44 irlanda 2003 guías administracióntránsito

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GUÍAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO
IRLANDA
2003

2/187 GUÍAS DE ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO
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PRÓLOGO
El propósito de este manual de guías para administrar el tránsito es orientar sobre una variedad de
temas, incluyendo la planificación, descongestión y administración del tránsito, la incorporación de
medidas de limitación de la velocidad, y la provisión de instalaciones diseñadas adecuadamente para
los usuarios del transporte público y para los usuarios vulnerables, peatones, ciclistas, motociclistas,
incluyendo a las personas con movilidad o sensibilidad limitada. Se centra en la manera en que estas
cuestiones deben examinarse y aplicarse en el contexto del transporte global y de las políticas de uso
de tierras.
El manual se preparó en línea con su actual estrategia de transporte nacional y regional de las guías
que promueven la sostenibilidad y accesibilidad, a través de mejoramientos, y una mejor administración
del sistema de transporte. Las estrategias nacionales, regionales y locales establecer los objetivos para
los planes de gestión de tránsito y transporte y este manual describen las técnicas y las herramientas
disponibles para ayudar en el cumplimiento de estos objetivos.
Se pretende que este manual dará asistencia a una amplia gama de personas, incluidos funcionarios de
la autoridad local, desarrolladores, organizaciones de voluntarios y el público en general y también los
departamentos de gobierno y sus agencias. En particular, se da orientación para ingenieros,
planificadores, arquitectos y responsables políticos que trabajan en nombre de las autoridades locales,
los desarrolladores, los departamentos del gobierno y también para la Garda Siochana.
Los capítulos de este manual no deben ser leídos aisladamente sino en el contexto general del
documento. Las referencias a otras secciones relevantes del manual se suministran en diversos puntos
en el manual. Los documentos de origen y de los documentos que contienen información adicional
sobre temas relacionados se referencian también. todas las medidas sugeridas en este manual deben
considerarse y aplicarse con la debida precaución y previsión y no debe confiarse en aislamiento de
otras fuentes de información y asesoramiento. Los usuarios del manual deben también ser conscientes
de los cambios que tienen lugar en la legislación sobre una base continua.
Las referencias a ambas velocidades métrico e imperial son dadas en este documento. En general, el
diseño de tablas para nuevos caminos está dado en km/h, mientras que la velocidad del vehículo a
partir de los estudios realizados en el Reino Unido se da como mph. Además, si bien hay una intención
firme de mover a métricas de límites de velocidad en Irlanda, en 2004, los actuales límites de velocidad
están regulados en millas por hora. En este momento de transición, es necesario referir dos velocidades
del vehículo en los sistemas métrico e imperial.
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, junio 2017

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Contenido
Sección a: administración del tránsito y la sostenibilidad
Capítulo 1 Administración del tránsito y la sostenibilidad
1.1 Introducción
1.2 Equilibrar prioridades conflictivas y las decisiones correctas
1.3 Gestión de los viajes, la promoción del transporte público y la circulación de mercancías
1.4 Cumplimiento
1.5 Gestión de la demanda
1.6 Jerarquía de camino
1.7 Planificación del uso de tierras y desarrollo
1.8 Diseño de zonas residenciales
1.9 Los desarrollos comerciales
1.10 Uso mixto evolución
1.11 Evaluación de impactos ambientales y de tránsito
1.12 Planificación de tránsito
1.13 Referencias
Capítulo 2 Seguridad Vial
2.1 Estrategia de Seguridad Vial
2.2 Reducción de choques y de ingeniería de seguridad
2.3 Auditoría de seguridad vial
2.4 rutas seguras a la escuela
2.5 Mejorar las instalaciones para los usuarios vulnerables del camino
2.6 Limitaciones de movilidad
2.7 Auditoría de usuarios del camino
2.8 Referencias
Sección b: consulta y seguimiento
Capítulo 3 Consulta
3.1 Por qué es necesario consultar
3.2 Consultas legales
3.3 A quién consultar
3.4 Qué consultar
3.5 Cuándo consultar
3.6 Cómo consultar
3.7 Planificación de un ejercicio de consulta
3.8 Uso de los resultados de un ejercicio de consulta
3.9 Referencias
Capítulo 4 Supervisión
4.1 Necesidad de supervisión
4.2 Ámbito de supervisión
4.3 Establecimiento de objetivos
4.4 Principios de supervisión
4.3 Evaluación
4.4 Referencias
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Sección c: Administración de la velocidad y la descongestión del tránsito
Capítulo 5 Gestión de velocidad
5.1 Problema de la velocidad
5.2 Actitudes hacia la velocidad
5.3 Comportamiento de conductor y jineta influido por la administración de la velocidad
5.4 Educación, capacitación y publicidad
5.5 Límites de velocidad
5.6 Iniciativas
5.7 Diseño vial y descongestión del tránsito
5.8 Iniciativas tecnológicas
5.9 Referencias
Capítulo 6 Descongestión del tránsito por caminos existentes
6.1 Introducción
6.2 Legislación y procedimientos
6.3 Requisitos de acceso a servicios de emergencia
6.4 Estrategias para descongestionar el tránsito
6.5 Selección de medidas apropiadas
6.6 Ventajas y desventajas potenciales
6.7 Cierres de caminos
6.8 Isletas de tránsito (Refugios)
6.9 Portales y tratamientos de entrada
6.10 Zonas invadidas y franjas sonoras
6.11 Minirrotondas
6.12 Desviaciones horizontales - bulb-outs, - puntos de aplastamiento y chicanas
6.13 Desviaciones verticales - rampas, tablas y almohadones de velocidades
6.14 Diseño general, construcción y mantenimiento
6.15 Referencias
Capítulo 7 Descongestión del tránsito por caminos residenciales nuevos
7.1 Filosofía de la moderación de velocidad en caminos nuevos
7.2 Medidas de limitación de velocidad
7.3 Referencias
Sección d: Confluencias
Capítulo 8 General
8.1 Introducción
8.2 Seleccionar el tipo adecuado de intersección
8.3 Principios generales de diseño
8.4 Referencias
Capítulo 9 Prioridad en intersecciones
9.1 Introducción
9.2 Tipo de empalme y los diseños habituales
9.3 Principios de diseño
9.4 Problemas de capacidad y de los modelos informáticos
9.5 Cuestiones de Seguridad
9.6 Referencias
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Capítulo 10 Semáforos
10.1 Introducción
10.2 Definiciones y terminología
10.3 Principios de control de semáforos
10.4 Diseños de semáforos y problemas de diseño
10.6 Temas de seguridad
10.7 Peatones
10.8 Ciclistas
10.9 Ómnibus
10.10 Estrategias de control de tránsito
10.11 Control de Tránsito Urbano (UTC)
10.12 Mantenimiento y Monitorización de fallos
10.13 Marcas de rotondas y giratorias
10.14 Referencias
Capítulo 11 Rotondas
11.1 Introducción
11.2 Tipos de rotonda
11.3 Principios de diseño de rotonda
11.4 Marcas viales y la señalización de
11.6 Temas de seguridad
11.7 Referencias
Sección e: Usuarios vulnerables del camino
Capítulo 12 Instalaciones para peatones, ciclistas y motociclistas
12.1 Funciones y responsabilidades
12.2 Promover el senderismo y el ciclismo
12.3 Cruces controlados
12.4 Cruces descontrolados
12.5 Problemas para motociclistas
12.6 Diseño y cuestiones de seguridad
12.7 Referencias
Capítulo 13 Instalaciones para personas con movilidad reducida
13.1 Introducción
13.2 Diseño, construcción y mantenimiento cuestiones
13.3 Pavimentación táctil
13.4 Audible y dispositivos táctiles para cruces controlados
13.5 Dimensiones de diseño básico
13.6 Referencias
Capítulo 14 Usuario del camino
14.1 Funciones de usuario del camino auditorías
14.2 Política y procedimientos
14.3 Problemas de diseño y problemas comunes
14.4 Referencias
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Sección f: Transporte público
Capítulo 15 Transporte Público
15.1 Introducción
15.2 Carriles y prioridad ómnibus
15.3 Corredores de ómnibus
15.4 Estacione y Pasee
15.5 Diseño parada de ómnibus
15.6 Información del pasajero
15.7 Referencias
Sección g: Estacionamiento
Capítulo 16 Estacionamiento
16.1 Política y administración de estacionamiento
16.2 Estacionamiento en la calle
16.3 Estacionamiento fuera de la calle
16.4 Estacionamiento de bicicletas
16.5 Referencias
Sección h: Asamblea
Capítulo 17 Administración de vehículos comerciales
17.1 Clases de vehículos comerciales
17.2 Problemas asociados con vehículos comerciales
17.3 Impacto sobre la red vial
17.4 Concesión de licencias y los controles de planificación
17.5 Señalización de rutas para vehículos comerciales
17.6 Controles reguladores de ruta
17.7 Ciudad y centros de ciudad
17.8 Cargas anormales y peligrosas
17.9 Referencias
Capítulo 18 Obras viales
18.1 Introducción
18.2 Planificación y control de obras viales
18.3 Acuerdos de gestión de tránsito temporal
18.4 Diseñar para minimizar la necesidad de obras viales
18.5 Referencia
Capítulo 19 Tecnología administrar el tránsito
19.1 Detección de vehículos, localización y control
19.2 Señales de mensaje variable
19.3 Vigilancia CCTV
19.4 Débito automático y sistemas de pre-pago
19.5 Referencias
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Sección a: Gestión de Tránsito y sostenibilidad
CAPÍTULO 1 ADMINISTRACIÓN Y SUSTENTABILIDAD DEL TRÁNSITO
1.1 Introducción
Finalidad
El propósito de este manual es dar una fuente de información y orientación sobre cuestiones de
administración del tránsito. El manual se preparó en línea con su actual estrategia de transporte
nacional y regional de las guías que promueven la sostenibilidad y la accesibilidad a través del
mejoramiento y una mejor gestión del sistema de transporte. Las estrategias fijan los objetivos de
planes de gestión de tránsito y transporte (el punto 1.2) y este manual describe las técnicas y las
herramientas disponibles para ayudar en el cumplimiento de estos objetivos. Para cualquier propuesta
de gestión de tránsito y transporte es importante que los objetivos sean alcanzados mediante técnicas
apropiadas
Se pretende que este manual dará asistencia a una amplia gama de personas, incluidos funcionarios de
la autoridad local, los desarrolladores y los departamentos y agencias del gobierno. Abarca en general
los principios de mejores prácticas en las áreas de sostenibilidad y administración del tránsito, la
seguridad vial y la descongestión del tránsito y la planificación del uso de la tierra y el desarrollo. Orienta
a ingenieros, planificadores, arquitectos y responsables políticos que trabajan en nombre de las
autoridades locales, los desarrolladores, los departamentos del gobierno y también para la Garda
Siochana. Los capítulos no deben interpretarse aisladamente, sino en el contexto general del
documento.
