Guía Irlanda 2003

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GUÍAS DE ADMINISTRACIÓN DEL
TRÁNSITO
IRLANDA
2003

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PRÓLOGO
El propósito de este manual de guías para administrar el tránsito es orientar sobre una variedad de te-
mas, incluyendo cómo planificar, descongestionar y administrar el tránsito, incorporar medidas de limita-
ción de la velocidad, y proveer instalaciones diseñadas adecuadamente para los usuarios del transporte
público, y para los usuarios vulnerables, peatones, ciclistas, motociclistas, incluyendo a las personas
con movilidad o sensibilidad limitada. Se centra en la manera en que estas cuestiones se deben exami-
nar y aplicar en el contexto del transporte global y de las políticas de uso de tierras.
El manual se preparó en línea con la actual estrategia de transporte nacional y regional de las guías que
promueven la sostenibilidad y accesibilidad, a través de mejoramientos, y una mejor administración del
sistema de transporte. Las estrategias nacionales, regionales y locales establecen los objetivos para
planificar la gestión de tránsito y transporte, y este manual describe las técnicas y herramientas disponi-
bles para ayudar a cumplir tales objetivos.
Se pretende asistir a una amplia gama de personas, incluidos funcionarios de la autoridad local, desa-
rrolladores, organizaciones de voluntarios y público en general, y también a los departamentos de go-
bierno y sus agencias. En particular, se orienta a ingenieros, planificadores, arquitectos y responsables
políticos que trabajan en nombre de las autoridades locales, y para desarrolladores, departamentos del
gobierno y la Garda Siochana (*)
Los capítulos de este manual no deben leerse aisladamente sino en el contexto general del documento.
Las referencias a otras secciones relevantes del manual se dan en diversos puntos. Se referencian
también los documentos de origen y los de información adicional (**). Deben aplicarse todas las medi-
das sugeridas, y aplicarse con la debida precaución y previsión, y no debe confiarse en aislarse de otras
fuentes de información y asesoramiento. Los usuarios deben ser conscientes de los cambios ocurridos
en la legislación, sobre una base permanente.
Se dan referencias a velocidad métrica e imperial. En general, las tablas para nuevos caminos se dan
en km/h, mientras que la velocidad del vehículo a partir de los estudios realizados en el Reino Unido se
da en mph. Si bien en Irlanda se procura firmemente convertir a métricos los límites de velocidad, en
2004 los actuales límites de velocidad están regulados en millas por hora. En este momento de transi-
ción es necesario referir las velocidades en los dos sistemas.
(*) Garda Síochána, más comúnmente conocida como la Gardaí o "guardianes", es el servicio de policía
de la República de Irlanda dirigido por el comisario de la Garda, nombrado por el Gobierno irlandés.
Sede: Phoenix Park, Dublín.
Wikipedia
(**) En este resumen y traducción se omitieron las referencias de autores entre paréntesis.

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CONTENIDO
TOMO 1 Capítulos 1 - 14 = Secciones a - e
Sección a: Administración del tránsito y sostenibilidad
Capítulo 1 Administración del tránsito y la sostenibilidad
1.1 Introducción
1.2 Equilibrar prioridades conflictivas y las decisiones correctas
1.3 Gestión de los viajes, promoción del transporte público y la circulación de mercancías
1.4 Cumplimiento
1.5 Gestión de la demanda
1.6 Jerarquía de camino
1.7 Planificación del uso de tierras y desarrollo
1.8 Diseño de zonas residenciales
1.9 Desarrollos comerciales
1.10 Evolución uso mixto
1.11 Evaluación de efectos ambientales y de tránsito
1.12 Planificación de tránsito
1.13 Referencias
Capítulo 2 Seguridad Vial
2.1 Estrategia de Seguridad Vial
2.2 Reducción de choques y de ingeniería de seguridad
2.3 Auditoría de seguridad vial
2.4 Rutas seguras a la escuela
2.5 Mejorar las instalaciones para los usuarios vulnerables
2.6 Limitaciones de movilidad
2.7 Auditoría de usuarios
2.8 Referencias
Sección b: consulta y seguimiento
Capítulo 3 Consulta
3.1 Por qué es necesario consultar
3.2 Consultas legales
3.3 A quién consultar
3.4 Qué consultar
3.5 Cuándo consultar
3.6 Cómo consultar
3.7 Planificación de un ejercicio de consulta
3.8 Uso de los resultados de un ejercicio de consulta
3.9 Referencias
Capítulo 4 Supervisión
4.1 Necesidad de supervisión
4.2 Ámbito de supervisión
4.3 Establecimiento de objetivos
4.4 Principios de supervisión
4.3 Evaluación
4.4 Referencias
Sección c: Administración de la velocidad y el apaciguamiento del tránsito
Capítulo 5 Gestión de velocidad
5.1 Problema de la velocidad
5.2 Actitudes hacia la velocidad
5.3 Comportamiento de conductor y jinete influido por la administración de la velocidad
5.4 Educación, capacitación y publicidad
5.5 Límites de velocidad
5.6 Iniciativas

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5.7 Diseño vial y apaciguamiento del tránsito
5.8 Iniciativas tecnológicas
5.9 Referencias
Capítulo 6 Apaciguamiento del tránsito por caminos existentes
6.1 Introducción
6.2 Legislación y procedimientos
6.3 Requisitos de acceso a servicios de emergencia
6.4 Estrategias para descongestionar el tránsito
6.5 Selección de medidas apropiadas
6.6 Ventajas y desventajas potenciales
6.7 Cierres de caminos
6.8 Isletas de tránsito (Refugios)
6.9 Portales y tratamientos de entrada
6.10 Zonas invadidas y franjas sonoras
6.11 Minirrotondas
6.12 Desviaciones horizontales - bulbos - puntos de aplastamiento y chicanas
6.13 Desviaciones verticales - rampas, tablas y almohadones de velocidades
6.14 Diseño general, construcción y mantenimiento
6.15 Referencias
Capítulo 7 Apaciguamiento del tránsito por caminos residenciales nuevos
7.1 Filosofía de la moderación de velocidad en caminos nuevos
7.2 Medidas de limitación de velocidad
7.3 Referencias
Sección d: Confluencias
Capítulo 8 General
8.1 Introducción
8.2 Seleccionar el tipo adecuado de intersección
8.3 Principios generales de diseño
8.4 Referencias
Capítulo 9 Prioridad en intersecciones
9.1 Introducción
9.2 Tipo de empalme y los diseños habituales
9.3 Principios de diseño
9.4 Problemas de capacidad y de los modelos informáticos
9.5 Cuestiones de Seguridad
9.6 Referencias
Capítulo 10 Semáforos
10.1 Introducción
10.2 Definiciones y terminología
10.3 Principios de control de semáforos
10.4 Diseños de semáforos y problemas de diseño
10.5 Problemas de capacidad y de los modelos informáticos
10.6 Temas de seguridad
10.7 Peatones
10.8 Ciclistas
10.9 Ómnibus
10.10 Estrategias de control de tránsito
10.11 Control de Tránsito Urbano
10.12 Mantenimiento y Monitorización de fallos
10.13 Marcas de rotondas y giratorias
10.14 Referencias

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Capítulo 11 Rotondas
11.1 Introducción
11.2 Tipos de rotonda
11.3 Principios de diseño de rotonda
11.4 Marcas y semáforos
11.5 Problemas de capacidad y de modelos informáticos
11.6 Temas de seguridad
11.7 Referencias
Sección e: Usuarios vulnerables
Capítulo 12 Instalaciones para peatones, ciclistas y motociclistas
12.1 Funciones y responsabilidades
12.2 Promover el senderismo y el ciclismo
12.3 Cruces controlados
12.4 Cruces descontrolados
12.5 Problemas para motociclistas
12.6 Diseño y cuestiones de seguridad
12.7 Referencias
Capítulo 13 Instalaciones para personas con movilidad reducida
13.1 Introducción
13.2 Diseño, construcción y mantenimiento
13.3 Pavimentación táctil
13.4 Dispositivos audibles y táctiles para cruces controlados
13.5 Dimensiones de diseño básico
13.6 Referencias
Capítulo 14 Usuario del camino
14.1 Funciones del usuario vial - auditorías
14.2 Política y procedimientos
14.3 Problemas de diseño y comunes
14.4 Referencias
Sección f: Transporte público
Capítulo 15 Transporte Público
15.1 Introducción
15.2 Carriles y prioridad ómnibus
15.3 Corredores de ómnibus
15.4 Estacione y Pasee
15.5 Diseño parada de ómnibus
15.6 Información del pasajero
15.7 Referencias
Sección g: Estacionamiento
Capítulo 16 Estacionamiento
16.1 Política y administración de estacionamiento
16.2 Estacionamiento en la calle
16.3 Estacionamiento fuera de la calle
16.4 Estacionamiento de bicicletas
16.5 Referencias

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Sección h: Asamblea
Capítulo 17 Administración de vehículos comerciales
17.1 Clases de vehículos comerciales
17.2 Problemas asociados con vehículos comerciales
17.3 Efecto sobre la red vial
17.4 Concesión de licencias y controles de planificación
17.5 Señalización de rutas para vehículos comerciales
17.6 Controles reguladores de ruta
17.7 Ciudad y centros de ciudad
17.8 Cargas anormales y peligrosas
17.9 Referencias
Capítulo 18 Obras viales
18.1 Introducción
18.2 Planificación y control de obras viales
18.3 Acuerdos de gestión de tránsito temporal
18.4 Diseñar para minimizar la necesidad de obras viales
18.5 Referencia
Capítulo 19 Tecnología administrar el tránsito
19.1 Detección de vehículos, localización y control
19.2 Semáforos de mensaje variable
19.3 Vigilancia CCTV
19.4 Débito automático y sistemas de pre-pago
19.5 Referencias

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Sección a: Gestión de Tránsito y sostenibilidad
CAPÍTULO 1 ADMINISTRACIÓN Y SUSTENTABILIDAD DEL TRÁNSITO
1.1 INTRODUCCIÓN
Finalidad
El propósito de este manual es informar y orientar sobre cómo administrar el tránsito. Se preparó en lí-
nea con la actual estrategia de transporte nacional y regional que promueve la sostenibilidad y la acce-
sibilidad a través del mejoramiento y mejor gestión del sistema de transporte. Las estrategias fijan los
objetivos de planes de gestión de tránsito y transporte (punto 1.2) y este manual describe las técnicas y
herramientas disponibles para ayudar a cumplir los objetivos. Para cualquier propuesta de gestión de
tránsito y transporte, es importante que los objetivos se alcancen mediante técnicas apropiadas
Se pretende asistir a una amplia gama de personas, incluidos funcionarios de la autoridad local, desa-
rrolladores, y departamentos y agencias oficiales. En general, abarca los principios de mejores prácticas
en las áreas de sostenibilidad y administración del tránsito, seguridad vial y apaciguamiento del tránsito,
y la planificación del uso y desarrollo de la tierra. Orienta a ingenieros, planificadores, arquitectos y res-
ponsables políticos que trabajan en nombre de las autoridades locales, desarrolladoras, departamentos
y la Garda Siochana. Los capítulos no deben interpretarse aisladamente, sino en el contexto general del
documento.
Sustentabilidad
Obtener un ambiente y sistema de transportes sostenibles es uno de los mayores retos a los que nos
enfrentamos en el siglo XXI, con implicaciones importantes para los profesionales del transporte.
En su nivel más simple, la sostenibilidad es sobre el consumo y la gestión de los limitados recursos na-
turales de manera que satisfagan las necesidades del mundo de hoy sin comprometer las necesidades
de las generaciones futuras. El principal desafío es obtener un equilibrio más sostenible entre la protec-
ción y mejoramiento del ambiente y el mantenimiento de la vitalidad económica.
Las buenas conexiones de transporte eficiente son vitales para la economía del país. El sector del
transporte tiene lugares con demandas enormes sobre los limitados recursos naturales como el petró-
leo, y es un importante contribuyente a la contaminación ambiental. En Irlanda, el transporte representa
más del 17% de las emisiones nacionales de CO2 con tres cuartas partes procedentes del tránsito vial.
Los niveles de estas emisiones están aumentando.
Los principales retos para el sector del transporte son reducir la necesidad de viajar y obtener más mo-
dos de transporte sostenibles sin efectos ambientales adversos, manteniendo la vitalidad económica.
Crecimiento económico y su efecto en el tránsito
Desde comienzos de los años noventa hubo mucho mayor crecimiento económico en Irlanda que el
previo. La tabla 1.1 muestra algunos de los efectos presentes.
La demanda de viajes aumentó sustancialmente desde 1990. La mayoría de los viajes generados se
absorbieron por el aumento del uso de automóviles privados, lo cual incrementó la presión sobre la red
vial y la congestión aumentó notablemente.
Los costos de congestión del comercio y la industria suman millones de euros cada año. El aumento de
la contaminación daña la salud y el ambiente. En el 2000, la congestión en la zona metropolitana de
Dublín condujo a un aumento significativo en la hora punta del tiempo de viaje para los coches privados,
en comparación con mediados de los años noventa.
La congestión creciente trae consigo aumentos en la preocupación acerca de la seguridad vial. La fiabi-
lidad y servicio del transporte pueden deteriorarse, lo cual se conoce como el "círculo vicioso" del trans-
porte, diagrama 1.1.

