Compilacion public roads magazine 16 tomos 100 articulos isv

COMPILACIÓN FiSi DE ARTÍCULOS ORIENTADOS A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
Tomo Tema Artículos
01 CALZADAS SEGURAS 5 
02 CONTROL DESPISTES 17 
03 COSTADOS SEGUROS 4 
04 INTERSECCIONES 5 
05 ROTONDAS 4 
06 DISTRIBUIDORES 4 
07 VIALIDAD URBANA 2 
08 PEATONES Y CICLISTAS 14 
09 USUARIOS ANCIANOS 5 
10 FLEXIBILIDAD Y SENSIBILIDAD 3 
11 ESTÉTICA Y ECOLOGÍA 5 
12 MEDICIÓN SEGURIDAD VIAL 5 
13 NUEVAS TÉCNICAS 5 
14 EXCELENCIA 5 
15 PLANES Y POLÍTICAS 9 
16 INTERESTATAL EUA 5 
“Caminos Públicos Magazine es una publicación bimestral de la FHWA. Cada vo-
lumen tiene varios artículos sobre "los avances e innovaciones en los cami-
nos/investigación de tránsito y tecnología, problemas críticos de transporte nacio-
nal" y otros sobre políticas de caminos federales. Además de los artículos de inte-
rés general principal, hay secciones especializadas en noticias técnicas, recursos
de Internet y publicaciones recientes. La revista nació en mayo de 1918, desde 1993
se distribuye públicamente, y cada edición está disponible en un archivo en-línea.”
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
COMPILACIÓN

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 01 CALZADAS SEGURAS
2013 V77N2 Límites de velocidad para SV 3
2011 V74N4 Caminos sinuosos aún peligrosos 13
2009 V72N6 FRC para mejorar la SV 24
2009 V72N5 Mejoramientos SV de bajo costo – curvas horizontales 32
2003 V66N4 Mejoramientos SV caminos dos carriles - IHSDM 42

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+

PUBLIC ROADS magazine – Tomo 01 CALZADAS SEGURAS 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/13sepoct/02.cfm
Septiembre/octubre 2013 Vol. 77 · Nº 2
Setting Speed Limits for Safety
Límites de velocidad para SV
Davey Warren, Guan Xu, y Raghavan Srinivasan
Ahora, la Ingeniería de los límites de velocidad apropiados es más fácil y coherente, gracias
a una potente herramienta de software llamada USLIMITS2.
La herramienta de la FHWA
USLIMITS2 para establecer
límites de velocidad apropia-
dos es aplicable a todo tipo
de caminos, desde calles
residenciales como esta en
Columbia, MD, (izquierda)
hasta caminos rurales como
este, cerca de Sedona, AZ
(abajo).
Según la NHTSA, el exceso de
velocidad – conducir por enci-
ma del límite de velocidad o
simplemente demasiado rápido
para las condiciones del ca-
mino - es un factor causante de
un tercio de todos los choques
mortales. Aunque el acuerdo
es casi universal sobre la rela-
ción entre velocidad y grave-
dad del choque (a mayor velo-
cidad del choque, lesiones re-
sultantes y daños más graves),
la relación entre la velocidad y
la probabilidad de un choque
es más complicada.

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Por requerir distancias de detención más largas, proporcionales al cuadrado de la velocidad,
las velocidades más altas provocan más choques. El riesgo de choque también implica una
multitud de otros factores, incluyendo condiciones del camino y ambientales, actitudes de los
conductores y los rasgos de comportamiento independientes de la velocidad.
A diferencia de otras conductas de los conductores que pueden tener un impacto negativo
en la seguridad, tales como la conducción distraída, la velocidad también se asocia con be-
neficios positivos, entre ellos la reducción de tiempos de viaje, una mayor movilidad y una
mayor productividad de la economía debido a los menores costos de transporte y de inven-
tario, y áreas de mercado más grandes. Por lo tanto, la administración de la velocidad impli-
ca el equilibrio entre la seguridad y la eficiencia de los viajes.
La señalización de los límites de velocidad es el método más usado para administrar la ve-
locidad; sólo eficaz si se fija una velocidad máxima razonable y segura. La aparente subjeti-
vidad del proceso de fijación de los límites de velocidad puede dar lugar a incoherencias en
las velocidades señalizadas, dentro y entre jurisdicciones. Esto también puede resultar en
que sea difícil para las decisiones sobre zonificación de velocidad.
En 2012, la Oficina de Seguridad de la FHWA publicó una versión actualizada de USLI-
MITS2, un programa de software basado en web, diseñado para ayudar a las agencias esta-
tales y locales a establecer límites de velocidad adecuados, definidos como seguros, creí-
bles, coherentes y aplicables.
El siguiente es un repaso sobre la ciencia detrás de los límites de velocidad, y
un vistazo a la forma en que algunos Estados usan este software para mejo-
rar sus procesos para establecer límites de velocidad.
Marco legal para los límites de velocidad
Como se describe en la (TRB) Informe Especial de Transporte de la Junta de Investigación
254, Velocidad General: Revisión de las prácticas actuales para establecer y hacer cumplir
los límites de velocidad, Publicado en 1998, los conductores continuamente toman decisio-
nes sobre las velocidades de conducción adecuadas según la cantidad de riesgo que están
dispuestos a aceptar. Partiendo del supuesto de que los conductores se sienten motivados
por un fuerte incentivo para completar sus viajes de forma segura, una pregunta natural es
¿por qué no permitir a los conductores que elijan sus propias velocidades de desplazamien-
to? El informe identifica tres razones principales para que los funcionarios regulen la veloci-
dad de los conductores:
1. Las opciones de velocidad inapropiadas pueden imponer riesgos y costos no compensa-
dos por otros conductores.
2. A menudo los conductores carecen de información suficiente (por ejemplo, las capacida-
des de sus vehículos, la geometría vial u otras condiciones) para determinar una veloci-
dad adecuada.
3. Incapacidad de los conductores para juzgar el efecto de la velocidad sobre la seguridad,
y su tendencia a subestimar el efecto de mayores velocidades en la propensión al cho-
que.

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Las velocidades aconsejadas
se usan combinadas con se-
ñales de advertencia en cur-
vas e intersecciones.
Los estados establecen sus lími-
tes de velocidad sobre la base
de normas nacionales esboza-
das en el Manual de Dispositi-
vos Uniformes de Control de
Tránsito (MUTCD) de la FHWA
y en sus propios marcos legales.
La mayoría de los estados tie-
nen leyes que establecen los
límites de velocidad por defecto,
determinados por el tipo de ca-
mino y ubicación. Por ejemplo, la ley del Estado puede limitar la velocidad de los vehículos a
48 km/h en las zonas urbanas y residenciales, 89 km/h fuera de las zonas urbanas, y 113
km/h en las autopistas. Los Estados y la mayoría de los gobiernos locales también tienen la
autoridad para cambiar los límites de velocidad sobre la base de un estudio de ingeniería en
tramos de caminos donde los límites legales no encajan con las condiciones específicas.
Las velocidades que aparezcan en estas zonas-de-velocidad designan la máxima velocidad
razonable y segura, basada en condiciones favorables.
Límites de velocidad de Ingeniería
El MUTCD es el estándar nacional para todos los dispositivos uniformes de control de tránsi-
to en un camino abierto a viajes públicos. El MUTCD requiere que los límites de velocidad
se señalicen en incrementos de 8 km/h (5 mi/h) y que los límites de velocidad en las zonas-
de-velocidad se basen en un estudio de ingeniería y en el análisis de las velocidades de flujo
libre (velocidades no obstaculizadas por otros vehículos, semáforos, señales, o tiempo in-
clemente).
El MUTCD recomienda que las agencias establezcan límites de velocidad en 8 km/h de la
velocidad del 85º percentil del tránsito en flujo libre. La velocidad 85º percentil es la veloci-
dad igual o menor a la cual viaja el 85% de los conductores; es uno de los mejores indicado-
res de una velocidad razonable y segura. Según el informe de la FHWA, Métodos y prácti-
cas para establecer los límites de velocidad (FHWA-SA-12-004), los conductores que con-
ducen más rápido contribuyen de manera desproporcionada a los riesgos de choques. El
MUTCD enumera los factores de riesgo que pueden considerarse, incluyendo la geometría
del camino, paso de velocidad (16 km/h), paso de velocidad a la que se adelantan la mayo-
ría de los vehículos, desarrollo del camino, prácticas de estacionamiento, actividad peatonal,
y la experiencia de choques. No orienta específicamente sobre cómo dar cuenta de estas
variables.

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En Métodos y prácticas para establecer los límites de velocidad, preparado en cooperación
con el Instituto de Ingenieros de Transporte (IET), la FHWA revisa las prácticas nacionales e
internacionales y describe los siguientes métodos para determinar un límite de velocidad
adecuado para una sección de camino dado:
 Enfoque de Ingeniería. Normalmente, este enfoque implica un punto de partida (o con-
dición base) a partir del cual los ingenieros identifican un límite de velocidad por medio
de la velocidad del 85º percentil o función de la vía y, a continuación, ajuste de acuerdo
con otras características del camino, como actividad peatonal y ciclista, peligros latera-
les, y la presencia o ausencia de medianas.
 Enfoque de sistema experto. Los sistemas expertos pretenden emular el proceso del
pensamiento humano en la solución de problemas complejos. En este enfoque - básica-
mente una versión computadorizada del enfoque de ingeniería - un programa informático
usa las reglas de decisión desarrolladas por los ingenieros de tránsito, agentes del orden
y otros profesionales, para recomendar un límite de velocidad.
 Enfoque de optimación. Aquí, el objetivo es reducir al mínimo los costos sociales de
transporte sobre la base de modelos que estiman el efecto de los límites de velocidad en
el tiempo de viaje, costos de operación de vehículos, choques, ruido, contaminación y
otros factores. Aunque tiene cierto atractivo teórico, rara vez se usa en la práctica, debi-
do a su complejidad.
 Enfoque de Sistema Seguro o de Minimización de Lesiones. En este caso, la tole-
rancia del cuerpo humano a las lesiones durante un choque es el factor principal para
identificar velocidades adecuadas. Este método se volvió popular en algunas partes de
Europa, especialmente en Suecia y los Países Bajos, que tienen un marco legal diferen-
te del de los EUA. (En los EUA el enfoque de Sistema Seguro no puede ser el único cri-
terio para establecer los límites de velocidad porque las leyes del Estado y el MUTCD
requieren que el límite de velocidad también sea razonable.)
Sistemas expertos para establecer los límites de velocidad
En 2003, la FHWA publicó la primera versión de USLIMITS para ayudar a los profesionales
a fijar límites de velocidad seguros, creíbles, coherentes y aplicables. Cuando se usa para
determinar los límites de velocidad adecuados, este enfoque experto basado en la Web da
un método sistemático y coherente para el examen, y un peso de factores, además de las
velocidades de operación de los vehículos. ARRB Transport Research, con sede en Mel-
bourne, Australia, creó la versión original de USLIMITS modificando un sistema experto de
zonificación de velocidad desarrollado por las autoridades viales australianas. Los investiga-
dores adaptaron la lógica del sistema desarrollado por expertos australianos para reflejar las
prácticas en los EUA, tales como la publicación en incrementos de 5 mi/h (8 km/h). Cuatro
años más tarde, con el financiamiento del Programa Nacional Cooperativo de Investigación
de Caminos (NCHRP), un equipo de investigación dirigido por la Universidad de Carolina del
Norte - Centro de Investigación de Seguridad Vial produjo una versión actualizada con las
reglas de decisión desarrollados por expertos de los EUA. Un panel de proyecto integrado
por tres miembros del DOT, un representante del IET y uno del transporte del condado su-
pervisó el desarrollo de USLIMITS2, lanzado en 2007.
Además del panel de proyecto, el equipo de investigación reunió a un grupo de expertos
para identificar los factores clave y reglas de decisión a través de una serie de reuniones del
grupo y estudios de caso.

