar mapas vectoriales, imágenes de
cuadrícula, datos de atributos de texto y datos multimedia, como sonido y películas, para
mostrar y analizar más a fondo la información ambiental.
METODOLOGIA
Estructuración: Se definió el problema de la evaluación ambiental como un árbol de decisión,
que comprende cuestiones ambientales y monetarias. El objetivo era la protección del medio
ambiente y la minimización de los impactos negativos en las áreas circundantes. La estructura
del sistema de los factores de evaluación se define como se ilustra en la figura 3. Para
determinar los factores de evaluación, el método de la matriz solía relacionar varios factores
con el comportamiento de construcción y operación de la carretera, que revelaba el impacto
ambiental de la carretera en una tabla de selección.

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El grado de protección ambiental de cada opción se expresa en una escala artificial de puntajes
de impacto, que corresponde a una descripción verbal. Esta escala artificial oscila entre 0 para
ningún impacto y 3 para un fuerte impacto negativo. Una puntuación de 100 en esta escala
artificial se utilizó para reflejar las condiciones regulatorias, como una que establece que la
carretera no puede pasar por un lugar histórico registrado.
FIG 1. Procesos principales de la metodología propuesta EIA
El método de superposición de mapas basado en SIG puede evaluar el impacto ambiental de la
carretera en áreas grandes y complicadas, superponiendo diversas vulnerabilidades
ambientales mapas de grados y mapas de distribución del coeficiente de extensión del impacto.
El proceso de evaluación se puede visualizar en el diagrama de flujo
Definición de la matriz de comparaciones por pares
Dado que la estructura del sistema multinivel es complicada, los pesos de los factores de
evaluación no son fáciles de estimar razonablemente y, en general, los determinan los expertos.
En el caso de muchos factores, es más exacto estimar los pesos comparando los factores en
pares según sus pesos relativos que definiendo los pesos de todos los factores simultáneamente.
Por lo tanto, cuando los pesos de los factores de evaluación se estiman con el método de

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vectores propios o el método de mínimos cuadrados ponderados, se compara el peso relativo de
cada dos factores para definir la matriz de comparaciones por pares
(1)
donde aij es el peso relativo del i-ésimo factor y el j-ésimo factor.
Estructura de un sistema de factores ambientales
La estructura de un sistema de factores ambientales es variable según el método y las normas a
ser aplicadas, sin embargo existen unos factores mínimos que deben considerarse los cuales
serán afectados por la construcción del proyecto, la valorización de daño a cada factor
dependerá de la metodología empleada, pero la estructuración del sistema tiene similitud sim
importar el país o metodología a ser usada como se pueden observar en las siguientes figuras.
Estructura de un sistema de factores ambientales
Fig. 2. Estructura del sistema según segundo articulo
Estimación de los pesos de los factores de evaluación
Al estimar los pesos de los factores de evaluación en la estructura del sistema de evaluación
de impacto ambiental vial, debemos definir la matriz de comparaciones por pares, luego
calcular con el método de vector propio o el método de mínimos cuadrados ponderados, y
verificar la consistencia de la solución.
Mapa de grado de vulnerabilidad ambiental
Definimos el área de estudio de acuerdo con el punto de inicio y el punto final de la carretera y
definimos la vulnerabilidad ambiental para cada factor. El criterio del grado de vulnerabilidad
lo determinan los expertos. En este documento tenemos tres grados de la siguiente manera:
0-impacto pequeño; 1-impacto moderado; 2-Impacto grande.

