07 ap g88-14 austroads 2014 aspectos ciclistas resumenfisi

Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO–COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, agosto 2014
Aspectos Ciclistas de las Guías Austroads

2/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________

3/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Aspectos Ciclistas de las Guías Austroads
Proyecto No. AP-G88-14
Abril 2014
Segunda edición preparada por:
Michael Levasseur - Editor
Elaena Gardner – Gerente de Proyecto
Austroads Ltd.
Nivel 9, 287 Elizabeth Street
Sydney NSW 2000 Australia
Teléfono: +61 2 9264 7088
austroads@austroads.com.au
www.austroads.com.au
https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP-G88-14
Extracto
Los Aspectos Ciclistas de las Guías de Austroads informan sobre la planificación, diseño y
administración del tránsito de instalaciones ciclistas según las Guías Austroads, principal-
mente las de Diseño Vial, Administración del Tránsito, y Seguridad Vial.
El documento pretende guiar a los ingenieros, planificadores y proyectistas que participan en
la planificación, diseño, construcción y administración de instalaciones ciclistas. Todo el do-
cumento se refiere a las guías Austroads pertinentes por información adicional. El informe
establece:
 una visión general de planificación y de administración del tránsito, consideraciones y
referencias cruzadas a otras guías y textos Austroads con información más detallada
 un resumen de la guía de diseño y criterios relacionados con instalaciones ciclistas en y
fuera del camino, junto con un alto nivel de referencias cruzadas con pertinentes guías
Austroads
 información y referencias cruzadas sobre la provisión de dispositivos de control de trán-
sito, consideraciones de construcción y mantenimiento de las instalaciones y al final del
viaje.
El presente informe se preparó para Austroads, como parte de su labor para promover el
mejoramiento de los resultados de Australia y Nueva Zelanda para dar datos técnicos ex-
pertos sobre temas del camino, y del transporte vial.
Los organismos viales individuales determinarán su respuesta a este informe tras la consi-
deración de sus disposiciones legislativas o administrativas, fondos disponibles, y circuns-
tancias y prioridades locales.
Austroads cree que esta publicación es correcta al momento de su impresión y no se res-
ponsabiliza de las consecuencias derivadas del uso de la información aquí contenida. Los
lectores deben confiar en su propia habilidad y juicio para aplicar la información en asuntos
concretos.

4/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Resumen
Esta publicación da información clave relacionada con la planificación, diseño y administra-
ción del tránsito de las instalaciones ciclistas, obtenida desde las guías Austroads, princi-
palmente de Diseño Vial, Administración del Tránsito y Seguridad Vial.
Los Aspectos Ciclistas de las Guías de Austroads se produjeron para garantizar la fácil
disponibilidad de la información clave por parte de los profesionales interesados en temas
específicos del ciclismo e instalaciones. Los usuarios del informe deben ser conscientes de:
 La guía de diseño se resume para comodidad de los profesionales, quienes pueden tener
que referirse a la correspondiente Guía Austroads por detalles importantes relacionados
con temas o situaciones particulares. Este informe da un alto nivel de referencias cruzadas
con las guías Austroads.
 Es altamente recomendable que los profesionales con poca experiencia en la planificación
y diseño de instalaciones ciclistas se refieran a los guías Austroads originales.
El informe da una visión general de los aspectos de planificación y administración del tránsito,
pero los profesionales tendrán que referirse a otras guías y textos para obtener información
detallada sobre estas áreas temáticas, algunas referidas en las guías Austroads.
Notas FiSi
Las figuras resaltadas en azul Figura fueron giradas horizontalmente para representar la circulación por la derecha,
como en la Argentina.
ROAD DESIGN Hard copy $ PDF $
AGRD06A-09 Guide to Road Design Part 6A: Pedestrian and Cyclist Paths 99.00 79.20
http://www.austroads.com.au/road-design
https://www.onlinepublications.austroads.com.au/assets/Publist04mar2014.pdf

5/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Contenido
1. Introducción 7
1.1. General 7
1.2. Cómo utilizar este documento 7
1.3. Papel del ciclismo en el transporte 8
1.4. Enfoque de Sistema Seguro 8
2. Planificación y administración del tránsito de Ciclismo 10
2.1. General 10
2.2. Estrategias ciclistas y planes estratégicos ciclistas 10
2.3. Integrado y planificación multi-modal 12
2.4. Administración de la red ciclistas 12
2.5. Programas ciclistas 14
2.6. Estudios de tránsito y encuestas ciclistas 17
2.7. Tipo de fondo ciclistas requerido 17
2.8. La combinación de viajes de bicicleta con el transporte público 19
2.9. Área de administración de tránsito Local 19
2.10.Administración de tránsito de los centros de actividades 21
2.11.Impactos al Tránsito de la evolución 24
3. Requisitos del ciclista 25
3.1. General 25
3.2. Espacio para andar en bicicleta 25
3.3. Superficie lisa 26
3.4. Mantenimiento velocidad 26
3.5. Líneas de visión 26
3.6. Conectividad 27
3.7. Información 27
4. Instalaciones ciclistas en camino (Mitad-de-cuadra) 28
4.1. General 28
4.2. Criterios de diseño y consideraciones clave 29
4.3. Provisión para ciclistas en los caminos 31
4.4. Tipos de tratamientos del carril ciclista 36
4.5. Espacio para tratamientos de carril ciclista 44
4.6. Tratamientos complementarios 45
4.7. Ramas 46
4.8. Provisión para ciclismo en autopistas 46
4.9. Esquemas locales de administración del tránsito 49
5. Provisión de Ciclismo en las intersecciones y cruces de camino 53
5.1. Introducción 53
5.2. Problemas en las intersecciones para ciclistas 53
5.3. Intersecciones de caminos señalizadas 55
5.4. Intersecciones de caminos no-semaforizada 71
5.5. Rotondas 75
5.6. Distribuidores 85
6. Provisión de cruces para carril ciclista 89
6.1. General 89
6.2. Tipos de cruces de ferrocarril 89
6.3. Requisitos y Consideraciones Clave 89
6.4. Los cruces de vías de acceso 90
7. Rutas para bicicleta 92
7.1. General 92
7.2. Tipos de senderos 92
7.3. Elección del tipo apropiado de ruta 93
7.4. Localización de caminos para bicicleta 94
7.5. Criterios de diseño de sendas ciclistas 94

6/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
7.6. Cruces de vías de acceso de los caminos 104
7.7. Intersecciones de rutas de acceso con sendas 115
7.8. Tratamientos de terminales de sendas 118
7.9. Barreras 120
7.10.Iluminación 121
8. Provisión Ciclismo en Estructuras 122
8.1. General 122
8.2. Puentes y pasos subterráneos 122
8.3. Túneles de Camino 122
9. Dispositivos de comunicación Control y Tránsito 123
9.1. General 123
9.2. Signos 123
9.3. Marcas en el Pavimento 123
9.4. Pavimento de superficie Color 124
9.5. Ciclistas en semáforos 125
10. Construcción y mantenimiento - Consideraciones en las instalaciones ciclistas 128
10.1.General 128
10.2.Pavimentos de Ciclismo 128
10.3.Mantenimiento de instalaciones ciclistas 128
11. Estacionamiento ciclistas e instalaciones de fin de viaje 130
11.1.General 130
11.2.Estacionamiento ciclistas 130
11.3.En la calle Estacionamiento ciclistas 131
11.4.Tipos de dispositivos de estacionamiento 133
11.5.Señales y marcas que muestra la ubicación y finalidad del estacionamiento 135
11.6.Duchas, taquillas y seguridad 136
Referencias 137
Apéndices
A Ejemplo de evaluación de red ciclista 140
B Website del Consejo Australiano de Ciclistas 143
C Métodos de encuesta ciclista 144
D Vehículos propulsados por humano 147
E Construcción y mantenimiento 149
F Lista de chequeo de auditoría de segurida ciclista 158
G Ejemplo de auditoría de seguridad ciclista 162
H Estacionamiento ciclista 164

7/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
1 Introducción
1.1 General
Este documento pretende guiar a ingenieros, planificadores y proyectistas partícipes en pla-
nificar, diseñar, construir, mantener y administrar instalaciones ciclistas. Consolida y resume
la información en actuales guías Austroads, en particular Diseño Vial y Administración del
Tránsito. Todo el documento se remite a los lectores a guías Austroads pertinentes por in-
formación adicional.
1.2 Cómo utilizar este documento
Los Aspectos Ciclistas de las Guías de Austroads consolidan información relativa a las
instalaciones ciclistas en-el-camino y resumen información clave para el diseño de bicisen-
das (fuera-del-camino), incluyendo sus intersecciones con los caminos.
La Tabla 1.1* resume las guías Austroads pertinentes de secciones restantes de este do-
cumento; cada una de ellas incluye una tabla que resume pertinentes guías Austroads y
secciones clave de esas guías.
Los profesionales deben utilizar este documento para apoyar las estrategias de ciclismo na-
cional y estatal (Sección 2.2), de manera que las comunidades puedan obtener beneficios
ambientales, de salud y de transporte derivados de una mayor práctica del ciclismo, el cual
puede fomentarse por la posibilidad de acceso ciclistas en y a través de todos los nuevos
desarrollos del suelo, la provisión de tratamientos que ayuden a los viajes en bicicleta y la
provisión de duchas aptas, y estacionamiento vigilado en el lugar de trabajo. También se
informa sobre instalaciones al final del viaje.
Los ciclistas conforman una amplia gama de habilidades y edades (desde principiantes a
expertos), y una amplia variedad de razones de viaje (al trabajo, paseo, deporte), por lo que es
esencial que esto puede dar lugar a más de un tipo de instalación ciclista a lo largo de una ruta
determinada (Sección 2.7).
*Table 1.1: Austroads Guides cross-referenced in document
El ciclismo debe considerarse en todas las actividades viales de planificación, diseño,
construcción y mantenimiento; básicamente debe entenderse que los ciclistas necesitan un
entorno de suave montar, libre de peligros y, donde se compartan caminos, necesitan
espacio suficiente para operar junto con los vehículos automotores. En la medida de lo
posible, los costados de las calzadas y sus objetos deben diseñarse para dar un ambiente
indulgente a las bicicletas errantes (p.ej., la superficie prevista en una banquina no debe
atrapar a los neumáticos de una bicicleta).