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En 2012, el mismo equipo actualizó la interfaz de usuario y se trasladó el sistema experto a
un servidor en la FHWA. Ahora USLIMITS2 se puede acceder desde
http://safety.fhwa.dot.gov/uslimits.
Las características del en-
torno del camino tales como
el espaciamiento de semáfo-
ros, naturaleza del desarrollo
lateral y presencia de media-
nas influyen en la velocidad
de operación de los vehículos.
La velocidad prevaleciente
calculada de una muestra de
conductores seguros puede
servir como indicador de la
influencia del entorno vial pa-
ra un límite adecuado.
El software cuenta con una serie
de reglas de decisión basada en
el riesgo, reglas de decisión, tránsito, y la entrada de datos de choques por parte del usuario
para determinar un límite de velocidad adecuado para un segmento específico de la calza-
da.
USLIMITS2 es aplicable a todo tipo de caminos, desde caminos rurales de dos carriles y
calles residenciales hasta las autopistas urbanas de varios carriles. Actualmente, USLI-
MITS2 no está diseñado para hacer frente a los límites de velocidad en las zonas de trabajo,
zonas escolares, u otras áreas con límites de velocidad variable.
USLIMITS2 da los límites de velocidad recomendados sobre la base de las características
del lugar, que incluyen variables como la densidad de accesos, actividad peatonal, peligros
laterales, velocidad de operación, y la historia de choques. También da advertencias perti-
nentes en un informe de síntesis que pueden sugerir acciones para abordar áreas de preo-
cupación.
La velocidad 85º percentil (velocidad igual o menor a la que el 85% de los conductores reco-
rren la sección) es uno de los mejores indicadores de una velocidad razonable y segura. La
velocidad media o del 50º percentil se usa al recomendar un límite de velocidad cuando el
riesgo de choque en un camino en particular es significativamente más alto que el promedio
de los caminos similares, o cuando otros factores de riesgo como la actividad peatonal signi-
ficativa están presentes. Los investigadores seleccionaron la velocidad media como el factor
determinante para equilibrar mejor la velocidad impulsada por la mayoría de los conducto-
res, con las necesidades de otros usuarios de la vía o de la comunidad local.

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Los siguientes casos ilustran la aplicación de USLIMITS2 y sus requisitos de datos con
ejemplos de la vida real.
Michigan: Racho Road
Las quejas y los problemas de aplicación obligaron a las autoridades de la ciudad de Taylor,
MI, a seleccionar varios corredores para reevaluar los límites de velocidad existentes. La
división de tránsito del departamento de policía evalúa solicitudes de modificación de los
límites de velocidad en la ciudad. La división de tránsito trabajó con un consultor de ingenie-
ría local para realizar una investigación. Uno de los corredores que seleccionaron fue una
sección de Racho Road de 3 km, con un límite de velocidad existente de 56 km/h.
Factores usados en USLIMITS2
Recomendaciones de Límites de Velocidad
Racho Road es un camino de cuatro carriles separados por una mediana de pasto en la
parte norte y centro de dos sentidos, carril de giro-izquierda en el segmento sur. El camino
es una arteria urbana de menor importancia que sirve a un desarrollo residencial de baja
densidad, y a un importante centro comercial. Hay 25 puntos de acceso y un promedio de un
semáforo cada 1,6 km de la sección en estudio. Aunque hay una vereda de 1,2 m en ambos
sentidos separadas de 3 a 7,5 m del borde de la calzada, hay poca actividad peatonal. El
consultor y la división de tránsito usaron la herramienta USLIMITS2 para ayudar a tomar
decisiones.

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Martin Parker, un ingeniero jefe de Wade Trim, y un experto nacional en zonificación de ve-
locidad realizaron el estudio para la ciudad de Taylor. Su equipo usó un equipo de monitoreo
de velocidad automático y sensores de tubos de caminos para recoger los datos de veloci-
dad para un período de 24 horas en tres lugares en el corredor. La velocidad media fue de
61 km/h y la velocidad 85º percentil fue de 71 km/h. La tasa de caída de 3 años para la sec-
ción de estudio fue de 340 por cada 100 millones de millas de vehículo y el tipo de choque la
lesión fue de 58 por cada 100 millones de millas del vehículo. Según USLIMITS2, la tasa de
caída de la sección estaba por encima de la media de los caminos similares, pero por deba-
jo de la tasa crítica de 364 por cada 160 millones de km del vehículo. La velocidad crítica es
la tasa que es significativamente mayor que el promedio de los caminos similares con 95%
de confianza. La tasa de choques lesión fue inferior a la media.
Los ingenieros usaron USLI-
MITS2 para evaluar el límite de
velocidad en Racho Road, un
arterial urbano en Taylor, Mi-
chigan. El Concejo Municipal
aprobó el aumento del límite
de velocidad de 56 km/h a 64
km/h sobre la base de un es-
tudio de tránsito e ingeniería.
USLIMITS2 recomienda un lími-
te de velocidad de 64 km/h. El
ayuntamiento Taylor aprobó el
cambio de límite de velocidad, y
la ciudad del departamento de
obras públicas erigió nuevos
señales. Parker, que realizó cientos de estos estudios para la federal, estatal y locales, ob-
serva, "Los tomadores de decisiones son más propensos a aceptar las recomendaciones del
estudio de ingeniería cuando son apoyados por el sistema de USLIMITS2 basados experto."
Indiana: County Road 500/510 Sur
Los cambios en el desarrollo a lo largo de County Road (CR) 500/510 Sur en el Condado de
Tippecanoe, IN, y quejas sobre el 55 km/h (89 km/h) límite de velocidad en un segmento del
camino provocaron el departamento de caminos del condado y el departamento del sheriff
de reevaluar el límite de velocidad existente. CR 500/510 Sur es un camino de dos carriles
con 3.6 m de carril y 1,8 m de banquinas de pasto. Peligros en camino, tales como postes
de teléfono se encuentran a 4.6 m o más desde el borde de la calzada.
La sección de estudio se localiza al sur de los límites de la ciudad de Lafayette, pero está en
la periferia del desarrollo urbano. Con los años, los alrededores gradualmente pasaron de
ser una zona rural subdesarrollada a una mezcla de desarrollo rural y residencial. El tramo
del camino usado en el estudio tenía menos de 19 puntos de acceso por kilómetro, y llevó
un promedio de 4.200 vehículos por día. La velocidad media fue de 69 km/h y la velocidad
del 85º percentil fue de 79 km/h. La policía informó 29 choques – en seis de los cuales hubo
lesiones personales – en 3 años.

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Debido a CR 500/510 características variadas de Sur, los ingenieros usaron USLIMITS2
para evaluar el camino bajo los dos escenarios no desarrollados y en desarrollo. Para el
escenario sin desarrollar, el riesgo de peligros en camino estaba clasificado como un 3 so-
bre la base de la orientación dada por USLIMITS2. La calificación de riesgo en camino es
una medida compuesta de las condiciones de los caminos, incluyendo ancho de las banqui-
nas, sobre pendientes laterales, distancia zona clara, y riesgos de objetos fijos. USLIMITS2
considera una calificación de 3 o menos para indicar buenas condiciones de los caminos y
de bajo riesgo. Para el escenario desarrollado, tanto en la actividad peatonal y aparcamiento
eran insignificantes. Según USLIMITS2, la tasa de choques para estudiar la sección de 373
por cada 100 millones de millas de vehículos era considerablemente superior a la media
para los caminos similares y por encima de la velocidad crítica. La tasa de choques de le-
siones de 77 por cada 100 millones de millas del vehículo se encontraba cerca de la media
de los caminos similares en las zonas urbanas y por encima de la media, pero por debajo de
la velocidad crítica para las zonas rurales.
USLIMITS2 recomienda un límite de velocidad de 72 km/h para los dos escenarios. El pro-
grama también recomendó que el condado realice un estudio exhaustivo del choque para
determinar las medidas de ingeniería o de control de tránsito que podrían mitigar el proble-
ma de bloqueo. Basado en la investigación de ingeniería, el ingeniero del condado reco-
mienda - y la Diputación Provincial aprobó - la reducción del límite de velocidad a 72 km/h.
Wisconsin: Estudio de Seguridad Estatal
En 2009, el Departamento de Transporte de Wisconsin (WisDOT) publicó nuevas guías de
gestión de velocidad en todo el Estado, que dan instrucciones paso a paso para investigar y
establecer límites de velocidad aplicables seguros. Las guías recomiendan que todas las
jurisdicciones usen USLIMITS2 como punto de partida para determinar los límites de veloci-
dad apropiados.
Rebecca Szymkowski, ingeniero de tránsito del Estado de las operaciones en WisDOT, se-
ñala que tanto el departamento y las agencias locales están obligados por ley a la base de
todos los cambios de límite de velocidad en un estudio de ingeniería de tránsito. "USLI-
MITS2 es una herramienta que debe ser parte de ese estudio," dice Szymkowski. "Da un
método objetivo para considerar los muchos factores que intervienen y puede ayudar a los
analistas en la elaboración de recomendaciones de límites de velocidad coherentes y racio-
nales."
Personal de WisDOT completó recientemente un estudio a nivel estatal de 34 corredores
viales no-interestatales, identificados por sus oficinas regionales por haber sospechado pro-
blemas de velocidad (por ejemplo, falta de cumplimiento o de los problemas de seguridad
relacionados con el exceso de velocidad). Para cada corredor, cuestionaron las fuerzas del
orden, los datos de velocidad, recogida de datos de choques examinados, y llevan a cabo
un análisis usando USLIMITS2.