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De acuerdo con el mapa topográfico del área de evaluación o la investigación práctica,
creamos los mapas de grado de vulnerabilidad ambiental para cada factor y los almacenamos
en la base de datos de mapas SIG. El grado de vulnerabilidad y otros datos de atributos se
almacenan en la base de datos de atributos GIS. Para la evaluación de impacto ambiental de
una gran área, es más eficiente hacer mapas de grado de vulnerabilidad ambiental con
imágenes de teledetección, fotografías aéreas y software SIG.
Corredor óptimo de menor vulnerabilidad ambiental
Los mapas de grado de vulnerabilidad ambiental para varios factores en el área de estudio se
superponen para obtener el mapa superpuesto de grado de vulnerabilidad, en el que cada
polígono tiene un atributo de grado de vulnerabilidad de impacto pequeño, impacto moderado
o gran impacto. Las alineaciones de carreteras tendrían el menor impacto ambiental mientras
pasen por el corredor óptimo de menor vulnerabilidad ambiental, que está compuesto de
polígonos con un atributo de grado de pequeño impacto. El corredor óptimo ayuda a diseñar
alineaciones de carreteras. Después de calcular y analizar el impacto ambiental de las
alternativas, se selecciona la alineación vial óptima.
En el mapa superpuesto de grado de vulnerabilidad ambiental, el valor del grado i del grado
de vulnerabilidad Vi se expresa mediante
(2)
Donde m es el número de factores cuyos mapas de grado de vulnerabilidad se superpondrían,
aj peso del factor j-ésimo, y lij el grado de vulnerabilidad del polígono j-ésimo en el mapa de
grado de vulnerabilidad del factor.
El atributo del polígono i-esimo del grado de vulnerabilidad Li es expresado por
(3)
Vi y Li se almacena en la base de datos de atributos GIS, y se pueden visualizar con polígonos
blancos, grises y negros en el mapa superpuesto. Cuando el corredor óptimo de menor
vulnerabilidad ambiental no es continuo, tratamos de diseñar la alineación del camino a través
del corredor.
Ejemplo de resultado del método de vector propio
Fig. 3. Mapa de atributos de los polígonos topográficos. Nota: los significados de las abreviaturas son los siguientes: edificio (B),
tierra de cultivo (C), fábrica (F), hurst (H), estanque (P), área residencial (R), camino (RO), plántula (SE), campo inclinado (SF),
terra (TE), planta de té (TP).

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Mapa de Grado de Vulnerabilidad Ambiental
El mapa de grado de vulnerabilidad ambiental puede ser representado por lo siguiente:
(1) reclasificación de las capas GIS y mapas clasificados de acuerdo con los pesos regionales
dentro de los mismos criterios para desarrollar mapas de vulnerabilidad de criterios.
(2) rastrillando todo los mapas y capas GIS utilizando el módulo Spatial Analyst, que es un
módulo de extensión dentro de ArcInfo
(3) el modelo ERDAS IMAGINE Maker se usa para construir un modelo de script para
combinar los criterios mapas de vulnerabilidad y los pesos relacionados con los criterios para
desarrollar el mapa de vulnerabilidad ambiental. La Fig. 4 ilustra el concepto de combinando
los mapas de vulnerabilidad de criterios y los criterios relacionados pesas para desarrollar el
mapa de vulnerabilidad ambiental.
Ejemplo de Mapa superpuesto de grado de vulnerabilidad ambiental
Fig. 4. Mapa superpuesto de grado de vulnerabilidad ambiental.
Diseño de alineación de carreteras
Los diseños de alineación de carreteras se pueden lograr con un software de diseño basado en
Diseño asistido por computadora (CAD). GIS y CAD tienen buenas funciones de conversión de
datos que nos permiten lograr la evaluación de impacto ambiental vial. Obtenemos el corredor
óptimo de menor vulnerabilidad ambiental con GIS, lo convertimos en CAD como mapa base
para diseñar alineaciones de carreteras y las convertimos en SIG para analizar y obtener la
alineación óptima con el menor impacto ambiental.
Ejemplo de Alineaciones alternativas de camino
Fig. 5. Alineaciones alternativas de camino.