8/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
1.3 Papel del ciclismo en el transporte
Actualmente el ciclismo cumple una función importante del transporte en las comunidades. Es
la forma más sostenible, fiable, eficaz y eficiente de transporte. Permite a la gente viajar
grandes distancias a bajo costo, y es muy fiable.
El transporte eficiente de personas y mercancías en las ciudades es esencial para que las
necesidades económicas y sociales de la sociedad sean satisfechas. Mientras que el auto-
móvil privado es el modo más frecuente para la mayoría de los viajes en las ciudades, tiene
aspectos no deseables en relación con la congestión del tránsito, seguridad vial, ruido y
contaminación del aire. Los modos de transporte que podrían desempeñar un papel más
importante en la compensación de estos temas incluyen senderismo, ciclismo, trenes de
superficie o subterráneos, tranvías y ómnibus.
El ciclismo produce mínimos gases de efecto invernadero, no crea congestión significativa y
se adapta bien a muchos de los viajes que se realizan actualmente en los coches, sobre todo
en las zonas urbanas interiores. Muchos viajes en coche, incluyendo el viaje al trabajo, son de
menos de 10 kilómetros, una distancia que se puede cubrir en muchas áreas urbanas inte-
riores tan rápido en una bicicleta como en un coche.
El ciclismo da beneficios ambientales y de salud importantes para las comunidades, y debe
considerarse en todas las actividades de planificación, desde el desarrollo de las ciudades y
pueblos nuevos a los desarrollos de estructuras relativamente pequeñas. El reconocimiento
de las necesidades de los ciclistas asegurará que las decisiones de planificación actuales no
limiten la capacidad de las autoridades encargadas de suministrar redes y servicios satis-
factorios para los ciclistas del futuro.
Las encuestas realizadas en las principales ciudades de Australia y Nueva Zelanda demos-
traron que el ciclismo es muy popular, y es cada vez mayor como medio de transporte y para
recreación. La encuesta australiana Participación Ciclismo 2011 de Austroads presentó un
panorama general de la participación de la bicicleta en Australia.
1.4 Enfoque Sistema Seguro
Desde 2003, en las sucesivas estrategias nacionales de seguridad vial y planes de acción los
principios del Sistema Seguro se reconocieron como los principios rectores de los programas
de seguridad vial en Australia. El compromiso se continúa en la estrategia actual.
El marco del Sistema Seguro requiere que:
 El sistema de transporte vial se diseñe, construya y mantenga de modo tal que las fuerzas
a las que se somentan los usuarios en los choques no resulten en muertes o lesiones
graves.
 Las calzadas y sus costados deben mejorarse para reducir el riesgo y la gravedad de los
choques; en este proceso deben considerarse los usuarios vulnerables.
 La inclusión de efectivos sistemas seguros activos y pasivos en los vehículos debe
alentarse para reducir el número de choques y reducir las fuerzas de impacto sobre los
ocupantes, y usuarios del camino fuera del vehículo.
 Las velocidades deben administarse teniendo en cuenta los riesgos en las diferentes
partes del sistema de transporte vial.

9/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Sobre la base de este enfoque, 'la tolerancia del cuerpo humano a las fuerzas del choque
tendrá que ser el factor clave en el diseño del sistema. Las fuerzas de choque se adminis-
trarán para que no superen tales límites’ (Ministerio de Transporte de 2010).
Por ejemplo, a medida que la velocidad de los vehículos supera los 30 km/h, la probabilidad
de que un peatón o ciclista muera o resulte gravemente herido aumenta considerablemente.
Un Sistema Seguro tiene como objetivo proteger a los usuarios vulnerables de la vía, dando la
infraestructura más segura mediante el fomento de la incorporación de los vehículos que
causan menos daño a los usuarios vulnerables en un choque, y la administración de la velo-
cidad para reducir el riesgo de lesiones graves (Ministerio de Transporte de 2010).
Los ingenieros deben tener en cuenta el proceso de diseño que apoye activamente los obje-
tivos y la filosofía de seguridad vial contempladas en la Guía de Seguridad Vial. La filosofía y
los objetivos son tan relevantes para instalaciones ciclistas como para los caminos en general.
Para orientación adicional sobre el enfoque de Sistema Seguro, consulte la Guía Seguridad
Vial Parte 1 (Austroads 2013) y la Guía Administración del Tránsito Parte 13 (Austroads 2009).

10/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
2 Planificación y administración del tránsito ciclista
2.1 General
En esta sección se tratan la planificación ciclista y el desarrollo de redes ciclistas y administración de las necesidades de los
ciclistas en relación con otros modos de transporte.
2.2 Estrategias y planes estratégicos ciclistas
El objetivo principal de la planificación del ciclismo es fomentar la bicicleta como una opción deseable de los viajes en vehículos
automotores, y para dar programas comunitarios y gubernamentales para viajes más seguros y conveniente en bicicleta.
El desarrollo de estrategias es importante debido a que dan un marco y una dirección para el desarrollo y coordinación de
programas en todo el gobierno, y deben constituir un compromiso con las diversas iniciativas y acciones. También prevén la
necesaria integración ciclista en todas las actividades de diseño, tales como los diseños industriales y comerciales del edificio,
planes de desarrollo del suelo, planes de subdivisión, diseños de caminos y programas de mantenimiento vial.
La planificación del ciclismo debe incluir:
 desarrollo de amplias políticas y estrategias nacionales y estatales sobre el transporte ciclista, que incluyan todos los
aspectos del ciclismo, involucre a todos los departamentos y municipios correspondientes, y asigne responsabilidades
 desarrollo de planes estratégicos ciclistas locales sobre una base municipal que establezca y defina las redes locales de la
bicicleta en relación con la red principal. Estos planes también deben identificar las necesidades locales de los programas, y
de mejoramientos del camino y la ruta.
Estas estrategias y planes dan una declaración de las acciones en que se basan, aunque no necesariamente de forma rígida, en
el estímulo, educación, ingeniería y control policial.
2.2.1 Estrategia Nacional de Ciclismo
La Estrategia Nacional de Ciclismo de Australia 2011-2016 (Austroads 2010d) es un documento estratégico con una visión de
duplicar el número de ciclistas durante la vigencia de la estrategia para que las personas y las comunidades puedan disfrutar de
los beneficios de la bicicleta (p.ej., las relacionadas con el espacio urbano y la congestión del tránsito, el medio ambiente y la
salud). La estrategia incluye seis prioridades y objetivos asociados que se necesitan para impulsar el progreso en el ámbito
nacional, a saber:
1. Promoción Ciclismo - Promover la bicicleta como un modo viable y seguro de transporte y una actividad recreativa agra-
dable.
2. Infraestructura y equipamientos - Crear una red completa y atractiva de las rutas para recorrer y las instalaciones al final de
su viaje.
3. La planificación integrada - Considerar y tratar el ciclismo en todas las actividades de transporte y planificación del uso del
suelo pertinente.
4. Seguridad - Habilitar ciclismo más seguro.
5. Seguimiento y evaluación - Mejorar el seguimiento y la evaluación de los programas de ciclismo y desarrollar un proceso
nacional de adopción de decisiones para la inversión en el ciclismo.
Orientación y mejores prácticas - Elaborar orientación coherente a nivel nacional para que los interesados utilicen y compartan las
mejores prácticas en todas las jurisdicciones.
Tabla 2.1: referencias claves relacionadas con la planificación y la administración del tránsito para el ciclismo
La estrategia nacional en Nueva Zelanda es llegar allí - a pie, en el ciclo: una estrategia para avanzar en pie y en bicicleta en
Nueva Zelanda el transporte (Ministerio de Transporte de 2005). Esta estrategia tiene como objetivo garantizar que los entornos
de senderismo y ciclismo de apoyo son dados en las comunidades de Nueva Zelanda, que la seguridad se mejoró para los
peatones y ciclistas, y que la gente camina y el ciclo de más como parte de su mezcla de transporte del día a día. Un documento
relacionado es llegar allí - a pie, en el ciclo: Plan Estratégico de aplicación 2006-2009 (Ministerio de Transporte de 2006). Da 10
puntos de acción a través de las siguientes cuatro áreas de enfoque:
1. fortalecer las bases para una acción eficaz
2. dando entornos y sistemas de apoyo
3. influir en las opciones individuales de viaje
4. mejora de la seguridad y la seguridad.
El desarrollo del pie y en bicicleta es esencial para la consecución de los cinco objetivos de transporte en la Estrategia de
Transporte de Nueva Zelanda (Ministerio de Transporte de 2008), que comprenden:
 garantizar la sostenibilidad del medio ambiente
 ayudar al desarrollo económico
 ayudar a la seguridad y protección personal
 mejorar el acceso y la movilidad
 proteger y promover la salud pública.