Sustentabilidad
El logro de un ambiente sostenible y sistema de transporte es uno de los mayores retos a los que nos
enfrentamos en el siglo XXI. Este desafío tiene implicaciones importantes para los profesionales del
transporte.
En su nivel más simple, la sostenibilidad es sobre el consumo y la gestión de los limitados recursos
naturales de una manera que satisfaga las necesidades del mundo de hoy sin comprometer las
necesidades de las generaciones futuras. El principal desafío es lograr un equilibrio más sostenible
entre la protección y el mejoramiento del ambiente y el mantenimiento de la vitalidad económica.
Buenas conexiones de transporte eficientes y son vitales para la economía del país. Sin embargo, el
sector del transporte lugares enormes demandas sobre los limitados recursos naturales como el
petróleo y es un importante contribuyente a la contaminación ambiental. En Irlanda, el transporte
representa más del 17% de las emisiones nacionales de CO2 con tres cuartas partes de este
procedentes del tránsito por camino. Los niveles de estas emisiones están aumentando.
Los principales retos para el sector del transporte son para reducir la necesidad de viajar y para lograr
más modos de transporte sostenibles que no tienen tales efectos ambientales adversos, manteniendo la
vitalidad económica.
Crecimiento económico y su impacto en el tránsito
Desde comienzos de los años noventa hubo mucho mayor crecimiento económico en Irlanda que fue
encontrado previamente. La tabla 1.1 de la página siguiente muestra algunos de los efectos de la
presente.
La demanda de viajes aumentó sustancialmente desde 1990. La mayoría de los viajes que se
generaron se absorbieron por el aumento del uso de automóviles privados. Esto incrementó la presión
sobre la red vial y la congestión aumentó notablemente.
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Costos de congestión el comercio y la industria de millones de euros cada año. El aumento de la
contaminación daña la salud y el ambiente. La congestión en la zona metropolitana de Dublín ya
condujo a un aumento significativo en la hora punta del tiempo de viaje para los coches privados en
2000 en comparación con mediados de los años noventa.
La congestión creciente trae consigo aumentos en la preocupación acerca de la seguridad vial.
Transporte público la fiabilidad y el tiempo de viaje y el servicio can deteriorarse. Esto es conocido como
el "círculo vicioso" de transporte, tal y como se ilustra en el diagrama 1.1.
Contexto de planificación de transporte
La política nacional de transporte desde mediados de los años
noventa reflejó la preocupación por la sostenibilidad.
La Iniciativa de Transporte de Dublín2 (DTI) Estrategia fue
introducido a principios de la década de 1990 y se trata de un
enfoque integrado para la planificación del transporte en la zona
metropolitana de Dublín. Se basa en una visión más amplia de la
zona como un seguro, próspero y atractivo en el que vivir, trabajar,
visitar y socializar.
La DTI involucró la producción de una estrategia de transporte a
largo plazo (hasta 2011) y un mecanismo de examen y revisión
continua vinculado a la financiación de los programas. La DTI
aborda todas las formas de transporte de superficie (camino,
ferrocarril, LRT, ciclismo y senderismo), y cuestiones tales como la
administración y observancia del tránsito. Se tomaron en cuenta
los ámbitos políticos relacionados, como el uso de la tierra,
desarrollo económico, renovación urbana, empleo y el ambiente.
En 1997, el Gobierno irlandés publicó el documento "Desarrollo
Sostenible: Una estrategia para Irlanda”, el cual establece un
programa "verde" de transporte irlandés, centrado en:
• Hacer que el transporte sea más eficiente.
• Reducir el impacto ambiental y la intensidad del transporte; y
• Apoyo a movimientos en la UE e internacional hacia el examen
y la aplicación de la internalización de los costos externos del transporte
Acciones e iniciativas específicas que serían adoptadas en apoyo de estos objetivos para establecer las
bases para un transporte más sostenible, incluidas las siguientes:
• Minimización del potencial de crecimiento de la demanda de transporte para ser incorporados como
líder en consideración en la planificación del uso de la tierra.
• La política del gobierno y la inversión para el transporte por camino para apoyar el crecimiento
económico necesario. Con este fin, el programa de caminos a seguir para dirigirse a los cuellos de
botella que representan las ineficiencias en el sistema estructural.
• Esfuerzos para administrar más eficientemente la red vial existente.
• La política del Gobierno de continuar apoyando y mejorar los sistemas de transporte público e
infraestructura, con miras a aumentar su cuota de mercado. Eficiente, rentable y centrada en el
cliente el desarrollo de la red ferroviaria para ser compatible para su desarrollo económico, social,
ambiental y de desarrollo regional de beneficios.
• Los organismos interesados, dirigida por el Departamento de Ambiente y Gobierno Local y el
Departamento de Transporte para trabajar juntos para dar más sostenibles y ambientalmente
aceptable alternativas al transporte privado, incluida el mejoramiento de las instalaciones para el
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transporte no motorizado y cuando sea factible, el mejoramiento de los modos de transporte público
masivo.
• Aplicación de la Iniciativa de Transporte de Dublín a intensificarse.
• Controles de ruido a desarrollarse bajo los caminos (u otros) legislación para limitar el ruido
permitido formar caminos de transporte.
• Oportunidades para el transporte no motorizado para mejorarse. Esto incluirá un mayor suministro
de carriles para bicicletas y las instalaciones más seguras para los peatones.
• El Departamento de Ambiente y Gobierno Local y organismos apropiados, tales como la Oficina de
Transportes de Dublín, a alentar una mayor conciencia pública de los aspectos insostenibles de
utilización creciente de transporte vehicular.
Hubo muchas otras acciones e iniciativas establecidas en la estrategia de 1997 en materia de
transportes.
En este contexto, hubo un importante cambio en el énfasis de sistemas de transporte en las zonas
urbanas. Esos planes ahora buscan promover los modos de transporte más sostenibles, como caminar,
montar en bicicleta y en transporte público. Una considerable inversión tuvo lugar en los últimos años
para luchar contra el declive de estos modos de transporte.
En septiembre de 2000, la Oficina de Transportes de Dublín (DTO) publicó el esbozo de la estrategia
integrada de transportes en "una plataforma para el cambio3". Este documento toma en cuenta las
guías para la planificación estratégica de la zona metropolitana de Dublín que se publicaron en febrero
de 1999. El DTO de "Plataforma de cambio" (la estrategia DTO) da un marco general de planificación
para el desarrollo del sistema de transporte en la zona metropolitana de Dublín.
La estrategia espacial nacional (NSS) fue lanzado en noviembre de 2002. Se describe en detalle el
enfoque para satisfacer el objetivo de los gobiernos para lograr un desarrollo regional más equilibrado
en los próximos 20 años. También se establecen políticas indicativas en relación a la ubicación de los
diferentes tipos de desarrollo. El NSS, a su vez, dar una estructura política espacial a nivel nacional
para informar la elaboración de guías de planificación regional y los planes de desarrollo en virtud de la
Ley de Planificación y Desarrollo 2000. El plan de desarrollo, a su vez, establece el marco normativo
para la evaluación de propuestas de desarrollo individuales bajo el código de planificación.
La estrategia espacial nacional (NSS) fue lanzado en noviembre de 2002. Se describe en detalle
el enfoque para satisfacer el objetivo de los gobiernos para lograr un desarrollo regional más
equilibrado a lo largo de los próximos 20 años.
1.2 Equilibrar prioridades conflictivas y las decisiones correctas
Existe una fuerte relación entre los 3 principales atributos de un
Red de caminos que se muestran en el diagrama 1.2:
• Función - La posición en la jerarquía de camino o propósito del camino en relación a llevar a través
del tránsito o el tránsito local y en relación con los usos de las tierras adyacentes (1.3)
• Forma de la sección transversal del camino en relación a cómo se asigna espacio para los
diferentes modos de transporte, como los peatones, bicicletas, ómnibus y el tránsito general, y la
plantación, carga/parking, iluminación, etcétera.
• Uso: el comportamiento real de los usuarios del camino en un camino más que la intención de
diseño
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Es importante alcanzar el equilibrio correcto entre estos factores
en cualquier diseño.
Objetivos
Gestión de la red de transporte implica tratar con muchos objetivos
diferentes. Algunas de las más comunes se enumeran a
continuación:
• Mejoramiento del ambiente
• Alivio de la congestión
• Mejora de la capacidad
• Seguridad
• Accesibilidad
• La vitalidad económica
• La política
Inevitablemente, habrá momentos en que las prioridades de cada
uno de estos objetivos en los planes individuales pueden estar en
conflicto unos con otros. Por ejemplo, la provisión de un peatón
etapa en un conjunto de semáforos puede ayudar a mejorar la
seguridad y accesibilidad, pero podría reducir el rendimiento de la
circulación general.
Donde las opciones están disponibles, el público deberá ser
consultado sobre las opciones. Los beneficios y los posibles
beneficios de disposiciones deben ser explicados claramente
Para que una decisión informada pueda ser alcanzada.