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Un estudio de ingeniería ba-
sado en camino, tránsito y
características de los choques
en este Camino Estatal 33
cerca de Saukville, WI, encon-
tró inadecuado el límite de
velocidad de 56 km/h. Los in-
vestigadores sugirieron con-
tramedidas: señales de reali-
mentación de velocidad, tra-
tamientos de portal, aumento
del límite de velocidad, y con-
trol policial adicional para
aumentar la credibilidad.
También identificaron medidas de ingeniería para reducir la velocidad. El porcentaje de cho-
ques que se relacionaron con el exceso de velocidad fue superior al promedio en todo el
estado en 13 de los 34 corredores en el estudio. La gran mayoría de los choques se produjo
cuando los caminos estaban mojados o resbaladizos debido a la nieve o el hielo. Sólo alre-
dedor de una cuarta parte de los lugares de estudio tuvo límites de velocidad apropiados.
John Campbell, ingeniero jefe de tránsito con TADI de Cedarburg, WI, que realizó el estudio
de WisDOT, concluyó que "USLIMITS2 es una herramienta útil que es fácil de usar."
En un estudio relacionado, WisDOT comparó cinco corredores en todo el Estado con los
límites de velocidad irracionales a corredores similares con los límites de velocidad raciona-
les. Los investigadores clasificaron a los límites de velocidad en cada corredor tan racional o
irracional basado en la velocidad de desplazamiento observada y los resultados de USLI-
MITS2. Los límites de velocidad que diferían en más de 8 km/h a partir del límite recomen-
dado por USLIMITS2 se definieron como irracionales.
"Las vías de acceso con límites de velocidad irracionales tendían a tener mayores diferen-
cias en las velocidades de viaje y mayores tasas de choques", dice Campbell. "Estos resul-
tados son coherentes con otros estudios que indican que el límite inferior no tienen mucho
efecto sobre la velocidad de la mayoría de los conductores optan por viajar y no garantizan
un camino más seguro."
Más allá de los límites
Para reducir al mínimo el número de cambios de límite de velocidad, las velocidades acon-
sejadas se usan en los lugares críticos, tales como curvas horizontales o intersecciones
ocultas, donde se necesitan velocidades reducidas para una operación segura. FHWA desa-
rrolló un manual de procedimientos destinados a mejorar la coherencia en la señal velocidad
recomendada y, se espera, en cumplimiento de conductor con velocidades aconsejadas. El
manual, procedimientos para establecer plazos de asesoramiento en curvas (FHWA-SA-11-
22), da guías para determinar cuándo se necesita una velocidad de asesoramiento, los mé-
todos de estudio de ingeniería para establecer la velocidad recomendada, y las estrategias
para seleccionar otro control de tránsito relacionado con la curva- dispositivos.

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Las jurisdicciones pueden
usar señales de límite de ve-
locidad variable como esta en
Delaware para reducir los lími-
tes de velocidad en condicio-
nes meteorológicas adversas.
Límites de velocidad variable
basada en el cambio del ca-
mino, el tránsito y las condicio-
nes meteorológicas tienen el
potencial de mejorar la seguri-
dad y las operaciones en condi-
ciones adversas cuando los
riesgos de choques son más
altos. FHWA publicó reciente-
mente guías para usar sistemas de velocidad variable límite en tiempo lluvioso (FHWA-SA-
12-022) para condiciones tales como nieve, lluvia o hielo. Las guías abordan el diseño, ins-
talación, operación, mantenimiento y observancia de los límites de velocidad variables en
tiempo húmedo, especialmente en lugares donde la velocidad de operación es superior a la
velocidad de diseño y de la distancia de frenado es superior a la distancia de visibilidad dis-
ponible. Aunque los límites de velocidad se establecen para indicar la velocidad máxima
sobre la base de las condiciones favorables, el diseño de caminos se basa en una velocidad
mínima que refleje las consideraciones de confort y condiciones desfavorables. En 2009, la
FHWA publicó una guía de información para ayudar a los ingenieros, planificadores y fun-
cionarios electos a entender mejor la velocidad de diseño y su posible papel en el logro de
las velocidades de operación deseados y establecer los límites de velocidad racionales.
Última Palabra
La administración de la velocidad a través de los límites de velocidad adecuados es un ele-
mento esencial de la seguridad en los caminos. Los límites de velocidad son un acto de sis-
tema de la ley de tránsito del Estado y deben ser razonables, seguras y aplicables. Según
Michael Griffith, director de la Oficina de Tecnologías de Seguridad de la FHWA, "La aplica-
ción basada en Web USLIMITS2 da a las agencias estatales y locales con una herramienta
para determinar los límites de velocidad apropiados para segmentos viales específicos. Es
fácil de usar y debe ser una parte de cualquier comentario límite de velocidad. Los ingenie-
ros deben colaborar con las autoridades y otras partes interesadas antes de que se realice
un cambio de límite de velocidad. Es necesaria para garantizar el cumplimiento con los lími-
tes de velocidad”. Para situaciones en las que la Comunidad pretende, o un enfoque de sis-
tema seguro indica, un límite de velocidad inferior a la recomendada por USLIMITS2, la so-
lución no es simplemente bajar el límite de velocidad. Los estudios demuestran que la fija-
ción de límites de velocidad inferior a la velocidad predominante sin cambiar el entorno del
camino tendrá poco efecto en la velocidad y podría aumentar el riesgo de choque. En cam-
bio, las agencias deben considerar la alteración del trazado del camino y otras medidas de
ingeniería para reducir la velocidad a un nivel que soportaría el límite inferior.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/11janfeb/02.cfm
Enero/Febrero 2011 Vol. 74 · Nº 4
Twisting Roads Still Spell Trouble
Caminos sinuosos, aún
peligrosos
Roya Amjadi y Kimberly Eccles
FHWA y los Estados unieron sus fuerzas para mejorar la seguridad en las curvas, donde las
tasas de mortalidad de choques siguen siendo comparativamente altas.
Las tasas de mortalidad en
las curvas aumentan, pero un
estudio en curso de la FHWA
tiene como objetivo revelar
cómo las franjas sonoras,
rayas estruendo, señales,
marcas, y otros tratamientos
pueden mejorar la seguridad
en los caminos rurales.
Según Fatality Analysis Repor-
ting System de la Administra-
ción Nacional de Seguridad Vial
(FARS), un promedio de 41.515
personas perdieron la vida en
los caminos de los EUA cada año, durante el periodo comprendido entre 2004 y 2008. Una
pérdida de la vida de esta magnitud es claramente una causa para la acción. Aunque los
recursos para hacer frente a estos choques son limitados, los profesionales del transporte
pueden abordar eficazmente el problema, centrándose en lugares de alto choque, la deter-
minación sistemática de los principales factores que contribuyen a partir de datos de choque
a disposición y los archivos de inventario de caminos, e identificar los mejoramientos poten-
ciales de seguridad. Hay pocos datos sobre la eficacia de algunos tipos de mejoramientos,
en particular los tratamientos más innovadores. Estas limitaciones de los datos hacen que
sea difícil estimar la reducción de los choques que pudieran derivarse de la aplicación de
una mejora de la seguridad dado. Como resultado, las decisiones sobre qué mejoramientos
en la seguridad de hacer son un reto y, a veces las decisiones menos que óptimas se ha-
cen. Para mejorar esta toma de decisión, en 2005, la FHWA (FHWA) puso en marcha las
evaluaciones de Bajo Costo Seguridad Mejoramientos Canasta Estudio Fondo (ELCSI-PFS).
El estudio es uno de los más grandes estudios en curso relacionadas con la seguridad de la
FHWA mancomunados de fondos, con un total de 28 Estados contribuyentes.

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El propósito del estudio es desarrollar estimaciones confiables de la efectividad de los mejo-
ramientos de seguridad identificados en el Programa Nacional Cooperativo de Investigación
de Caminos (NCHRP) Informe 500: Guía para aplicar la AASHTO [Asociación Americana de
Caminos Estatales y Oficiales del Transporte] Plan de Seguridad en los caminos Estratégi-
co.
Como parte del estudio, los investigadores analizaron los mejoramientos de seguridad que
ya se aplicaron en los lugares de choque y llevaron a cabo las evaluaciones retrospectivas
para determinar su efectividad. Ellos también están estudiando los mejoramientos de segu-
ridad que fueron desarrolladas por los Estados participantes, así como los mejoramientos
derivadas de la investigación llevada a cabo en el simulador de conducción en el Centro de
Investigación de Caminos Turner-Fairbank (TFHRC) en McLean, VA.
Los investigadores están evaluando estos mejoramientos mediante la metodología estadísti-
ca empírica Bayes, usando los datos de antes y después del choque para las evaluaciones.
FHWA anticipa que más de 30 mejoramientos de seguridad se evaluarán más de 10 años
del estudio.
Motivados por el hecho de que, en promedio, 27% (11.071) de las muertes totales se produ-
cen en las curvas horizontales, los departamentos de Estado participantes de transporte
(DOT) seleccionan curvas horizontales como prioridad para mejorar la seguridad. NCHRP
Informe 500, Volumen 7: Una guía para reducir las choques en las curvas horizontales iden-
tifica 13 estrategias que se trataron de (1) reducir la probabilidad de un vehículo dejando su
carril y, o bien cruzar la línea central o que salgan de la calzada y (2) reducir al mínimo las
consecuencias adversas de los vehículos que salen del camino en las curvas horizontales.
Para este estudio, la FHWA y los Estados están evaluando una selección de estas mejora-
mientos de seguridad para las curvas horizontales, incluida la curva de la delimitación de
señalización, de centro y de pavimento Línea de borde marcas, franjas sonoras de la línea
central y Línea de borde o rayas, tratamientos de fricción para superficies de pavimento, así
como otras nuevas y estrategias innovadoras. El estudio está considerando cómo estas es-
trategias se pueden aplicar tanto individualmente como en combinaciones seleccionadas
para obtener distintos grados de eficacia de seguridad. A continuación se muestra un análi-
sis de cómo algunos de los Estados participantes están estructurando sus evaluaciones de
estos mejoramientos en la seguridad.
Delineación Curva
Una estrategia de bajo costo para mejorar la seguridad es una mejor delimitación curva. Es-
te estudio tiene como objetivo aumentar la concienciación de los conductores cuando se
acercan o navegar a través de las curvas, dando señal más visible y marcas de los carriles
más eficaces. El mejoramiento de la delineación puede ser particularmente útil para los con-
ductores en la noche y/o en condiciones meteorológicas adversas. Una de las opciones para
mejorar la delimitación es el uso de marcas en el pavimento con una mayor durabilidad, la
funcionalidad de todo tiempo, y más alto retrorreflectividad. Otras opciones incluyen delinea-
dores de post-montados, chebrones, marcadores de pavimento levantados, y líneas de bor-
de más amplias.