11/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
2.2.2 Estado o Territorio Estrategia ciclistas
Estrategias del Estado o territorio en el ciclismo son necesarios para establecer una dirección y dar un marco en el que los
diversos organismos responsables pueden planificar y trabajar. También especifican importantes áreas de acción estratégica y
elementos y nombran a responsables "organismos rectores.
Es deseable que los objetivos específicos de una estrategia de estado o territorio:
 establecer un grupo clave para administrar y coordinar la aplicación de la estrategia
 garantizar que la planificación para el ciclismo se integra dentro del transporte en general y el ordenamiento territorial, el
desarrollo urbano, las normas de construcción, la administración del tránsito y la planificación comunitaria
 dar prioridad a aquellas zonas donde la demanda existente o potencial para el ciclismo es más alta
 garantizar que los ciclistas tienen un acceso adecuado y legítimo a los caminos y caminos, en su caso
 garantizar el desarrollo de programas de promoción de la bicicleta como una forma legítima de transporte
 garantizar el desarrollo de programas de sensibilización y de comportamiento de seguridad destinado a mejorar la seguridad
del ciclista en general
 asegurar el apoyo a las actividades de promoción clave por ejemplo Semana de la Bicicleta, Ride to Work
 garantizar un marco legislativo adecuado para el ciclismo vista de la seguridad, la buena práctica de la ingeniería de tránsito
y la credibilidad de la ley
 fomentar el ciclismo por los beneficios ambientales, recreativas y de salud a los ciclistas y la comunidad en general
 reducir la frecuencia de los choques de bicicleta y la gravedad de las lesiones derivadas de los choques de
 coordinar la prestación de servicios de ciclismo y programas a través de los organismos y organizaciones pertinentes
 desarrollar, implementar y mantener una red ciclistas en todo el estado incorporando rutas metropolitanas, rutas interre-
gionales y las rutas en los centros regionales y municipios
 aseguran que las instalaciones y los programas de ciclismo son fácilmente accesibles
 aseguran que las instalaciones de ciclo sirven a las necesidades de las categorías pertinentes de los ciclistas
 dar una guía para fomentar un alto nivel de cumplimiento por parte de los ciclistas con las leyes de tránsito, y por otros
usuarios del camino y la ruta en relación con los ciclistas, que cubren tanto las necesidades educativas y de aplicación
 fomentar el establecimiento de una industria de ciclo fuerte y pro-activa, incluidos los fabricantes, los comerciantes y los
operadores de la industria del turismo
 asegurar la medición sistemática, auditoría o evaluación de programas e instalaciones
 facilitar la investigación en curso y la investigación de nuevas iniciativas.
2.2.3 Local Plan estratégico de la bicicleta
Planes estratégicos locales ciclistas se pueden desarrollar sobre una base municipal o regional, donde una serie de municipios
comparten recursos. El objetivo de estos planes consiste en traducir muchos de los objetivos de la estrategia a nivel estatal en los
programas y proyectos prácticos a nivel local.
Planes estratégicos ciclistas locales deben, sin embargo, se concentran en el desarrollo de soluciones a los problemas que
existen en el municipio o la región en lugar de ocuparse de los asuntos generales. Las estrategias locales deben estar alineados
con las prioridades del Estado o Territorio y objetivos nacionales.
Las acciones necesarias para desarrollar planes estratégicos locales de la bicicleta se suele incluir:
 un estudio de la extensión y la naturaleza de la bicicleta en el municipio o región
 determinación de los requisitos de ciclismo de la comunidad
 identificación de los factores que inhiben el ciclismo
 identificación de una red ciclistas prácticas con vínculos apropiados a las regiones o redes adyacentes
 el desarrollo de las medidas y programas de superación de problemas, incluyendo los costos estimados, los plazos y un plan
de aplicación de ingeniería
 desarrollo de una red ciclistas necesidades de apoyo (p.ej., estacionamientos ciclistas, ramas, fuentes de agua potable,
señalización)
 desarrollo de estímulo y otros programas de comportamiento adecuadas, con el objetivo de aumentar el uso de las insta-
laciones ciclistas, así como la seguridad de la bicicleta, en el área local
 revisión del cumplimiento de la ley y el cumplimiento de las ordenanzas municipales
 revisión de los requisitos para las aplicaciones de desarrollo en lo que se refiere a la bicicleta (p.ej., estacionamientos
ciclistas y duchas)
 revisión de las prácticas de construcción y mantenimiento y la educación del personal encargado de estas tareas, por lo que
se acomodan a las necesidades de los ciclistas en su trabajo (p.ej., paisajismo, obras viales y de riego).
Para la comunidad para derivar el máximo beneficio de su plan de bicicleta estratégica local, es esencial que el plan de producir
resultados positivos, prácticos y asequibles que satisfagan las necesidades de los usuarios.
Se sugiere que el desarrollo de los planes estratégicos locales de la bicicleta debe ser supervisada por un comité directivo
integrado por representantes de:
 gobierno local
 ingeniería del gobierno local, la planificación urbana y personal de recreación
 la agencia del camino estatal

12/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
 la policía
 escuelas locales
 ciclistas
 industria de la bicicleta
 la industria local
 la comunidad local.
Los estados y territorios tienen un papel para asegurar que las estrategias locales se complementan entre sí para crear una red
de estado o territorio a través de medios tales como el desarrollo de las pautas del plan local ciclistas.
2.3 Planificación integrada y multimodal
La planificación de la bicicleta debe tener en cuenta que la planificación del transporte será de lo más eficaz si se integra con otros
tipos de planificación. La planificación en sectores como el transporte, el desarrollo regional, la salud y la educación deben
considerarse para garantizar que las decisiones se complementan en lugar de conflicto entre sí. Decisiones de planificación del
uso del suelo consistentes también deben hacerse a través de regiones y jurisdicciones (Austroads 2009i).
Planificación del transporte multimodal es un enfoque multifacético que considera todos los modos/opciones. La red de la
bicicleta necesita ser separado de, pero integrado con los principales sistemas de transporte público por camino, peatonales y.
Para ello será necesario travesías regulares a fin de mantener la cobertura y la continuidad de la red para los ciclistas.
Las medidas reales que se pueden adoptar para facilitar el movimiento se verá influido por consideraciones funcionales jerarquía
vial, tales como las funciones de acceso y movimiento del camino. Instalaciones Ciclismo se pueden dar de forma más rentable
mediante la planificación y teniendo en cuenta a estas instalaciones como parte de las iniciativas de mayor tamaño. Tenga en
cuenta, sin embargo, que las instalaciones suelen también ser compartidos entre los ciclistas y otros modos, como el tránsito
motorizado.
Para mayor orientación sobre la planificación integrada y multimodal, los practicantes se refieren a las Guías Nacionales para el
Transporte de administración del sistema en Australia Volume 2 (Consejo de Transporte de Australia 2006).
2.4 Administración de la red ciclista
2.4.1 Introducción
Esta sección se basa en el GTM 4 (sección 4.6), que abarca la administración del tránsito a nivel de red. Se ocupa de las ne-
cesidades de la red de las distintas categorías de usuarios (incluidos los ciclistas), las características de los diferentes tipos de
redes y, sobre todo, se describe un proceso de planificación para el equilibrio o la priorización de las necesidades competitivas de
los diferentes usuarios.
2.4.2 Propósito de una red ciclistas
El propósito de una red ciclistas es permitir a los ciclistas de una amplia gama de habilidades y experiencia para moverse con
seguridad y convenientemente a destinos elegidos a través de líneas de deseo adecuados. La base de una red ciclistas es la red
de caminos, aumentado con instalaciones especiales en camino junto con una infraestructura especializada, tales como caminos
fuera de camino y senderos donde esté permitido, y puede incluir el transporte público. Tabla 2.2 Detalles característicasim-
portantes para formar una buena red ciclistas.
Tabla 2.2: Características de la red ciclistas
Función de la ruta
Comentarios
Seguridad
Mínimo riesgo de lesión relacionada con el tránsito, peligro bajo la percepción, el espacio para montar, conflicto mínimo con
vehículos.
Coherencia
La infraestructura debe formar una entidad coherente, vincular principales viaje orígenes y destinos, tener conectividad, será
continua, firmado, consistente en calidad, fácil de seguir, y tienen opciones de ruta.
Franqueza
Ruta debe ser directo, basado en líneas de deseo, tener bajo retardo a través de rutas para los desplazamientos, evitar desvíos y
tienen velocidades de operación eficientes.
Atractivo
Iluminación, la seguridad personal, la estética, la integración con los alrededores, el acceso a las diferentes actividades.
Comodidad
Smooth superficie resistente al deslizamiento caballo, pendientes suaves, evitar maniobras complicadas, disminución de la
necesidad de parar, obstrucción mínima de los vehículos.
Fuente: Austroads (2014a) Tabla 4.11.
2.4.3 Funciones de una red ciclistas

13/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
No debe haber una relación entre las funciones de las partes componentes de una red de bicicleta y las funciones de la jerarquía
de la red de caminos. Dónde rutas en bicicleta corren a lo largo o cruzan la red de caminos, las instalaciones operacionales deben
reflejar las funciones de la red, tanto para el camino y el carril bici ruta en bicicleta.
La Tabla 2.3 se refiere la jerarquía de la red de la bicicleta a la finalidad para la que se va a utilizar.
Tabla 2.3: Funciones de la red ciclistas
 Red
Función de red
Velocidad de operación
 Red regional de la bicicleta (1)
De alta calidad, rutas de alta prioridad para permitir rápida sin trabas de viaje, entre el principales regiones de las ciudades,
pueblos o zonas urbanas.
25-40 km/h
 Rutas ciclistas locales
Rutas de alta calidad con conexiones directas a las rutas regionales. Estas rutas conectar el siste-
ma local de la calle de las principales rutas regionales.
20-30 km/h
 Calles de tránsito mixton (Puerta a puerta de acceso a todos los destinos)
Baja velocidad, bajo volumen de acceso local para destinos residenciales en los entornos compartidos. de baja tensión
< 20 km/h
1 Red ciclistas Director o estratégica en algunas jurisdicciones.
Fuente: Austroads (2014a) Tabla 4.13. Sobre la base de Caminos y Tránsito Autoridad NSW (2005).
2.4.4 Objetivos de una red ciclistas
Los objetivos señalados en la Sección 4.6.4 de GTM 4relevantes para la planificación, diseño y operación de redes de bicicleta
incluyen:
 una red regional designado de caminos y senderos que sirve viajes compartidos y recreativas ya distancia
 redes locales designados ya rutas diseñadas para dar rutas de baja tensión, para alimentar a la red regional y para proveer
para los viajes cortos locales a centros comerciales, actividades recreativas, centros de transporte público
 construcción completa de secciones de ruta entre orígenes y destinos en consonancia con el propósito ruta
 un cómodo acceso al interior ya través subdivisiones residenciales, comerciales e industriales, y las principales novedades
 acceso y facilidades para viajar con una bicicleta en el transporte público
 asegurar las instalaciones de estacionamiento de largo y corto plazo en los principales destinos
 rutas más seguras a las escuelas
 instalaciones ciclistas bien definidas en los caminos arteriales en los que existe demanda ciclista significativa entre ellos
específicamente para los viajes de cercanías
 prácticas de mantenimiento adecuadas que den lugar a superficies lisas
 calmante en las calles locales
 caminosinteresantes, que incluyen áreas de descanso a intervalos apropiados en las rutas regionales, y están diseñados
para apropiarse de las normas geométricas
 aplicación de normativa, de advertencia y de señalización de orientación sobre las rutas.
2.4.5 Red y Cartografía Ruta
Al igual que con cualquier sistema de transporte, información precisa y completa sobre la red ciclistas es esencial. Los mapas
deben estar a disposición de los ciclistas que muestran la ruta, instalaciones y puntos de interés, incluyendo la relación con el
sistema de caminos de los alrededores y las instalaciones comunitarias. El ámbito de aplicación de mapas de rutas en bicicleta y
de la red puede ser local o regional, pero siempre se debe adoptar un enfoque de red y el objetivo de presentar a través de las
rutas y los lugares de acceso.
El sitio web del Consejo ciclistas australiano (consulte el Apéndice B,
www.bicyclecouncil.com.au) Da una serie de ejemplos de red ciclistas y el mapeo de rutas.
2.4.6 Categorías de ciclistas y sus requisitos de la red
Los ciclistas son diversos en sus necesidades y pueden cumplir una serie de necesidades en un solo viaje. Siete grupos de
ciclistas fueron identificados, cada uno con características de conducción y los requisitos específicos de la red (la Sección 4.6.2,
GTM 4). Generalmente hay una necesidad de atender a más de un grupo en cualquier pasillo. Los grupos se discuten en la Tabla
2.4.