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Contexto de planificación de transporte
Desde mediados de los años noventa la política nacional de trans-
porte reflejó la preocupación por la sostenibilidad.
A principios de la década de 1990 se introdujo la Iniciativa de
Transporte de Dublín2
(DTI), un enfoque integrado para la planifi-
cación del transporte en la zona metropolitana de Dublín, basado
en una visión más amplia de la zona como un seguro, próspero y
atractivo en el que vivir, trabajar, visitar y socializar.
La DTI involucró la producción de una estrategia de transporte a
largo plazo (hasta 2011) y un mecanismo de examen y revisión
continua vinculado a la financiación de los programas. La DTI
aborda todas las formas de transporte de superficie (camino, ferro-
carril, LRT, ciclismo y senderismo), y cuestiones tales como la ad-
ministración y observancia del tránsito. Se tomaron en cuenta los
ámbitos políticos relacionados, como el uso de la tierra, desarrollo
económico, renovación urbana, empleo y ambiente.
En 1997, el Gobierno irlandés publicó el documento "Desarrollo
Sostenible: Una estrategia para Irlanda”, el cual establece un pro-
grama "verde" de transporte irlandés, centrado en:
 Hacer que el transporte sea más eficiente.
 Reducir el efecto ambiental y la intensidad del transporte; y
 Apoyar movimientos en la UE e internacional hacia el examen y
aplicación de la internalización de los costos externos del
transporte
 Acciones e iniciativas específicas que serían adoptadas en apoyo de estos objetivos para establecer
las bases para un transporte más sostenible:
 Minimización del potencial de crecimiento de la demanda de transporte para incorporar como líder
en planificar el uso de la tierra.
 La política del gobierno y la inversión para el transporte por camino para apoyar el crecimiento eco-
nómico necesario. Con este fin, el programa de caminos a seguir para dirigirse a los cuellos de bote-
lla que representan las ineficiencias en el sistema estructural.
 Esfuerzos para administrar más eficientemente la red vial existente.
 La política del Gobierno de continuar apoyando y mejorando los sistemas de transporte público y
estructura, con miras a aumentar su cuota de mercado. Eficiente, rentable y centrada en el cliente el
desarrollo de la red ferrovial para compatibilizar su desarrollo económico, social, ambiental y desa-
rrollo regional de beneficios.
 Los organismos interesados, dirigida por el Departamento de Ambiente y Gobierno Local y el Depar-
tamento de Transporte para trabajar juntos para dar más sostenibles y ambientalmente aceptables
opciones al transporte privado, incluida el mejoramiento de las instalaciones para el transporte no
motorizado y cuando sea factible, el mejoramiento de los modos de transporte público masivo.
 Aplicación de la Iniciativa de Transporte de Dublín a intensificarse.
 Controles de ruido a desarrollarse bajo los caminos (u otros) legislación para limitar el ruido permiti-
do formar caminos de transporte.
 Oportunidades para el transporte no motorizado para mejorarse. Esto incluirá un mayor suministro
de carriles para bicicletas y las instalaciones más seguras para los peatones.
 El Departamento de Ambiente y Gobierno Local, y organismos apropiados tales como la Oficina de
Transportes de Dublín, alientan una mayor conciencia pública de los aspectos insostenibles de uso
creciente de transporte vehicular.

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Hubo muchas otras acciones e iniciativas establecidas en la estrategia de 1997 en materia de transpor-
tes. En este contexto, hubo un importante cambio en el énfasis de sistemas de transporte en las zonas
urbanas.
Esos planes ahora buscan promover los modos de transporte más sostenibles, como caminar, montar
en bicicleta y en transporte público. Una considerable inversión tuvo lugar en los últimos años para lu-
char contra el declive de estos modos de transporte.
En septiembre de 2000, la Oficina de Transportes de Dublín (DTO) publicó el esbozo de la estrategia
integrada de transportes en "una plataforma para el cambio3". Este documento toma en cuenta las
guías para la planificación estratégica de la zona metropolitana de Dublín que se publicaron en febrero
de 1999. El DTO de "Plataforma de cambio" (la estrategia DTO) da un marco general de planificación
para el desarrollo del sistema de transporte en la zona metropolitana de Dublín.
La estrategia espacial nacional (NSS) fue lanzado en noviembre de 2002. Se describe en detalle el en-
foque para satisfacer el objetivo de los gobiernos para obtener un desarrollo regional más equilibrado en
los próximos 20 años. También se establecen políticas indicativas en relación a la ubicación de los dife-
rentes tipos de desarrollo. El NSS, a su vez, dar una estructura política espacial a nivel nacional para
informar la elaboración de guías de planificación regional y los planes de desarrollo en virtud de la Ley
de Planificación y Desarrollo 2000. El plan de desarrollo, a su vez,
establece el marco normativo para la evaluación de propuestas de
desarrollo individuales bajo el código de planificación.
La estrategia espacial nacional (NSS) fue lanzado en noviembre
de 2002. Se describe en detalle el enfoque para satisfacer el
objetivo de los gobiernos para obtener un desarrollo regional
más equilibrado a lo largo de los próximos 20 años.
1.2 EQUILIBRAR PRIORIDADES CONFLICTIVAS Y LAS DECI-
SIONES CORRECTAS
Existe una fuerte relación entre los 3 principales atributos de una
Red de caminos que se muestran en el diagrama 1.2:
 Función - La posición en la jerarquía de camino o propósito del
camino en relación a llevar a través del tránsito o el tránsito local
y en relación con los usos de las tierras adyacentes (1.3)
 Forma de la sección transversal del camino en relación a cómo
se asigna espacio para los diferentes modos de transporte, co-
mo los peatones, bicicletas, ómnibus y el tránsito general, y la
plantación, carga/parking, iluminación, etcétera.
 Uso: el comportamiento real de los usuarios del camino en un
camino más que la intención de diseño
 Es importante alcanzar el equilibrio correcto entre estos facto-
res en cualquier diseño.
Objetivos
Gestión de la red de transporte implica tratar con muchos objetivos
diferentes. Algunas de las más comunes se enumeran a continua-
ción:
 Mejoramiento del ambiente
 Alivio de la congestión
 Mejoramiento de la capacidad
 Seguridad
 Accesibilidad
 La vitalidad económica
 La política

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Inevitablemente, habrá momentos en que las prioridades de cada uno de estos objetivos en los planes
individuales pueden estar en conflicto unos con otros. Por ejemplo, la provisión de un peatón etapa en
un conjunto de semáforos puede ayudar a mejorar la seguridad y accesibilidad, pero podría reducir el
rendimiento de la circulación general.
Donde las opciones están disponibles, el público deberá consultarse sobre las opciones. Los
beneficios y los posibles beneficios de disposiciones deben explicarse claramente Para que una
decisión informada pueda obtenerse.
1.3 GESTIÓN DE VIAJES, FOMENTANDO EL TRANSPORTE PÚBLICO Y LA CIRCULACIÓN DE
MERCANCÍAS
El objetivo principal de los involucrados en la planificación del transporte y administración del tránsito es
organizar el movimiento seguro y eficiente de personas y mercancías. En el pasado esto se ómnibus
principalmente a través de la planificación y la prestación de los movimientos del vehículo en la red de
caminos. Esto resultó en el desarrollo de una filosofía de predecir los niveles de tránsito y dar espacio
vial en consecuencia.
En países como Holanda y Alemania se concedió especial importancia a la calidad del transporte públi-
co y de instalaciones de ciclo desde la década de 1970. En Irlanda, por comparación, el ciclo de desa-
rrollo de las instalaciones y los servicios de transporte público sólo comenzó en serio, en los últimos
años.
La gestión del movimiento de personas y el papel del transporte público.
El automóvil privado aportó beneficios a muchas personas, entre ellas una mayor libertad personal y
movilidad. Es probable que siga siendo el medio más popular para viajar durante muchos viajes para el
futuro previsible. Hay dudas sobre su sostenibilidad en el largo plazo.
El aumento de la demanda de viajes en coche en las grandes zonas urbanas no puede atenderse. Una
opción más sostenible para estas situaciones es ahora obligatoria.
Esto se tradujo en la necesidad de administrar opciones de viaje mediante la planificación de las nece-
sidades de viaje de personas individuales, sino las necesidades de cada uno de sus vehículos.
Un moderno ómnibus puede transportar 80 pasajeros en espacio vial equivalente a no más de dos o
tres automóviles privados, por lo que es considerablemente más eficiente en términos de desplazamien-
to de las personas. Los ciclistas ocupan muy poco espacio y no usan combustible. El ciclismo es un
ejercicio saludable, no daña el ambiente y es una opción atractiva de transporte para viajes cortos. Hay
fuertes argumentos económicos y ambientales para dar prioridad a estos modos de transporte más sos-
tenibles en nuestras estrategias de gestión de red.
El nuevo desarrollo debe promover la accesibilidad mediante trans-
porte público, bici y a pie.
Administración de viajes tiene un papel que desempeñar en la
creación de la estructura necesaria para asegurar que las opciones
viables para el coche privado se ponen en práctica. Además se de-
be poner de relieve los modos alternativos de viaje a disposición de
la población a medida que se preparan para hacer sus viajes.
La gestión del movimiento de mercancías
Y la gestión del movimiento de personas, es necesario gestionar la
circulación de mercancías. En la zona metropolitana de Dublín, el
movimiento de mercancías presenta enormes problemas logísticos
para las industrias y actividades comerciales que dependen de
ellos para su comercio y prosperidad. La eficiencia del movimiento
que se refleja finalmente en el costo de los bienes y servicios a toda la comunidad.