1.3 Gestión de viajes, fomentando el transporte público y la
circulación de mercancías
El objetivo principal de aquellos involucrados en la planificación del
transporte y administración del tránsito es organizar el movimiento
seguro y eficiente de personas y mercancías. En el pasado esto se
buscó principalmente a través de la planificación y la prestación de
los movimientos del vehículo en la red de caminos. Esto resultó en
el desarrollo de una filosofía de predecir los niveles de tránsito y dar
espacio vial en consecuencia.
En países como Holanda y Alemania se concedió especial
importancia a la calidad del transporte público y de instalaciones de
ciclo desde la década de 1970. En Irlanda, por comparación, el ciclo
de desarrollo de las instalaciones y los servicios de transporte
público sólo comenzó en serio, en los últimos años.
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La gestión del movimiento de personas y el papel del transporte público.
El automóvil privado aportó beneficios a muchas personas, entre ellas una mayor libertad personal y
movilidad. Es probable que siga siendo el medio más popular para viajar durante muchos viajes para el
futuro previsible. Sin embargo, hay dudas sobre su sostenibilidad en el largo plazo.
El aumento de la demanda de viajes en coche en las grandes zonas urbanas no puede ser atendido.
Una alternativa más sostenible para estas situaciones es ahora obligatoria.
Esto se tradujo en la necesidad de administrar opciones de viaje mediante la planificación de las
necesidades de viaje de personas individuales, sino que las necesidades de cada uno de sus vehículos.
Un moderno ómnibus puede transportar 80 pasajeros espacio vial en no más de dos o tres automóviles
privados por lo que es considerablemente más eficiente en términos de desplazamiento de las
personas. Los ciclistas de camino ocupan muy poco espacio y no use combustible. Ciclismo da ejercicio
saludable y no daña el ambiente y es una opción atractiva de transporte para viajes cortos. Hay fuertes
argumentos económicos y ambientales para dar prioridad a estos modos de transporte más sostenibles
en nuestras estrategias de gestión de red.
El nuevo desarrollo debe promover la accesibilidad mediante transporte público, ciclo y a pie.
Administración de viajes tiene un papel que desempeñar en la creación de la infraestructura necesaria
para asegurar que las alternativas viables para el coche privado se ponen en práctica. Además se debe
poner de relieve los modos alternativos de viaje que están a disposición de la población a medida que
se preparan para hacer sus viajes.
La gestión del movimiento de mercancías
Y la gestión del movimiento de personas, es necesario gestionar la circulación de mercancías. En la
zona metropolitana de Dublín, el movimiento de mercancías
presenta enormes problemas logísticos para las industrias y
actividades comerciales que dependen de ellos para su comercio y
prosperidad. La eficiencia del movimiento que se refleja finalmente
en el costo de los bienes y servicios a toda la comunidad. Sin
embargo, la intrusión y el daño causado por la presencia de
grandes vehículos comerciales en aquellas zonas de la ciudad
donde la red vial es totalmente inadecuado para su presencia
también añade costos y des-beneficios para la comunidad. La
provisión de nuevos o mejorados de enlaces por camino a áreas
esenciales de actividad comercial que no pueden ser fácilmente
reubicados es un primer paso para gestionar el movimiento de
mercancías. Permite que se tomen medidas para introducir
restricciones legales diseñados para extraer grandes vehículos
inapropiados de calles y a equilibrar el uso de calles entre carga y
otras funciones.
Un moderno ómnibus puede transportar 80 pasajeros espacio vial en no más de dos o tres
automóviles privados por lo que es considerablemente más eficiente en términos de
desplazamiento de las personas. Los ciclistas de camino ocupan muy poco espacio y no use
combustible. Ciclismo da ejercicio saludable y no daña el ambiente.
Los requisitos de servicio de emergencia
Todas las técnicas de administración del tránsito deben tener en cuenta las legítimas necesidades de
los servicios de emergencia. Los retrasos innecesarios en sus tiempos de respuesta pueden tener
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graves consecuencias para los usuarios de sus servicios. Las opiniones de los servicios de emergencia
en todos los esquemas de tránsito deben ser tenidas en cuenta en la medida de lo posible.
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Calles como espacio de vida
• Las calles en las zonas urbanas sirven muchas necesidades diferentes:
• El acceso a la propiedad.
• Áreas para socializar
• Ocio y juego para niños
• Compras
• A través de tránsito
• Carga y mantenimiento (estacionamiento)
Funciones de la calle
Sólo en los últimos decenios que el automóvil llegó a dominar
cada calle. Las calles son (o deberían ser) espacios de vida,
una parte integral de la comunidad y el foco de muchas
actividades que vinculen las vidas de las personas. La forma en
la que las calles sean administradas y usadas fomenta o
desalienta un sentido de comunidad y les hace un atractivo o
poco atractivo lugar para vivir.
La forma en la que las calles sean administradas y usadas
fomenta o desalienta un sentido de comunidad y les hace
un atractivo o poco atractivo lugar para vivir.
Mientras ciertos niveles de tránsito para el acceso y mantenimiento a menudo pueden ser acomodados,
aumentando la presión para el estacionamiento y la capacidad de movimiento de vehículos en
detrimento de otras consideraciones disminuyó la vitalidad y el atractivo de muchas zonas.
Este desequilibrio debe invertirse si las comunidades urbanas son para revivir y prosperar. Los
planificadores y los ingenieros deben tomar la iniciativa en este proceso.
La introducción de una jerarquía de camino y la gestión de tránsito en caminos apropiados es un paso
fundamental en este proceso.
Cerrar caminos residenciales a través de tránsito puede ser un proceso difícil, pero es necesaria si
queremos que las futuras generaciones puedan recuperar la libertad para considerar los caminos fuera
de sus hogares como parte integrante de sus espacios de vida, en lugar de barreras a la circulación de
los residentes.
1.4 Fuerza pública - Policía
La Garda Siochana tiene un papel esencial y responsabilidad con respecto a la administración del
tránsito y la seguridad vial. El objetivo de vigilancia del tránsito es ayudar en la circulación segura de
todos los usuarios del camino. La Garda Siochana tomar el control de tránsito en situaciones de
emergencia o cuando se produce una congestión de tránsito y requiere su intervención para resolver los
problemas. Ellos son los responsables de aplicar la legislación de tránsito, incluidas las infracciones que
se refieren a:
• Aceleración
• Parking
• Conducir bajo la influencia del alcohol o las drogas
• Seguridad del vehículo
• Usuario del camino general de normas y reglamentos.
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Deben ser consultados sobre el posicionamiento y el uso de señales de reglamentación antes de su
instalación. Asimismo, deberían ser consultados sobre régimen de propuestas que son susceptibles
para su función de represión por ejemplo planes para apaciguar el tránsito.
La Garda Siochana asistir a la escena de los choques de camino y administrar cualquier tránsito
temporal arreglos necesarios. Deben registrar los detalles del tránsito por camino choques que se
mantienen sobre una base nacional de datos para fines estadísticos y de investigación de choques. En
1997, el comisario de la Garda estableció una Oficina de Política Nacional de tránsito dedicado en la
Garda Siochana para priorizar y coordinar Garda acción para la seguridad vial. La Garda Siochana
también está representada en el Grupo de Alto Nivel sobre Seguridad Vial que promueve la
coordinación entre varios organismos nacionales involucrados en la seguridad vial. Este grupo de alto
nivel presidido por un representante del Departamento de Transporte y también cuenta con
representantes del Departamento de Salud e Infancia, Departamento de Justicia, Igualdad y Reforma
Legislativa, seguros médicos, la Federación Irlandesa Mesa de Seguridad Vial, la Autoridad de Caminos
Nacionales, el Consejo Nacional para la Seguridad y la Asociación de gestores de la ciudad y el
condado. La experiencia reciente de la autoridad local (LED), sujeción y la introducción de puntos de
penalización, indicaría que las sanciones dirigidas a la movilidad están dando los más eficaces métodos
de imposición de restricciones y reglamentos de gestión de tránsito
1.5 Gestión de la demanda
Gestión de la demanda de viajes es un elemento clave en la
reducción de la congestión y los impactos adversos del tránsito
vehicular en la seguridad y el ambiente. Ello implica crear y
fomento de alternativas al uso del coche para aquellos que tienen
una opción real en la forma en que viajan. Los gerentes de viajes
pueden ayudar a elaborar políticas de gestión de la demanda
como parte de su participación en la prestación de mejores
servicios de camino para el transporte público, los ciclistas y
peatones. Si la demanda de viajes en coche privado se deja sin
congestión entonces seguirá aumentando. Los tiempos de viaje
aumentarán y las horas pico de tránsito obtendrá más y más. La
seguridad y el ambiente van a sufrir. La prosperidad económica de
la ciudad y de los centros de la ciudad va a sufrir.
La gestión de la demanda implica la implementación de
estrategias y medidas destinadas a influir en la elección del modo
y el tiempo de viaje para los viajes del pueblo. Incluye estrategias
para reducir la distancia y necesidad de viajar. Las ventajas de la
gestión de la demanda de viajes se resumen en la tabla 1.2.
Una amplia variedad de técnicas está disponible para ayudar en la
gestión de la demanda de viajes. Las principales técnicas se
pueden dividir en cinco categorías generales y se muestran en el
diagrama 1.5 y la Tabla 1.3:
• Planificación y Desarrollo
• Ejercicio
• Tecnología
• Administración del tránsito
• Planes de gestión de viajes
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Muchas de las técnicas de gestión de la demanda se muestra en la tabla 1.3 se abordan en capítulos
posteriores de este manual. Los demás se describen brevemente a continuación:
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Planificación y Desarrollo - Planificación políticas afectan el desarrollo de la tierra y el tránsito que
genera. Las políticas deberían tender a reducir la duración de los viajes y la necesidad de viajar. Las
políticas deben promover modos sostenibles de desplazamiento (transporte público, bicicleta o a pie).