14/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Tabla 2.4: Características de los ciclistas y sus características
Categoría
Características Rider
Ambiente Montar
 Alumnos de primaria
Las habilidades cognitivas no desarrolladas, poco conocimiento de las normas de circulación, requieren supervisión.
Camino campo a través, sendero (donde esté permitido) o muy bajo volumen calle residencial.
 Niños de la escuela secundaria
Habilidad varía, el desarrollo de la confianza.
Generalmente se usa instalaciones en camino o caminos off-road, donde disponible.
 Recreativo
La experiencia, la edad, las habilidades varían mucho.
Desire caminos fuera de camino y calles locales tranquilos, evite rutas de mucho tránsito, más experimentados preferirán utilizar
el sistema de ruta para los viajes largos.
 Commuter
Varían en la edad, la habilidad y la aptitud, algunos altamente cualificado y capaz de manejar una variedad de condiciones de
tránsito.
Algunos prefieren caminos o caminos de baja tensión, dispuesto a tomar más tiempo para llegar a destino, otros quieren hacer
excursiones independientemente de las condiciones del tránsito, requieren, principalmente, espacios para pasear y superficie de
rodadura lisa, mantenimiento de la velocidad.
 Utilidad
Cabalga con fines específicos (comerciales), viajes de corta duración, rutas impredecibles.
No en caminos de mucho tránsito, necesidades incluyen amplios, rutas de baja tensión, adecuados final de su viaje de instala-
ciones.
 Turismo
Los viajes de larga distancia, pueden ser fuertemente equipados, algunos viajan en grupos.
A menudo ruta es similar a la de otros turistas.
 Deportivo
A menudo en grupos, de dos en fondo ocupando carril de la izquierda, las mismas necesidades que los viajeros.
Recorrer largas distancias en la formación en arterias, pueden incluir terrenos desafiantes en zonas urbanas o rurales exteriores,
en general, no utilice todo terreno rutas debido a la alta velocidad y los conflictos con otros usuarios.
Fuente: Austroads (2014a) Tabla 4.12.
2.5 Programas ciclistas
Programas ciclistas tienen que ver con las dos mejoras de la red de transporte y los problemas de comportamiento. El objetivo es
hacer ciclismo más seguro, más conveniente y por lo tanto, un atractivo medio de transporte alternativo. Los programas gene-
ralmente abordan cuestiones relacionadas con la educación, el fomento, la aplicación y la ingeniería, pero estos cuatro elementos
por lo general deben ser considerados como componentes interrelacionados de un mismo programa, en lugar de programas
separados. P.ej., como una red de rutas de bicicleta se desarrolla en una ciudad o pueblo (Ingeniería), será necesario:
 promover a través de publicidad, folletos y mapas (consolación)
 enseñar a las personas que lo utilizan a montar con seguridad y cortesía (Educación)
 insisten en que las leyes y reglamentos pertinentes ser obedecidas para el beneficio de todos los usuarios (Cumplimiento).
Un ejemplo de una evaluación de la red de la bicicleta de la GPE 8 se puede encontrar en Apéndice A.
2.5.1 Programas Aspectos conductuales
Programas ciclistas incluirán la consideración de muchos problemas relacionados con el comportamiento de los ciclistas, el uso
seguro de la red de transporte, y el fomento de la bicicleta. Los subprogramas se deben desarrollar para abordar estos temas e
iniciativas que podrían adoptarse se enumeran a continuación. Mientras que muchas de las iniciativas están relacionadas entre
sí, por conveniencia, se dividen en Educación, la ejecución y Estímulo.
Los programas de educación
Iniciativas en relación con la educación de la comunidad en relación con el ciclismo pueden incluir:
 programas de educación de seguridad de la bicicleta en las escuelas primarias
 programas de educación de seguridad de la bicicleta en las escuelas secundarias, incluyendo el desarrollo de las habili-
dades en camino
 cursos para los ciclistas adultos sin experiencia
 elaboración de un código de conducta del ciclista
 formación continua de los conductores y ciclistas para comprender mejor las necesidades del otro
 campañas en los medios sobre temas críticos.

15/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Ejemplo de programa de los aspectos del comportamiento (GRS 4)
En Nueva Zelanda existe una superposición cada vez mayor en el fomento de opciones
sostenibles de transporte (y la elección del modo de formas alternativas de transporte, lejos
de los coches) y cuestiones de seguridad vial. Promoción de opciones por parte tanto del
gobierno central y local por el Consejo de Distrito de Rotorua (RDC) es visto como un paso
importante. Este proyecto tiene como objetivo animar a aquellos que pueden no tener las
habilidades, la motivación o los medios para cambiar, para aprender a hacerlo con arreglo
a las condiciones locales, controladas. Es compatible esta dando instalaciones ciclistas
más seguras.
Este proyecto consiste en la publicidad y realización de cursos de ciclismo de base co-
munitaria regulares que incluyen mantenimiento de la bicicleta, el ciclismo de matrícula e
instrucción sobre las normas de circulación, los derechos y obligaciones (por lo general de
la policía). Ciclismo habilidades se practican fuera del camino en un primer momento, el
grupo se gradúa a un sitio en el camino cercana.
Un ejemplo del medio ambiente en camino se muestra en la siguiente figura. Más seguras
instalaciones ciclistas de camino fueron especialmente construido para incluir infraes-
tructura ciclista no usualmente suministrado en los caminos de bajo volumen. Esto incluye
carteles interpretativos para los ciclistas, carriles bici señalizados, cajas de ciclo anticipado
en las intersecciones (diferentes tipos), y una rotonda. Infraestructura fue dada por RDC;
mecánicos de la bici fueron facilitadas por los negocios de bicicletas locales; policía daron
instructores, y varias agencias anuncian el proyecto.
Figura 2.1: La instrucción On-road en los procedimientos de ciclistas seguras
Fuente: De Austroads (2009 J).
El éxito del proyecto se debe evaluar por el número de participantes, la retroalimentación
de los participantes, el número de ciclistas que utilizan la red de caminos, y por la seguridad
de la red vial para los ciclistas.

16/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Programas de control policial
Las bicicletas se definen como, por tanto, los vehículos están obligados en virtud de la legislación de tránsito y ciclistas para
cumplir con la ley. Sin embargo, la participación de la policía en el ciclismo debe ser más constructivo que simplemente penalizar
a los infractores. Iniciativas en relación con la aplicación pueden ser:
 seminarios para educar a la policía en el papel que pueden desempeñar en las estrategias y planes para mejorar la segu-
ridad del ciclo de la bicicleta
 promoción de medios de comunicación en curso de las leyes, paseos responsable ya la defensiva, etc
 promoción de la bicicleta más seguro por el contacto personal con los jóvenes ciclistas y adolescentes
 desarrollo de las patrullas de la policía en las bicicletas en las áreas del centro urbano y en los caminos ocupados
 campañas promocionales especiales con premios para el ciclismo más seguro (p.ej., la rifa de mercancías de ciclo)
 un programa de policía-en-las escuelas como parte de la educación de la seguridad del tránsito en general, incluidos los
controles de seguridad de la bicicleta y el derecho básico de camino.
Programas de estímulo
Un objetivo principal de los programas de la bicicleta es lograr mayores niveles de participación de la comunidad en el ciclismo,
tanto para el transporte y la recreación. Iniciativas para fomentar el ciclismo pueden incluir:
 promoción en curso de los beneficios ambientales, recreativas y de salud de la bicicleta para el individuo y la comunidad
 la promoción de las oportunidades de la utilización de la bicicleta para la recreación, el turismo, los desplazamientos, social
y los efectos prácticos
 desarrollo de los sistemas, las estructuras de tarifas y otras condiciones de hacer viajes multimodales (p.ej., bicicleta/tren)
una alternativa atractiva al automóvil para viajes apropiadas
 campañas de marketing individualizadas como los programas de administración de la demanda de viajes
 la organización de paseos en bicicleta especiales y otros eventos, tales como conferencias nacionales
 prestación de un conjunto completo de programas de educación
 el desarrollo de programas integrales de ingeniería para dar redes, rutas continuas, caminos más seguras y más suaves y
caminos
 provisión de instalaciones adecuadas de fin de viaje, tales como duchas y parking con vigilancia
 introducción de "tiempo de cambio" para permitir a los empleados a reservar una cierta cantidad de tiempo para ducharse y
cambiarse durante el trayecto utilizando una bicicleta
 provisión de información, mapas y señales para guiar a los ciclistas a las rutas y las instalaciones adecuadas.