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La intrusión y el daño causado por la presencia de grandes vehículos comerciales en aquellas zonas de
la ciudad donde la red vial es totalmente inadecuado para su presencia también añade costos y des-
beneficios para la comunidad. La provisión de nuevos o mejorados enlaces por camino a áreas esencia-
les de actividad comercial que no puedan reubicarse fácilmente es un primer paso para gestionar el mo-
vimiento de mercancías. Permite que se tomen medidas para introducir restricciones legales diseñados
para extraer grandes vehículos inapropiados de calles y a equilibrar el uso de calles entre carga y otras
funciones.
Un moderno ómnibus puede transportar 80 pasajeros en espacio vial en no más de dos o tres
automóviles privados por lo que es considerablemente más eficiente en términos de desplaza-
miento de las personas. Los ciclistas de camino ocupan muy poco espacio y no usan combusti-
ble. El ciclismo es un ejercicio saludable y no daña el am-
biente.
Requisitos de servicio de emergencia
Todas las técnicas de administración del tránsito deben tener en
cuenta las legítimas necesidades de los servicios de emergencia.
Los retrasos innecesarios en sus tiempos de respuesta pueden
tener graves consecuencias para los usuarios de sus servicios.
Las opiniones de los servicios de emergencia en todos los es-
quemas de tránsito deben tenerse en cuenta en la medida de lo
posible.
Calles como espacio de vida
 Las calles en las zonas urbanas sirven muchas necesidades
diferentes:
 El acceso a la propiedad.
 Áreas para socializar
 Ocio y juego para niños
 Compras
 A través de tránsito
 Carga y mantenimiento (estacionamiento)
Funciones de la calle
Sólo en los últimos decenios que el automóvil llegó a dominar cada calle. Las calles son (o deberían
ser) espacios de vida, una parte integral de la comunidad y el foco de muchas actividades que vinculen
las vidas de las personas. La forma en la que las calles sean administradas y usadas fomenta o des-
alienta un sentido de comunidad y les hace un atractivo o poco atractivo lugar para vivir.
La forma en la que las calles sean administradas y usadas fomenta o desalienta un sentido de
comunidad y les hace un atractivo o poco atractivo lugar para vivir.
Mientras que a menudo, ciertos niveles de tránsito para acceso y mantenimiento puedan acomodarse,
dos, aumentando la presión para el estacionamiento y la capacidad de movimiento de vehículos en de-
trimento de otras consideraciones disminuyó la vitalidad y atractivo de muchas zonas.
Este desequilibrio debe invertirse si las comunidades urbanas son para revivir y prosperar. Los planifi-
cadores y los ingenieros deben tomar la iniciativa en este proceso.
La introducción de una jerarquía de camino y la gestión de tránsito en caminos apropiados es un paso
fundamental en este proceso.
Cerrar caminos residenciales al tránsito pasante puede ser difícil, pero necesario si se pretende que las
futuras generaciones recuperen la libertad de considerar los caminos fuera de sus hogares como parte
integrante de sus espacios de vida, en lugar de barreras a la circulación de los residentes.

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1.4 FUERZA PÚBLICA - POLICÍA
La Garda Siochana tiene un papel esencial y responsabilidad con respecto a la administración del trán-
sito y la seguridad vial. El objetivo de vigilancia del tránsito es ayudar en la circulación segura de todos
los usuarios del camino. La Garda Siochana toma el control de tránsito en situaciones de emergencia o
cuando se produce una congestión y se requiere su intervención para resolver problemas. Son los res-
ponsables de aplicar la legislación de tránsito, incluidas las infracciones que se refieren a:
 Exceso de velocidad
 Estacionamiento
 Conducir bajo la influencia del alcohol o drogas
 Seguridad del vehículo
 Usuario de normas y reglamentos generales del camino.
Deben consultarses sobre el posicionamiento y el uso de semáforos de reglamentación antes de su ins-
talación, y deberían consultarses sobre el régimen de propuestas susceptibles para su función de repre-
sión de, por ejemplo: planes para apaciguar el tránsito.
La Garda Siochana asiste a la escena de los choques de camino y
administrar cualquier tránsito temporal arreglos necesarios. Deben
registrar los detalles del tránsito por camino choques que se man-
tienen sobre una base nacional de datos para fines estadísticos y
de investigación de choques. En 1997, el comisario de la Garda
estableció una Oficina de Política Nacional de tránsito dedicado
en la Garda Siochana para priorizar y coordinar Garda acción para
la seguridad vial. La Garda Siochana también está representada
en el Grupo de Alto Nivel sobre Seguridad Vial que promueve la
coordinación entre varios organismos nacionales involucrados en
la seguridad vial. Este grupo de alto nivel presidido por un repre-
sentante del Departamento de Transporte y también cuenta con
representantes del Departamento de Salud e Infancia, Departa-
mento de Justicia, Igualdad y Reforma Legislativa, seguros médi-
cos, la Federación Irlandesa Mesa de Seguridad Vial, la Autoridad
vial Nacionales, el Consejo Nacional para la Seguridad y la Aso-
ciación de gestores de la ciudad y el condado. La experiencia re-
ciente de la autoridad local (LED), sujeción y la introducción de
puntos de penalización, indicaría que las sanciones dirigidas a la
movilidad están dando los más eficaces métodos de imposición de
restricciones y reglamentos de gestión de tránsito
1.5 GESTIÓN DE LA DEMANDA
Gestión de la demanda de viajes es un elemento clave en la re-
ducción de la congestión y los efectos adversos del tránsito vehi-
cular en la seguridad y el ambiente. Ello implica crear y fomentar
opciones al uso del coche para aquellos que tienen una opción
real en la forma en que viajan. Los gerentes de viajes pueden
ayudar a elaborar políticas de gestión de la demanda como parte
de su participación en la prestación de mejores servicios de ca-
mino para el transporte público, los ciclistas y peatones. Si la de-
manda de viajes en coche privado se deja sin congestión enton-
ces seguirá aumentando. Los tiempos de viaje aumentarán y las
horas pico de tránsito obtendrá más y más. La seguridad y el am-
biente van a sufrir. La prosperidad económica de la ciudad y de los centros de la ciudad va a sufrir.

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La gestión de la demanda implica la implementación de estrategias y medidas destinadas a influir en la
elección del modo y el tiempo de viaje para los viajes del pueblo. Incluye estrategias para reducir la dis-
tancia y necesidad de viajar; Tabla 1.2.
Una amplia variedad de técnicas está disponible para ayudar en la gestión de la demanda de viajes. Las
principales técnicas se pueden dividir en cinco categorías generales y se muestran en el diagrama 1.5 y
la Tabla 1.3:
 Planificación y Desarrollo
 Ejercicio
 Tecnología
 Administración del tránsito
 Planes de gestión de viajes
Muchas de las técnicas de gestión de la demanda se muestra en la tabla 1.3 se abordan en capítulos
posteriores de este manual. Los demás se describen brevemente a continuación:
Planificación y Desarrollo - Planificación políticas afectan el desarrollo de la tierra y el tránsito que ge-
nera. Las políticas deberían tender a reducir la duración de los viajes y la necesidad de viajar. Las políti-
cas deben promover modos sostenibles de desplazamiento (transporte público, bicicleta o a pie). Las
políticas reducen el número de plazas de estacionamiento existentes, las normas de control para los
nuevos desarrollos, cuando proceda, y fomentar planes de viaje verde
Financieros - carga de congestión y la tarificación vial son mecanismos para cargar los automovilistas
por el uso de caminos especialmente en determinados momentos del día o los días de la semana para
alentar a los modos más sostenibles de los viajes. El precio del combustible es un instrumento más ge-
neral para obtener una reducción en el uso del coche. Los gravámenes sobre el trabajo y no residencia-
les privados espacios de estacionamiento son también formas de la tarificación vial sino que requeriría
una nueva legislación. Sujeto a ciertas condiciones, ahora es posible obtener desgravación fiscal anual
en la compra de billetes de tren o de ómnibus. Esto se basa en una disposición de la Ley de finanzas de
1999.
Tecnología - trabajo doméstico implica trabajar desde casa o desde una oficina satélite más cerca de
casa, a menudo con vínculos electrónicos a través de computadoras. Esto reduce la necesidad de viajar
para trabajar. Aplicación de la cámara se puede usar para minimizar las infracciones de las leyes de
tránsito como carril ómnibus mal uso, la luz roja y la aceleración
Plan de gestión de viajes y movilidad - Ejemplos de este tipo de plan son la empresa y la escuela
planes de viajes6. Tales planes alentar a los empleadores u organizaciones tales como escuelas para
preparar y ejecutar planes de viaje. La finalidad de estos es estimular a sus empleados (y alumnos) para
viajar de un modo más sostenible. Que requieren una gran cantidad de estímulo y apoyo del camino y
las autoridades de planificación para aplicarlas eficazmente. Pueden acondicionarse como parte de una
solicitud de planificación para el desarrollo de emplazamientos adecuados.
Planes de viaje deberían fomentar:
 Trabajo doméstico (donde corresponda)
 Compartir coche
 Use el transporte público
 Ciclismo y senderismo
 Ciclo estacionamiento y enlaces con las principales paradas de ómnibus e intersecciones
 Buen acceso por camino a los usuarios con limitaciones de movilidad.
Tecnología | Planificación y Desarrollo
La DTO estará ofreciendo orientación sobre rutas seguras a la escuela tras la evaluación de los proyec-
tos piloto en la zona metropolitana de Dublín.
Puede convenir establecer objetivos para cada modo de viaje Para demostrar una reducción en el uso
del coche.
También se debe tener en cuenta:

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 La introducción de un plan de gestión de estacionamientos, que da prioridad a los usuarios esencia-
les y partícipes de coche
 dar incentivos y subvenciones como préstamos sin intereses, para alentar a pie, en bicicleta y en
transporte público
 Prestación de duchas, armarios, seguro ciclo de stands y refugios
 reducir los incentivos que fomentan el uso del coche
Tales planes de viaje pueden atraer escuelas y empresas porque pueden;
 Reducir la presión sobre las instalaciones de estacionamiento
 Ahorrar tiempo y dinero en el automóvil los gastos de viaje y la provisión de plazas de estaciona-
miento en el lugar de trabajo
 Fomentar un montador, saludable personal
 Alentar a los niños a hábitos de desplazamiento más sostenibles a través de su vida
1.6 JERARQUÍA DE CAMINO
Como identificados anteriormente, caminos y calles suelen ser multifuncional. La función de tránsito de
cada calle y en la red necesita identificación y acuerdo. En la planificación de estrategias de gestión de
viajes y movimiento para el futuro, la definición de una jerarquía de camino es de vital importancia. No
es correcto asumir que todos los caminos deben estar disponibles para todas las clases de vehículos y
tránsito. El tránsito debe administrarse en caminos adecuados. Para ello, el fracaso histórico provocó el
tránsito por calles residenciales inadecuadas para tal propósito. Esto a su vez dio lugar a problemas
ambientales y de seguridad.
La clasificación de la red vial existente en una jerarquía de tránsito ayuda a los administradores a decidir
la función principal de cada camino en la red, en cuanto a la circulación general. Colabora en las estra-
tegias para determinar las medidas de gestión de tránsito en los caminos más adecuadas.