Las políticas pueden reducir el número de plazas de estacionamiento existentes, las normas de control
para los nuevos desarrollos, cuando proceda, y fomentar planes de viaje verde
Financieros - carga de congestión y la tarificación vial son mecanismos para cargar los automovilistas
por el uso de caminos especialmente en determinados momentos del día o los días de la semana para
alentar a los modos más sostenibles de los viajes. El precio del combustible es un instrumento más
general para lograr una reducción en el uso del coche. Los gravámenes sobre el trabajo y no
residenciales privados espacios de estacionamiento son también formas de la tarificación vial sino que
requeriría una nueva legislación. Sujeto a ciertas condiciones, ahora es posible obtener desgravación
fiscal anual en la compra de billetes de tren o de ómnibus. Esto se basa en una disposición de la Ley de
finanzas de 1999.
Tecnología - trabajo doméstico implica trabajar desde casa o desde una oficina satélite más cerca de
casa, a menudo con vínculos electrónicos a través de computadoras. Esto reduce la necesidad de viajar
para trabajar. Aplicación de la cámara se puede usar para minimizar las infracciones de las leyes de
tránsito como carril ómnibus mal uso, la luz roja y la aceleración
Plan de gestión de viajes y movilidad - Ejemplos de este tipo de plan son la empresa y la escuela
planes de viajes6. Tales planes alentar a los empleadores u organizaciones tales como escuelas para
preparar y ejecutar planes de viaje. La finalidad de estos es estimular a sus empleados (y alumnos) para
viajar de un modo más sostenible. Que requieren una gran cantidad de estímulo y apoyo del camino y
las autoridades de planificación para aplicarlas eficazmente. Pueden ser acondicionadas como parte de
una solicitud de planificación para el desarrollo de emplazamientos adecuados.
Planes de viaje deberían fomentar:
• Trabajo doméstico (donde corresponda)
• Compartir coche
• Utilice el transporte público
• Ciclismo y senderismo
• Ciclo estacionamiento y enlaces con las principales paradas de ómnibus e intersecciones
• Buen acceso por camino a los usuarios con limitaciones de movilidad.
Tecnología | Planificación y Desarrollo
La DTO estará ofreciendo orientación sobre rutas seguras a la escuela tras la evaluación de los
proyectos piloto en la zona metropolitana de Dublín.
Puede ser conveniente establecer objetivos para cada modo de viaje Para demostrar una reducción en
el uso del coche.
También se debe tener en cuenta:
• La introducción de un plan de gestión de estacionamientos, que da prioridad a los usuarios
esenciales y partícipes de coche
• proporcionar incentivos y subvenciones como préstamos sin intereses, para alentar a pie, en
bicicleta y en transporte público
• Prestación de duchas, armarios, seguro ciclo de stands y refugios
• reducir los incentivos que fomentan el uso del coche
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Tales planes de viaje pueden ser atractivos para las escuelas y las empresas porque pueden;
• Reducir la presión sobre las instalaciones de estacionamiento
• Ahorre tiempo y dinero en el automóvil los gastos de viaje y la provisión de plazas de
estacionamiento en el lugar de trabajo
• Fomentar un montador, saludable personal
• Alentar a los niños a hábitos de desplazamiento más sostenibles que pueden llevar con ellos a
través de su vida
1.6 Jerarquía de camino
Como identificados anteriormente, caminos y calles suelen ser multifuncional. La función de tránsito de
cada calle y en la red necesitan ser identificados y acordados. En la planificación de estrategias de
gestión de los viajes y el movimiento para el futuro, la definición de una jerarquía de camino es de vital
importancia. No es correcto asumir que todos los caminos deben estar disponibles para todas las clases
de vehículos y tránsito. El tránsito debe ser administrado en caminos adecuados. El fracaso histórico
para ello provocó por el tránsito mediante calles residenciales inadecuadas para este propósito. Esto a
su vez dio lugar a problemas ambientales y de seguridad.
La clasificación de la red vial existente en una jerarquía de tránsito ayuda a los administradores a decidir
la función principal de cada camino en la red en cuanto a la circulación general. Colabora en las
estrategias para determinar las medidas de gestión de tránsito en los caminos más adecuadas.
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La ley de caminos, 19937 designa tres clasificaciones de caminos:
• Nacional
• Regionales
• Locales
La facultad de designar a caminos nacionales y regionales ahora recae en el ministro de transporte.
Autoridades viales puede dividir los caminos locales en sub-clases rurales y caminos locales se divide
normalmente en locales primarias, secundarias y terciarias local de caminos.
En un contexto urbano Distribuidor primario caminos pueden ser considerados para cumplir la función
de rutas nacionales. Para los propósitos de este documento es conveniente dividir urbanos no
caminos nacionales en las categorías de distribuidor de distrito, coleccionista local y los caminos de
acceso.
Clasificación de camino urbana
Las descripciones de diferentes clasificaciones de camino urbano (en términos de la función) se
exponen a continuación:
• Distribuidor primario caminos
El papel predominante de los caminos de distribuidor primario es servir el tránsito de larga distancia. En
diseños nuevos, tales como los caminos para atender rápido movimiento de tránsito de larga distancia a
través de la segregación entre vehículos y ciclistas/peatones y ninguna fachada de acceso. En muchos
casos estos nuevos caminos están diseñados como las autopistas urbanas. Sin embargo la mayoría de
los caminos tienen distribuidor primario existente para atender el tránsito de uso mixto en muchas
ciudades y es solamente con la realización de rutas de anillo alrededor de las ciudades que estos
caminos pueden ser re designado en términos de clasificación y función.
• Distribuidor de distrito de caminos
Estos caminos dan vínculos entre distritos locales en las zonas urbanas. Aunque son importantes rutas
de tránsito pueden tener movimientos significativos de ómnibus y ciclistas a lo largo de ellas (separadas
o en camino) y peatones cruce donde hay escuelas, tiendas, oficinas y empresas. Medidas positivas
para la seguridad de los peatones puede ser necesaria y asistencia para los ciclistas a modo de ciclo
pistas e instalaciones de empalme para los ciclistas pueden ser necesarios cuando el ciclo rutas
alternativas no están disponibles.
• Caminos colectoras locales
Estos caminos dan para viajes locales y dar enlaces a las principales rutas. Muchas de esos caminos
tendrán acceso residencial y comercial/fachada y habrá importantes movimientos de peatones y
ciclistas. No debe dar diseños innecesariamente anchas caminos desde estos alentar mayores
velocidades que puede causar problemas para la circulación de peatones y ciclistas y provocar
choques.
• Caminos de acceso
Los diseños deberán aspirar a mantener el vehículo a velocidades bajas (20 mph o menos) y permitir el
acceso a la propiedad vehicular y también para permitir la entrega de bienes y la prestación de servicios
locales. Ciclo vías segregadas generalmente no deberá ser requerido y los peatones deben tener una
libertad considerable para el cruce de los caminos. En algunas circunstancias compartida/zonas
peatonales vehicular puede ser apropiada.
1.7 Planificación del uso de tierras y el desarrollo
El impacto de la política de uso de la tierra en viajes
La forma en que se usa el suelo y desarrollado tiene una gran influencia en la demanda de viajes y
patrones. Por ejemplo, si los lugares donde viven personas no están cerca de donde trabajan, tienda
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etc. luego la longitud de los trayectos aumentará, y es probable que haya menos opciones en términos
de su modo de transporte.
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El desarrollo del comercio minorista y parques empresariales en la periferia de las áreas urbanas crea
atractivos lugares para hacer compras y para trabajar. Si bien estos acontecimientos aumentar la
vitalidad económica general de la zona, sino que también imponen fuertes demandas de viajes en la red
de transporte. En muchos casos, hubo poca alternativa para la mayoría de la gente, sino para usar su
coche como el principal medio de acceso. Estas personas intensivo de acontecimientos pueden no ser
bien servido por el transporte público y los comparativamente ubicación distante de donde vive la gente
desalienta el senderismo y el ciclismo.
El efecto acumulativo de esta evolución política local fue aumentar la demanda de viajes y la duración
de los viajes. También condujo a la sobrecarga de la red de caminos. Opciones para invertir este
proceso incluyen: (1) fomentar más compactos y menos coche formas urbanas dependientes y evitar la
dependencia de fuera de la ciudad de destinos para el empleo, el comercio al por menor y otras
actividades. (2) invertir en mejores enlaces de transporte público a estas ubicaciones o plan de
desarrollo para las nuevas comunidades alrededor de ellos. (3) dar redes de rutas de ciclismo y
senderismo vinculaciones con la zona de captación.
Política de uso sostenible de la tierra
Un desarrollo más sostenible y la política de uso de la tierra se trataría de:
• Reducir el crecimiento en la longitud y el número de viajes motorizados
• Promover medios alternativos de los viajes que tienen menos impacto ambiental
• Reducir la necesidad de viajar
Para lograr una política de uso de la tierra más sostenible, debe tenerse en cuenta la necesidad de
ubicar los acontecimientos que generan cantidades significativas de viaje donde hay alternativas viables
al uso del coche. Por ejemplo, los Países Bajos opera con una política con estos objetivos: la política
local ABC8.
A - Partido intensivo de usos de la tierra (como residencial, comercial y oficina) a zonas con buenos
enlaces de transporte público (ómnibus y tren), con fácil acceso en bicicleta o a pie. Limitar el
estacionamiento, el apoyo de servicios de Park & Ride en rutas alimentadoras.
B - Servicios Comerciales, el deporte y la recreación deben estar situados en intercambiadores de
transporte en un centro de distrito, en un intercambiador de ómnibus o cerca de un camino principal.
Desaliento del estacionamiento.
C - Productos usos intensivos deben estar ubicados en las principales caminos en los bordes de las
zonas urbanas y cerca de las intersecciones de autopistas.
Mediante la regulación del uso de la tierra más en consonancia con estos principios y mejorar el
transporte público, caminar o andar en bicicleta, enlaces, es posible reducir el número y la duración de
los viajes que necesitan ser hechas en coche privado en favor de los modos más sostenibles. Junto con
la promoción y la adopción de planes de viaje verde para los nuevos desarrollos, esto podría ayudar a
reducir los efectos adversos del uso del coche que se hace evidente.