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Una vez está definido el trazado de la carretera, la utilización de los Sistemas de Información
Geográfica (SIG) pueden ser de gran utilidad en el estudio de los tramos que plantean
problemas de visibilidad al conductor. Lo recomendable es que estos tramos se modifiquen
para mejorar la visibilidad durante la construcción o se incluyan elementos como las
plantaciones que mejoren la legibilidad de la carretera. En Fig. 6 se muestra cómo a partir de
la herramienta Línea de visión o Line of Sight disponible en la mayoría de los SIG comerciales,
puede conocerse qué tramos son observados por el conductor en cada uno de los puntos del
trazado. Esta metodología ha sido utilizada con éxito por Castro et al. (2011) para estudios de
seguridad vial basados en la visibilidad en la autopista M-607 (Madrid). Si estudios similares a
este se incluyen en el análisis previo del corredor en una fase previa al trazado de alternativas,
es posible mejorar la seguridad vial del trazado a priori.
Tramos observados por el conductor en cada uno de los puntos de trazado
Fig. 6. La polilínea 3D almacena la información de visibilidad (visible y no visible). Opcionalmente puede generarse un shapefile
de puntos que indican la primera obstrucción encontrada para aquellos segmentos cuyos destinos no son visibles. Fuente:
Barrientos (2008).
Mapas de distribución del coeficiente de extensión del impacto de la carretera
Ubicados en diferentes sitios junto a la línea central de la carretera, los polígonos con el
mismo atributo de grado de vulnerabilidad ambiental pueden tener diferentes grados de
impacto en el camino. Por lo tanto, el impacto de la carretera en el medio ambiente depende
no solo de la vulnerabilidad ambiental del entorno, sino también de la extensión del impacto
de la carretera. La distribución de la extensión del impacto del camino junto a la línea central
de la carretera debe considerarse para lograr una evaluación más científica del impacto
ambiental y para seleccionar una alineación óptima más razonable.
La extensión del impacto del camino es generalmente la más alta a lo largo de la línea central
de la carretera. El coeficiente de la extensión del impacto del camino, I, se utiliza para indicar
el atributo de impacto de los polígonos en un sitio a una distancia diferente de las secciones de

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alternativas. Después de diseñar una alineación de camino, su mapa de distribución de I para
cada factor se hace con SIG, y el valor de I se almacena en la base de datos de atributos SIG. I
esta expresada por:
(4)
Donde es el coeficiente de la extensión del impacto para el j-esimo a la distancia r del
camino de la linea central del k-esimo sección de la i-esima alineación, el valor de
evaluación para el j-ésimo factor a la distancia r de la línea central de la k-ésima sección de la
i-ésima alineación y el valor de evaluación para el factor j-esima en la línea central de la
sección k de la alineación i-esima.
La extensión del impacto vial sobre el medio ambiente también se analiza a partir de la
sociedad, la ecología, la contaminación del aire y el ruido ambiental.
Ruido ambiental
El ruido ambiental es la suma de energía del ruido de fondo ambiental y el ruido del tráfico.
Usamos el ruido del tráfico para analizar la extensión del impacto de la carretera, los
coeficientes están determinados por miles de experimentos. Dado que el tipo de pavimento, el
grado de la carretera y el volumen de tráfico son definitivos en la selección de alineaciones de
carreteras, los ajustes de ruido de tráfico para el tipo de pavimento y el gradiente vertical se
ignoran aquí. Los ajustes de ruido de tráfico para la curva horizontal y la barrera también se
ignoran porque se analiza toda la diferencia de las alternativas, pero el ruido del tráfico en un
punto específico. Por lo tanto, utilizamos la fórmula simplificada de la siguiente manera para
calcular el valor de evaluación del ruido del tráfico. Para diferentes secciones de alineaciones
alternativas, los valores del grado de impacto del impacto del ruido del tráfico, I, son los
mismos en la línea central de la carretera, y disminuyen gradualmente a medida que aumentan
las distancias desde la línea central.
(5)
donde (LAeq)i es el valor del ruido de tráfico por hora en el sitio de pronóstico cuando el i-
ésimo tipo de vehículos circula durante el día o la noche, dB; Lw,i es el nivel de ruido radial
promedio del i-ésimo tipo de vehículos, dB; Ni es el volumen promedio por hora del i-ésimo
tipo de vehículos durante el día o la noche, vph; vi es la velocidad promedio de carrera del i-