Traductor FHWA+
Durante el día, esta curva
puede parecer bastante fácil
de transitar, pero la oscuridad
dificulta un giro seguro. La
FHWA está ayudando a los
Estados a encontrar las mejo-
res opciones para mejorar la
visibilidad nocturna y la segu-
ridad en general.
Para determinar la eficacia se-
guridad de estos cambios en la
curva de la delineación, TFHRC
obtener datos geométricos, de
tránsito y de choque para 89 curvas en Connecticut y 139 curvas en el estado de Washing-
ton que tenían estos tratamientos. Todos los lugares fueron en caminos rurales de dos carri-
les, pero los tratamientos específicos varían por lugar, incluyendo nuevos chebrones, fle-
chas horizontales, señales de alerta anticipada, el mejoramiento de las señales existentes, y
la instalación de nuevas señales que usan láminas fluorescente amarillo. El volumen de
tránsito diario en los lugares en Connecticut osciló entre unos 1.000 y 20.000 vehículos. En
Washington, los volúmenes de tránsito iban desde 250 a 15.000 vehículos por día.
El DOT de Connecticut (Con-
nDot) usa láminas de color
amarillo fluorescente para
mejorar las señales en las
curvas horizontales. Se inclu-
yeron nuevas señales o se
reemplazaron las existentes.
Se incluyeron señales de ad-
vertencia (por ejemplo, la cur-
va por delante o límite de ve-
locidad sugerido) y señales
curva delineación; chebrones
<<<< o flechas horizontales.
ConnDot identificó lugares candidatos para el tratamiento a través de un programa de segu-
ridad regulares llamada la lista propuesta de Vigilancia lugares de Estudio. La lista usa los
datos de choques, los volúmenes de tránsito y las características de los caminos para identi-
ficar las intersecciones y tramos de camino con alta que las tasas de choques esperados.
Ingenieros del Distrito crítica los lugares para identificar aquellos con curvas horizontales.
Los ingenieros tratan entonces las curvas con el mejoramiento de la señal. ConnDot recibido
comentarios positivos de los funcionarios encargados de hacer cumplir que pidió tener mejo-
ramientos similares en otras curvas.

Traductor FHWA+
A pesar de una tendencia ge-
neral a la baja en los choques
viales en los EUA, la tenden-
cia de las muertes en las cur-
vas horizontales crece, lo que
indica que las curvas siguen
siendo territorio traicionero
A diferencia de Connecticut, los
tratamientos en Washington
participaron el Estado DOT ins-
talando únicamente chebrones
(W1-8 señales) en las curvas
horizontales, sin ninguna otra
delimitación o señal. Este trata-
miento incluye la instalación de chebrones por primera vez en algunos lugares y la adición
de chebrones adicionales a los lugares que ya tenían algunos.
Usando el método empírico de Bayes, TFHRC investigó los efectos de los cambios en la
delimitación a través de agregados y desagregar los análisis de choques (es decir, la com-
paración de los choques en cada lugar y en los grupos de lugares antes y después de que
se instalaron las estrategias). El análisis global mostró una reducción general del 18% de las
lesiones y los choques mortales, junto con una reducción del 27,5% en el total de choques y
una caída del 25% en choques de carril de salida en condiciones de oscuridad. Todos los
resultados fueron estadísticamente significativos al nivel de confianza del 95%. Total de
choques en las curvas y los choques de carril de salida en las curvas (es decir, los choques
que involucran un vehículo dejando su carril) se redujeron en un 9%, pero este cambio no
fue estadísticamente significativo.
Un examen más detallado reveló que la reducción de choques fue mayor en lugares con
mayores volúmenes de tránsito, curvas más agudas (radios inferiores a 492 pies o 150 m), y
con los bordes de los caminos más peligrosas (calificación peligro lateral o superior a 5, en
una escala de 1 a 7, donde 7 es el más peligroso). El análisis también indica una mayor re-
ducción de choques en los lugares con mayores niveles de mejora, es decir, en las curvas
donde los puntos ya sea añadir más señales o señales sustituidos con más material retrorre-
flectante.
TFHRC llevó a cabo un análisis económico para determinar la rentabilidad relativa de los
mejoramientos de delineación de la curva. Excluyendo la mano de obra, el costo unitario de
las señales amarillas fluorescentes usados en Connecticut osciló entre $ 30 a $ 160 depen-
diendo del tamaño de los señales. Señales más pequeños, como los chebrones y las seña-
les de velocidad recomendada eran más baratos que las señales más grandes, como las
señales de advertencia de curva. El costo unitario de los chebrones en Washington fue de
aproximadamente $ 100.

Traductor FHWA+
Connecticut instaló este tipo
de señales, como se muestra
a partir del MUTCD de la
FHWA, para mejorar la segu-
ridad en las curvas horizon-
tales.
Luego, los investigadores cal-
cularon el costo promedio
anualizado de los señales su-
poniendo una vida útil de 5
años, y los compararon con los beneficios anuales estimados. Determinaron que el mejora-
miento de la curva de delimitación con las actualizaciones de señal es muy rentable, con
una relación costo-beneficio superior a 8:1.
Estrategias para mejorar la seguridad de las curvas
Aunque el estudio de fondo común está dando algunas medidas cuantitativas de los benefi-
cios de seguridad mejorada de delimitación en las curvas, muchos otros tratamientos tam-
bién son prometedores. La NCHRP Informe 500 enumera la serie de tratamientos y estrate-
gias que fueron experimentales y/o tenían un uso limitado. Una necesidad de la investiga-
ción fundamental es evaluar estas nuevas opciones, así como otros tratamientos que sur-
gen. Cada estrategia necesita ser evaluado por sí solo y en combinación con otros para de-
terminar su eficacia en diversas situaciones.
Algunas evaluaciones anteriores durante este estudio fondo común eran retrospectivos, en
los que se veían en las estrategias que habían estado en vigor durante años. En 2008, el
estudio tomó un enfoque diferente para superar las diversas limitaciones de tamaño de la
muestra. Entre 2008 y 2010, seis Estados completó la instalación de las estrategias de se-
guridad en diversos lugares de curvas horizontales para construir-a-evaluar o posibles eva-
luaciones. La Unidos - Florida, Iowa, Kansas, Kentucky, Missouri y Virginia - investigadores
y TFHRC seleccionaron los lugares y las estrategias de seguridad más apropiadas (en tér-
minos de factibilidad de construcción en las limitaciones de costo) mediante el análisis de
datos de choques en todo el estado. Las estrategias incluyen tratamientos de superficie de
fricción en las curvas (de dos y caminos de cuatro carriles), tratamientos de rozamiento de la
superficie de las rampas, marcas en el pavimento en carriles para advertencias curva, che-
brones más grandes y más brillantes, y las franjas sonoras de línea de borde en las curvas.
Mejoramiento de la delineación de curva mediante señales
Fuente: Evaluación de la seguridad de una mejor identificación de la curva (FHWA-HRT-09-045).
Los Estados están instalando tratamientos individuales en algunos lugares y combinaciones
de tratamientos en otros. En carriles marcas en el pavimento y los tratamientos de rozamien-

Traductor FHWA+
to de la superficie son dos estrategias experimentales notables: sólo un puñado de agencias
en todo el país usaron estos tratamientos para este tipo de aplicación. FHWA facilita la co-
municación entre los Estados participantes para que puedan compartir información sobre su
progreso y aprender de los esfuerzos de los demás. En 2013, después de 3 años de recogi-
da de datos, TFHRC y los Estados evaluarán los datos e identificar los efectos de los trata-
mientos, la comparación de los datos a partir de 3 años antes y 3 años después de la finali-
zación de los mejoramientos de seguridad. Un resumen de los esfuerzos de los cuatro de
esos Estados sigue.
Iowa
Desde hace algún tiempo, el Departamento de (Iowa DOT) programa de mejora de la segu-
ridad vial de Transporte de Iowa se centró en los mejoramientos de seguridad de bajo costo
pero eficaces, incluyendo las estrategias de reducción de los choques mortales en las cur-
vas. De acuerdo con Tom Welch, un ingeniero de seguridad de transporte del Estado retira-
do Iowa DOT, un análisis de choques de 2004 encontró que el 11% de todos los choques de
camino mortales curva primaria se produjo en apenas 30 curvas en Iowa. En las curvas,
Iowa DOT instalado mejoramientos de bajo costo que incluyen banquinas pavimentadas con
rayas sonoras y más grandes, más brillantes chebrones. La agencia también elimina objetos
fijos fuera de las curvas. Ingenieros estatales y del condado están haciendo mejoramientos
sistemáticas de bajo costo en otras curvas y acelerar los mejoramientos en las curvas de
alta de choque.
Para estudiar los antecedentes de seis Estados combinados de TFHRC, Welch dice que
espera que haya una muestra suficiente de cada una de las cinco estrategias y combinacio-
nes de ellos, para realizar una evaluación científica de sus efectos sobre la seguridad en
2013. "Es la esperanza de que los resultados de estas evaluaciones, si es positivo, alienten
a otros organismos para poner en práctica estas estrategias", dice.
Kansas
El Departamento de Transporte de Kansas (KDOT) está en el proceso de selección de los
lugares de la curva por su parte en el estudio de fondo común. Análisis de la dependencia
de las zonas rurales, de dos carriles, dividida, nonintersection, los choques no animales re-
veló que más del 20% se produjo a las curvas horizontales. KDOT asigna ninguna curva con
más de tres de este tipo de choque en un período de 5 años. Conocer el número de cho-
ques, el tránsito promedio diario anual, el radio y la longitud de cada curva, KDOT estima
funciones de desempeño de seguridad (SPF) y con los 140 mejores curvas. "Así que ahora
tenemos una fuerte lista de lugares candidatos", dice el ingeniero KDOT Seguridad Steven
Buckley. Cerca de 30 de las curvas identificadas aparecen en "El informe del 5%" de Kansas
para FHWA, que describe los lugares de los caminos del Estado en los asuntos de seguri-
dad más urgentes.

Traductor FHWA+
Resumen de Resultados del Análisis Económico
Fuente: Evaluación de la seguridad de una mejor identificación de la curva (FHWA-HRT-09-045).
"Muchas de las estrategias no pueden o no se deben aplicar de manera sistemática - algu-
nos son un costo prohibitivo, mientras que otros se vuelven ineficaces si se abusa", dice
Buckley. "Por estas razones, la pregunta es qué tipo de estrategia a aplicar, cuando esta
pregunta se responde mejor a la investigación en el mundo real -. Así nuestra participación
en la fase de construcción para evaluar de este estudio fondo común."
Kentucky
(KYTC) La contribución de Transporte de Kentucky del Gabinete para estudiar antecedentes
comunes incluirá tratamientos de fricción, marcas en el pavimento en carriles, el mejora-
miento de las señales de advertencia curva, y franjas sonoras de línea de borde. Muchos de
los lugares candidatos serán seleccionados a partir del Plan del Estado Seguridad en los
caminos de salida de Implementación (Plan RD), que fue desarrollado en cooperación con la
FHWA e identifica los lugares con historias de choque salida camino que podrían abordarse
mediante medidas de bajo costo probados.
KYTC elaboró una lista de las 10 rampas curvas que tenían el mayor número de choques de
un solo vehículo en un período reciente de 3 años. Según Scott Pedigo, un ingeniero de
seguridad KYTC, 258 de los 286 choques (aproximadamente el 90%) ocurrieron en el pavi-
mento mojado. Para estudiar antecedentes comunes, la agencia planea instalar un trata-
miento de alta fricción en varias de estas rampas. El Plan de RD también enumera otras
más de 200 lugares en los ca-
minos rurales del Estado donde
los tratamientos de rozamiento
de la superficie debe ser consi-
derada.
Señales amarillas de curva a
la izquierda y chebrón <<<<
en New Britain, CT, marcan el
camino a los conductores,
que especialmente pueden
ser importantes con poca luz
o condiciones climáticas hú-
medas.