17/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
2.6 Estudios de tránsito y bicicletas encuestas
La provisión de facilidades para los ciclistas fue en constante aumento debido a un mayor enfoque en las necesidades y la
seguridad de los usuarios. Los datos sobre algunos de los movimientos realizados por los ciclistas pueden ser recolectados
usando métodos similares a los utilizados para la recogida de otros datos de tránsito (véase el Apéndice B y GTM 3 para más
detalles sobre el diseño de las encuestas). La naturaleza de los movimientos de bicicleta, sin embargo, no es tan restringida a los
caminos específicas como la de los vehículos, por lo tanto, la mayor dificultad en la recogida de información. Las bicicletas son
definidos como vehículos bajo la legislación de tránsito y por lo tanto tienen derecho a utilizar prácticamente todas los caminos.
El estudio de los movimientos de bicicleta también se pueden complicar por la distribución espacial de las rutas que pueden
elegir. P.ej., los ciclistas pueden revertir fácilmente su sentido de la marcha y salir de un sistema en el que entran. Las principales
similitudes entre los vehículos automotores y los ciclistas se producen cuando los ciclistas se ven obligados a un sendero, pista
camino o corredor, ya que esta situación es similar a los vehículos en un camino.
Cualquier estudio de la conducta del ciclista requiere una declaración clara del problema a ser abordado y una declaración de los
objetivos del estudio. Esta declaración debe conducir a un conjunto de parámetros que deben medirse por el estudio. El Consejo
Australiano ciclistas (2000) recomienda que los datos de base se percibirá en las áreas de estudioconsistentes con las áreas
geográficas utilizadas por la Oficina Australiana de Estadística, Para garantizar la coherencia con las características de pobla-
ción.
La mayoría de los datos recogidos en las encuestas ciclistas vendrá de encuestas por muestreo. Al decidir sobre el tamaño de la
muestra, es necesario tener en cuenta los límites de confianza, los niveles de confianza y la variabilidad inherente. Existe un
compromiso entre la precisión requerida de la muestra, y por lo tanto el tamaño de la muestra, y el costo del estudio.
El muestreo de los ciclistas es difícil porque la información sobre la propiedad de la bicicleta es raramente disponible. La con-
centración en determinados grupos, como los niños de la escuela o clubes de bicicleta también no dará información sobre todos
los usuarios de la bicicleta. Entrevistar en el campo puede dar una idea general de las características del viaje, sino lugares de la
encuesta deben ser seleccionados con cuidado y de forma aleatoria para asegurar un amplio espectro de los ciclistas es entre-
vistado.
Existen diversas encuestas de viajes de los hogares en curso y datos útiles sobre viajes en bicicleta se puede obtener dellos.
Incluyen la Encuesta Integrada de Victoria de Viajes y actividades (Departamento de Transporte 2009 Victoria) y el Sydney Hogar
Viajes Survey (Oficina de Estadísticas de Transporte, 2012). Las encuestas registran patrones de viajes diarios, incluyendo la
bicicleta y caminar, viajes de los miembros del hogar en Melbourne y Sydney, respectivamente. Otras bases de datos tales como
la importación ciclistas de la Asociación de Industrias ciclistas y Comerciantes y la Base de Datos de lesiones graves de la
Australian Transport Safety Bureau también dan el ciclismo y datos útiles para peatones.
Al utilizar la información existente, es necesario tener en cuenta que el propósito original de los datos, la población representada
(p.ej., eran niños menores de diez años comprendidos?), El tratamiento de viajes multi-modo y las técnicas de muestreo utili-
zadas.
2.7 Tipo de instalación ciclista requerida
Al considerar el tipo de instalación de la bicicleta, como los carriles o caminos de uso com-
partido, los dos principios rectores están separando los ciclistas de los vehículos automotores
y da un alto grado de prioridad a los ciclistas a través de caminos de acceso ya través de las
intersecciones (Sección 4.6.5, GTM 4).
Figura 2.2 da un ejemplo de guías para la selección de un tipo apropiado de las instalaciones
de la bicicleta. Se relaciona el grado de separación requerido para los ciclistas a la velocidad y
el volumen de tránsito general. Debe, sin embargo, tener en cuenta que las estrategias de
política y aplicación jurisdiccionales también pueden influir en la selección de determinadas
instalaciones.
Un mensaje clave de la Figura 2.2 es que la separación de los ciclistas de los vehículos au-
tomotores no siempre se requiere en los caminos locales y de colección que tienen volúmenes
de tránsito inferior a 5.000 vehículos por día y acelera menos de 40 km/h. En estas circuns-
tancias, se considera conveniente que los ciclistas adultos pueden compartir el camino con los
vehículos automotores y los ciclistas más jóvenes pueden utilizar el sendero donde esto es
apoyado por las normas de circulación adecuadas.
Sin embargo, si el espacio lo permite, todavía es importante tener en cuenta la prestación de
un servicio ciclistas separado, como un carril bici o una ruta de uso compartido.

18/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Autoridades viales deben tratar de cumplir con esta orientación, sobre todo en situaciones
totalmente nuevas, pero el resultado no siempre pueden ser óptimas en situaciones de re-
tro-ajuste. Además, tenga en cuenta que los ciclistas de camino con experiencia es poco
probable que utilice las instalaciones off-road con bajas velocidades de diseño, incluso en las
rutas donde el camino lleva a un volumen alto, el tránsito de alta velocidad. En-camino carriles
ciclistas o arcenes adecuados todavía se pueden requerir, además de instalaciones off-road.
Orientación más detallada sobre la selección de los tipos particulares de on-road y las insta-
laciones ciclistas todo terreno se puede encontrar en la Tabla 3.2 de 5 GTM.
Figura 2.2: Separación de los ciclistas y los vehículos automotores por la velocidad y el volu-
men

19/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Fuente: Austroads (2014a) Figura 4.7, y Caminos y Tránsito Autoridad NSW (2005) Figura 3.2.

20/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
2.8 Combinación de Viaje ciclistas con el transporte público
La combinación de viaje multi-modo en que las personas de ciclo para el distribuidor y la transferencia al transporte público puede
aumentar sustancialmente el rango de recorrido de la bicicleta. Las autoridades de transporte público deben prever para el
transporte o el almacenamiento ciclistas junto con la inclusión de los centros de transporte como destinos específicos en la red de
rutas de bicicleta (Sección 4.6.8, GTM 4).
Ejemplos de tales disposiciones pueden incluir las instalaciones de almacenamiento de fácil uso a bordo, de fácil acceso a las
estaciones con estacionamiento o estacionamiento intemperie carriles seguros y de largo plazo para el estacionamiento a corto
plazo. El estacionamiento se discuten en la Sección 11 (de este documento) y la Sección 7.8.5 del GTM 11.
El sitio web del Consejo ciclistas australiano (Apéndice B, www.bicyclecouncil.com.au) Da una serie de ejemplos de métodos
para la integración de la bicicleta y el transporte público, así como ejemplos de programas exitosos.
2.9 Administración Local Area Traffic
Orientación para las instalaciones ciclistas en las áreas locales se da en GTM 8.
A menudo, los carriles ciclistas no son necesarios en las áreas locales donde el ambiente de la velocidad es baja y la mezcla de
la bicicleta y el vehículo tránsito funciona bien juntos; Figura 2.3
Figura 2.3: Ejemplo de carril ciclistas
Fuente: Guía para la Administración de Tránsito (Austroads
2008a) Figura 7.32.
Tratamientos de asesoramiento se dan para indicar o reco-
mienda a los usuarios del camino de la posible presencia de
los ciclistas y de la ubicación en la que se puede esperar que
los ciclistas a andar en la calle. Se componen de marcas en el
pavimento y señales de advertencia y de guía, y como tal no
tienen ninguna función reguladora. Al igual que con carriles
de estacionamiento ciclistas/coches, las colisiones entre los
ciclistas y abrir las puertas de los coches aparcados son una
gran preocupación para los ciclistas. El objetivo de estos
tratamientos es usualmente para definir una ruta en bicicleta
en lugar de un tipo de instalación a la que se aplican las
normas de circulación específicas. La forma de tratamiento es
una cuestión para las jurisdicciones locales.
Puentea bicicletas dar un mecanismo más seguro y más
cómodo para los ciclistas para evitar pasar a través de dis-
positivos. Ellos son deseables donde hay una necesidad de
separar los ciclistas de otro tránsito para hacer rutas más
atractivo para el recorrido o para evitar puntos de compresión,
condiciones de la superficie adversos, y otros obstáculos.
El diseño de las circunvalaciones de bicicleta debe hacerse
de tal manera que tomen el ciclista pasado el dispositivo a un
espacio separado o que permiten la reinserción más seguro
con el tránsito motorizado.
Otras instalaciones ciclistas que pueden ser apropiados en
áreas locales incluyen carriles de contra-flujo ciclistas, carriles de ancho en vereda, carriles ómnibus/de la bicicleta y los trata-
mientos complementarios de la calle (consulte la Sección 4 de este documento y GRD 4). Tabla 2.5 describe el uso, las ventajas
y desventajas de los carriles ciclistas, tratamientos de asesoramiento y omite en tratamientos LATM mientras que la figura 2.4 se
muestran ejemplos de tratamientos. Más información sobre la disposición y el diseño de carriles-bici, tratamientos de asesora-
miento, derivaciones y otras instalaciones se da en la Sección 4.9 de este documento.
Tabla 2.5: el uso, ventajas y desventajas de los carriles ciclistas, tratamientos de asesoramiento y derivaciones en los
esquemas LATM
Uso
Ventajas
Desventajas
 Es apropiado utilizar los carriles ciclistas, tratamientos de asesoramiento, y no pasa por:
o donde hay una diferencia significativa en la velocidad de tránsito de vehículos y de la bicicleta (es decir, > 20 km/h)
o donde es deseable para los ciclistas separados del resto del tránsito (p.ej., por razones de seguridad)

21/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
o en cualquier lugar en bicicleta es necesario alentar (p.ej., a lo largo de las principales rutas cerca de la ciudad o el
centro de las ciudades).
Es inapropiado utilizar los carriles ciclistas, tratamientos y derivaciones donde serán restringir el movimiento de los ómnibus.
 Las ventajas de los carriles ciclistas, asesoría tratamientos y derivaciones son:
o aumento de la seguridad ciclista
o mejora de la accesibilidad y la conectividad de la red ciclistas
o que pueden ser utilizados para reducir la anchura de los carriles de tránsito
o promueven el uso de modos de transporte alternativos.
 Las desventajas de los carriles ciclistas, tratamientos de asesoramiento y derivaciones son:
o instalaciones separadas pueden ser costosos
o instalaciones pueden ser incompatibles con otros dispositivos LATM.
Fuente: Austroads (2008a), basado en la Sección 7.5.11.
Figura 2.4: Ejemplos de la bicicleta no pasa por los dispositivos LATM
Ciudad de Unley, Australia del Sur City of Gold Coast, Queensland
Fuente: Austroads (2008a) Figura 7.33.