Las autoridades de planificación deben considerar este tipo de ubicación política de desarrollo
sostenible y promover la aplicación de los planes de gestión de viajes a la hora de considerar las
aplicaciones de planificación.
Marco integrado de planes.
Marco integrado planes son usados para hacer recomendaciones para el desarrollo futuro, use el tipo
de mezcla, la densidad y el diseño óptimo. Desarrollo de mayor densidad se concentra a lo largo de
corredores de transporte público y sitios de empleo intensivo en los nodos de transporte público. Mejor
uso de espacio abierto y la implementación de corredores verdes para acomodar el ciclismo y paseos
peatonales también son identificados. Estos estudios se realizan en el marco del Plan de Acción de área
local y son, por tanto, basado en el área local.
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El inextricable vínculo entre el uso de la tierra y el transporte es identificadas a través de la Oficina de
Transporte de Dublín es "una plataforma para el cambio", y más particularmente en su "Orientación
sobre las políticas de uso de tierras complementarias". La Oficina de Transporte de Dublín (DTO)
Estrategia es complementaria a las guías de planificación estratégica, y da el transporte detalle de las
Directrices. Cada uno de los planes de desarrollo en la zona metropolitana de Dublín (GDA) consideró
los objetivos de las guías para la planificación estratégica, de conformidad con la Ley de Planeación y
Desarrollo, 2000.
En la zona metropolitana de Dublín, el DTO trabaja con las autoridades locales en la integración de la
red de transporte estratégico con necesidades de uso de la tierra a nivel local. En este sentido, un
número de usos del suelo y transporte consultores encargaron conjuntamente por el Dto. y las
autoridades locales para realizar "Planes Marco Integrado (IFP)".
El marco integrado de planes para fomentar el desarrollo de planes de transporte de uso de la tierra
para los grandes centros de desarrollo en el área metropolitana y las zonas del interior. Los planes
apuntan a identificar tanto el actual como el futuro viaje demandas generadas en estos centros y dan
una solución de transporte y uso de la tierra sean compatibles con las políticas y objetivos de la
estrategia DTO.
El IFP mirará zonificaciones existentes y futuros usos del suelo y desarrollo en la ciudad o el distrito
centro y examinar los patrones de movimiento de tránsito. Sobre la base de los resultados de este
estudio, el Plan Marco hace recomendaciones para dar un mejor acceso para los peatones, ciclistas,
ómnibus y coches. También formula recomendaciones para el desarrollo del uso de la tierra para
mejorar las oportunidades de empleo y crear un mejor entorno para los actuales y futuros residentes. La
intención de las IFP es para planificar el desarrollo del uso de la tierra que maximice el potencial de a
pie, en bicicleta y en transporte público.
El IFP se incorporará en la revisión del plan de desarrollo y servirá de guía para el futuro desarrollo del
uso de la tierra y el transporte de la inversión. El Plan Marco y también se identifican los siguientes:
• Una red de ómnibus locales para satisfacer la demanda existente y futuro viaje.
• Peatonal y ciclista importantes redes y prioridad en zonas residenciales y en el centro de la ciudad.
• Identificar los usos de la tierra en ubicaciones adecuadas y densidades para complementar la
propuesta de pasear e ir en bici por red.
1.8 Trazado y diseño de zonas residenciales
Históricamente, el desarrollo residencial tendió al centro en transporte público y centros de comercio.
En los últimos decenios el crecimiento en desarrollo residencial se centró principalmente en el acceso
por camino. Los diseños de vivienda se dictaron por consideraciones de jerarquía vial en torno al
movimiento y necesidades de estacionamiento de los vehículos de motor.
A tener en cuenta en el diseño de los vehículos de motor llegó a dominar la forma y disposición de los
acontecimientos. A menudo esto fue en desmedro de los demás usuarios del camino y hay muchos
ejemplos en los que el diseño de los caminos y la velocidad del tránsito desalentaron la circulación
peatonal y ciclista debido a preocupaciones sobre la seguridad. También condujo a la creación de zonas
que son demasiado similares y la falta de su propio sentido de identidad local.
Los nuevos desarrollos deben tratar de crear zonas de alta calidad con un sentido de la identidad local y
la comunidad. El diseño y el diseño de caminos deben integrarse en el desarrollo de una manera que
sea sensible al desarrollo local, en lugar de dominarla.
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Tanto el plan de desarrollo y los procesos de control del desarrollo también debe garantizar que los
nuevos desarrollos sean altamente permeable en términos de la capacidad de los medios de transporte
público como ómnibus y peatones y ciclistas puedan desplazarse y entre urbanizaciones adyacentes.
Mecanismos tales como las rutas de ómnibus y automóvil dedicado medidas de limitación que puede
colocar los modos de transporte sostenible en una ventaja sobre el coche en Accesibilidad y tiempos de
viaje si sus necesidades están integradas en la etapa de diseño. En particular, ejemplos incluirían
garantizar que los servicios de ómnibus locales pueden acceder a todo el desarrollo sin introducir
tortuosas y consume tiempo cul- de-sacs. Las conexiones entre los desarrollos de vivienda por rutas de
ómnibus sólo podría ofrecer maneras más rápidas para ómnibus a
Acceder a zonas residenciales, contribuyendo a dar una opción real al coche basado el transporte.
Evolución debería fomentar el senderismo, el ciclismo y el fácil acceso a buena existente o mejorar la
red de transporte público (a través de la contribución de desarrollador donde corresponda). En los
nuevos desarrollos residenciales más caminos caen en la categoría de "acceso" de la jerarquía. Los
principales caminos dentro y fuera de estas áreas suelen ser distribuidor local de caminos. En la
categoría de acceso no puede ser un número de diferentes tipos de camino dependiendo del tamaño y
la naturaleza del desarrollo. El camino tipo varía con el número de viviendas que cada camino sirve.
Algunos tipos comunes son:
• Sólo peatonal y ciclista enlaces - Estas son las rutas (libre de tránsito de vehículos de motor) que se
ofrecen para los peatones y ciclistas, para vincular las distintas partes de un desarrollo. Deberían
dar conveniente y rutas directas y la oferta más conveniente alrededor de un área de circulación de
vehículos de motor.
• Ómnibus sólo enlaces - Estos pueden ser creados para permitir un mejor acceso de transporte
público en una zona, mientras que restringe su uso por el tránsito de paso.
• Las principales caminos de acceso (o vincular y caminos vecinales) - Estos son los principales
vínculos en las áreas de vivienda sirve entre 100 y 300 viviendas. Sin embargo, algunas guías de
diseño del Reino Unido permiten hasta 700 viviendas fuera de este tipo de caminos. Las marchas
deben ser físicamente delimitada por el trazado del camino a 50 km/h y 30 km/h (donde sea
posible). Carriles de ómnibus debe considerarse para estos caminos en la ausencia de cualquier
mecanismo de ómnibus dedicado al camino principal.
• Pequeños caminos de acceso (o, caballerizas, tribunales y
cuadrados) - Estos sirven generalmente pequeños grupos de casas,
hasta 50 viviendas. Las marchas deben ser físicamente delimitada
por camino diseño a 30 km/h. Algunos de estos tendrán una
superficie compartida para vehículos y otros usuarios del camino.
Guías de diseño
Las autoridades locales pueden publicar guías sobre cómo las nuevas
urbanizaciones se diseñaron. Esto debería contener guías sobre el
diseño general y el diseño residencial de caminos y aceras/bicisendas.
Esto ayudará a los desarrolladores, planificadores, arquitectos e
ingenieros para crear alta calidad, seguridad, desarrollo sostenible. Una
serie de guías de diseño se publicaron por las autoridades locales en el
Reino Unido y se incluyen como referencias al final de este capítulo.
Estos podrían constituir la base de tales orientaciones, pero se
necesitarían algunas modificaciones para reflejar las diferencias
nacionales y locales en el diseño y la distribución de la vivienda, el uso
de materiales locales, parking y garaje uso, etc. para lograr un sentido
de identidad local.
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Los desarrolladores deben dar un marco conceptual o diseño preliminar para grandes desarrollos
residenciales (100 viviendas o más). Esto permitirá la planificación de caminos y las autoridades para
comprobar (en una etapa temprana) que el desarrollo está bien integrado en el área circundante, y que
el trazado del camino es seguro para peatones y ciclistas, y vehículos.
El diseño preliminar debe incluir:
• Examen de los principales puntos de acceso para peatones, ciclistas, vehículos de emergencia,
transporte público, vehículos de servicio y automovilistas particulares.
• Paseos y rutas de ciclismo para las instalaciones locales como tiendas, centros de salud, etcétera.
• Examen de la disposición por la baja velocidad directriz (incluyendo 30 km/h) y facilidades para
peatones y ciclistas
• Cualquier página fuera del sitio de obras de mejoramiento de caminos, transporte público, bicicleta o
a pie, la infraestructura que será necesaria
• Impacto en la red de caminos existente en términos ambientales y de cuestiones de viajes (la
evaluación de impactos ambientales y de tránsito, capítulo 1.11)
• Iluminación y paisajismo para paseos y rutas de ciclismo
• La ubicación, la cantidad y el impacto de estacionamiento
• Ciclo (ciclo de seguro privado estacionamiento El estacionamiento es esencial)
• Visitante parking para coches y para el desarrollo y densidad de bicicletas
Desarrollo y densidad de viviendas
Viviendas nuevas, cuando ello sea posible, debe estar ubicado:
• En ubicaciones centrales en las zonas urbanas existentes en terrenos baldíos, abandonados o a
través del mejoramiento o el redesarrollo de sitios existentes (zonas baldías)
• Cerca (a pie y en bicicleta de distancia) para el empleo, el ocio, la educación y los centros
comerciales
• Donde hay buenos enlaces de transporte público
• Como parte de los desarrollos de uso mixto de alta calidad
Esta política contribuirá a reducir el impacto del desarrollo en la demanda de viajes.