Traductor FHWA+
Kentucky planea desplegar señales mejoradas y marcas en aproximadamente 23 curvas
seleccionadas por sus historias de choque. Señal mejorada probablemente incluirá anuncios
más grandes fabricados con grado de diamante, láminas de color amarillo fluorescente. El
Estado espera que los costos de implementación sean no más de $ 5,000 por curva.
Además, Kentucky está en el segundo año de un proyecto piloto para instalar franjas sono-
ras Línea de borde en los caminos de dos carriles a medida que se volvieron a surgir. En el
primer año, el departamento instaló aproximadamente 76 km de franjas sonoras de línea de
borde y prevé la instalación de más de 240 km de franjas sonoras de línea de borde en
2010. Estas secciones se incluirán en el análisis del estudio de fondo común de franjas so-
noras Línea de borde en las curvas. Si estos estudios piloto tienen éxito, las franjas sonoras
de línea de borde podrían instalarse en unos 1.600 km de caminos rurales de Kentucky en el
futuro, en lugares peligrosos identificados en el Plan RD.
En el camino rural de dos carriles del condado Stoddard, MoDOT se añadieron ban-
quinas pavimentadas con franjas sonoras de línea de borde, y señales chebrón <<< a
lo largo de las curvas para mejorar la seguridad de los conductores.
Misuri
El Departamento de Transporte de Missouri (MoDOT) también está prestando especial
atención a Choques por salida desde carril. "Este tipo de choque es el que MoDOT cree se
puede reducir en una variedad de maneras, pero especialmente a través de mejoramientos
de ingeniería", dice el ingeniero MoDOT Seguridad del Tránsito John P. Miller. Hasta ahora,
la principal mejora la seguridad de ingeniería fue el uso de franjas sonoras en el mejora-
miento de las banquinas y chebrones en las curvas.

Traductor FHWA+
Generalmente MoDOT instaló rayas estruendo en el mejoramiento de las banquinas en los
caminos más transitadas de Missouri, pero también usa esta aproximación, junto con che-
brones, en los caminos rurales de alto riesgo como un mejoramiento de curva.
"En Missouri, un gran porcentaje de los choques de run-off-road se produce en las curvas",
dice Miller. "El uso de franjas sonoras en bordes de banquinas ayudará a reducir los cho-
ques graves."
Miller señala que un proyecto recientemente concluido en un camino rural de alto riesgo que
implica tanto la instalación chebrón y rayas estruendo en el mejoramiento de las banquinas.
El proyecto era bastante barato, alrededor de $ 55.000, e involucró a una serie de mejora-
mientos de la curva en la ruta.
Missouri recién ahora está empezando a ver los beneficios de su estrategia global de carril
de salida, ya que las muertes causadas por este tipo de choque en los caminos más transi-
tadas descendieron un 41% entre 2005 y 2009. Debido a que esta estrategia tiene éxito,
Miller dice, MoDOT se siga aplicando en más caminos y sobre todo en las curvas con las
instalaciones del chebrón. Y, como con los demás Estados, estos resultados apoyarán el
estudio fondo común TFHRC.
Los investigadores de TFHRC
usan este camino simulador
de conducción para evaluar
posibles mejoramientos de
seguridad de bajo costo que
pudieran reducir los choques
en las curvas horizontales de
los caminos rurales.
Mejoramiento de la visibilidad nocturna de curvas
Otro aspecto del estudio fondo común es la evaluación de tratamientos innovadores para
mejorar la visibilidad nocturna de las curvas. Uno de los componentes del estudio experi-
mentos implicaban usando el simulador de conducción de TFHRC. La simulación es benefi-
ciosa, ya que puede dar mediciones objetivas de eficacia de seguridad sin tener que cons-
truir físicamente los mejoramientos de seguridad en muchos lugares.
Los investigadores usaron el simulador para evaluar dos conjuntos de mejoramientos de
seguridad de bajo costo para las zonas rurales. Ellos programados en el software de un con-
junto de mejoramientos para aumentar la visibilidad de las curvas de, de dos carriles, cami-
nos indivisas rurales en la noche. Los mejoramientos simulados fueron: (1) líneas de borde y
(2) reflectorizado estándar, y delineadores de ‘transmisión’ montados en postes. Estas con-
sisten en diodos emisores de luz (LED) montados en postes y programados con retrasos de
tiempo de tal forma que los LEDs individuales simular una corriente de luz que viaja alrede-
dor de una curva en la noche, poniendo de relieve la curva para los conductores.

Traductor FHWA+
Los resultados del experimento indicaron que líneas de borde dan un pequeño potencial
beneficio de seguridad. La combinación de delineadores montados en postes reflectoras
estándares con líneas de borde dio un poco mayor beneficio. Este resultado no implica que
no se necesiten líneas de borde; líneas de borde dan demarcación continua de los carriles
de circulación, sobre todo a corta distancia.
De todos los tratamientos explorados, los delineadores montados en postes de streaming
con líneas de borde dan el potencial beneficio de seguridad más prometedora. No existen
aplicaciones para el streaming de delineador poste montado-en los caminos rurales de dos
carriles, ni las repercusiones en los costos de desarrollo de un sistema de este tipo conoci-
do. Por lo tanto, los investigadores recomiendan TFHRC estudio que incluye además el aná-
lisis económico y la validación de campos de este potencial de mejora de seguridad.
Mirando hacia el Futuro
Investigadores TFHRC también están estudiando los mejoramientos potenciales de seguri-
dad asociados con la combinación de centro - rayas de línea y franja sonora de línea de
borde en las curvas sin banquinas o los angostos. La investigación se centra en los caminos
rurales de dos carriles en Missouri y Pennsylvania con banquinas de menos de 1,2 m de
ancho. Todas las instalaciones deben completarse en 2012.
También, en 2011, TFHRC comenzará una evaluación del papel de comportamiento del pa-
vimento en curvas a nivel nacional. El objetivo es identificar el alcance y la gravedad de la
contribución de un pavimento a los desplomes de la curva. Los investigadores estudiarán el
tipo de pavimento, edad, número de patín, y condición. Estos hallazgos conduzcan a la iden-
tificación de medidas de seguridad de bajo costo que se aplicará cuando las veredas estén
identificadas como contribuyentes a los choques en las curvas. Esta investigación se basa
en las conclusiones de un estudio interno que implican la Oficina FHWA de Investigación y
Desarrollo de la Seguridad y el Sistema de Información de Seguridad en los caminos (HSIS.)
Superación de los retos de datos
Un obstáculo importante para mejorar la seguridad en las curvas horizontales es la falta de
información de inventario acerca de exactamente dónde se encuentran las curvas y sus ca-
racterísticas. Algunas agencias superaron parcialmente este reto (1) el uso de los datos de
choques para identificar grupos de choque o (2) el uso de inventarios de señales para identi-
ficar lugares que se señalan con chebrones. Otros enfoques incluyen (3) identificar visual-
mente curvas usando los datos del sistema de información geográfica o de otros mapas, (4)
que trabaja con el distrito, condado, u otro personal de la agencia local para localizar a las
curvas de la memoria y el conocimiento local, y (5) de trabajo con el personal de aplicación
de para identificar las curvas peligrosas basadas en observaciones de campo. Aunque cada
uno de estos métodos conoció las debilidades, en ausencia de un inventario completo de la
curva, sí dan cierta capacidad para realizar mejoramientos específicos.
Compilación de un inventario de curva horizontal no sólo hacer mejoramientos específicas
posibles en respuesta a estrellarse problemas, sino que también hacer mejoramientos sis-
temáticas factible. Por ejemplo, un inventario de la curva que contiene la ubicación y algunas
características (como el grado de curvatura, la longitud de la curva, y la longitud de la espi-
ral) podría ayudar a identificar y programas DOTS mejoramientos sistemáticas en curvas
horizontales.

Traductor FHWA+
Las agencias podrían aplicar estrategias usadas únicamente en algunas curvas a aquellos
con características similares. Además de los chebrones y las señales de la curva de avance,
un DOT podría aplicarse curva advertencias de carril en las curvas más agudas. DOT tam-
bién podrían usar un inventario y análisis de datos de choques de actualizar sistemática-
mente todas las curvas en una determinada jurisdicción.
"Si vamos a reducir con éxito las muertes a la mitad en 20 años, tendremos que aprender a
hacer más con menos", dice Buckley KDOT. "Somos ingenieros. Diseñamos para construir
cosas. Pero, ¿por qué reconstruir una curva y tal vez evitar 10 choque, cuando podamos
volver a señalizar, marcar o recapar 10 curvas por el mismo precio y evitar tal vez 100 cho-
ques? Eso, en su núcleo, es el
valor de los mejoramientos de
seguridad de bajo costo y la
investigación relacionada”.
En este caso, el simulador
TFHRC representa un camino
rural de dos carriles en la no-
che con la delineación de la
curva y delineadores monta-
dos en postes en ambos lados
del camino.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09june/04.cfm
Mayo/junio 2009 vol. 72 · N º 6
Using CRFs to Improve Highway Safety
FRC para mejorar la SV
Frank Gross y Karen Yunk
Los Factores de Reducción de Choques ayudan a identificar las contramedidas con el
mayor potencial para salvar vidas.
Alabama amplió la banquina
exterior de esta curva horizon-
tal en Vinemont; agregó una
baranda e instaló franjas so-
noras para mejorar la seguri-
dad. Los FRC pueden ayudar
a los tomadores de decisiones
a identificar los beneficios
esperados de estas contra-
medidas.
Desde 1993 hasta 2007, los choques de vehículos en los caminos de la nación cobraron
más de 40.000 vidas al año. Pese a los esfuerzos federales, estatales y locales de transpor-
te, las cifras anuales de mortalidad de camino - aunque gradualmente decrecientes - siendo
obstinadamente elevado.
En 2005, la Ley sobre Equidad de Transporte Flexible, Responsable y Seguro: Un Legado
para los Usuarios (SAFETEA-LU) estableció el Programa de Mejoramiento de la seguridad
vial (HSIP) como un programa básico de la FHWA (FHWA). El HSIP está estructurado para
ayudar a las agencias de transporte a todos los niveles a reducir las muertes relacionadas
con caminos y lesiones graves por la promoción de un proceso estratégico, impulsado por
los datos para identificar, aplicar y evaluar los mejoramientos de seguridad vial rentables.
Por ejemplo, si una intersección semaforizada experimenta un elevado número de choques
de giros a la izquierda, ¿qué contramedidas se deben considerar? ¿Cuál es el probable me-
joramiento en la seguridad para estabilizar una banquina camino? ¿Qué cambio en el núme-
ro total de choques se podía esperar después de la implementación de diversas contrame-
didas para evitar salidas de camino? Los ingenieros de tránsito y otros profesionales del
transporte pueden encontrar respuestas a estas preguntas y más usando los factores de
modificación de choque (FMC).