15. 15/160
La ley de caminos, 19937 designa tres clasificaciones de caminos:
 Nacional
 Regionales
 Locales
La facultad de designar a caminos nacionales y regionales ahora recae en el ministro de transporte. Au-
toridades viales puede dividir los caminos locales en subclases rurales, y los caminos locales se dividen
normalmente en caminos locales primarios, secundarios y terciarios.
En un contexto urbano los caminos distribuidores primarios pueden considerarse para cumplir la fun-
ción de rutas nacionales. Para los propósitos de este documento es conveniente dividir urbanos no
caminos nacionales en las categorías de distribuidor de distrito, colector local y de acceso.
Clasificación de camino urbano
Las descripciones de diferentes clasificaciones de camino urbano (en términos de la función) se expo-
nen a continuación:
 Caminos distribuidores primarios
El papel predominante de los caminos distribuidores primario es servir el tránsito de larga distancia.
En diseños nuevos, tales como los caminos para atender rápido movimiento de tránsito de larga dis-
tancia a través de la segregación entre vehículos y ciclistas/peatones y ninguna fachada de acceso.
En muchos casos estos nuevos caminos están diseñados como las autopistas urbanas. Sin embar-
go la mayoría de los caminos tienen distribuidor primario existente para atender el tránsito de uso
mixto en muchas ciudades y es solamente con la realización de rutas de anillo alrededor de las ciu-
dades que estos caminos pueden redisegnarse en términos de clasificación y función.
 Caminos distribuidores distritales
Estos caminos dan vínculos entre distritos locales en las zonas urbanas. Aunque son importantes
rutas de tránsito pueden tener movimientos significativos de ómnibus y ciclistas a lo largo de ellas
(separadas o en camino) y peatones cruce donde hay escuelas, tiendas, oficinas y empresas. Medi-
das positivas para la seguridad de los peatones son necesarias y la asistencia para los ciclistas a
modo de ciclopistas e instalaciones de empalme.
 Caminos colectoras locales
Estos caminos dan para viajes locales y dar enlaces a las principales rutas. Muchas de esos cami-
nos tendrán acceso residencial y comercial/fachada y habrá importantes movimientos de peatones y
ciclistas. No debe dar diseños innecesariamente anchas caminos desde estos alentar mayores velo-
cidades que puede causar problemas para la circulación de peatones y ciclistas y provocar choques.
 Caminos de acceso
Los diseños deberán aspirar a mantener el vehículo a velocidades bajas (30 km/h o menos) y permi-
tir el acceso a la propiedad vehicular y también para permitir la entrega de bienes y la prestación de
servicios locales. Generalmente, las ciclovías segregadas no deberían requerirse, y los peatones
deben tener una libertad considerable para cruzar los caminos. En algunas circunstancias compartir
las zonas peatonales/vehiculares puede ser apropiada.
 1.7 PLANIFICACIÓN DEL USO DE TIERRAS Y EL DESARROLLO
Efecto de la política de uso de la tierra en viajes
 La forma en que se usa y desarrolla el suelo influye grandemente sobre la demanda de viajes y pa-
trones.
Por ejemplo, si los lugares donde viven personas no están cerca de donde trabajan, tienda etc. luego la
longitud de los trayectos aumentará, y es probable que haya menos opciones en términos de su modo
de transporte.
El desarrollo del comercio minorista y parques empresariales en la periferia de las áreas urbanas crea
atractivos lugares para hacer compras y para trabajar. Si bien estos acontecimientos aumentar la vitali-

16. 16/160
dad económica general de la zona, sino que también imponen fuertes demandas de viajes en la red de
transporte. En muchos casos, hubo pocas opciones para la mayoría de la gente, sino para usar su co-
che como el principal medio de acceso. Estas personas intensivo de acontecimientos pueden no ser
bien servido por el transporte público y los comparativamente ubicación distante de donde vive la gente
desalienta el senderismo y el ciclismo.
El efecto acumulativo de esta evolución política local fue aumentar la demanda de viajes y la duración
de los viajes. También condujo a la sobrecarga de la red de caminos. Opciones para invertir este proce-
so incluyen:
(1) fomentar más compactos y menos coche formas urbanas dependientes y evitar la dependencia de
fuera de la ciudad de destinos para el empleo, el comercio al por menor y otras actividades.
(2) invertir en mejores enlaces de transporte público a estas ubicaciones o plan de desarrollo para las
nuevas comunidades alrededor de ellos.
(3) dar redes de rutas de ciclismo y senderismo vinculaciones con la zona de captación.
Política de uso sostenible de la tierra
Un desarrollo más sostenible y la política de uso de la tierra se trataría de:
 Reducir el crecimiento en la longitud y el número de viajes motorizados
 Promover medios alternativos de los viajes que tienen menos efecto ambiental
 Reducir la necesidad de viajar
Para obtener una política de uso de la tierra más sostenible, debe tenerse en cuenta la necesidad de
ubicar los acontecimientos que generan cantidades significativas de viaje donde haya opciones viables
al uso del coche. Por ejemplo, los Países Bajos opera con una política con estos objetivos: la política
local ABC8.
A - Partido intensivo de usos de la tierra (como residencial, comercial y oficina) a zonas con buenos en-
laces de transporte público (ómnibus y tren), con fácil acceso en bicicleta o a pie. Limitar el estaciona-
miento, el apoyo de servicios de Park & Ride en rutas alimentadoras.
B - Servicios Comerciales, el deporte y la recreación deben estar situados en intercambiadores de
transporte en un centro de distrito, en un intercambiador de ómnibus o cerca de un camino principal.
Desaliento del estacionamiento.
C - Productos usos intensivos deben estar ubicados en las principales caminos en los bordes de las zo-
nas urbanas y cerca de las intersecciones de autopistas.
Mediante la regulación del uso de la tierra más en consonancia con estos principios y mejorar el trans-
porte público, caminar o andar en bicicleta, enlaces, es posible reducir el número y la duración de los
viajes que necesitan hacerse en coche privado en favor de los modos más sostenibles. Junto con la
promoción y la adopción de planes de viaje verde para los nuevos desarrollos, esto podría ayudar a re-
ducir los efectos adversos del uso del coche que se hace evidente.
Las autoridades de planificación deben considerar este tipo de ubicación política de desarrollo sosteni-
ble y promover la aplicación de los planes de gestión de viajes a la hora de considerar las aplicaciones
de planificación.
Marco integrado de planes.
Marco integrado planes son usados para hacer recomendaciones para el desarrollo futuro, use el tipo
de mezcla, la densidad y el diseño óptimo. Desarrollo de mayor densidad se concentra a lo largo de co-
rredores de transporte público y lugares de empleo intensivo en los nodos de transporte público.
Mejor uso de espacio abierto y la implementación de corredores verdes para acomodar el ciclismo y pa-
seos peatonales también son identificados. Estos estudios se realizan en el marco del Plan de Acción
de área local y son, por tanto, basado en el área local.

17. 17/160
El inextricable vínculo entre el uso de la tierra y el transporte es identificadas a través de la Oficina de
Transporte de Dublín es "una plataforma para el cambio", y más particularmente en su "Orientación so-
bre las políticas de uso de tierras complementarias". La Oficina de Transporte de Dublín (DTO) Estrate-
gia es complementaria a las guías de planificación estratégica, y da el transporte detalle de las Directri-
ces. Cada uno de los planes de desarrollo en la zona metropolitana de Dublín (GDA) consideró los obje-
tivos de las guías para la planificación estratégica, de conformidad con la Ley de Planeación y Desarro-
llo, 2000.
En la zona metropolitana de Dublín, el DTO trabaja con las autoridades locales en la integración de la
red de transporte estratégico con necesidades de uso de la tierra a nivel local. En este sentido, un nú-
mero de usos del suelo y transporte consultores encargaron conjuntamente por el Departamento, y las
autoridades locales para realizar "Planes Marco Integrado (IFP)".
El marco integrado de planes para fomentar el desarrollo de planes de transporte de uso de la tierra pa-
ra los grandes centros de desarrollo en el área metropolitana y las zonas del interior. Los planes apun-
tan a identificar tanto el actual como el futuro viaje demandas generadas en estos centros y dan una
solución de transporte y uso de la tierra sean compatibles con las políticas y objetivos de la estrategia
DTO.
El IFP mirará zonificaciones existentes y futuros usos del suelo y desarrollo en la ciudad o el distrito
centro y examinar los patrones de movimiento de tránsito. Sobre la base de los resultados de este estu-
dio, el Plan Marco hace recomendaciones para dar un mejor acceso para los peatones, ciclistas, ómni-
bus y coches. También formula recomendaciones para el desarrollo del uso de la tierra para mejorar las
oportunidades de empleo y crear un mejor entorno para los actuales y futuros residentes. La intención
de las IFP es para planificar el desarrollo del uso de la tierra que maximice el potencial de a pie, en bici-
cleta y en transporte público.
El IFP se incorporará en la revisión del plan de desarrollo y servirá de guía para el futuro desarrollo del
uso de la tierra y el transporte de la inversión. El Plan Marco y también se identifican los siguientes:
 Una red de ómnibus locales para satisfacer la demanda existente y futuro viaje.
 Peatonal y ciclista importantes redes y prioridad en zonas residenciales y en el centro de la ciudad.
 Identificar los usos de la tierra en ubicaciones adecuadas y densidades para complementar la pro-
puesta de pasear e ir en bici por red.
1.8 TRAZADO Y DISEÑO DE ZONAS RESIDENCIALES
Históricamente, el desarrollo residencial tendió al centro en transporte público y centros de comercio.
En los últimos decenios el crecimiento en desarrollo residencial se centró principalmente en el acceso
por camino. Los diseños de alojamiento se dictaron por consideraciones de jerarquía vial en torno al
movimiento y necesidades de estacionamiento de los vehículos automotores.
A tener en cuenta en el diseño de los vehículos automotores llegó a dominar la forma y disposición de
los acontecimientos. A menudo esto fue en desmedro de los demás usuarios del camino y hay muchos
ejemplos en los que el diseño de los caminos y la velocidad del tránsito desalentaron la circulación pea-
tonal y ciclista debido a preocupaciones sobre la seguridad. También condujo a la creación de zonas
demasiado similares y la falta de su propio sentido de identidad local.
Los nuevos desarrollos deben tratar de crear zonas de alta calidad con un sentido de la identidad local y
la comunidad. El diseño y el diseño de caminos deben integrarse en el desarrollo de una manera que
sea sensible al desarrollo local, en lugar de dominarla.
Tanto el plan de desarrollo y los procesos de control del desarrollo también debe garantizar que los
nuevos desarrollos sean altamente permeable en términos de la capacidad de los medios de transporte
público como ómnibus y peatones y ciclistas puedan desplazarse y entre urbanizaciones adyacentes.
Mecanismos tales como las rutas de ómnibus y automóvil dedicado medidas de limitación que puede
colocar los modos de transporte sostenible en una ventaja sobre el coche en Accesibilidad y tiempos de
viaje si sus necesidades están integradas en la etapa de diseño.

18. 18/160
En particular, ejemplos incluirían garantizar que los servicios de ómnibus locales pueden acceder a todo
el desarrollo sin introducir tortuosas y consume tiempo cul-de-sacs. Las conexiones entre los desarrollos
de alojamiento por rutas de ómnibus sólo podría dar maneras más rápidas para ómnibus a
Acceder a zonas residenciales, contribuyendo a dar una opción real al coche basado el transporte.
Evolución debería fomentar el senderismo, el ciclismo y el fácil acceso a buena existente o mejorar la
red de transporte público (a través de la contribución de desarrollador donde corresponda). En los nue-
vos desarrollos residenciales más caminos caen en la categoría de "acceso" de la jerarquía. Los princi-
pales caminos dentro y fuera de estas áreas suelen ser distribuidores locales. En la categoría de acceso
no puede ser un número de diferentes tipos de camino Según el tamaño y la naturaleza del desarrollo.
El camino tipo varía con el número de alojamientos que cada camino sirve.
Algunos tipos comunes son:
 Sólo peatonal y ciclista enlaces - Estas son las rutas (libre de tránsito de vehículos automotores) que
se ofrecen para los peatones y ciclistas, para vincular las distintas partes de un desarrollo. Deberían
dar conveniente y rutas directas y la oferta más conveniente alrededor de un área de circulación de
vehículos automotores.
 Ómnibus sólo enlaces - Estos pueden crearse para permitir un mejor acceso de transporte público
en una zona, mientras que restringe su uso por el tránsito de paso.
 Las principales caminos de acceso (o vincular y caminos vecinales) - Estos son los principales
vínculos en las áreas de alojamiento sirve entre 100 y 300 alojamientos. algunas guías de diseño del
Reino Unido permiten hasta 700 alojamientos fuera de este tipo de
caminos. Las marchas deben ser físicamente delimitada por el tra-
zado del camino a 50 km/h y 30 km/h (donde sea posible). Carriles
de ómnibus debe considerarse para estos caminos en la ausencia
de cualquier mecanismo de ómnibus dedicado al camino principal.
 Pequeños caminos de acceso (o, caballerizas, tribunales y cuadra-
dos) - Estos sirven generalmente pequeños grupos de casas, hasta
50 alojamientos. Las marchas deben ser físicamente delimitada por
camino diseño a 30 km/h. Algunos de estos tendrán una superficie
compartida para vehículos y otros usuarios del camino.
Guías de diseño
Las autoridades locales pueden publicar guías sobre cómo las nuevas
urbanizaciones se diseñaron. Esto debería contener guías sobre el di-
seño general y el diseño residencial de caminos y veredas/bicisenda.
Esto ayudará a los desarrolladores, planificadores, arquitectos e inge-
nieros para crear alta calidad, seguridad, desarrollo sostenible. Una
serie de guías de diseño se publicaron por las autoridades locales en el
Reino Unido y se incluyen como referencias al final de este capítulo.
Estos podrían constituir la base de tales orientaciones, pero se necesi-
tarían algunas modificaciones para reflejar las diferencias nacionales y locales en el diseño y la distribu-
ción del alojamiento, el uso de materiales locales, parking y garaje uso, etc. para obtener un sentido de
identidad local.
Los desarrolladores deben dar un marco conceptual o diseño preliminar para grandes desarrollos resi-
denciales (100 alojamientos o más). Esto permitirá la planificación de caminos y las autoridades para
comprobar (en una etapa temprana) que el desarrollo está bien integrado en el área circundante, y que
el trazado del camino es seguro para peatones y ciclistas, y vehículos.
El diseño preliminar debe incluir:
 Examen de los principales puntos de acceso para peatones, ciclistas, vehículos de emergencia,
transporte público, vehículos de servicio y automovilistas particulares.
 Paseos y rutas de ciclismo para las instalaciones locales como tiendas, centros de salud, etcétera.