Directrices para las autoridades de planificación sobre la densidad residencial9 fue emitido por el
Departamento de Ambiente y Gobierno Local en septiembre de 1999. Este documento indica que en
zonas bien servidos por instalaciones locales densidades residenciales puede aumentarse (35-50 o más
viviendas por hectárea) que tienen un buen transporte público, bicicleta o a pie los enlaces.
1.9 Los desarrollos comerciales
Los desarrollos comerciales pueden estar compuestos de una mezcla de industrial, ventas, negocios,
oficinas y almacén de usos. Muchos de los principios de diseño de caminos residenciales son aplicables
a los desarrollos comerciales. Sin embargo, difieren en que los desarrollos comerciales tendrán que
hacer frente a un mayor número de vehículos largos y pesados.
Los peatones y los ciclistas aún desean ir y volver del trabajo en estas zonas para los desarrollos debe
estar diseñado de manera que no crea un conflicto entre los vehículos y los usuarios más vulnerables
de los caminos. Es conveniente diseñar para velocidades bajas e incorporar medidas para apaciguar el
tránsito apropiado pero ancho de camino y radios de esquina tendrán que ser adecuado para los
vehículos comerciales.
Estacionamiento en la calle debe ser desalentado y estacionamiento en la calle deberá disponerse de
instalaciones en la evolución limitada al nivel de utilización del automóvil.
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Buenas conexiones de transporte público y deberá disponerse de instalaciones.
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Guías de diseño
Como con los desarrollos de vivienda, las autoridades locales pueden publicar guías sobre cómo los
nuevos desarrollos comerciales serán diseñados.
Nuevamente, una serie de guías de diseño se publicaron por las autoridades locales en el Reino Unido
y se incluyen como referencias al final de este capítulo. Algunas modificaciones para reflejar las
diferencias nacionales y locales en el diseño y la disposición de polígonos comerciales serían
necesarias.
Desde el punto de vista conceptual o diseños preliminares deben ser dados a la autoridad local por los
desarrolladores para desarrollos en parcelas de tierras en exceso de 1,2 hectáreas. Esto permitirá la
planificación de caminos y las autoridades para comprobar en una etapa temprana que el desarrollo
está bien integrado en el área circundante, y que el trazado del camino es seguro para peatones y
ciclistas, y vehículos.
El diseño preliminar debe incluir:
• Examen de los principales puntos de acceso al desarrollo de vehículos, peatones y ciclistas
• Examen de provisión para un diseño de baja velocidad y facilidades para peatones y ciclistas
• Cualquier página fuera del sitio de obras de mejoramiento de caminos, transporte público, bicicleta o
a pie, la infraestructura que será necesaria
• Impacto en la red de caminos existente en términos ambientales y de cuestiones de viajes (la
evaluación de impactos ambientales y de tránsito, capítulo 1.11)
1.10 Desarrollos de uso mixto
Para reducir la necesidad de viajar es importante dar el mayor
número posible de instalaciones localmente. Desarrollo de uso
mixto puede ayudar a alcanzar este objetivo promoviendo
desarrollos que abarcan la vida, trabajo, educación, tiendas e
instalaciones de ocio en la misma localidad. Algunos intentos de
esos acontecimientos fracasaron en el pasado a causa de la
deficiente prestación y condujo a un entorno inseguro y poco
atractivo. Disposición de alta calidad y la combinación adecuada
de las instalaciones necesarias para que este enfoque tenga
éxito.
En ofrecer desarrollos de uso mixto es importante separar el
acceso de vehículos a las áreas comerciales de las zonas
residenciales. Sería inapropiado para un número significativo de
empresas comerciales y otros vehículos de motor para conducir
por zonas residenciales para acceder a las zonas comerciales.
El grado de mezcla de usos que pueden incorporarse en un
desarrollo dependerá en gran medida de la escala del desarrollo
y su ubicación en relación a otros locales. Los acontecimientos de
mayor escala son más viables para uso mixto.
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1.11 Evaluación de impactos ambientales y de tránsito
Las evaluaciones del impacto del tránsito (TIA) y evaluaciones del transporte
Evaluaciones de Impacto de tránsito fueron usados para evaluar los impactos de los desarrollos en los
alrededores de la red de caminos. En el Reino Unido hay un mayor énfasis en la accesibilidad por el
senderismo, el ciclismo y el transporte público, y tías están siendo reemplazadas por un nuevo proceso
más participativo llamado evaluaciones de transporte (TAS).
Tamaño incluso modestos avances pueden tener un efecto significativo en la demanda de viajes y la
capacidad de los encales vecinos de transporte. (Invariablemente, nuevos desarrollos siempre impacto
sobre la ruta peatonal en la parte delantera del desarrollo, por ejemplo). En tales casos, se considera
apropiado que los desarrolladores deben dar una evaluación completa y detallada de cómo los viajes
desde y hacia un desarrollo podría afectar a la red de caminos y transporte público (incluido el
ferroviario y LRT si procede).Con el cambio de énfasis en la promoción de los modos de transporte más
sostenibles, es importante que considere todos los posibles modos de viaje, no sólo el transporte
vehicular.
Transporte evaluaciones dan un marco para tales estudios y debería ser una evaluación imparcial y la
descripción de los aspectos positivos y negativos del desarrollo propuesto.
Hay tres pasos clave en el proceso:
1. Determinación de la necesidad de un TA
2. El ámbito de aplicación de la TA
3. La preparación del informe TA
Es necesario decidir qué acontecimientos deberían estar sujetos a un TA. Una de las maneras más
sencillas de hacer esto es establecer umbrales por encima del cual un TA es obligado automáticamente.
Esto no significa que las evoluciones sensibles ocasionales que no cumplen estos umbrales no deben
estar sujetas a un TA si se considera apropiado.
El alcance de la evaluación deberán ser acordadas entre el programador y las autoridades de
planificación y caminos. Esto se consigue normalmente mediante la realización de un estudio de
alcance. Este estudio normalmente establece la siguiente información:
• Los detalles de los datos recopilados
• Extensión de la zona para ser considerado
• Principales cruces para ser considerado
• Metodología del estudio
• Año de evaluación
El estudio contribuye a sentar las bases para el estudio completo e identificar posibles áreas de
dificultad, en una etapa temprana.
Tabla 1.4 Umbrales para evaluaciones de transporte
• El tránsito desde y hacia el desarrollo supera el 10% del flujo de tránsito en el camino adyacente
• El tránsito desde y hacia el desarrollo supera el 5% del flujo de tránsito en el camino adyacente
donde existe congestión o la ubicación es sensible
• Desarrollo residencial en exceso de 200 viviendas
• Desarrollo de tiendas y de ocio por encima de 1000m2
• Oficina, educación y desarrollo hospitalario en exceso de 2.500 m2
• Desarrollo industrial en exceso de 5.000m2
• Distribución y almacenamiento en exceso de 10.000 m2
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Es necesario decidir qué acontecimientos deberían estar sujetos a un TA. Una de las maneras
más sencillas de hacer esto es establecer umbrales por encima del cual un TA es
automáticamente requerido. (Tabla 1.4)
La TA completo estudio se realizó de conformidad con las guías locales que se acordaron. Se deben
considerar los siguientes elementos de manera integrada:
• Una descripción de las condiciones existentes en el sitio
• Una descripción de la propuesta de desarrollo
• Detalles de la elección modal y atracción de viaje
• La distribución y asignación de viaje
• Calendario de evaluación
• Impactos de camino incluyendo puntos de acceso
• Seguridad vial
• Diseño interno
• Provisión de estacionamiento
• Transporte público
• Los peatones y ciclistas/personas con discapacidad
• Diseño de empalme
• Formas alternativas de diseño de empalme
El impacto medioambiental del tránsito vial para nuevos desarrollos
Los acontecimientos pueden tener impactos significativos en el ambiente. Es necesario un equilibrio
entre las consecuencias ambientales de un desarrollo con los beneficios económicos que trae el
desarrollo.
Las evaluaciones de impacto ambiental constituyen un marco para el análisis de una amplia gama de
impactos ambientales locales derivadas de los nuevos acontecimientos. Deben realizarse en una etapa
temprana para permitir arreglos alternativos para ser considerados. Es importante que se realicen de
una manera integral y coherente.
Las declaraciones de impacto ambiental (EIA) son obligatorias para los acontecimientos tales como
los desarrollos de vivienda con más de 500 viviendas, autopistas, rutas para ómnibus, nuevo o ampliado
de 4 carriles, que son más de 500 metros de longitud en una zona urbana y para muchos otros
acontecimientos importantes.
Incluso cuando un EIA no es obligatorio puede ser útil usar los requerimientos del EIS como marco para
examinar las propuestas.
Ei requisitos para los planes de desarrollo vial se establecen en las Comunidades Europeas (Evaluación
del Impacto Ambiental) (Amendment) Regulations de 1999 (S.I. Nº 93 de 1999)19. Aunque es similar en
su contenido, EIS Requisitos para otros acontecimientos están cubiertos por las diferentes legislaciones
y los requisitos se establecen en las tablas 5,6 y 7 de los reglamentos de Planificación y Desarrollo,
200120. La metodología de evaluación del impacto ambiental puede usarse para evaluar la evolución si
se considera conveniente, independientemente de que sean o no una declaración de impacto ambiental
se requiera legalmente.
Está más allá del alcance de este manual, para examinar en detalle este procedimiento, pero algunos
de los procedimientos comúnmente usados se enumeran en las referencias al final de este capítulo.
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Algunos de los efectos comunes que deben ser consideradas son:
• El ruido
• Vibración
• Impacto visual
• Ruptura
• Usuario del camino y el esparcimiento de retardo
• Seguridad y choques.
• La contaminación del aire
• Polvo y suciedad.