Traductor FHWA+
Un FRC es la reducción choque porcentaje que podría esperarse después de la aplicación
de una determinada medida en un lugar específico. Por ejemplo, una agencia de colocación
de bandas rugosas de la línea central en un camino de dos carriles se puede esperar, en
promedio, una reducción del 14% en todos los choques y una reducción del 55% en cho-
ques de frente, aunque los ingenieros aún tienen que aplicar el buen juicio y considerar el
lugar específica del medio ambiente, el tránsito, geométrico, y las condiciones operacionales
que afectan a la seguridad de impacto una contramedida. FMC, por lo tanto, apoyar el pro-
ceso impulsado por los datos requeridos por SAFETEA-LU por medio de medidas cuantitati-
vas para estimar la eficacia de seguridad de las posibles mejoramientos viales.
FHWA y sus socios desarrollaron una variedad de recursos para promover el uso de la FRC
en la comunidad de transporte. Los recursos incluyen una referencia de escritorio para usar
FMC, tres documentos que contengan medidas dirigidas a la intersección, los peatones y los
choques de salida de camino, un centro de intercambio de FRC (en desarrollo); herramien-
tas que usan FRC toma de decisiones, y dos cursos de formación. Estas herramientas se
describen a continuación, seguido de un ejemplo de cómo un Estado está usando FRC para
apoyar su HSIP.
Recursos de FRC en línea
Con el clic de un ratón, los profesionales del transporte pueden acceder a una lista completa
de FRC en el informe de la FHWA Referencia Desktop para Choque Factores de Modifica-
ción (FHWA-SA-08-011). El informe documenta las reducciones estimadas de choque que
se podría esperar cuando contramedidas específicas o grupos de medidas se implementan
para prevenir choques que involucran a las intersecciones, salidas de camino y los peato-
nes. La Desktop Reference es una recopilación de toda la información disponible a la fecha
de FMC. En su caso, incluye varios CRD para la misma contramedida, que permite a los
ingenieros para revisar la gama de eficacia potencial. El documento enumera FRC para el
total de choques y para los tipos de choques específicos, como frontal, trasero y lateral; y la
gravedad de choques específicos, tales como lesiones, muertes y solo daños a la propiedad,
para ayudar a identificar el diferencial de efectos de las contramedidas.
Este angosto camino rural de dos carriles lleva un sustancial tránsito de camiones. La
instalación de banquinas ayu-
darán a mejorar la seguridad,
y los FRC pueden ayudar a
cuantificar el potencial bene-
ficio de reducción de cho-
ques.
La FHWA también desarrolló
cuatro charlas temáticas que
resumen la mejor información
disponible sobre la eficacia de
las contramedidas para la inter-
sección, los peatones y los cho-
ques de camino de salida:

Traductor FHWA+
Semáforos, Herramientas de Contramedidas y su Eficacia Potencial para Choques de Inter-
sección, Herramientas de Contramedidas y su Eficacia Potencial para Choques Peatonales
(FHWA-SA-07-014), y Herramientas de Contramedidas y su Eficacia Potencial para Cho-
ques por Salida desde la Calzada (FHWA-SA-07-013). Todos los documentos están dispo-
nibles en-línea en http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf (*)
Además, FHWA inició el desarrollo de un centro de información en línea para servir como un
repositorio de CRD y su documentación de respaldo. Una herramienta de búsqueda le ayu-
dará a los usuarios del lugar encontrar el FRC apropiado para satisfacer sus necesidades.
Profesionales de medios de transporte podrán presentar sus propios FRC que se incluirán
en la cámara de compensación. FHWA espera que el centro de información que estará dis-
ponible en verano de 2009 y se actualiza regularmente para reflejar la creciente base de
conocimientos de FRC publicados.
Herramientas para toma de decisiones
El Programa Nacional de Cooperativa de Investigación de Caminos (NCHRP) está llevando
a cabo un proyecto (NCHRP 17-36) para producir la primera edición del Manual de Seguri-
dad en los caminos (HSM), que se espera que esté disponible a finales de 2009, que será
prominentemente FMC. El HSM contendrá la información y herramientas más reciente para
facilitar la planificación de caminos, diseño, operaciones y decisiones de mantenimiento ba-
sado en la consideración explícita de las consecuencias para la seguridad. El HSM contará
con una síntesis de la investigación validado camino, procedimientos adaptados e integra-
dos en la práctica, y las herramientas de análisis para predecir los impactos sobre la seguri-
dad vial.
Esto de dos carriles, caminos rurales en Alabama incorpora banquinas anchos, fran-
jas sonoras banquina, una
barrera de protección y una
zona relativamente amplia
claro (el área total en camino
fronteriza, comenzando en el
borde de la calzada, que está
disponible para un conductor
errante detener o recuperar el
control de un vehículo). Los
diseñadores pueden usar FRC
para ayudarles a entender los
impactos sobre la seguridad
de estas decisiones de dise-
ño.
El HSM usará las frases "factores de modificación de choque" o "funciones de modificación
de choque" (FMC), cuando se hace referencia al CRD. La principal diferencia entre un FRC
y un FRC es que FRC dan una estimación del porcentaje reducción de los choques, mien-
tras que FRC son un factor multiplicativo usado para calcular el número esperado de los
choques después de aplicar un mejoramiento dado. Además, las FRC incluidos en el HSM
fueron "filtrados" de la literatura disponible para incluir sólo la información que se considera
confiable, basado en la exactitud, la precisión y la estabilidad.

Traductor FHWA+
Matemáticamente se dijo, una FRC = 1 - (FMC/100). Aunque FRC y FRC son simplemente
diferentes convenciones para expresar la eficacia de seguridad, FRC y modificación choque
factores son constantes; modificación choque funciones permitir que el factor para variar
para diferentes escenarios, tales como para diferentes escenarios de volumen de tránsito.
Dos herramientas clave de análisis de seguridad que ya se encuentran disponibles FRC uso
y apoyar la aplicación de las metodologías y los procedimientos presentados en el HSM. Las
herramientas ayudan a los profesionales del transporte a entender mejor las implicaciones
de seguridad de sus diseños y decisiones. El primero es SafetyAnalyst, El software de esta-
do-of-the-art diseñado para ayudar a los tomadores de decisiones de las agencias camino
desarrollar un programa de todo el sistema para los proyectos de mejoramiento de la segu-
ridad específicos del lugar. El otro es el Diseño Interactivo Highway Safety Modelo (IHSDM),
una herramienta de apoyo de decisiones diseñado para ayudar a los administradores de
programas, ingenieros y otros tomadores de decisiones de seguridad evaluar los efectos
operacionales de las decisiones de diseño geométrico.
(www.safetyanalyst.orgy
www.fhwa.dot.gov/investigación/tfhrc/proyectos/seguridad/general/ihsdm/index.cfm.)
Cada herramienta incluye alguna forma de FMC, el uso de las herramientas a su máximo
potencial requiere una comprensión de los conceptos fundamentales detrás de los CRD.
Con ese fin, la FHWA desarrolló dos cursos de capacitación en la comprensión y aplicación
de FMC.
Entrenamiento de NHI
Dos cursos de formación basados en la web que se ocupan de FRC se encuentran disponi-
bles a través del Instituto Nacional de Caminos (NHI): Aplicación de Factores de Modifica-
ción de Choques (FHWA-SNS-380 093) y de la ciencia de los Factores de Modificación de
Choque (FHWA-NHI-380094). Juntos, ellos responden a una clara necesidad de capacita-
ción formal y dar conocimientos básicos sobre FMC.
Las cuadrillas instalaron se-
ñales chebrón para potenciar
la alerta a lo largo de esta
curva horizontal agudo con
banquinas angostos. Pero
¿cuán eficaces son las seña-
les? ¿Cómo rentable sería
instalar una banquina a lo lar-
go del exterior de la curva? El
uso de FMC, los ingenieros
pueden cuantificar los efectos
esperados de los mejoramien-
tos de seguridad de diseño
geométrico.
La Aplicación de los Factores de Modificación de Choques de curso ayuda a los profesiona-
les de la seguridad seleccionar las soluciones adecuadas a los problemas específicos de
seguridad en los caminos. El contenido se centra en FRC fondo, la terminología y los com-
ponentes y cómo diagnosticar problemas de seguridad, identificar y seleccionar las contra-
medidas potenciales, y comparar su efectividad esperada.

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Los instructores demuestran los puntos críticos a través de estudios de casos dirigidos inter-
sección, peatones y los choques de camino de salida.
La Ciencia curso de Factores de modificación de choque ayuda a los participantes aprenden
a evaluar críticamente la calidad de FRC mediante la comprensión de cómo se mide la se-
guridad y las estadísticas y metodologías que forman la base de la FMC. Los participantes
salen del curso con una lista de comprobación que pueden usar para determinar la calidad
de un FRC y su aplicabilidad a sus situaciones particulares.
Cada curso es de aproximadamente 2 horas de duración y se mezcla de auto-estudio y las
porciones dirigidas por instructores en línea, que promueven la interacción frecuente entre
los participantes e instructores. Los estudios de casos y ejercicios prácticos ayudan a los
profesionales del transporte construyen habilidades y la confianza en la aplicación de FMC,
la determinación de la calidad y aplicabilidad de un FRC y en seleccionar medidas de segu-
ridad apropiadas.
Ambos cursos están diseñados para beneficiar a los que seleccionar, planificar, diseñar,
mantener, y mejoramientos en los caminos relacionadas con la seguridad de la investiga-
ción. Al término de cada curso, incluyendo una calificación aprobatoria en el examen final,
los participantes reciben créditos de desarrollo profesional en la forma de unidades de edu-
cación continua. Los participantes pueden inscribirse individualmente para ofrendas prepro-
gramadas o un departamento de Estado de Transporte (DOT) podrían decidir la sede de uno
de los cursos para su propio personal, similar a las clases teóricas tradicionales. Esta flexibi-
lidad a través de SNS se asegura de que las agencias en los diferentes niveles de gobierno
(de área local, regional o metropolitano) y los consultores pueden participar.
FMC en la Práctica
SNS pilotó ambos cursos en el otoño de 2008, y los participantes informaron una respuesta
positiva sobre el contenido y la entrega. G. Stuart Thompson, un ingeniero de seguridad en
los caminos con el Departamento de Transporte de Nueva Hampshire (NHDOT), participó
en las dos sesiones de formación de pilotos de FMC. Se familiarizó con los FRC cuando se
desempeñó como subdirector del Programa de Utah Local de Asistencia Técnica (LTAP).
Ohio instaló carriles izquier-
dos y derecho de giro en esta
intersección rural semaforiza-
das. La distancia de visibili-
dad es limitada debido a una
curva vertical cerca de la in-
tersección, que podría haber
dado lugar a choques por al-
cance. Dos nuevos cursos
SNS explican cómo diagnosti-
car problemas de seguridad
como este y aplicar FRC para
explorar los efectos de segu-
ridad de contramedidas po-
tenciales.
"El Utah DOT estaba usando FMC, por lo que los incorpora en un curso de formación LTAP
estábamos desarrollando", dice Thompson.