19. 19/160
 Examen de la disposición por la baja velocidad directriz (incluyendo 30 km/h) y facilidades para pea-
tones y ciclistas
 Cualquier página fuera del lugar de obras de mejoramiento de caminos, transporte público, bicicleta
o a pie, la estructura que será necesaria
 Efecto en la red de caminos existente en términos ambientales y de cuestiones de viajes (la evalua-
ción de efectos ambientales y de tránsito, capítulo 1.11)
 Iluminación y paisajismo para paseos y rutas de ciclismo
 La ubicación, la cantidad y el efecto de estacionamiento
 Ciclo (ciclo de seguro privado estacionamiento El estacionamiento es esencial)
 Visitante parking para coches y para el desarrollo y densidad de bicicletas
Desarrollo y densidad de alojamientos
 Alojamientos nuevas, cuando ello sea posible, debe estar ubicado:
 En ubicaciones centrales en las zonas urbanas existentes en terrenos baldíos, abandonados o a tra-
vés del mejoramiento o el redesarrollo de lugares existentes (zonas baldías)
 Cerca (a pie y en bicicleta de distancia) para el empleo, ocio, educación y centros comerciales
 Donde hay buenos enlaces de transporte público
 Como parte de los desarrollos de uso mixto de alta calidad
Esta política contribuirá a reducir el efecto del desarrollo en la demanda de viajes.
Directrices para las autoridades de planificación sobre la densidad residencial9 fue emitido por el Depar-
tamento de Ambiente y Gobierno Local en septiembre de 1999. Este documento indica que en zonas
bien servidos por instalaciones locales densidades residenciales puede aumentarse (35-50 o más alo-
jamientos por hectárea) que tienen un buen transporte público, bicicleta o a pie los enlaces.
1.9 DESARROLLOS COMERCIALES
Los desarrollos comerciales pueden estar compuestos de una mezcla de industrial, ventas, negocios,
oficinas y almacén de usos. Muchos de los principios de diseño de caminos residenciales son aplicables
a los desarrollos comerciales. Difieren en que los desarrollos comerciales tendrán que hacer frente a un
mayor número de vehículos largos y pesados.
Los peatones y los ciclistas aún desean ir y volver del trabajo en estas zonas para los desarrollos debe
estar diseñado de manera que no crea un conflicto entre los vehículos y los usuarios más vulnerables
de los caminos. Es conveniente diseñar para velocidades bajas e incorporar medidas para apaciguar el
tránsito apropiado pero ancho de camino y radios de esquina tendrán que adecuarse para los vehículos
comerciales.
Estacionamiento en la calle debe desalentarse y el estacionamiento en la calle deberá disponer de ins-
talaciones en la evolución limitada al nivel de uso del automóvil.
Buenas conexiones de transporte público y deberá disponerse de instalaciones.
Guías de diseño
Como con los desarrollos de alojamiento, las autoridades locales pueden publicar guías sobre cómo los
nuevos desarrollos comerciales serán diseñados.
Nuevamente, una serie de guías de diseño se publicaron por las autoridades locales en el Reino Unido
y se incluyen como referencias al final de este capítulo. Algunas modificaciones para reflejar las diferen-
cias nacionales y locales en el diseño y la disposición de polígonos comerciales serían necesarias.
Desde el punto de vista conceptual o diseños preliminares deben darse a la autoridad local por los
desarrolladores para desarrollos en parcelas de tierras en exceso de 1,2 hectáreas. Esto permitirá la
planificación de caminos y las autoridades para comprobar en una etapa temprana que el desarrollo es-
tá bien integrado en el área circundante, y que el trazado del camino es seguro para peatones y ciclis-
tas, y vehículos. El diseño preliminar debe incluir:
 Examen de los principales puntos de acceso al desarrollo de vehículos, peatones y ciclistas
 Examen de provisión para un diseño de baja velocidad y facilidades para peatones y ciclistas

20. 20/160
 Cualquier página fuera del lugar de obras de mejoramiento de caminos, transporte público, bicicleta
o a pie, la estructura que será necesaria
 Efecto en la red de caminos existente en términos ambientales y de cuestiones de viajes (la evalua-
ción de efectos ambientales y de tránsito, capítulo 1.11)
1.10 DESARROLLOS DE USO MIXTO
Para reducir la necesidad de viajar es importante dar el mayor
número posible de instalaciones localmente. Desarrollo de uso
mixto puede ayudar a alcanzar este objetivo promoviendo desa-
rrollos que abarcan la vida, trabajo, educación, tiendas e instala-
ciones de ocio en la misma localidad. Algunos intentos de esos
acontecimientos fracasaron en el pasado a causa de la deficiente
prestación y condujo a un entorno inseguro y poco atractivo. Dis-
posición de alta calidad y la combinación adecuada de las insta-
laciones necesarias para que este enfoque tenga éxito.
En dar desarrollos de uso mixto es importante separar el acceso
de vehículos a las áreas comerciales de las zonas residenciales.
Sería inapropiado para un número significativo de empresas co-
merciales y otros vehículos automotores para conducir por zonas
residenciales para acceder a las zonas comerciales.
El grado de mezcla de usos que pueden incorporarse en un
desarrollo dependerá en gran medida de la escala del desarrollo
y su ubicación en relación a otros locales. Los acontecimientos
de mayor escala son más viables para uso mixto.
1.11 EVALUACIÓN DE EFECTOS AMBIENTALES Y DE TRÁNSITO
Las evaluaciones del efecto del tránsito (TIA) y evaluaciones del transporte
Evaluaciones de Efecto de tránsito fueron usados para evaluar los efectos de los desarrollos en los al-
rededores de la red de caminos. En el Reino Unido hay un mayor énfasis en la accesibilidad por el sen-
derismo, el ciclismo y el transporte público, y tías están siendo reemplazadas por un nuevo proceso más
participativo llamado evaluaciones de transporte (TAS). Tamaño incluso modestos avances pueden te-
ner un efecto significativo en la demanda de viajes y la capacidad de los encales vecinos de transporte.
(Invariablemente, nuevos desarrollos siempre efecto sobre la ruta peatonal en la parte delantera del
desarrollo, por ejemplo). En tales casos, se considera apropiado que los desarrolladores deben dar una
evaluación completa y detallada de cómo los viajes desde y hacia un desarrollo podría afectar a la red
de caminos y transporte público (incluido el ferroviario y LRT si procede).
Con el cambio de énfasis en la promoción de los modos de transporte más sostenibles, es importante
que considere todos los posibles modos de viaje, no sólo el transporte vehicular.
Transporte evaluaciones dan un marco para tales estudios y debería ser una evaluación imparcial y la
descripción de los aspectos positivos y negativos del desarrollo propuesto.
Hay tres pasos clave en el proceso:
1. Determinación de la necesidad de un TA
2. El ámbito de aplicación de la TA
3. La preparación del informe TA
Es necesario decidir qué acontecimientos deberían estar sujetos a un TA. Una de las maneras más
sencillas de hacer esto es establecer umbrales por encima del cual un TA es obligado automáticamente.
Esto no significa que las evoluciones sensibles ocasionales que no cumplen estos umbrales no deben
estar sujetas a un TA si se considera apropiado.

21. 21/160
El alcance de la evaluación deberá acordarse entre el programador y las autoridades de planificación y
caminos. Esto se consigue normalmente mediante la realización de un estudio de alcance. Este estudio
normalmente establece la siguiente información:
 Los detalles de los datos recopilados
 Extensión de la zona para considerarse
 Principales cruces para considerarse
 Metodología del estudio
 Año de evaluación
El estudio contribuye a sentar las bases para el estudio completo e identificar posibles áreas de dificul-
tad, en una etapa temprana.
Es necesario decidir qué acontecimientos deberían estar sujetos a un TA. Una de las maneras
más sencillas de hacer esto es establecer umbrales por encima del cual un TA es automática-
mente requerido. (Tabla 1.4)
La TA completo estudio se realizó de conformidad con las guías locales que se acordaron. Se deben
considerar los siguientes elementos de manera integrada:
 Descripción de las condiciones existentes en el lugar
 Descripción de la propuesta de desarrollo
 Detalles de la elección modal y atracción de viaje
 Distribución y asignación de viaje
 Calendario de evaluación
 Efectos de camino incluyendo puntos de acceso
 Seguridad vial
 Diseño interno
 Provisión de estacionamiento
 Transporte público
 Peatones y ciclistas/personas con discapacidad
 Diseño de empalme
 Formas opcionales de diseño de empalme
El efecto ambiental del tránsito vial para nuevos desarrollos
Los acontecimientos pueden tener efectos significativos en el ambiente. Es necesario un equilibrio entre
las consecuencias ambientales de un desarrollo con los beneficios económicos que trae el desarrollo.
Las evaluaciones de efecto ambiental constituyen un marco para el análisis de una amplia gama de
efectos ambientales locales derivadas de los nuevos acontecimientos. Deben realizarse en una etapa
temprana para permitir arreglos alternativos para considerarse. Es importante que se realicen de una
manera integral y coherente.
Tabla 1.4 Umbrales para evaluaciones de transporte
 El tránsito desde y hacia el desarrollo supera el 10% del flujo de tránsito en el camino adyacente
 El tránsito desde y hacia el desarrollo supera el 5% del flujo de tránsito en el camino adyacente
donde existe congestión o la ubicación es sensible
 Desarrollo residencial en exceso de 200 alojamientos
 Desarrollo de tiendas y de ocio por encima de 1000m2
 Oficina, educación y desarrollo hospitalario en exceso de 2.500 m2
 Desarrollo industrial en exceso de 5.000m2
 Distribución y almacenamiento en exceso de 10.000 m2