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ésimo tipo de vehículos, kmph; T es el tiempo previsto para LAeq y se toma como una hora
aquí; ΔLd,i es la atenuación del ruido del tráfico en el sitio del pronóstico que tiene una
distancia r desde el carril equivalente para el ruido del tráfico cuando el i-ésimo tipo de
vehículos circula durante el día o en la noche, dB; (LAeq)t es el valor del ruido del tráfico en
el sitio del pronóstico durante el día o la noche, dB.
Ejemplo de Mapa de distribución de alineación I y de Alineación 2 para ruido de tráfico.
Fig. 7. Mapa de distribución de alineación I y de Alineación 2 para ruido de tráfico.
Contaminación del aire
Según las especificaciones, los factores de evaluación de la contaminación del aire son el
monóxido de carbono (CO), el óxido de nitrógeno (NOx) y el total hidrocarbon (THC). En la
selección de alternativas, el THC se ignora porque la emisión de THC depende del volumen de
tráfico y la relación de tipos de vehículos, y tiene el mismo valor para las alternativas.
Utilizamos el modelo integral HIWAY-2 basado en el modelo de Gauss de acuerdo con las
especificaciones de China para analizar la distribución de la concentración de CO y NOx a lo
largo de las alineaciones en el alcance de 200 m de las líneas centrales de la carretera. Para
simplificar utilizamos un punto para representar una sección de alineaciones. Las secciones
apropiadas, como líneas y curvas, se deben definir para satisfacer que el cambio del valor de I
para un factor, CO o NOx, generalmente es similar en una sección.
Ecología y sociedad
Para la ecología y la sociedad, la evaluación del impacto ambiental de las carreteras se refiere
a los factores enumerados en la Fig. 2. Estos factores se evalúan cualitativa o
cuantitativamente, y pueden tener el mismo valor para las alternativas. La extensión del
impacto del camino a menudo no es relativa a la distancia desde la carretera. Por lo tanto,
ignoramos los factores que tienen el mismo valor para las alternativas. Para calcular

11 J.N.T.
cómodamente, tomamos un valor de I para alinearnos en el alcance de la evaluación si la
extensión del impacto no es relativa a la distancia desde la carretera.
Selección de la mejor alternativa
En el área de estudio definida por el punto de inicio y el punto final de las alternativas, ahora
tenemos mapas de grado de vulnerabilidad ambiental al analizar la vulnerabilidad del entorno
de la carretera y los mapas de distribución de I al analizar la extensión del impacto del camino
en el entorno. Con las funciones de superposición de GIS, los mapas de grado de
vulnerabilidad ambiental y los mapas de distribución de I se superponen para calcular el valor
de evaluación E para las alternativas de la siguiente manera.
(6)
donde Ei es el valor de evaluación de la i-ésima alineación, m es el número de factores, αij es el
peso de los j-ésimo factor, n es el número de polígonos dentro del alcance de evaluación de la i-
ésima alineación para el factor j-ésimo después de la superposición del mapas de grado de
vulnerabilidad y los mapas de distribución de I, Aijk es el área del k-esimo polígono dentro del
alcance de evaluación de la i-ésima alineación después de la superposición, Vijk es el valor de V
del k-ésimo polígono dentro del alcance de evaluación de la i-ésima alineación para el j-ésimo
factor después de la superposición e Iijk es el valor de I del k-ésimo polígono dentro del alcance
de evaluación de la i-ésima alineación para el factor j-ésimo después de la superposición. La
mejor alternativa es aquella cuyo valor de E es el mínimo.
Módulo GIS
El software ArcInfo se utilizó como una plataforma SIG para preparar los datos y su
procesamiento, incluidas las siguientes tareas:
1. Conversión de formato de archivo: el software se utilizó para convertir los datos de imagen
desde el formato Geo tiff al formato img, que es el formato ERDAS IMAGINE.
2. Reproyección: se recolectaron las capas de datos espaciales (GIS) recolectados de diferentes
fuentes y se proyectaron con diferentes proyecciones. Todas las capas de datos fueron
reproyectadas a la misma zona geográfica, referencia para establecer una correspondencia
espacial implícita relación entre las capas, lo que facilita procesamiento y análisis posterior de
datos.