22/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
2.10 Administración de Tránsito de los Centros de Actividades
2.10.1 Contexto Planificación de Ciclismo en Centros de Actividades
Austroads GTM 7 considera los requisitos de los ciclistas en la planificación general de los centros de actividad y los profesionales
deben consultar GTM 7 para obtener más información.
El principio clave de planificación para los viajes en bicicleta en relación con los centros de actividad es normalmente para
maximizar la accesibilidad de los ciclistas a los centros, servicios, instalaciones y lugares de empleo.
El acceso ciclistas a destinos dentro del centro comprenderá la parte terminal de un viaje. La escala y la naturaleza de los
caminos y las calles a través de un centro de actividades determinarán la medida en que define las rutas de bicicleta serán
requeridos en ella. Mientras que necesitarán vías de abordaje a los focos clave como una estación de ferrocarril a definir y
mejorar, puede que no sea necesario establecer el acceso ciclistas designado para cada posible destino. Decidir dónde se
pueden estacionar bicicletas, bicicletas y cómo llegar a esos puntos, es parte de la tarea de administración del tránsito.
La planificación de los viajes de la bicicleta y el acceso es una alta prioridad en todas las jurisdicciones. Como un componente de
las políticas de transporte sostenibles, uso de la bicicleta debe fomentarse activamente en la planificación, diseño y administra-
ción de un centro. Hay muchas políticas y guías sobre este tema del gobierno, y estas fuentes locales deben ser consultados.
Principios y criterios para la planificación del ciclismo rectores típicos se muestran en la Tabla 2.6. En su caso, estos también
influirán en la administración de la circulación ciclistas en los centros.
Tabla 2.6: Ejemplo de principios y criterios rectores de los planes de la bicicleta
Principio
Criterios
Coherencia
Continuidad de las rutas
La calidad constante de las rutas y servicios fáciles de seguir
La libertad delección de rutas
Franqueza
Velocidad de funcionamiento eficiente factor de desvío
Tiempo de retardo *
Seguridad
Mínimo riesgo de choques en las rutas de mínimo riesgo de conflicto con riesgo mínimo el tránsito de automóviles de la infra-
estructura insegura
Atractivo
El apoyo a la capacidad de atracción del sistema de la percepción del atractivo entorno de sistema de protección social
Comodidad
Suavidad de paseo
Cómodo pendiente
Obstrucción mínima de los vehículos
Reducción de la necesidad de detener (número de paradas por km)
Protección contra el clima adverso
Instalaciones al final de su viaje
Provisión de estacionamiento seguro ciclistas en lugares convenientes Provisión de instalaciones de cambio para los viaje-
ros/trabajadores
* Factor de desvío es la longitud real de la ruta en la red de caminos/bicicleta dividido por la distancia medida en línea recta entre
el origen y el destino de viaje de viaje. Fuente: Austroads (2009a) Tabla 2.4, basado en Caminos y Tránsito Autoridad NSW
(2005).
Inevitablemente, habrá un grado de compromiso en muchos centros de actividades, por ejemplo en términos de paradas y
retrasos. La administración del tránsito debe también tener en cuenta la realidad de que las bicicletas no son compatibles con los
espacios peatonales, especialmente cuando el movimiento de peatones es de moderado a intenso, y en esa medida los dos
modos se deben considerar por separado en el diseño detallado y la administración del centro. Además, no se espera por lo
general que el movimiento de la bicicleta de una parte del centro a otro siempre deba tener cabida en la planificación y la admi-
nistración.
Cuestiones relativas a la planificación de los ciclistas en los centros que pueden tener un impacto en la administración del tránsito
son las siguientes:
 disposición para el acceso directo de la bicicleta y conveniente en el centro de las zonas circundantes, y por lo tanto la
manera en que las redes internas del centro se integran con las rutas utilizadas por los ciclistas para acceder al centro
 provisión para el movimiento de la bicicleta a través del centro y para lugares de estacionamiento de bicicleta/de almace-
namiento, lo que afectará el diseño de sección transversal de caminos, así como la ubicación de las instalaciones de esta-
cionamiento ciclistas y cómo se da acceso a las mismas
 los servicios de estacionamiento ciclistas, especialmente en los lugares de trabajo y en las estaciones de ferrocarril.

23/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
2.10.2 Bicycles en Centros de Actividades
Para satisfacer las intenciones políticas que son medidas positivas que deben adoptarse para fomentar el ciclismo y para brindar
las condiciones físicas necesarias, la administración del tránsito puede desempeñar un papel de apoyo a las medidas de plani-
ficación y diseño urbano que se toman (Sección 3.8.3, GTM 7 ). Los objetivos clave, desde el punto de vista de la administración
del tránsito, son los siguientes:
 maximizar el ciclismo accesibilidad a los centros y de los servicios, las instalaciones y el empleo que contienen
 calles de diseño que comodidad y seguridad se adaptan a los ciclistas
 garantizar que el tránsito de vehículos no compromete un buen ambiente de ciclismo
 asegúrese de que el ciclismo no compromete un buen ambiente para caminar.
Una serie de cuestiones relacionadas con las bicicletas en los centros de actividad se derivan de estos objetivos, que la admi-
nistración del tránsito puede influenciar o determinar:
 la planificación del ciclismo, ya que se refiere a los centros de actividad
 el acceso ciclistas en el centro de
 instalaciones ciclistas
 interacción con los peatones
 interacción con el resto del tránsito
 estacionamiento ciclista.
2.10.3 Cycling Implicaciones para la Práctica de Administración de Tránsito de los Centros de Actividades
La siguiente orientación sobre estas cuestiones se deriva de la Dirección General de Infraestructura, Planificación y Recursos
Naturales (2004); Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio (2001); Caminos y Tránsito Autoridad NSW (2005).

24/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Planificación ciclistas para los centros de actividad
Implicaciones incluyen:
 Cuencas de captación de ciclo se pueden asignar de la misma manera como cuencas de captación de peatones. Como las
bicicletas viajan tres o cuatro veces más rápido que una persona a pie, la cuenca de la bicicleta para un paseo de cinco
minutos es alrededor de 1,5 km. Potencialmente, esto pone una gran población con fácil acceso al centro. Desvíos de ruta
se pueden calcular para identificar caminos indirectos que necesitan atención.
 Lo ideal sería que el centro contará con un "plan de transporte" (o "la movilidad y el acceso plan»), que constituye la base de
las disposiciones de la bicicleta y la administración del centro.
 Planes ciclistas no son estáticas, sino que se actualizan continuamente y consideradas en todos los procesos de planifi-
cación y administración y programas de trabajo.
 Bicicletas (y peatones) planes para el centro se integran con los instrumentos de planificación para su aplicación jurídica y
política.
 Planes de mejora por el contrario, la administración del tránsito, centro de la ciudad peatonales y están alineados con los
planes de la bici para asegurar que las instalaciones de ciclistas y rutas complementan la forma física y las necesidades del
centro.
 Paradas o los nodos de transporte público y servicios locales, incluyendo a las escuelas primarias, son co-ubicados en los
alrededores de los centros locales para maximizar la eficiencia de viaje.
 Auditorías de 'Bikeability' ayudarán a identificar los elementos de infraestructura ciclistas que requieren atención (Federa-
ción ciclistas de Australia 2007, Cluster de la Actividad Física y Salud 2007; peatones y bicicletas Centro de Información de
2008).
El acceso en el centro de
 En el centro, el acceso de la bicicleta debe ser seguro, directo y cómodo entre diferentes ubicaciones.
 Se requiere algún juicio para decidir si el ciclismo es de esperar (y se ocuparon de) entre todos los destinos dentro del
centro. (Vea las siguientes observaciones relativas a estacionamiento ciclistas.)
Instalaciones ciclistas en los centros de actividad
 El objetivo principal es crear las condiciones de tránsito (principalmente velocidades) en el centrocompatibles con el uso de
la bicicleta en la misma calzada. Por lo tanto, las medidas para reducir el volumen y la velocidad del tránsito se debe con-
siderar en primer lugar. Estos pueden reducir el potencial de conflicto suficientemente y por lo tanto minimizar o incluso
evitar la necesidad de disposiciones separadas ciclistas en las calles del centro.
 Cuando bajas velocidades y volúmenes bajos no pueden ser alcanzados, o dependían, carriles especiales ciclistas pueden
ser considerados, en su caso con arreglo a las guías de planificación de la bicicleta (ver GTM 5 y 6). Rara vez será factible o
conveniente establecer vías ciclistas separadas de los centros de actividad.
 Emplear recomienda guía sobre la selección de las instalaciones de la bicicleta, el diseño, la firma, la integración con el
transporte público y al final de su viaje de instalaciones (Caminos y Tránsito Autoridad NSW 2005; GTM 4, 5, 6 y 10).
 Claramente señalizar parques fuera de la calle de coches, carriles ciclistas, paradas de transporte público y las conexiones
de la senda para peatones.