22. 22/160
Las declaraciones de efecto ambiental (EIA) son obligatorias para los acontecimientos tales como los
desarrollos de alojamiento con más de 500 alojamientos, autopistas, rutas para ómnibus, nuevo o am-
pliado de 4 carriles, más de 500 metros de longitud en una zona urbana y para muchos otros aconteci-
mientos importantes.
Incluso cuando un EIA no es obligatorio puede ser útil usar los requerimientos del EIS como marco para
examinar las propuestas.
Ei requisitos para los planes de desarrollo vial se establecen en las Comunidades Europeas (Evaluación
del Efecto Ambiental) (Amendment) Regulaciones de 1999 (S.I. Nº 93 de 1999)19. Aunque es similar en
su contenido, EIS Requisitos para otros acontecimientos están cubiertos por las diferentes legislaciones
y los requisitos se establecen en las tablas 5,6 y 7 de los reglamentos de Planificación y Desarrollo,
200120. La metodología de evaluación del efecto ambiental puede usarse para evaluar la evolución si
se considera conveniente, independientemente de que sean o no una declaración de efecto ambiental
se requiera legalmente.
Está más allá del alcance de este manual, para examinar en detalle este procedimiento, pero algunos
de los procedimientos comúnmente usados se enumeran en las referencias al final de este capítulo.
Algunos de los efectos comunes que deben considerarses son:
 Ruido
 Vibración
 Efecto visual
 Ruptura
 Usuario del camino y el esparcimiento de retardo
 Seguridad y choques.
 Contaminación del aire
 Polvo y suciedad.
 Ecología
 Patrimonio y conservación
 Flora y fauna
Un Plan de tránsito debe formar parte del proceso de planificación de transporte.
1.12 PLANIFICACIÓN DE TRÁNSITO
La planificación y administración del tránsito en las ciudades y en las ciudades de provincia es cada vez
más urgente y necesario trabajo. Muchas ciudades y zonas urbanas desarrollaron en el pasado sin la
suficiente atención a la planificación de tránsito y gestión de sus efectos.
Los objetivos contradictorios de vitalidad comercial, facilidad de acceso y de circulación, entorno seguro
para todos los usuarios, residencial/comodidad ambiental puede hacer este proceso difícil de gestionar.
Con la población que aumentará a 4,5 millones en 2015, y la relación directa entre crecimiento econó-
mico y demanda de transporte es esencial para planificar y gestionar las demandas de tránsito en nues-
tras ciudades y zonas urbanas si quieren prosperar.
También son muy claras razones de seguridad vial para administrar y controlar el tránsito en las zonas
urbanas.
Dublín Recientes datos sugieren que aproximadamente el 75% de todas las muertes y aproximadamen-
te el 43% de todas las lesiones en las zonas urbanas son usuarios vulnerables de la vía pública (peato-
nes, motociclistas, ciclistas o pedal).
Es útil para definir lo que se entiende por tránsito los siguientes términos:
Gestión de tránsito:
Implica la gestión diaria del tránsito de red y el desarrollo de programas y proyectos que sean compati-
bles con el Plan de tránsito a largo plazo. Las redes de tránsito deben diseñarse y administrase según
las funciones, forma y enfoque:

23. 23/160
 Control de la red (en términos de uso de los carriles de tránsito, intersecciones y rotondas, semáfo-
ros y la posible uso de sistemas UTC)
 Provisión de facilidades para peatones, ciclistas, movilidad o sensoriales, transporte público, camio-
nes y taxis según corresponda
 Observancia de los reglamentos
 Medidas de limitación física, estacionamiento, carga, área controla
 Apaciguamiento del tránsito / gestión de velocidad
 Uso de peatonalización / calles de prioridad peatonal
 Disposición estacionamiento para coches (incluidos discapacitados), bicicletas, motos, ómnibus y
camiones)
 Cargar/Servicio /vehículo de emergencia instalaciones
 Aplicación de cámara/control remoto
 Priorización de los objetivos -no todo puede ni encajarán
 Supervisión y medición contra objetivos.
Plan de tránsito:
Un Plan de tránsito debe formar parte del proceso de planificación de transporte. Debe estar centrado
en el mejor uso de los activos existentes (en lugar de construir nuevos alineamientos). Debería ser un
plan con las siguientes:
 3-5 años
 Compatible con el Plan de Desarrollo del Condado
 Multimodal
 Objetivo-led
A menudo son necesarios ciertos estudios para ayudar en la tarea de la planificación para el futuro. Los
dos tipos principales de estudio son estudios de tránsito y uso de la Tierra / Estudios de transporte.
Estudios de tránsito
Estudios de tránsito deben realizarse para encontrar soluciones a corto plazo y establecer metas a me-
diano plazo para mejorar la circulación del tránsito, peatonal, ciclo, y servicios de transporte público en
una zona urbana. También deberían centrarse en mejorar el entorno del centro de la ciudad por nego-
cios, comercio minorista, y propósitos de vida. Se debe examinar la actual política de gestión de tránsito
y recomendar la aplicación de la nueva política cuando proceda. Según el tamaño del área bajo estudio
puede ser útil desarrollar modelos de simulación y predicción de tránsito; a menudo esto no es necesa-
rio para pequeñas ciudades y aglomeraciones urbanas de menos de 30.000.
Como mínimo, un estudio de tránsito debe incluir:
 Tránsito y recuentos de empalme
 Recuentos peatonal
 Encuesta de estacionamiento (no, localización,
duración, nivel de aplicación)
 Cargar/Servicio encuestas
 Evaluación de semáforos
 Encuesta de servicios de transporte público y
necesidades
 Mapas indicando las redes para cada modelo
salidas de un estudio de tránsito deben incluir:
 Plan de tránsito con aplicación gradual
 Costo de propuestas
 Predicciones de crecimiento del tránsito
 Evaluación/comentarios sobre el actual Plan
de Desarrollo
 Identificación de las futuras necesidades de
transporte
Uso de tierras a nivel regional / Estudios de transporte:
Estos estudios son de carácter estratégico y, generalmente requieren el desarrollo de un modelo de
simulación de la zona en estudio. Su objetivo es establecer el uso de la tierra a largo plazo y las necesi-
dades de transporte de la zona en estudio. Que revise los planes de desarrollo actuales e identificar ne-
cesidades y propuestas para el área de estudio a lo largo de un horizonte de 20-30. Se debe examinar
el uso actual de la Tierra/política de transporte y recomendar la adopción de la nueva política, cuando
proceda.

24. 24/160
Puede ser útil realizar un estudio de tránsito después del uso de la tierra y el transporte el estudio como
uno puede alimentar a los demás y se traducirá en una estrategia de implementación a corto plazo con
miras al cumplimiento de los objetivos a largo plazo.
IFPLUTS (Plan Marco Integrado para el uso de la tierra y el transporte) está preocupado por el creci-
miento sostenible en los centros de desarrollo en el contexto de una estrategia regional de LUT. Infor-
mación sobre los planes de marcos integrados pueden encontrarse en el capítulo 1.7
CAPÍTULO 2 SEGURIDAD VIAL
2.1 ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL
En 2000, 415 personas fueron muertas y aproximadamente 10.000 resultaron heridas en los caminos
irlandesas. En términos de muertes por 100.000 habitantes, Irlanda la tasa de 11.0 está cercano a la
media de la Unión Europea (UE). Hay alrededor de 3,0 muertes por cada 10.000 vehículos con licencia
y peatonal de 3.1 muertes por cada 100.000 habitantes. Cuando se mide usando estos parámetros, en
la UE, sólo Grecia y Portugal tienen peores índices de accidentalidad. Los índices de choques similares
para el Reino Unido son de alrededor de la mitad de estos valores.
Alrededor del 70% de los choques mortales en la zona metropolitana de Dublín son usuarios
vulnerables de la vía pública, es decir, los peatones, ciclistas y motociclistas.
La estrategia del Gobierno para la Seguridad Vial 1998-2002 se publicó en 19981. Esto plantea la nece-
sidad de un enfoque sistemático y progresivo a la seguridad vial. Identifica una serie de objetivos para
centrar la acción y contra los cuales se pueda medir el progreso.
La estrategia establece las acciones a través de una amplia gama de políticas y agencias involucradas
o influir en la seguridad vial.
La estrategia establece una serie de objetivos y acciones.
Los objetivos principales son:
 Reducir los choques mortales y de lesiones graves en un mínimo del 20% en 2002 en comparación
con el nivel de 1997
 Reducir lesiones graves por un mínimo de 20% en 2002 en comparación con el nivel de 1997
 Apoyar los objetivos son los siguientes:
 Reducir la incidencia del exceso de aceleración en un 50% respecto a los niveles de 1997
 Aumentar la tasa de desgaste de los cinturones de seguridad delanteros y traseros para al menos el
85%
 Reducir en un 25% (respecto a los niveles de 1997) el número de choques mortales en camino (co-
múnmente relacionados con la bebida) que se producen durante las horas de oscuridad
 Aplicar determinadas medidas de reducción de choques en más de 400 ubicaciones en camino na-
cional adicional
 Nuevas políticas y acciones clave en apoyo de la estrategia son:
 Extender el uso de sistemas de detección automática de velocidad incluyendo la instalación de cá-
maras de velocidad fija
 Iniciar Pruebas Probatorias de Aliento para la conducción bajo los efectos del alcohol.
 Extender multas en el acto a no llevar los cinturones de seguridad y otros delitos
 Desarrollar un sistema de puntos de penalización, lo que provocaría la descalificación tras reiterados
delitos de conducción
 La estrategia de seguridad vial identifica las medidas de seguridad vial existentes por mejorar e in-
tensificar:
 Mejorar los programas de educación de seguridad vial para escolares
 Campañas de información y sensibilización se enfocarán sobre la base de la mayor claridad de las
prioridades establecidas en la estrategia
 Investigación de seguridad vial irlandesa será ampliado

25. 25/160
 Garda es relevante para los sistemas de control del tránsito por camino será actualizado y registros
de licencias de conductor estarán informatizados
 Inspección técnica para los coches que se presentó
 National Roads Authority continúe intensificando sus programas de ingeniería de seguridad vial
 Cooperación y coordinación entre los organismos de seguridad vial será mejorada pendientes de
consideración más fundamental de la organización de la seguridad vial
 Un mayor apoyo a la seguridad vial darán la empresa y sectores voluntarios.
 Se evaluó la contribución de cada una de las diferentes medi-
das para salvar vidas: contrarrestar el exceso de velocidad, uso
inapropiado de alcohol y no llevar los cinturones de seguridad
abrochados.
Cada autoridad vial debería elaborar un Plan de Seguridad
Vial, coordinar esfuerzos para mejorar la seguridad vial y re-
ducir el número de muertos y heridos en los caminos.
Esto abarcará los programas de educación, capacitación, divulga-
ción y aplicación de la ingeniería. Los objetivos de reducción de
choques deben establecerse localmente para ayudar en la conse-
cución de los objetivos nacionales. Algunas autoridades tienen
comités de seguridad vial que ayudan en esta labor.
La financiación está disponible para autoridades viales para reali-
zar planes de ingeniería de seguridad de bajo coste. Cada autoridad vial debe ser proactiva en la reali-
zación de programas de seguridad, planes de ingeniería.
2.2 REDUCCIÓN DE CHOQUES E INGENIERÍA DE SEGURIDAD
Una de las formas en que el alto número de víctimas en camino puede reducirse está investigando có-
mo los choques ocurren con miras a diseñar e implementar medidas de ingeniería para evitar más cho-
ques. Este tema se aborda en una publicación separada una "Guía para la Seguridad Vial Ingeniería en
Irlanda'.
Los principios de este enfoque para reducir los choques son que:
 Superior al número previsto de choques de tipo similar pueden indi-
car problemas relacionados al camino
 Choques de este tipo seguirán ocurriendo, a menos que el problema
sea tratado
 Realizar cambios en el entorno vial tales como alterar el trazado del
camino, dando la semaforización o señalización vial, mejorar o cam-
biar el tipo de conexión, etc., puede cambiar el comportamiento de
los conductores y reducir los choques
Cada autoridad vial debería elaborar un Plan de Seguridad Vial pa-
ra coordinar los esfuerzos destinados a mejorar la seguridad vial y
reducir el número de muertos y heridos en los caminos.
Choque problema ubicaciones pueden clasificarse como sigue:
 Solo lugares - una ubicación discreta como un cruce con un alto
número de choques
 Longitudes de ruta - todo rutas o sectores de rutas que tienen un
alto número de choques
 Áreas - zonas enteras o partes de un área que tiene un alto número
de choques
 Acción de masas lugares - número de lugares con problemas simila-
res de choque que podrían tratarse con medidas similares.
El proceso de ingeniería de seguridad consiste en identificar el proble-
ma y luego analizar las ubicaciones de los datos de choque desde regis-
tros Garda Siochana. El siguiente paso es definir los problemas de cho-