• Ecología
• Patrimonio y conservación
• Flora y fauna
Un Plan de tránsito debe formar parte del proceso de planificación de transporte.
1.12 Planificación de tránsito
La planificación y administración del tránsito en las ciudades y en las ciudades de provincia es cada vez
más urgente y necesario trabajo. Muchas ciudades y zonas urbanas desarrollaron en el pasado sin la
suficiente atención a la planificación de tránsito y gestión de sus efectos.
Los objetivos contradictorios de vitalidad comercial, facilidad de acceso y de circulación, entorno seguro
para todos los usuarios, residencial/comodidad ambiental puede hacer este proceso difícil de gestionar.
Sin embargo, con la población que aumentará a 4,5 millones en 2015, y la relación directa entre
crecimiento económico y demanda de transporte es esencial para planificar y gestionar las demandas
de tránsito en nuestras ciudades y zonas urbanas si quieren prosperar.
También son muy claras razones de seguridad vial para administrar y controlar el tránsito en las zonas
urbanas. Dublín Recientes datos sugieren que aproximadamente el 75% de todas las muertes y
aproximadamente el 43% de todas las lesiones en las zonas urbanas son usuarios vulnerables de la vía
pública (peatones, motociclistas, ciclistas o pedal).
Es útil para definir lo que se entiende por tránsito los siguientes términos:
Gestión de tránsito:
Implica la gestión diaria del tránsito de red y el desarrollo de programas y proyectos que sean
compatibles con el Plan de tránsito a largo plazo. Las redes de tránsito deben ser diseñadas y
administradas según las funciones, forma y uso de enfoque. Consulte la sección 1.2. Técnicas de
gestión debe incluir lo siguiente:
• Control de la red (en términos de uso de los carriles de tránsito, intersecciones y rotondas,
semáforos y la posible utilización de sistemas UTC)
• Provisión de facilidades para peatones, ciclistas, movilidad o sensoriales, transporte público,
camiones y taxis según corresponda
• La observancia de los reglamentos
• Medidas de limitación física, estacionamiento, carga, área controla
• La descongestión del tránsito / gestión de velocidad
• Uso de peatonalización / calles de prioridad peatonal
• Disposición estacionamiento para coches (incluidos discapacitados), bicicletas, motos, ómnibus y
camiones)
• Cargar/Servicio /vehículo de emergencia instalaciones
• aplicación de cámara/control remoto
• Priorización de los objetivos -no todo puede ni encajarán
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• Supervisión y medición contra objetivos
Plan de tránsito:
Un Plan de tránsito debe formar parte del proceso de planificación de transporte. Debe estar centrado
en el mejor uso de los activos existentes (en lugar de construir nuevos alineamientos). Debería ser un
plan con las siguientes:
• 3-5 años
• Compatible con el Plan de Desarrollo del Condado
• Multimodal
• Objetivo-led
A menudo es necesario realizar ciertos estudios para ayudar en la tarea de la planificación para el
futuro. Los dos tipos principales de estudio son estudios de tránsito y uso de la Tierra / Estudios de
transporte:
Estudios de tránsito
Estudios de tránsito deben realizarse con el objetivo de encontrar soluciones a corto plazo y establecer
metas a mediano plazo para mejorar la circulación del tránsito, peatonal, ciclo, y servicios de transporte
público en una zona urbana. También deberían centrarse en mejorar el entorno del centro de la ciudad
por negocios, comercio minorista, y propósitos de vida. Se debe examinar la actual política de gestión
de tránsito y recomendar la aplicación de la nueva política cuando proceda. Dependiendo del tamaño
del área bajo estudio puede ser útil para desarrollar modelos de simulación y predicción de tránsito, sin
embargo esto no es a menudo necesario para pequeñas ciudades y aglomeraciones urbanas (para una
población de menos de 30.000). Un estudio de tránsito, no obstante, debe incluir como mínimo los
siguientes:
• Tránsito y recuentos de empalme
• Recuentos peatonal
• Encuesta de estacionamiento (no, localización, duración, nivel de aplicación)
• Cargar/Servicio encuestas
• Evaluación de semáforos
• Encuesta de servicios de transporte público y necesidades
• Mapas indicando las redes para cada modelo salidas de un estudio de tránsito deben incluir:
• Un Plan de tránsito con aplicación gradual
• Los costos de todas las propuestas
• El crecimiento del tránsito de población/predicciones
• Evaluación/comentarios sobre el actual Plan de Desarrollo
• Identificación de las futuras necesidades de transporte
Uso de tierras a nivel regional / Estudios de transporte:
Estos estudios son de carácter estratégico y, generalmente requieren el desarrollo de un modelo de
simulación de la zona en estudio. Su objetivo es establecer el uso de la tierra a largo plazo y las
necesidades de transporte de la zona en estudio. Que revise los planes de desarrollo actuales e
identificar necesidades y propuestas para el área de estudio a lo largo de un horizonte de 20-30. Se
debe examinar el uso actual de la Tierra/política de transporte y recomendar la adopción de la nueva
política, cuando proceda.
Puede ser útil realizar un estudio de tránsito después del uso de la tierra y el transporte el estudio como
uno puede alimentar a los demás y se traducirá en una estrategia de implementación a corto plazo con
miras al cumplimiento de los objetivos a largo plazo.
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IFPLUTS (Plan Marco Integrado para el uso de la tierra y el transporte) está preocupado por el
crecimiento sostenible en los centros de desarrollo en el contexto de una estrategia regional de LUT.
Información sobre los planes de marcos integrados pueden encontrarse en el capítulo 1.7
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CAPÍTULO 2 SEGURIDAD VIAL
2.1 Estrategia de seguridad vial
En 2000, 415 personas fueron muertas y aproximadamente 10.000 resultaron heridas en los caminos
irlandesas. En términos de muertes por 100.000 habitantes, Irlanda la tasa de 11.0 está cercano a la
media de la Unión Europea (UE). Sin embargo, hay alrededor de 3,0 muertes por cada 10.000 vehículos
con licencia y peatonal de 3.1 muertes por cada 100.000 habitantes. Cuando se mide usando estos
parámetros, en la UE, sólo Grecia y Portugal tienen peores índices de accidentalidad. Los índices de
choques similares para el Reino Unido son de alrededor de la mitad de estos valores.
Alrededor del 70% de los choques mortales en la zona metropolitana de Dublín son usuarios
vulnerables de la vía pública, es decir, los peatones, ciclistas y motociclistas.
La estrategia del Gobierno para la Seguridad Vial 1998-2002 se publicó en 19981. Esto plantea la
necesidad de un enfoque sistemático y progresivo a la seguridad vial. Identifica una serie de objetivos
para centrar la acción y contra los cuales se pueda medir el progreso.
La estrategia establece las acciones a través de una amplia gama de políticas y agencias involucradas
o influir en la seguridad vial.
La estrategia establece una serie de objetivos y acciones.
Los objetivos principales son:
• Reducir los choques mortales y de lesiones graves en un mínimo del 20% en 2002 en comparación
con el nivel de 1997
• Reducir lesiones graves por un mínimo de 20% en 2002 en comparación con el nivel de 1997
Apoyar los objetivos son los siguientes:
• Reducir la incidencia del exceso de aceleración en un 50% respecto a los niveles de 1997
• Aumentar la tasa de desgaste de los cinturones de seguridad delanteros y traseros para al menos el
85%
• Reducir en un 25% (respecto a los niveles de 1997) el número de choques mortales en camino
(comúnmente relacionados con la bebida) que se producen durante las horas de oscuridad
• Aplicar determinadas medidas de reducción de choques en más de 400 ubicaciones en camino
nacional adicional
Nuevas políticas y acciones clave en apoyo de la estrategia son:
• Extender el uso de sistemas de detección automática de velocidad incluyendo la instalación de
cámaras de velocidad fija
• Iniciar Pruebas Probatorias de Aliento para la conducción bajo los efectos del alcohol.
• Extender multas en el acto a no llevar los cinturones de seguridad y otros delitos
• Desarrollar un sistema de puntos de penalización, lo que provocaría la descalificación tras reiterados
delitos de conducción
La estrategia de seguridad vial también identifica las medidas de seguridad vial existente que es preciso
mejorar e intensificarse:
• Mejorar los programas de educación de seguridad vial será dado para escolares
• Campañas de información y sensibilización se enfocarán sobre la base de la mayor claridad de las
prioridades establecidas en la estrategia
• Investigación de seguridad vial irlandesa será ampliado
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• Garda es relevante para los sistemas de control del tránsito por camino será actualizado y registros
de licencias de conductor estarán informatizados
• Inspección técnica para los coches que se presentó
• National Roads Authority continúe intensificando sus programas de ingeniería de seguridad vial
• Cooperación y coordinación entre los organismos de seguridad vial será mejorada pendientes de
consideración más fundamental de la organización de la seguridad vial
• Un mayor apoyo a la seguridad vial serán dados por la empresa y voluntaria sectores.
La contribución de cada una de las diferentes medidas para salvar
vidas se evaluó. Las medidas para contrarrestar el exceso de
velocidad, uso inapropiado de alcohol y no llevar los cinturones de
seguridad están juntos estimaba que cerca del 72% del total de
mejora dirigidos por la estrategia.
Cada autoridad vial debería elaborar un Plan de Seguridad Vial
para coordinar esfuerzos para mejorar la seguridad vial y
reducir el número de muertos y heridos en los caminos.
Esto abarcará los programas de educación, capacitación,
divulgación y aplicación de la ingeniería. Los objetivos de
reducción de choques deben establecerse localmente para ayudar
en la consecución de los objetivos nacionales. Algunas autoridades
tienen comités de seguridad vial que ayudan en esta labor.
La financiación está disponible para autoridades viales para realizar planes de ingeniería de seguridad
de bajo coste. Cada autoridad vial debe ser proactiva en la realización de programas de seguridad,
planes de ingeniería.