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"Desde que se unió NHDOT, he usado FRC para desarrollar nuestros informes Porcentaje '5
'[SAFETEA-LU exige a los Estados para identificar no menos del 5% de las localidades que
presentan las necesidades de seguridad más severas] y en conjunto con algunas auditorías
de seguridad vial que conduce." Thompson dice que cree que los más ingenieros trabajan
con FMC, más cómodo se convierten con el proceso de usarlos.
"Lo más importante que aprendí de los cursos no es subirse a cuestas FMC, algo que yo
desconocía", dice. Thompson subraya un punto importante: FRC no deben combinarse sin
extrema precaución.
Si varias contramedidas se implementan en un solo lugar, a continuación, la práctica común
es multiplicar los CRD, o más específicamente su forma alternativa, FMC, para estimar el
efecto combinado de las contramedidas. De hecho, no hay muchos estudios que documenta
el efecto combinado de múltiples contramedidas. Aunque la implementación de varias medi-
das podría ser más eficaz que una sola, es poco probable que los resultados completos de
cada contramedida se realizara cuando se aplican al mismo tiempo, sobre todo si las con-
tramedidas están apuntando al mismo tipo de choque.
Debido a la multiplicación de varios FRC es probable que sobreestimar el efecto combinado,
FHWA recomienda ejerciendo juicio ingenieril al estimar la eficacia de múltiples contramedi-
das. Un método más apropiado para estimar los efectos combinados de múltiples medidas
es realizar un riguroso antes y después de la evaluación de varios lugares donde se imple-
mentó la combinación específica.
La experiencia de Nueva Jersey
El DOT de Nueva Jersey (NJDOT) reconoció desde hace tiempo la importancia de la FRC
en la realización de beneficio/costo analiza para mejorar la seguridad en camino. El análisis
de bloqueos NJDOT Sección de Desarrollo y el Programa de Seguridad, en la Oficina de
Programas de Seguridad, se aplica un proceso de toma de decisiones basada en datos para
seleccionar los FRC para contramedidas de seguridad propuestas.
Condado de Atlantic, Nueva
Jersey, usa FRC para selec-
cionar una combinación de
mejoramientos en seguridad
para reducir choques en án-
gulo recto y mismo sentido en
la intersección de Tilton Road
y Wrangleboro Road. La inter-
sección reconstruida (abajo)
incluye carriles de giro-
izquierda en las cuatro apro-
ximaciones, carriles para bici-
cletas, y modificaciones de
temporización del semáforo.

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Por ejemplo, un proyecto para
mejorar la seguridad de una
intersección normalmente
implica una revisión detallada
de los tipos de choques indi-
viduales (trasero, ángulo rec-
to, giro a la izquierda, peato-
nal, etc.), incluyendo una revi-
sión de los resúmenes de da-
tos de choques en intersec-
ciones e informes policiales
individuales.
A partir de esta revisión, el equi-
po de análisis y desarrollo de
proyectos desarrolla una hoja de
cálculo de costo/beneficio. El ejercicio ayuda a los ingenieros a determinar la esperada ren-
tabilidad de las contramedidas seleccionados derivados de tratamientos dan soluciones rá-
pidas y típicas como el mejoramiento de la señal, la creación de bandas, el diseño de la se-
ñal y el funcionamiento, y geométrica/cordón y vereda obra menor.
Los ingenieros usan FRC para calcular el beneficio neto se incluye en la relación benefi-
cio/costo. (Tenga en cuenta que algunos tratamientos pueden reducir los tipos de choques
específicos o niveles de gravedad, mientras que el aumento de otros. Un ejemplo clásico es
la instalación de una señal de tránsito, lo que podría reducir los choques en ángulo recto,
pero aumentan los choques por alcance.) La relación beneficio/costo ayuda a justificar y dar
prioridad a la financiación para proyectos de seguridad como parte de HSIP de Nueva Jer-
sey.
Según Kevin Conover, el ingeniero del proyecto que dirige el análisis de bloqueos y de la
Sección de Desarrollo de Programas de Seguridad, ingenieros NJDOT investigación de da-
tos históricos y revisión hojas de información técnica disponible, incluidos los datos de FRC
de otros Estados. Como resultado de estos esfuerzos, Conover dice, ingenieros NJDOT es-
tán ganando confianza en la identificación y aplicación FMC.
La evaluación de los proyectos terminados y que alcanzan o superan las reducciones previs-
tas en la frecuencia y gravedad de los tipos de choques dirigidas también ayuda a aumentar
la confianza en la eficacia de la FMC. , el problema sigue siendo que algunas contramedidas
de choques no tienen datos de FRC o la evidencia histórica para su aplicación en combina-
ción con varias contramedidas está creciendo.
"Uso de FRC nos ayuda a determinar si un proyecto de seguridad a pequeña escala será
rentable y nos ayuda a elevamos la prioridad de los proyectos de inversión de mayor esca-
la", dice Conover. "A través de análisis de la implementación posterior al mismo, también
vamos a averiguar si el factor de seguridad previsto se dio cuenta en última instancia. Ese
es uno de nuestros cheques para el éxito, pero el fondo es de datos. Cada proyecto exitoso
comienza estudiando los datos para ayudarnos a entender lo que los números significan
realmente. Tenemos que distinguir entre los problemas reales y percibidos de seguridad y
permitir una cierta cantidad de eventos fortuitos, aleatorios y un error del piloto”.

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Este camino rural de dos ca-
rriles angostos tiene marcas
de la línea central del pavi-
mento, pero no de bordes, y
una banquina limitada. Los
FRC pueden ayudar a los in-
genieros a identificar los be-
neficios potenciales de mar-
cas en el pavimento y de ban-
quinas más anchos, y aplicar
FRC para comparar tratamien-
tos alternativos.
Lo que era viejo, es nuevo otra vez
Como muchos profesionales de la seguridad en el transporte pueden saber, FRC no son
una innovación reciente. Unidos incluyeron el análisis de seguridad y los factores de costo
de la información en las decisiones del proyecto durante años. Recursos de FMC, tales co-
mo la Desktop Reference, Herramientas de contramedidas documentos, y la próxima cáma-
ra de compensación, consolidan la última información relacionada FMC-en un solo lugar.
Los ingenieros y otro personal del proyecto ya no tienen que perder el tiempo buscando da-
tos de FRC en una variedad de publicaciones alojadas en oficinas distintas, la información
ahora está disponible en una ubicación central en la Web.
Rudolph Umbs, un ingeniero senior de seguridad en los caminos, en el Centro de Recursos
de la FHWA, es un entrenador de toda la vida y abogar por prácticas innovadoras de seguri-
dad vial. Participó en las dos sesiones experimentales de FRC en línea para los cursos del
SNS. "Ya sea que los asistentes son experimentados profesionales de la seguridad de la
FHWA o nuevas para la ingeniería, los cursos de FRC dan un repaso al concepto de facto-
res de modificación del choque y cómo usarlos", dice Umbs. "Los cursos son una manera
para que los profesionales del camino para mantenerse en contacto y tener una mejor pers-
pectiva de cómo pueden usar los fondos de seguridad limitadas a su mayor efecto."
(*) Factores de Reducción de Choques, FRC. Un factor de reducción de choques es el porcentaje de reducción
de choque que se puede esperar después de aplicar una respuesta dada en un lugar específico. Por ejemplo,
con la instalación de franjas sonoras en la línea central de un camino de dos carriles puede esperar una reduc-
ción del 14% en todos los choques, y del 55% en los choques frontales.
La efectividad esperada de una contramedida también se expresa comúnmente como un factor de modificación
de choques (FMC). Un FMC es un factor multiplicador usado para calcular el número esperado de choques des-
pués de aplicar una respuesta dada en un lugar específico.
Comúnmente los FRC y FMC se usan en el campo de la seguridad vial y se relacionan mediante una fórmula
matemática simple: FMC = 1 - (FRC/100). Por ejemplo, si se espera que una contramedida particular reduzca el
número de choques en un 23% (es decir, el FRC es 23), el FMC 1 - (23/100) = 0.77. Si se espera que el trata-
miento aumente el número de choques en un 23% (FRC = -23), FMC = 1 - (-23/100) = 1.23.
Nota: Toda referencia a la eficacia de la respuesta se expresará como factor de modificación de choque FMC
para estar acorde con el Manual de Seguridad Vial de AASHTO 2010.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09mar/05.cfm
Marzo/Abril 2009 Vol. 72 · N º 5
Low-Cost Safety Improvements For Horizontal Curves
Mejoramientos SV bajo costo –
curvas horizontales
Cathy Satterfield, Hugh W. McGee, y Fred R. Hanscom
Una nueva publicación destaca FHWA probados, tratamientos rentables que ayudan a redu-
cir la escorrentía del camino y los choques de salida de camino en los caminos rurales.
El desempeño de seguridad
de las curvas horizontales en
caminos rurales de dos carri-
les depende de muchos facto-
res, incluyendo la probabili-
dad de que un vehículo se
despiste de su carril y choque
contra un obstáculo lateral u
otro vehículo en sentido
opuesto.
En un año típico, más de una
cuarta parte de todos los cho-
ques de camino mortales en los
EUA - 10 427 en 2007, por
ejemplo - se producen en las
curvas. La gran mayoría de estos choques curvas horizontales son salidas de camino, que
representan el 83% de las víctimas mortales de curvas horizontales en 2007. Muchas con-
tramedidas para hacer frente a las salidas de camino son muy eficaces cuando se coloca
apropiadamente para abordar curvas horizontales. Por lo tanto, el enfoque de la FHWA para
reducir los despistes va de la mano con la prevención de choques en las curvas horizonta-
les.
La mayoría de las muertes atribuidas a las salidas de camino y los choques en las curvas
horizontales ocurren en los caminos rurales, especialmente los caminos de dos carriles. Es-
tos caminos tienden a tener bordes de los caminos y las banquinas implacables, y menos
acceso a los servicios de emergencia. Además, los conductores son aptos para circular por
ellas a velocidades más altas que los caminos están diseñadas para acomodar de forma
segura. La magnitud de la población rural sistema de caminos de dos carriles y los volúme-
nes relativamente bajos de tránsito hacen gastos significativos para los mejoramientos poco
probable y plantean retos de seguridad a los organismos que la reparación y mantenimiento.
Centrándose en las curvas horizontales en estos caminos puede ayudar a hacer que el pro-
ceso sea más manejable.