26. 26/160
ques de tránsito, para que una amplia gama de tratamientos de choques puedan identificarse y evaluar-
se.
Completada la evaluación, seleccionar y aplicar los tratamientos más rentables. Después de aplicar los
planes, anualmente debería verificarse su eficacia durante un período de 3 a 5 años. Esto permitirá a
los ingenieros comparar registros "antes y después", y determinar la eficacia de las medidas.
Los planes de ingeniería de seguridad vial tienen un sólido historial de obtener reducciones significati-
vas de choques y víctimas. Algunos choques típicos, planes correctivos y reducciones potenciales de
choques son:
 Superficies de alta fricción (30% al 60%).
 Carriles de giro a la derecha (33%)
 Isletas peatonales (10% a 50%)
 Apaciguamiento del tránsito (hasta 70%)
 Ciclovías (20%)
 Señalización; esquemas (30% a 50%)
2.3 AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
Una auditoría de seguridad vial es un procedimiento formal para evaluar el potencial de choques y la
seguridad por la provisión de nuevos caminos, mejoramientos viales y planes de mantenimiento. Mien-
tras los planes de ingeniería de seguridad vial tienen el objetivo de tratar los problemas de segu-
ridad existentes, una auditoría de seguridad vial busca reducir el potencial de choques y pro-
blemas de seguridad de los nuevos regímenes.
Auditorías de seguridad vial se originó en las autoridades locales en el Reino Unido. La mayoría de las
autoridades locales del Reino Unido ahora emprender estos sobre una amplia gama de planes. Audito-
rías de seguridad vial son obligatorias en los principales caminos y autopistas en el Reino Unido y se
están convirtiendo en práctica cada vez más común en otros países alrededor del mundo. Muchos paí-
ses de la UE están tratando ahora de aplicar procedimientos de auditoría de seguridad.
En Irlanda, la ANR introdujo procedimientos de auditoría de seguridad formal para los planes de desa-
rrollo vial nacional.3
El Ayuntamiento de Dublín adoptó formalmente un procedimiento de auditoría de
seguridad vial para sistemas en su área.4
La Oficina de Transporte de Dublín requieren auditorías de
seguridad a realizarse en todos los esquemas en que consiguen la financiación.
Los objetivos de las auditorías de seguridad vial son:
 Forma de asegurarse de que todos los sistemas funcionan de forma tan segura como fuere posible
 Minimizar el número y gravedad de los choques
 Examinar la seguridad de todos los usuarios, especialmente los vulnerables,
 Mejorar el conocimiento de las prácticas de diseño seguro, para diseño, construcción y manteni-
miento.
Beneficios de una auditoría de seguridad vial
Se estimó que las auditorías de seguridad vial pueden ahorrar alrededor de 1 víctimas por año por es-
quema5
cuando se compara con sistemas no comprobados. Los beneficios para los sistemas individua-
les varían y pueden ser mucho más elevados en grandes sistemas.
El costo promedio de una lesión es 60,0006 euros aproximadamente y el costo de una auditoría de se-
guridad es generalmente menos de 2.000 € para todos los regímenes, pero de mayor tamaño. Si se rea-
liza una auditoría en las tres etapas de un sistema de diseño y construcción, los costos son probable-
mente inferiores a 6.000 euros y conducir a un ahorro de 60.000 € que representa un excelente valor
por su dinero.
¿Qué regímenes deberían auditarse?
Idealmente, todos los planes de desarrollo vial deben auditarse pero las siguientes categorías deben
recibir prioridad:

27. 27/160
 Nuevos caminos (incluyendo caminos residencial)
 Principales obras de mejoramiento de los caminos
 Sistemas de gestión de tránsito incluyendo corredores de calidad de Ómnibus y carriles bici
 Esquemas de desarrollo
 Principales obras de mejoramiento de empalme
 Cualquier plan que afecte sustancialmente a los usuarios vulnerables del camino
 Principales planes de mantenimiento
¿Cuándo auditar los planes?
Planes deberían auditarse en sus distintas etapas de desarrollo.
Etapa 1 - Finalización de la fase de diseño preliminar
Etapa 2 - Finalización de la fase de diseño detallado
Etapa 3 - Finalización de la construcción / antes de la apertura al tránsito
Las etapas 1 y 2 se pueden combinar para pequeños sistemas. Generalmente el anteriormente en el
proceso de planificación o diseño que se inicia el proceso de auditoría, menos probable es que un régi-
men es tener problemas cuando se presentó.
Para sistemas más grandes es beneficioso para realizar una auditoría anterior, en la fase del estudio de
viabilidad. Seguimiento de las acciones tras la finalización pueden dar información valiosa para los dise-
ñadores y cuentas sobre los efectos de las recomendaciones de auditoría y los cambios realizados en el
diseño. Si la monitorización se realiza normalmente se realiza de 1 año y 3 años después de la finaliza-
ción del régimen.
¿Quién debería auditar, y las aptitudes necesarias?
Las auditorías de seguridad vial deben realizarse independientemente del equipo de diseño; por parte
de un experimentado auditor o equipo de auditores. Es muy difícil para que la gente pueda revisar un
esquema desde el punto de vista de la seguridad si no tienen sustancial experiencia de investigación de
choques viales, y experiencia en ingeniería de la seguridad vial.
No hay ninguna cualificación formal en una auditoría de seguridad vial, pero la formación en ingeniería
de la seguridad vial y la auditoría de seguridad están disponibles para quienes carecen de la experien-
cia pertinente. Aunque una auditoría de seguridad no es una comprobación técnica, es útil conocer las
normas de diseño y de investigación de la seguridad del camino actual.
Auditar
La auditoría de seguridad vial se realiza en diferentes etapas del desarrollo de un plan. La auditoría está
preocupado acerca de cómo las personas usarán el sistema en la práctica como peatones, ciclistas,
conductores de vehículos, etc. debe realizarse desde un punto de vista del usuario del camino. La audi-
toría debería ser una evaluación objetiva de los posibles problemas de seguridad vial. Cuando sea posi-
ble, las auditorías deben realizarses por un equipo de dos personas ya que esto ayuda a evitar proble-
mas de seguridad están perdidas y asegura que la auditoría es el objetivo. Las auditorías más grandes
pueden requerir una persona adicional en el equipo o alguna ayuda de un especialista. La Garda Sio-
chana debe participar en la auditoría de la etapa 3 y anteriores, si los recursos lo permiten.
La auditoría de seguridad consiste en examinar los planes y cualquier otra información de apoyo tales
como choques, flujos de tránsito de datos, documentos de contrato, etc., desde un punto de vista del
usuario del camino. Este examen debería considerar cómo responderían los diferentes usuarios a dife-
rentes horas del día (por ejemplo, luz y oscuridad), y en diferentes épocas del año y en diferentes con-
diciones climáticas. Medidas que permitan reducir el riesgo o la gravedad de los choques deben incluir-
se como recomendaciones en el informe. Varias listas de control están disponibles para ayudar en el
proceso de auditoría. Las listas de control pueden ser útiles, pero, si se usan, deben usarse hacia el fi-
nal de la auditoría para ayudar a verificar que no se olvidó nada. La auditoría no es sólo un ejercicio de
escritorio; es importante visitar el lugar donde el régimen está por construirse. Esto ayuda a asegurar
que la topografía del lugar y las condiciones del tránsito pueden tenerse en cuenta debidamente.

28. 28/160
Informe de auditoría
El informe debe ser en forma de una lista de problemas y recomendaciones. Una lista de todos los pla-
nes y demás información examinada debe incluirse como un apéndice al informe de auditoría de seguri-
dad. El informe debería también la lista de las personas implicadas en la auditoría y deberá ser firmado
por los auditores. Auditorías de la fase 3, es posible que otras personas como un Garda Siochana e in-
genieros residentes asistan a la auditoría. No es necesario para ellos a señalización el informe de audi-
toría, pero éstas deben emumerarse en el informe.
Necesidad de una política y procedimiento de auditoría
Se recomienda que las autoridades viales tengan una política y un procedimiento en materia de audito-
rías de seguridad vial.
Ello permitiría determinar:
 El tipo de planes que serán auditadas
 Las etapas de los planes de desarrollo en el que se realizarían auditorías
 Que realizarían las auditorías
 Que examinaría los informes de auditoría y de tomar las decisiones necesarias
La política y procedimiento debería establecer el proceso de gestión para la realización de auditorías de
seguridad vial.
2.4 RUTAS SEGURAS A LA ESCUELA
Rutas seguras a la escuela es una iniciativa introducida en el Reino
Unido para mejorar la seguridad de las rutas que usan los niños para
ir y venir de la escuela. Está dirigido a la reducción de las barreras a
pie y en bicicleta a la escuela y reducir el número de viajes basada
en coche desde y hacia la escuela.
El creciente uso de los coches para llevar a los niños a la escuela no
sólo contribuyó a la asamblea la congestión de la red vial, pero peli-
groso estacionamiento alrededor de las escuelas. Los niveles de
tránsito y la velocidad de los vehículos en las rutas hacia y desde la
escuela son una gran preocupación de padres. Disuadir a los padres
de permitir a sus hijos a la escuela caminando o en bicicleta. Las
preocupaciones acerca de la seguridad vial pueden no estar refleja-
das en el número de choques que se registraron en la zona.
Los proyectos exitosos requieren aportaciones sustanciales y el
compromiso de las escuelas y sus alumnos. Las escuelas y los esco-
lares deben tomar un papel activo en la definición de los problemas y
encontrar soluciones. Ellos también necesitan apoyo tanto desde un
punto de vista organizativo y financiero de la autoridad local. Muchos
niños viven en una distancia de la escuela que sería relativamente
fácil para caminar o andar en bicicleta, si es seguro y conveniente
para hacerlo. Se acostumbra a iniciar el proceso con un estudio de cómo los niños y los viajes del per-
sonal en el presente y lo disuade de a pie o en bicicleta. Algunas de las cuestiones planteadas se acer-
ca el ciclo seguro y conveniente estacionamiento en las escuelas y que puede necesitar una revisión de
las políticas escolares sobre estas cuestiones. Otros problemas se relacionan con la necesidad de me-
jorar o dar mejores carriles bici e instalaciones de cruce para peatones y ciclistas. Medidas tales como
el apaciguamiento del tránsito para reducir la velocidad y el volumen de tránsito también deben exami-
narse.