2.2 Reducción de choques y de ingeniería de seguridad
Una de las formas en que el alto número de víctimas en camino puede reducirse está investigando
cómo los choques ocurren con miras a diseñar e implementar medidas de ingeniería para evitar más
choques. Este tema se aborda en una publicación separada una "Guía para la Seguridad Vial Ingeniería
en Irlanda'.
Los principios de este enfoque para reducir los choques son que:
• Superior al número previsto de choques de tipo similar pueden indicar problemas relacionados a el
camino
• Choques de este tipo seguirán ocurriendo, a menos que el problema sea tratado
• Realizar cambios en el entorno vial tales como alterar el trazado del camino, dando la
semaforización o señalización vial, mejorar o cambiar el tipo de conexión, etc., puede cambiar el
comportamiento de los conductores y reducir los choques
Cada autoridad de camino debería elaborar un Plan de Seguridad Vial para coordinar los
esfuerzos destinados a mejorar la seguridad vial y reducir el número de muertos y heridos en los
caminos.
Choque problema ubicaciones pueden ser clasificados como sigue:
• Solo sitios - una ubicación discreta como un cruce con un alto número de choques
• Longitudes de ruta - todo rutas o sectores de rutas que tienen un alto número de choques
• Áreas - zonas enteras o partes de un área que tiene un alto número de choques
• La acción de masas sitios - un número de sitios con un choque similar problema que podrían ser
tratados con una medida similar
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El proceso de ingeniería de seguridad consiste en identificar el
problema y luego analiza las ubicaciones de los datos de choque desde
un Garda Siochana registros (C (T) 68 informes). El siguiente paso es
definir los problemas de choques de tránsito, de modo que una amplia
gama de tratamientos de choques pueden ser identificados y evaluados.
Una vez completada la evaluación es la más rentable de tratamientos
pueden ser seleccionadas y aplicadas. Después de que los planes se
aplicaron, su eficacia debería ser supervisada anualmente por un
período de 3 a 5 años. Esto permitirá a los ingenieros para comparar el
"antes y después" de registros y para determinar la eficacia de las
medidas que han sido.
Planes de ingeniería de seguridad vial tiene un sólido historial de lograr
reducciones significativas de choques y víctimas. Algunos choques
típicos planes correctivos y reducciones potenciales de choques son:
• Gran superficie de fricción (30% al 60%).
• Carriles de giro a la derecha (33%)
• Isletas peatonales (10% a 50%)
• La descongestión del tránsito (hasta 70%)
• Ciclo pistas (20%)
• Señalización; esquemas (30% a 50%)
2.3 Auditoría de seguridad vial
Una auditoría de seguridad vial es un procedimiento formal para evaluar
el potencial de choques y la seguridad en el suministro de nuevos
caminos, mejoramientos viales y planes de mantenimiento. Mientras
planes de ingeniería de seguridad tienen el objetivo de tratar los
problemas de seguridad existentes, una auditoría de seguridad vial
busca reducir el potencial de choques y problemas de seguridad de los nuevos regímenes.
Auditorías de seguridad vial se originó en las autoridades locales en el Reino Unido. La mayoría de las
autoridades locales del Reino Unido ahora emprender estos sobre una amplia gama de planes.
Auditorías de seguridad vial son obligatorias en los principales caminos y autopistas en el Reino Unido y
se están convirtiendo en práctica cada vez más común en otros países alrededor del mundo. Muchos
países de la UE están tratando ahora de aplicar procedimientos de auditoría de seguridad. En Irlanda, la
ANR introdujo procedimientos de auditoría de seguridad formal para los planes de desarrollo vial
nacional.3 El Ayuntamiento de Dublín adoptó formalmente un procedimiento de auditoría de seguridad
vial para sistemas en su área.4 La Oficina de Transporte de Dublín requieren auditorías de seguridad a
realizarse en todos los esquemas en que consiguen la financiación.
Los objetivos de las auditorías de seguridad vial son:
• Camino para asegurarse de que todos los sistemas funcionan de forma tan segura como sea
posible
• Para minimizar el número de choques y la gravedad
• Para examinar la seguridad de todos los usuarios, especialmente los usuarios vulnerables del
camino
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• Para mejorar el conocimiento de las prácticas de diseño seguro por diseño, construcción y
mantenimiento personal
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Los beneficios de una auditoría de seguridad vial
Se estimó que las auditorías de seguridad vial pueden ahorrar alrededor de 1 víctimas por año por
esquema5 cuando se compara con sistemas que no se comprobaron. Los beneficios para los sistemas
individuales varían y pueden ser mucho más elevadas en grandes sistemas. El costo promedio de una
lesión es 60,0006 euros aproximadamente y el costo de una auditoría de seguridad es generalmente
menos de 2.000 € para todos los regímenes, pero de mayor tamaño. Por lo tanto, si se realiza una
auditoría en las tres etapas de un sistema de diseño y construcción, los costos son probablemente
inferiores a 6.000 euros y conducir a un ahorro de 60.000 € que representa un excelente valor por su
dinero.
¿Qué regímenes deberían ser auditadas?
Idealmente, todos los planes de desarrollo vial debe ser auditadas pero las siguientes categorías deben
recibir prioridad:
• Nuevos caminos (incluyendo caminos residencial)
• Las principales obras de mejora de los caminos
• Sistemas de gestión de tránsito incluyendo corredores de calidad de Ómnibus y carriles bici
• Esquemas de desarrollo
• Las principales obras de mejoramiento de empalme
• Cualquier plan que afecte sustancialmente a los usuarios vulnerables del camino
• Los principales planes de mantenimiento
Cuando debería ser auditado planes?
Planes deberían ser auditados en sus distintas etapas de desarrollo.
Etapa 1 - Finalización de la fase de diseño preliminar
Etapa 2 - Finalización de la fase de diseño detallado
Etapa 3 - Finalización de la construcción / antes de la apertura al tránsito
Las etapas 1 y 2 se pueden combinar para pequeños sistemas. Generalmente el anteriormente en el
proceso de planificación o diseño que se inicia el proceso de auditoría, menos probable es que un
régimen es tener problemas cuando se presentó.
Para sistemas más grandes es beneficioso para realizar una auditoría anterior, en la fase del estudio de
viabilidad. Seguimiento de las acciones tras la finalización pueden dar información valiosa para los
diseñadores y cuentas sobre los efectos de las recomendaciones de auditoría y los cambios realizados
en el diseño. Si la monitorización se realiza normalmente se realiza de 1 año y 3 años después de la
finalización del régimen.
¿Quién debería realizar las auditorías y las habilidades que necesitan?
Auditorías de seguridad vial debe realizarse de manera independiente del equipo de diseño. La
auditoría deberá ser realizada por un experimentado auditor o equipo de auditores. Es muy difícil para
que la gente pueda revisar un esquema desde el punto de vista de la seguridad si no tienen
sustanciales de investigación de choques de camino y experiencia en ingeniería de la seguridad vial. No
hay ninguna cualificación formal en una auditoría de seguridad vial, pero la formación en ingeniería de la
seguridad vial y la auditoría de seguridad está disponible para aquellos que carecen de la experiencia
pertinente. Aunque una auditoría de seguridad no es una comprobación técnica, el conocimiento de las
normas de diseño y de investigación de la seguridad del camino actual es útil.
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Realizar una auditoría
La auditoría de seguridad vial se realiza en diferentes etapas del desarrollo de un plan. La auditoría está
preocupado acerca de cómo las personas usarán el sistema en la práctica como peatones, ciclistas,
conductores de vehículos, etc. por lo tanto, debe ser realizada desde un punto de vista del usuario del
camino. La auditoría debería ser una evaluación objetiva de los posibles problemas de seguridad vial.
Cuando sea posible, las auditorías deben ser realizadas por un equipo de dos personas ya que esto
ayuda a evitar problemas de seguridad están perdidas y asegura que la auditoría es el objetivo. Las
auditorías más grandes pueden requerir una persona adicional en el equipo o alguna ayuda de un
especialista. La Garda Siochana debe participar en la auditoría de la etapa 3 y anteriores, si los
recursos lo permiten.
La auditoría de seguridad consiste en examinar los planes y cualquier otra información de apoyo tales
como choques, flujos de tránsito de datos, documentos de contrato, etc., desde un punto de vista del
usuario del camino. Este examen debería considerar cómo responderían los diferentes usuarios a
diferentes horas del día (por ejemplo, luz y oscuridad), y en diferentes épocas del año y en diferentes
condiciones climáticas. Medidas que permitan reducir el riesgo o la gravedad de los choques deben ser
incluidas como recomendaciones en el informe. Varias listas de control están disponibles para ayudar
en el proceso de auditoría. Las listas de control pueden ser útiles, pero, si se utilizan, deben usarse
hacia el final de la auditoría para ayudar a verificar que no se olvidó nada.
La auditoría no es sólo un ejercicio de escritorio; es importante visitar el sitio donde el régimen está por
construirse. Esto ayuda a asegurar que la topografía del lugar y las condiciones del tránsito pueden ser
tenidas en cuenta debidamente.
Informe de auditoría
El informe debe ser en forma de una lista de problemas y recomendaciones. Una lista de todos los
planes y demás información examinada debe ser incluida como un apéndice al informe de auditoría de
seguridad. El informe debería también la lista de las personas implicadas en la auditoría y deberá ser
firmado por los auditores. Auditorías de la fase 3, es posible que otras personas como un Garda
Siochana e ingenieros residentes asistan a la auditoría. No es necesario para ellos a firmar el informe
de auditoría, pero éstas deben ser enumeradas en el informe.
Necesidad de una política y procedimiento de auditoría
Se recomienda que las autoridades en caminos tengan una política y un procedimiento en materia de
auditorías de seguridad vial.
Ello permitiría determinar:
• El tipo de planes que serán auditadas
• Las etapas de los planes de desarrollo en el que se realizarían auditorías
• Que realizarían las auditorías
• Que examinaría los informes de auditoría y de tomar las decisiones necesarias
La política y procedimiento debería establecer el proceso de gestión para la realización de auditorías de
seguridad vial.
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