25/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
La interacción con los peatones en los centros de actividad
Muchos de los principios de los centros de actividades basadas en pie (Sección 2.3.2, GTM 7) se aplican al acceso de ciclo y
circulación. Sin embargo, las bicicletas y los peatones pueden ser una mezcla incómoda en algunas circunstancias.
Por lo tanto, un cierto grado de separación a menudo se justifica:
 En los espacios de actividad de peatones, las bicicletas pueden ser una amenaza e intrusivo. Puede que sea necesario para
evitar caminos y superficies compartidas en el centro, donde el volumen de tránsito peatonal por lo general será demasiado
grande para el ciclismo de forma segura y cómodamente acomodados. P.ej., no sería apropiado permitir un sendero para
ser compartido por peatones y ciclistas a lo largo de una zona de tiendas de estilo de cinta/tira a lo largo de un camino
principal.
La interacción con el resto del tránsito
 Crear condiciones de baja velocidad en calles donde se mezclan los ciclistas con el tránsito en el centro.
 Aprovechar las oportunidades de uso de instalaciones streetscaping, peatonales y ciclistas, y los diseños de estaciona-
miento para ayudar a frenar la velocidad del vehículo.
 Administrar volúmenes de tránsito y velocidades más bajas a través de la pacificación del tránsito, diseño de parking y
medidas de diseño de intersección (ver GTM 8).
 En su caso, la introducción de zonas compartidas (ver sección 3.6 del GTM 7).
 Como se señaló anteriormente, carriles separados ciclistas se pueden considerar en el que no es seguro para los ciclistas
que comparten el camino con el tránsito motorizado.
 Independientemente de la solución para la integración con, o la separación de tránsito de vehículos que se adopte, no debe
haber ninguna ambigüedad acerca de que el ciclista y otros usuarios del camino están situados en el camino y cuáles son
sus obligaciones y expectativas mutuas son.
 Tenga en cuenta las necesidades de los ciclistas en el diseño de las intersecciones. Cruces de camino ciclo son una parte
integral de rutas ciclistas, y la intersección y el diseño de cruce deben favorecer la comodidad y la seguridad de los ciclistas
en los centros.
Estacionamiento ciclista en los centros de actividad
No todas las necesidades de estacionamiento de bicicleta son los mismos. Bicicleta diseño de las instalaciones de estaciona-
miento debe reflejar las necesidades de varios tipos diferentes de ciclismo (Caminos y Tránsito Autoridad NSW 2005):
 Recogida y entrega de los objetos: Dar "ride-in 'o instalaciones pueden reducir los riesgos causados por las bicicletas
agrupadas en torno a las entradas a los edificios o se tiendan sobre pavimentos. Estacionamiento para tales usuarios de
estancias cortas no necesariamente tienen que ser de alta seguridad, pero debe estar cerca de la entrada, o en el interior, el
lugar visitado.
 Visitas de tipo comercial: Bastidores deberán encontrarse ubicados a intervalos regulares para asegurarse de que la moto
está razonablemente cerca del destino y bajo observación.
 Reuniones y citas: El uso es generalmente irregular y puede ser de larga duración - hasta un día entero. Los usuarios
prefieren lugares donde la iluminación y la vigilancia se perciben como bueno, por lo general en o cerca de las principales
entradas de los edificios.
 Orientación adicional sobre estacionamientos ciclistas se da en la sección 11 de este documento y GTM 11.
2.11 Impactos al Tránsito de la evolución
Dependiendo de la naturaleza y la escala de un desarrollo, los ciclistas tendrán acceso a él a través de la red de caminos
adyacentes desde lugares más distantes, desde zonas cercanas residenciales o de rutas en bicicleta cerca. Cuando existan
instalaciones ciclistas cercanos (caminos off-road en bicicleta o carriles en camino bicicleta) deben tenerse en cuenta los vínculos
de la bicicleta en el desarrollo. Acceso ciclo conveniente, seguro y atractivo debe ser dada.
GTM 12 está diseñado para ayudar a los profesionales de tránsito y transporte a identificar y gestionar los impactos en el sistema
vial derivados de los avances de uso del suelo, y contiene información sobre la consideración de las necesidades de los ciclistas
en la evaluación de los requisitos de acceso hacia y en la evolución.
Estacionamiento seguro en bicicleta es una parte esencial de una red de instalaciones ciclistas. Estacionamiento ciclistas debe
ser dada en un lugar que sea conveniente y visible para el público, por razones de seguridad. En algunos esquemas de plani-
ficación existen requisitos específicos para el estacionamiento ciclistas en desarrollos en zonas particulares de uso del suelo.
Norma Australiana AS 2890.3:1993 describe los requisitos para el estacionamiento ciclistas. El estacionamiento se discuten en la
Sección 11 de este documento y GTM 11.

26/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
3 Requisitos ciclistas
3.1 General
Los requisitos básicos del ciclista, que generalmente se consideran necesarios para un viaje
conveniente, eficiente y segura en bicicleta se presentan en esta sección. Información sobre
los requisitos jinete se da en GRD 3 (Comentario 9) y en GRD 6A (Sección 4). Secciones
específicas de las guías pertinentes a esta sección se muestran en la Tabla 3.1.
Tabla 3.1: referencias claves relacionadas con el requisito ciclista
Un requisito muy importante de muchos ciclistas, además de los descritos a continuación, es
la separación de los vehículos automotores, ya que mejora su seguridad y comodidad, a
condición de que los resultados del tratamiento en un nivel satisfactorio de servicio y no da
lugar a una pérdida de prioridad en las intersecciones y caminos de acceso. Ciclistas Cerca-
nías, p.ej., es poco probable que utilice una instalación separada que se traduce en una sig-
nificativa mayor tiempo de viaje de alternativas rutas en camino.
3.2 Espacio para Ride
El sobre de diseño ciclistas y espacios libres se muestra en la Figura 3.1 son la base para el
diseño de las instalaciones ciclistas que se describen en secciones posteriores de este do-
cumento. Es importante que los proyectistas entiendan la base del diseño incluyendo requi-
sitos de espacio libre para que puedan hacer juicios en situaciones difíciles donde se requiere
el conocimiento de los requisitos de espacio mínimos. El sobre es relevante para el diseño de
los carriles en los caminos, caminos fuera de camino y un estacionamiento ciclistas.
Figura 3.1: Sobre Ciclista Fuente: Austroads (2010a) Figura 4.18.
La amplia sobre 1 m permite la anchura de
una bicicleta y las variaciones en el segui-
miento. No todos los ciclistas pueden dirigir
una línea recta y al andar cuesta arriba ji-
netes experimentados trabajar la bicicleta de
un lado a otro mientras los inexpertos puede
tambalearse. Los ciclistas también necesitan
espacios libres adecuados a los objetos fijos
y para el paso de vehículos, además de la
dotación de 1 m.
En algunas situaciones puede ser conveniente establecer formas alternativas de los ciclos del
pedal en el diseño de las instalaciones. Con referencia al Apéndice D características opera-
tivas y al asesoramiento sobre los medios de diseñar para los «vehículos de propulsión hu-
mana '(VPH) se dan en el caso de que se prevea una ruta o una instalación para ser utilizado
por un gran número de estos vehículos.
En general, el VPH menos maniobrable servido por estas guías es una bicicleta tándem.

27/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
3.3 Superficie lisa
Muchas bicicletas tienen estrechos neumáticos inflados a alta presión para reducir la resis-
tencia y no tienen ningún sistema de suspensión. Por tanto, un buen (aunque resbalón re-
sistente) superficie es deseable ciclistas para ser utilizados con eficacia, comodidad y segu-
ridad. Las superficies utilizadas para el ciclismo debe ser deseablemente suave que las
aceptables para vehículos automotores y de las personas responsables de la construcción de
caminos y vía de acceso y el mantenimiento deben ser conscientes de este requisito. Ase-
soramiento detallado sobre las tolerancias de la superficie se da en GRD 6A. Además, los
proyectistas deben tener en cuenta el potencial de los residuos para lavar en caminos de tierra
adyacente y que esto puede negar la provisión de una superficie lisa. Los diseños deben
reducir al mínimo la probabilidad de que el lavado de los residuos en los caminos. Para mayor
orientación sobre el mantenimiento de las instalaciones ciclistas y veredas, consulte la Sec-
ción 10 de este documento.
Bovy y Bradley (1985) encontraron que la calidad de la superficie y la longitud del viaje eran
aproximadamente iguales en importancia y ambos eran dos veces más importante para los
ciclistas como el volumen de tránsito y la disponibilidad de instalaciones ciclistas en la elec-
ción de itinerarios ciclistas.
3.4 Mantenimiento velocidad
Para las bicicletas para ser más eficaz como medio de transporte de los ciclistas deben ser
capaces de mantener la velocidad sin tener que reducir la velocidad o detenerse a menudo.
Los ciclistas suelen viajar a velocidades entre 20 km/hy 30 km/h aunque pueden llegar a más
de 50 km/h cuesta abajo. Una vez que disminuye o se detiene se necesita mucho tiempo y
esfuerzo para recuperar la velocidad de funcionamiento deseada.
Rutas en bicicleta, en especial fuera del camino, deben estar diseñados para una conducción
continua, reduciendo al mínimo la necesidad de reducir la velocidad o se detienen por cual-
quier razón, incluyendo grandes pendientes, superficies rugosas, esquinas afiladas, oscure-
cido líneas de visión, intersecciones o para dar paso a otras personas porque la anchura
disponible es demasiado estrecho. En muchos caminos ciclistas se limitan a la parte extrema
de la izquierda por los vehículos automotores y de una superficie rugosa evita ciclistas de
mantener una velocidad aceptable.
3.5 Líneas visuales
Es importante que las líneas de visión apropiados están previstos entre la altura de un ciclista
de los ojos y los peatones para ayudar a minimizar el conflicto, y entre la altura de los ojos de
un ciclista y la superficie de ruta para que los ciclistas pueden detenerse en el caso de que
exista un peligro en el camino (p.ej., el barro depositado durante inundaciones, baches debido
a deslaves, vidrios rotos, y ramas de árboles caídos).
Los proyectistas deben asegurarse de que los caminos están diseñadas para cumplir con los
requisitos de distancia de vista de la Sección 5 de GRD 3 y la Sección 3 de 4A GRD. Las rutas
deben ser diseñados para satisfacer los requisitos de visión a distancia de GRD 6A, consulte
también la Sección 7.5.8 de este documento.
Por lo tanto, los proyectistas deben resistir la tentación de dar curvasmás pequeñas de lo
necesario (p.ej., para crear un camino sinuoso artificialmente por estética o por razones de

28/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
diseño urbano). Es mucho mejor para la seguridad de los usuarios de ruta si se dan curvas
más grandes con una mayor distancia de visibilidad.
3.6 Conectividad
La conectividad es que la calidad de una ruta en bicicleta o en la red de rutas, que describe la
naturaleza continua de las instalaciones o de la naturaleza continua de las condiciones
deseadas. Los médicos deben consultar Comentario C9, Sección C9.5 de GRD 3 y la Sección
4.2.1 del GRD 6A para obtener más información sobre la conectividad.
Los ciclistas tienen que ser capaces de emprender y completar viajes significativas en bici-
cleta. Para la recreación, puede ser de una zona residencial a un lugar de picnic, o para un
viaje de fin específico de casa al trabajo o las tiendas. Rutas en bicicleta que comprenden los
caminos y caminos deben combinarse para formar una red eficaz, cómoda y segura.
La conectividad es un aspecto importante de la construcción de vías eficaces de bicicleta.
Antes de que una ruta se construyó Para la ruta debe ser identificado, así como las rutas que
puedan utilizar en el viaje hacia y desde los caminos, carriles bici y caminos que forman la red
de ciclistas.
Una ruta para los ciclistas que comienza y termina abruptamente no es deseable y puede ser
peligroso, ya que puede atraer a los ciclistas sin experiencia a un punto en que están en
riesgo, tal vez tenga que viajar a lo largo oa través de los caminos más transitadas para
completar su viaje previsto.
Las instalaciones del camino de la bicicleta pueden tomar la forma de (refiérase a la Sección 4
de este documento):
 carriles ciclistas no protegidas dedicadas incluyendo la operación a tiempo parcial con o
sin estacionamiento adyacente a tiempo completo o
 carriles de contra-flujo de bicicleta
 ciclovías protegidas utilizando bordillos y medianas a los vehículos automotores física-
mente separadas y ciclistas
 arcenes amplia sellados
 tratamientos de asesoramiento
 del lado de la vereda carriles de circulación de vehículos automotores ancho.
Instalaciones ciclistas todo terreno pueden tomar la forma de (consulte la Sección 7 de este
documento):
 caminos exclusivos ciclistas
 caminos separados - bicicletas y peatones
 caminos de uso compartido.
3.7 Información
Rutas en bicicleta deben estar señalizadas para indicar los destinos turísticos y las distancias
a los mismos.
Los mapas deben estar disponibles mostrando la ruta, instalaciones y puntos de interés a lo
largo de él, su relación con el sistema de caminos que rodea, y su relación con las instala-
ciones comunitarias pertinentes. El mapa y la señalización debe ser coherente en términos de
nombres de destino y otra información.