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3. Recorte del área de interés (AOI): la imagen de satélite, antena fotografías y capas de datos
espaciales (GIS) cubiertas de diferentes extensiones de área.
El submódulo ArcInfo se usó para recortar el área de Internet para ser utilizado para un
análisis posterior. Adquisición de imágenes de satélite, IKONOS, con licencia de Space
Imagining, Inc., seleccionado como fuente de datos. Los datos de IKONOS son relativamente
altos y proporciona una gran cobertura. La frecuencia de revisita disponible para áreas de
recolección cerca del ecuador para una imagen recolectada en una muestra terrestre distancia
de 1 m en el pancromático y 4 m en las bandas. La salida actual es UTM o proyectado a nivel
de estado, con datos de WGS 84, NAD 83 o NAD 27, por lo que la imagen debe ser reprocesada
a FGDL de igual área proyección.
Módulo de procesamiento de imagen
Para Proyectar los datos en un plano y hacerlo conforme a la base del sistema de proyección
de mapas, se utilizó la rectificación de imagen a imagen para rectificar el mapa IKONOS
utilizando una ortofotografía digital georreferenciada de resolución de la misma área. Se
usaron enfoques de clasificación supervisados y no supervisados para derivar el uso de la
tierra / cobertura de la tierra del área de interés. Se utiliza para extraer los clústeres de
superbloques en función de agrupaciones naturales de datos espectrales. Cuando la firma es
satisfactoria, todas las subclases de cada clase de firma son empleados en clasificación
supervisada. El submódulo de evaluación se utilizó para generar puntos de control aleatorios a
lo largo de la imagen clasificada.
Fig. 8. Combining criteria vulnerability maps and criteria-related weights toward developing an environmental vulnerability map
La geomorfometría aplicada al diseño de carreteras con criterios paisajísticos
Con este fin, los SIG son herramientas que pueden ayudar al ingeniero en su labor de análisis,
especialmente a partir de la información disponible de la superficie del terreno de la zona
donde se proyecta la carretera. Dentro de las múltiples aplicaciones existentes en esta área,

13 J.N.T.
cabe destacar el campo de los estudios geomorfométricos con la utilización de indicadores
implementables fácilmente en un SIG.
Modelos Digitales de Elevaciones (MDE). Un MDE es un raster donde todas sus celdas o
píxeles poseen un valor de elevación que se aproxima a la superficie terrestre de forma
continua, frente a otros datos de tipo discreto como son los contornos (curvas de nivel, por
ejemplo) o las redes irregulares de triángulos (TIN, Triangulated Irregular Network) (T. Hengl
& Evans, 2009).
A partir de los MDE y mediante la utilización de los SIG pueden realizarse diferentes análisis
morfométricos donde se definen parámetros y objetos de interés de la superficie terrestre.
Una vez que las formas del terreno son identificadas con parámetros locales, el siguiente paso
es clasificar sus diferentes subtipos o landform facets en función de parámetros regionales para
completar el estudio.
En la Fig. 9, se muestran algunos ejemplos de clasificaciones del terreno que podrían utilizarse
durante el proceso de trazado de una carretera.
Fig. 9. Clasificación del terreno a partir de la metodología de Pennock et al. (2001) (izda) y MacMillan y Pettapiece (1997) (dcha).
Fuente: Reuter y Nelson (2008).
CONCLUSIONES
Este documento presentó un marco de apoyo a la toma de decisiones híbrido para realizar EIA
para proyectos urbanos e interurbanos, especialmente proyectos de infraestructura y
transporte. El concepto básico del marco desarrollado es desarrollar una estructura de árbol
de decisión jerárquica, de acuerdo con los objetivos del usuario, para incluir los impactos en el
entorno natural y el ambiente antropogénico de la construcción y Operación de proyectos de
medio ambiente. Técnicas de procesamiento de imágenes satelitales del área de interés se
utilizan para adquirir datos ambientales históricos y reconstruir datos faltantes. Se formula un