29. 29/160
Un número de escuelas en el Reino Unido ahora tienen ómnibus
"caminando" en el que los niños reciben en grupos y caminar a la
escuela juntos. Estos son supervisados por los padres/ tutores y
son una manera popular de alentar seguro caminando para niños
pequeños.
Para cambiar los patrones de viaje es necesario generar entusias-
mo y una voluntad de cambio, y medidas técnicas para hacer que
los caminos sean más seguros.
Es importante que las escuelas, los niños y los padres estén com-
prometidos a este o poco cambio en los patrones de viaje se logró
a pesar de una inversión considerable de medidas técnicas.
Las rutas seguras a la escuela iniciativa pueden aplicarse a todos
los rangos de edad de los niños desde la edad preescolar hasta la
enseñanza superior y la universidad.
Los cuatro objetivos clave para las rutas más seguras para los pro-
yectos escolares son:
 reducir los choques y el temor de choques
 fomentar el cambio modal desde automóviles privados para
pasear, montar en bicicleta y en transporte público
 mejorar la parte delantera del entorno escolar para que los alumnos caminando o en bicicleta son el
modo preeminente durante las horas de llegada y salida
 mejorar los niveles de aptitud y, salud
La Oficina de Transporte de Dublín será la de elaborar un informe sobre los resultados de una serie de
rutas seguras a su piloto para los proyectos escolares, y guías para su conveniencia y la introducción en
el futuro.
Las rutas seguras a la escuela iniciativa abarca el criterio de transporte sostenible para los viajes. Don-
de se aplicó con éxito, cambios modales importantes se grabaron. Hay una serie de estudios de caso de
sistemas publicada en el Reino Unido, y éstos se enumeran en las referencias.
2.5 MEJORAR LAS INSTALACIONES PARA LOS USUARIOS VIALES VULNERABLES
"Usuarios vulnerables de la vía pública" es un término para la gente que caminar, ir en bicicleta y usar
los ciclomotores, scooters y motocicletas. Los jinetes también pueden incluirse en esta categoría. Son
vulnerables porque su modo de transporte les ofrece poca protección contra choques, a diferencia de
los coches, furgonetas, etc. Parte de la agenda del transporte sostenible es animar a la gente a salir de
sus coches para realizar varios viajes por el senderismo y el ciclismo. Las principales barreras para el
senderismo y el ciclismo son la ausencia de instalaciones seguras para el ciclismo y para el cruce de
caminos. Es necesario realizar esfuerzos para establecer el ciclo cómodo y seguro vía redes si ciclismo
números van a mejorarse significativamente. Más cruces necesitan darse para ambos, los peatones y
ciclistas. Análogamente, los cruces existentes pueden necesitar mejoramientos. Para dar poder a los
usuarios del camino más vulnerables prioritarios. La provisión de ciclismo se trata en detalle en "la pro-
visión de instalaciones de ciclo Manual Nacional para zonas urbanas". Otros problemas de los usuarios
vulnerables de los caminos se tratan en la sección E del presente manual.
2.6 PROBLEMAS DE MOVILIDAD
Las personas con impedimentos de movilidad tales como ceguera, sordera parcial de la vista, y una
gran variedad de problemas, incluyendo caminar a los usuarios de silla de ruedas son los usuarios más
vulnerables de los caminos de todo el mundo. Algunas personas pueden tener más de un impedimento
por ejemplo pueden ser sordos y ciegos. Las personas con carritos de compras, pesados o los niños
pequeños también pueden incluirse en esta categoría. No hay cifras oficiales disponibles para personas
con movilidad reducida en Irlanda. Caminando (o el uso de sillas de ruedas) es el principal modo de
transporte para la mayoría de las personas con movilidad reducida.

30. 30/160
2.7 AUDITORÍA DE USUARIO VIAL
Auditoría de usuarios del camino es una comprobación de un plan para asegurar que todos los usuarios
del camino, especialmente los usuarios vulnerables de la vía pública, están previstas. Es una oportuni-
dad para introducir o mejorar las instalaciones para grupos de usuarios específicos. El proceso se reali-
za en diversas etapas durante el desarrollo de un plan, al igual que con la auditoría de seguridad (capí-
tulo 2.3). Camino de auditoría de usuario difiere de una auditoría de seguridad vial, en el sentido de que
no se refiere exclusivamente a cuestiones de seguridad.
A lo largo de un período de tiempo, la adopción de una práctica de auditoría de usuarios del camino de-
berían ayudar en el desarrollo de una cultura de transporte donde el mejoramiento de instalaciones, y el
fomento del senderismo y el ciclismo convertido en una segunda naturaleza. Esto contribuirá a reducir el
tránsito y llevar a beneficios medioambientales.
Sección b consulta y seguimiento
CAPÍTULO 3 CONSULTAS
3.1 ¿Por qué es necesario consultar?
La consulta sobre sistemas de gestión de tránsito es importante
para informar y recabar las opiniones de las personas afecta-
das por una propuesta.
La consulta se puede dividir en varias áreas:
 Con compañeros profesionales que tengan una entrada en
el régimen o cuyo servicio podría verse afectado por, por
ejemplo, servicios de emergencia, centros sanitarios, otras
autoridades locales, planificadores, arquitectos y superviso-
res del parque...
 Con políticos que actúen como una guías de la opinión pú-
blica sobre las cuestiones y participen en el proceso de to-
ma de decisiones.
 Con miembros del público afectados por una propuesta.
 Con grupos específicos afectados por una propuesta como
grupos de residentes, grupos de ciclismo, etcétera.
Algunas de estas consultas son requisitos legales.
La consulta pública está adquiriendo cada vez más importancia,
ya que muchas más personas están exigiendo un decir en propuestas que les afectan.
Hay muchas razones y beneficios para su consulta. Las principales son las que figuran en las tablas 3.1
y 3.2. Es importante que los profesionales a cargo de los proyectos que recuerden estar gastando dine-
ro público y que otras personas (de los grupos identificados anteriormente) deben participar en la elabo-
ración de un plan. Consulta sin duda ayudará a minimizar los riesgos de error y tener que hacer cam-
bios costosos a un esquema o someterse a críticas en los medios de comunicación.
Es el papel de la Autoridad vial para garantizar que los objetivos de un plan son atendidas y que una
solución eficaz.
3.2 CONSULTAS LEGALES
Los requisitos legales para la consulta varían con el tipo de régimen considerado. Los requisitos y pro-
cedimientos específicos para cada área temática serán descritos en los capítulos correspondientes de
este manual. Legislación y procedimientos generales serán descritos en este capítulo.
Declaraciones de efecto ambiental de los planes de desarrollo vial
En virtud de leyes y reglamentos, una declaración de efecto ambiental (EIA) debe prepararse para la
construcción de un nuevo camino o ensanchar/realinear un camino existente donde fuere:

31. 31/160
 Autopista
 Busway
 Nueva o ensanchado camino de 4 carriles o más que serían 8 k m o más en una zona rural o 0.5 k
m o más en una zona urbana
 Nuevo puente o túnel que sería de 100 metros o más de eslora
 El desarrollo de caminos que podría tener efectos significativos en el ambiente
El EIA se presentó a un Bord Pleanala para su aprobación y para que el cuerpo determine sobre el plan
propuesto oportunamente.
Parte 8 procedimiento de los reglamentos de Planificación y Desarrollo, 2001
En virtud de la Ley 2000 y 2001 Reglamentos, el procedimiento Parte 8 es necesario para de construir
un nuevo camino o ampliación/realineamiento de un camino existente cuando un régimen no requiere
un EIA pero donde es:
 A 100 metros o más en una zona urbana
 1 k m o más en una zona rural
 Un nuevo puente o túnel
Trabaja específicamente excluidos de este procedimiento legal son:
 Las obras de mantenimiento y reparaciones
 Situaciones de emergencia
 Obras requeridas por ley o por orden de un tribunal
 Desarrollo respecto de los cuales se necesita un EIS
Apaciguamiento del tránsito
La sección 38 de la Ley de Tránsito de 1994 faculta a las autoridades viales, en aras de la seguridad y
la comodidad de los usuarios y sujeto a ciertos requisitos, a proveer medidas para apaciguar el tránsito
en los caminos públicos.
Define medidas para apaciguar el tránsito como: medidas que restrinjan o controlar la velocidad o mo-
vimiento de, o impedir, restringir o controlar el acceso a un camino pública o en los caminos por vehícu-
los propulsados mecánicamente (ya sea en general o de una clase determinada) y medidas que faciliten
el uso seguro de la vía pública por diferentes clases de tránsito (incluyendo los peatones y ciclistas) e
incluye el suministro de semáforos, señalización vial, mojones, postes, varas, chicanas, zonas de vibra-
ción, subir, bajar o modificar superficies de caminos, rampas, cojines de velocidad, velocidad mesas u
otras obras similares o dispositivos, isletas o central de reservas, con rotondas, cruces, modificado tra-
baja para reducir o modificar la anchura de la calzada y el paisajismo, plantación u otras obras similares.
Los procedimientos adicionales deben seguirse por medidas para apaciguar el tránsito prescritas por el
Ministro. Hasta la fecha, no se adoptaron medidas para apaciguar el tránsito prescrito por el Ministro,
para estos procedimientos específicos no son necesarios. Cuando son importantes medidas para apa-
ciguar el tránsito es prudente por parte de la autoridad vial para consultar con las partes afectadas. Pro-
cedimientos de consulta adecuados también deben considerarse para la prestación de carriles ómnibus
y carriles bici. Algunas autoridades viales usar los procedimientos establecidos en la parte 8 de la nor-
mativa, la planificación y el Desarrollo de 2001 para estos fines, mientras que otros usan las autoridades
locales informales de los procedimientos. Si las medidas para apaciguar el tránsito incluyen la provisión
de semáforos reguladoras, entonces debe seguirse el requisito normal de consulta del Garda Comisio-
nado respecto de tales semáforos. Las medidas para apaciguar el tránsito en un camino nacional no
serán dadas o eliminadas sin el consentimiento previo de la autoridad nacional de vialidad.
3.3 A QUIÉN CONSULTAR
Además de los requisitos legales, los individuos y las organizaciones deben consultarse por una varie-
dad de razones. Algunos necesitarán conocer los detalles de los arreglos de tránsito temporal para el
régimen, y planifiquen sus necesidades de servicio o acceso en consecuencia.

32. 32/160
Otros se necesitan o quieren dar entrada en el sistema de planificación, diseño o entrega. Es importante
consultar el derecho de las personas u organizaciones. No es la intención de que cada organización sea
consultada para cada régimen, sólo aquellos directamente afectados por el plan tendrá que estar invo-
lucrados. Las posibles entidades están organizadas en los siguientes grupos de personas y organiza-
ciones relevantes que se seleccionen.
1. Consejeros y TD
2. Miembros del público
3. Comisario de la Garda Siochana/Garda
4. Servicio de bomberos
5. Servicio de Ambulancia
6. Operadores de transporte público y usuarios
7. Otros grupos y departamentos de la autoridad local.
8. Empresas
9. Grupos comunitarios y las asociaciones de residentes
10. Establecimientos de enseñanza, hospitales, prácticas de salud, servicios de guardería, enfermería y
residencias
11. Grupos para la movilidad/sensoriales
12. Usuario del camino de los grupos de interés, tales como grupos de ciclismo, Asociación de transpor-
tistas por camino, etcétera.
13. Prescrito pertinentes órganos como el DTO, NRA y los organismos de interés especial.
Además de los requisitos estatutarios se recomienda que los grupos 1 a 5 consultarse sobre todos los
sistemas de administración del tránsito. El Grupo 6 debe consultarse cuando el régimen afecta a un ca-
mino con un servicio regular de ómnibus. Grupos de 7 a 13 debería consultarse cuando ellos o sus ope-
raciones están directamente afectados.
Si las medidas de apaciguamiento del tránsito incluyen la provisión de semáforos reguladoras,
entonces debe seguirse el requisito normal de consulta del Comisionado Garda respecto de ta-
les semáforos.
3.4 SOBRE QUÉ CONSULTAR
Además de los requisitos legales para su consulta, los esquemas que tienden a ser sensibles o contro-
vertidos de los usuarios del camino, residentes o punto de vista de las empresas locales deben estar
sujetos a un proceso de consulta. Esto debería realizarse en distintas etapas de desarrollo del sistema.
Normalmente tales sistemas implicarían:
 Cambios significativos en la calle/estacionamiento fuera de la calle
 Restricción de acceso para residentes, empresas, servicios de emergencia, operadores de transpor-
te público y las personas con discapacidad o con movilidad reducida
 Efecto ambiental significativo, tales como el aumento de ruido, vibraciones, calidad del aire, la intru-
sión visual
 Tránsito considerable desviación/demora
 Planes para apaciguar el tránsito (excepto menores)
 Esquemas de seguridad que afectan a los usuarios vulnerables del camino
 Esquemas de problemas de tránsito en las zonas donde son conocidas por ser sensibles
 Planes de un área grande o un largo periodo de construcción.
3.5 CUÁNDO CONSULTAR
Existen hasta cuatro etapas de un plan de desarrollo en el que la consulta pública puede requerirse. Só-
lo los más grandes o más sensibles de los planes requerirá la consulta a realizarse en todas las etapas.
La mayoría de los planes requerirá consulta sólo en una o dos etapas. Las cuatro etapas posibles de
consulta se describen a continuación.