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"La conclusión es que el 28% de las 41.059 personas que murieron en nuestras caminos en
2007 - más de 11.000 de nuestros familiares, amigos y vecinos - murió en choques relacio-
nados con la curva-", dice el administrador de la División de Tom Smith, de la Federal
(FHWA) West Virginia Oficina de la División de Administración de Caminos, cuyo Estado
lucha con los choques en las curvas horizontales.
Para reducir el número de muertes y lesiones en la vía pública, FHWA está desplegando
una variedad de mejoramientos de seguridad de bajo costo, incluyendo mejoramientos de
señas, barrera de demarcación, y franjas sonoras, que pueden reducir el riesgo que repre-
sentan las curvas horizontales. Muchos de estos tratamientos de bajo costo son igualmente
eficaces tanto en entornos rurales como urbanos. Una nueva publicación, Tratamientos de
bajo costo para Horizontal Curva Seguridad (FHWA-SA-07-002), da información práctica
sobre numerosos tratamientos de seguridad que los departamentos estatales de transporte
(DOT) y los organismos viales locales pueden aplicar sin mayores inversiones.
Centrándose en la seguridad de las curvas horizontales
"Si usted va a resolver el problema de la salida camino, usted tiene que resolver el problema
de la curva horizontal", dice Frank Julián, un ingeniero de seguridad sobre la seguridad del
Centro de Recursos para la FHWA y Diseño Equipo de Servicio Técnico. "El aproximación
más costo-efectiva para solucionar los choques de camino de salida es centrarse en las cur-
vas horizontales, ya que constituyen un pequeño porcentaje de los km de camino, pero re-
presentan una cuarta parte de todas las muertes en el camino."
El mejoramiento de la seguridad en las curvas horizontales ayuda a obtener una de las es-
trategias para salvar vidas clave de la FHWA: reducir las salidas de camino. Un aproxima-
ción para aplicar esta estrategia es la de dar a las agencias locales, que tienen la mayor
responsabilidad por la vasta red de la Nación de los caminos rurales de dos carriles, con
herramientas para aplicar cambios positivos. "Los estados y los gobiernos locales deben
atacar el problema de la salida camino de manera estratégica y sistemática para tratar a un
gran número de curvas horizontales con mejoramientos de bajo costo", dice Julián.
El énfasis de la FHWA en el mejoramiento de la seguridad en las curvas horizontales es un
resultado directo de la Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transpor-
te '(AASHTO) Plan de Seguridad en los caminos Estratégico (SHSP), adoptada en 1997 y
actualizada en 2004. Para ayudar a aplicar el SHSP, el Programa Nacional Cooperativo de
Investigación de Caminos (NCHRP) desarrolló una serie de guías que le ayudarán DOT es-
tatales y locales a identificar formas de reducir las lesiones y muertes en las zonas seleccio-
nadas, incluso en las curvas horizontales. Varios objetivos del plan de mantenimiento de
vehículos - en la calzada, minimizando las consecuencias de las salidas de camino, y la re-
ducción de choques frontales - se tratan en el volumen 7 de NCHRP Informe 500: una guía
para reducir las choques en las curvas horizontales.
Definición de despiste (run-off-road, ROR)
El despiste es una de los cuatro principales enfoques de la FHWA en el campo de la se-
guridad. Se refiere a choques de un solo vehículo salido desde la calzada contra árboles,
postes, rocas, u otros objetos fijos, o un vuelco, y los choques frontales y otros choques
en sentidos opuestos que suelen ocurrir cuando los vehículos invaden carriles de sentido
opuesto.

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Una combinación de señales
que indica cambios del ali-
neamiento horizontal y velo-
cidades aconsejadas anima a
los conductores a reducir la
velocidad a una velocidad se-
gura antes de entrar en las
curvas.
Algunos Estados, como Minne-
sota, ya se están dando pasos
para concentrarse en las curvas
horizontales, con la ayuda de la
FHWA. "El Condado de
Freeborn se benefició de la
cooperación con nuestro depar-
tamento de transporte del Estado y la Oficina de la División de Minnesota FHWA", dice el
Ingeniero del Condado Susan G. Miller. "A través de diversas subvenciones, hemos sido
capaces de evaluar nuestros datos de choques, que indican que el condado de Freeborn
debería apuntar curvas horizontales para las estrategias de seguridad. A partir de ahí, desa-
rrollamos programas de lucha pertinentes, tales como mejoramiento de la señalización, che-
brones, y franjas sonoras de borde, y ahora estamos planeando un sistema de advertencia
de curva dinámica”. Para ayudar a esos esfuerzos, la FHWA está desarrollando una serie de
productos de información técnica. Una publicación, Tratamientos de bajo costo para Hori-
zontal Curva Seguridad (FHWA-SA-07-002), da información concisa sobre los tratamientos
de seguridad y las características de diseño que pueden mejorar la seguridad sin recurrir a
la reconstrucción de caminos costoso.
FHWA desarrolló la guía mediante la revisión de la impresión y de la literatura basada en la
Web para identificar las contramedidas de seguridad de bajo costo y mediante la consulta
con los contactos de varias agencias de transporte estatales y locales. Para cada uno de los
seis tipos de tratamientos o características presentadas, la guía da una descripción, orienta-
ción sobre la aplicación, elementos de diseño o los materiales a usar, las notas sobre la efi-
cacia y el costo, y las referencias y contactos para obtener más información. El capítulo final
de relieve la importancia del mantenimiento en mantener los caminos seguros.
Virginia Usos Guía FHWA en el Programa de Seguridad Vial
Como reflejo de las estadísticas a nivel nacional, alrededor del 60% de los choques mortales
de tránsito de Virginia son el resultado de los coches corriendo caminos y estrellarse. Pero a
la espera de fondos para mejoramientos geométricas viales costo superior no es una opción
si Virginia se va a reducir el número de lesiones y muertes por estos choques salida de ca-
mino, dice Stephen W. Lee, gerente de programa de mejora de la seguridad vial en el De-
partamento de Transporte de Virginia (VDOT).
Como resultado, VDOT está llevando a cabo un análisis exhaustivo del estado de los cho-
ques de abandono del carril, con planes para desplegar contramedidas de ingeniería a corto
y medio plazo.

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Debido a que Virginia es uno de los pocos Estados que mantienen los caminos del condado,
además de sus caminos del Estado, sino que precisa de un enfoque sistemático para asig-
nar fondos limitados.
En virtud de su programa de evaluaciones de la seguridad vial, VDOT identificar los seg-
mentos de camino con choques de salida a la izquierda de la línea central y derecha de la
línea de borde que merece una evaluación más detallada sobre la seguridad. "Con FHWA
de Tratamientos de bajo costo para Horizontal Curva Seguridad en la mano, el personal
VDOT ingeniería de tránsito y mantenimiento local será capaz de aplicar la mejor combina-
ción de varias medidas para mejorar la seguridad de inmediato ", dice Lee." Tener la recopi-
lación concisa de tratamientos en un solo documento se ampliará en gran medida la base de
conocimientos y el uso práctico de tratamientos para los responsables de las operaciones y
el mantenimiento. "
Los Tratamientos de Bajo
Costo para la Seguridad de
Curvas Horizontales de la
FHWA incluyen numerosas
opciones para los departa-
mentos de transporte, inclu-
yendo las señales chebrón, en
combinación con señales de
curva y velocidad.
Además, los tratamientos en la
guía típicamente se reúnen al
menos uno de los dos objetivos
para mejorar la seguridad en las
curvas horizontales mencionados en el informe de NCHRP: (1) reducir la probabilidad de un
vehículo de salir de su carril y el cruce de la línea central o salir del camino, y (2) minimizar
el daño causado por un vehículo de salir del camino. Lo que sigue son algunos de los trata-
mientos se exhiben en la guía. Estas medidas están destinadas a mejorar la seguridad en
las curvas sinuosas o secciones de camino identificados como un problema de seguridad
existente o potencial. Las agencias deben considerar aspectos específicos del centro antes
de su implementación.
Tratamientos básicos
Tratamientos básicos son los dispositivos de control de tránsito se encuentran comúnmente
en los caminos de la nación y se describen en detalle en el Manual de Dispositivos Unifor-
mes de Control de Tránsito (MUTCD). Los dispositivos incluyen líneas de centro, líneas de
borde; señales de alineamiento horizontal como advertencias anticipadas (incluyendo a su
vez, la curva, a su vez, invertir, invertir la curva, camino sinuoso, curva muy cerrada, o bucle
de 270 grados), y las placas de velocidad antes de que complementa las señales de alinea-
miento horizontal. Los dispositivos también incluyen unidireccionales grandes señales de
flecha; combinación de alineamiento señales de velocidad horizontal/asesoramiento, seña-
les de velocidad curva; señales de alineamiento del chebrón, y delineadores, dispositivos
retrorreflectantes a lo largo del lado del camino que da lineamientos al indicar la alineamien-
to, especialmente útil en la noche o durante el mal tiempo.

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Las agencias pueden instalar estos tratamientos en las curvas donde las pruebas (tales co-
mo árboles con cicatrices, rocas melladas, o cercas dañadas o postes de electricidad) mues-
tra ocurrieron incidentes, o donde el juicio de ingeniería o estudios indican una necesidad
potencial.
Al decidir qué tratamientos a aplicar, las agencias deben considerar factores tales como pu-
blicado y velocidades de operación, la geometría, la distancia de visibilidad, las característi-
cas inesperadas (tales como una intersección oculta por una curva), y volumen de tránsito.
Muchas curvas necesitan nada más que la adición de la señal de advertencia de alineamien-
to horizontal estándar o la línea central y el borde estándar (si asfaltada).
Tratamientos básicos mejorados
Un paso visible arriba, mejorado tratamientos son tratamientos básicos modificados para
ayudar a los conductores a ver antes y tener más tiempo para reaccionar, lo que a menudo
significa desaceleración. Tratamientos de bajo costo para Horizontal Curva Seguridad un
repaso de varios tipos de mejoramientos.
Los reflectores en las barreras
longitudinales de hormigón
del lado derecho de la calzada
advierten a los conductores
nocturnos la presencia de la
barrera.
Mejoramientos de señales. Las
agencias de transporte tienen
varias maneras de llamar la
atención a las señales que de
otra manera podrían ser pasa-
dos por alto por los conductores.
Por ejemplo, el MUTCD permite
el uso de señales de gran tama-
ño y más grandes de lo normal
para aplicaciones especiales en las que es deseable un mayor énfasis, el mejoramiento del
reconocimiento, o el aumento de la legibilidad. Las agencias también pueden doble-up en
las señales básicas - colocarlos a ambos lados del camino - y aumentar la oportunidad para
que los conductores vean y respondan a ellas.
Las luces intermitentes llaman la atención. Intermitente balizas amarillas puede complemen-
tar señales de alineamiento horizontal de avance, pero su uso depende de una fuente de
alimentación disponible, tales como paneles solares. Por último, las organizaciones pueden
usar señales láminas con los niveles más altos de retrorreflectividad para mejorar la visibili-
dad nocturna o laminado fluorescente para hacer señales más visibles y mejorar la visibili-
dad durante las inclemencias del tiempo, como la niebla o las horas del crepúsculo.

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