14 J.N.T.
enfoque de análisis estándar basado en la integración entre los datos GIS y los datos de
teledetección.
Usando insumos de expertos y partes interesadas, se determinan los criterios de evaluación y la
importancia relativa de estos criterios. Finalmente, los datos integrados y los pesos y criterios
relativos se utilizan para llegar a una medida del impacto ambiental del proyecto. Este análisis
se puede presentar gráficamente y numéricamente durante audiencias públicas y / o reuniones
comunitarias de una manera accesible y fácil. En particular, con un enfoque en la planificación
sostenible, los planificadores urbanos y regionales pueden explorar mejor los impactos a largo
plazo causados por el crecimiento y la revitalización de las comunidades urbanas, suburbanas
y rurales y las regiones en las que se ubican. La capacidad de previsión proporcionada por el
marco desarrollado ayudará a los planificadores urbanos, durante su trabajo con los
funcionarios locales, a comprender y abordar los problemas ambientales asociados con las
ubicaciones de carreteras y otras infraestructuras. En general, se espera que este marco
metodológico mejore la calidad del proceso de toma de decisiones y la planificación de
proyectos ambientales integrados en relación con las preocupaciones por los impactos
ambientales.
Dado que la construcción y el funcionamiento de las carreteras tienen un impacto significativo
en la naturaleza y la humanidad, la evaluación del impacto ambiental de las carreteras debe
llevarse a cabo para satisfacer el desarrollo sostenible de la economía y el medio ambiente.
Algunas nuevas tecnologías como GIS, detección remota y CAD son más eficientes y prácticas
para recopilar, gestionar y analizar datos, y visualizar los resultados de la evaluación. Este
documento presenta un método de superposición de mapas basado en SIG para la evaluación
integral del impacto del entorno vial y la selección de la mejor alineación con el menor impacto
ambiental. GIS se utiliza para administrar y analizar datos ambientales extensos y se considera
como la herramienta adecuada. Aquí se analiza el grado de vulnerabilidad ambiental y el
impacto en el camino. Este método ha demostrado ser factible en la aplicación de evaluación
en el camino desde la ciudad de Nanjing a la ciudad de Hefei.
REFERENCIAS
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(1999) 147 – 158.
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sensing technology, geographic information systems, and spatial modeling.”, Journal of urban
planning and development ASCE/ June 2011.
Manuel Loro Aguayo, Rosa Maria Arce, Emilio Ortega Perez, Belen Martin Ramos.
“Optimización Ambiental del trazado de corredores de carreteras con sistemas de información
geográfica”, Madrid, España.

15 J.N.T.
Referencias generales:
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determining the weights of belonging to fuzzy sets. Journal of Optimization Theory and
Applications 27, 531±538.
Leopold, L.B., Clarke, F.E., Hansaw, B.B., Balsely, J.R., 1971. A procedure for evaluating
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Booz Allen Hamilton and Michael Baker Jr., Inc. (2003). Environmental information
management and decision support system: Implementation handbook, National Academy
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DeCicco, J., and Mark, J. (1998). “Meeting the energy and climate challenge for
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