29/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
4. Instalaciones ciclistas on-road (Mid-bloque)
4.1 General
El objetivo final de la administración de una red de caminos o longitud individual camino es
lograr un equilibrio en las necesidades de la competencia de los grupos de usuarios de la vía.
Es deseable (aunque no siempre es posible) de que un diseño del camino debe dar espacio
operativo adecuado y los tratamientos apropiados para todos los usuarios del camino de
modo que puedan moverse de forma segura y eficientemente a través de la red.
La Guía de Diseño Vial - Parte 3: Diseño geométrico (Austroads 2010b) da orientación sobre
los servicios que pueden ser dados por los ciclistas en una sección transversal de caminos.
Otras orientaciones Austroads relacionada se resume en Tabla 4.1.
4.1.1 Tipos de on-road de bicis
En las calles locales por lo general no es necesario establecer disposiciones especiales para
los ciclistas ya que la velocidad más baja de la circulación de automóviles debería permitir a
los ciclistas para compartir de forma segura el camino con otros usuarios. En las vías arte-
riales y vías colectoras por lo general es necesario asegurarse de que existe espacio sufi-
ciente para que los ciclistas puedan compartir el camino de manera segura y cómoda, espe-
cialmente cuando el forma parte de una red de caminos principales o en bicicleta regional.
Puede ser posible para reducir el ancho de las otras vías Para asignar espacio adicional para
el carril de la izquierda para el uso conjunto por los ciclistas.
Dependiendo de la naturaleza del camino, el uso del suelo colindante, la función del camino
en las redes de la bicicleta, y el número y tipos de ciclistas que utilizan el camino, los si-
guientes tipos de instalaciones en camino puede ser considerado para su inclusión en un
cruce de caminos- sección. Por otra parte, la provisión de instalaciones ciclista debe estar
basada en la jerarquía de necesidades, entregado por orden de nivel de seguridad y prioridad
(GRD 3):
1. carril bici exclusivo fuera del camino (en el corredor vial)
2. carriles ciclistas de camino segregadas - separación mediana o similar
3. carril bici exclusivo en camino
4. período de máxima en camino exclusiva carril bici
5. en camino carril de estacionamiento ciclistas/coches
6. amplia carril kerbside
7. carril vereda estrecha.
Las instalaciones que se describen en esta sección son los que se aplican en la calzada de los
caminos nuevas o en la calzada de ruta establecida en el caso de los caminos existentes.
Instalaciones ciclistas todo terreno típicamente toman la forma de itinerarios compartidos para
su uso por los ciclistas y peatones, que se describen con más detalle en la Sección 7 de este
documento, y GRD 6A.

30/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Tabla 4.1: referencias claves relacionadas con las instalaciones ciclistas en el camino (a mitad
de cuadra)
4.2 Criterios de diseño y consideraciones clave
Factores a tener en cuenta con respecto a el alineamiento horizontal y vertical, pendientes,
sección transversal y espacios libres se dan en las secciones 4.8.2 a 4.8.4 de GRD 3. Ali-
neamientos y rasantes del camino casi siempre determinados por los requisitos de los
vehículos automotores. Anchos y autorizaciones son por lo tanto los elementos importantes
que se relacionan con los medios de a camino.
4.2.1 Geometría camino
El estándar del alineamiento vertical y horizontal adoptado en los caminos para servir a las
necesidades de la circulación de automóviles normalmente será satisfactoria para montar en
bicicleta siempre que los aspectos operativos de la bicicleta son entendidos por las autori-
dades de tránsito, ingenieros, planificadores y proyectistas.
4.2.2 Pendientes
Mientras que los vehículos automotores tienen pocas dificultades para subir la mayoría de las
colinas, los ciclistas prefieren evitar colinas siempre que sea posible. Por lo general, selec-
cione la ruta alternativa más plana para minimizar la cantidad de escalada. En subir pen-
dientes pronunciadas, los ciclistas experimentados trabajan en la bicicleta de un lado a otro
mientras los inexpertos tienden a tambalearse. En situaciones en que una fuerte pendiente
que sea inevitable la anchura de pavimento adicional debe ser dada para permitir esta ca-
racterística de operación.
Debido a que los pendientes excesivos en las colinas pueden ser desagradables para los
ciclistas y actuar como un elemento disuasorio para montar en bicicleta, los planificadores
viales y proyectistas deben esforzarse para minimizar los pendientes en todos los nuevos
trabajos que incluyen los de las nuevas subdivisiones. Puede ser posible alcanzar grados más
planas en las vías colectoras importantes para un pequeño costo adicional.
Para mayor información sobre los pendientes para ciclistas en caminos se pueden encontrar
en GRD 6A.
4.2.3 Sección transversal y separaciones
En los caminos que llevan menos de 3.000 vehículos por día, los ciclistas y los vehículos
automotores en general puedan compartir el camino. Sin embargo, cuando se supera este
volumen y donde las velocidades son altas, los vehículos automotores estarán constante-
mente pasan los ciclistas y por lo tanto la anchura del carril de la izquierda debe ser al menos
suficiente para coches y bicicletas para viajar al lado del otro. Este requisito se aplica por igual
a lo largo de los caminos y en las intersecciones.
Debido al "viento" del lado fuerza ejercida sobre los ciclistas de los vehículos pesados, los
caminos deben ser diseñados para dar espacios libres satisfactorios entre el sobre de la
bicicleta y el vehículo. Tabla 4.2 lista los espacios libres deseables que deben ser dados para
mejorar la seguridad del ciclista. El sobre ciclista se muestra en la Figura 3.1. Permisos si-
milares a los coches deben ser dados con el fin que los ciclistas no se sienten indebidamente
amenazado por el tránsito motorizado general. Sin embargo, la incapacidad de lograr estas
distancias no debería impedir la prestación de un servicio que tiene un espacio libre menor a

31/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
menos que exista una ruta alternativa adecuada o medios de ciclistas con capacidad en la
reserva del camino.
Tabla 4.2: Separación de los ciclistas que sobre del camión adyacente
Límite de velocidad (km/h) 60 80 100 100 +
Aclaramiento Deseable (m) 1 1,5 2 2 +
Fuente: Austroads (2010b) Tabla 4.16.
En la mayoría de los casos, una amplia gama de anchos de tratamiento se dieron en esta
sección. Mientras que las tablas se dan para orientar la elección de la anchura, la hora delegir
los carriles o tratamiento anchos reales de particulares practicantes sitios deben evaluar
cuidadosamente:
 condiciones de estacionamiento
 la velocidad del vehículo de motor
 volumen de vehículo de motor
 bicicleta/estacionamiento ancho del carril
 volumen de la bicicleta
 ancho del carril coche
 porcentaje de vehículos pesados
 alineamiento del vial.
La demanda de los carriles de circulación adyacentes motor es también un tema importante
en la evaluación de la adecuación de carriles ciclistas. Cuando un camino está operando
cerca de su capacidad y existen estrechas callejuelas de la bicicleta, puede haber oportuni-
dades insuficientes o puede ser peligroso para los ciclistas que pasan unos a otros.
Por lo tanto, si una demanda de paso en los carriles ciclistas es probable que en las horas
punta una bicicleta anchura mínima de 2 m de carril debe ser dada a lo largo de los caminos
congestionadas. Condiciones de la superficie y las distancias de borde a bordillos deben
tenerse en cuenta en la evaluación de la capacidad de los carriles ciclistas de camino.
Aunque no es un problema común, es posible que la capacidad de los carriles bici para ser
considerado en ciertos lugares, p.ej., rutas en bicicleta prioridad de acceso a las ciudades
capitales. La información dada en la sección 7.5 de este documento y GRD 6A es también
aplicable a los carriles ciclistas en los caminos. Condiciones de la superficie y las distancias de
borde a bordillos deben tenerse en cuenta en la evaluación de la capacidad de los carriles
ciclistas de camino.
Cuando la diferencia entre la bicicleta y la velocidad del tránsito del motor es inferior a 20
km/h, la plena integración puede ser aceptable, es decir, donde las bicicletas y la cuota de la
circulación de automóviles del camino sin ningún tipo de disposiciones especiales. Por el
contrario, la segregación es más deseable donde las diferencias entre la bicicleta y la velo-
cidad del tránsito de motor superior a 40 km/h.
Sobre esta base, es preferible que se eviten en lo posible a lo largo de los caminos con un
límite de velocidad de más de 70 km/h tratamientos carriles en vereda de ancho, dada la
velocidad percentil 85 de los ciclistas en condiciones de caudal libre es del orden de 30 km/h .

32/169
Aspectos Ciclistas
_________________________________________________________________________________
Del mismo modo, cuando existen colinas, el menor diferencial de velocidad entre el tránsito
rodado y la bicicleta para viajar cuesta abajo, y el efecto de la "oscilación" para el recorrido
cuesta arriba, son tales que puede ser adecuado para dar un tratamiento de carril bici en
dirección hacia arriba solamente, donde el ancho existen limitaciones y no hay oportunidad
para la prestación de un carril bici en dirección cuesta abajo.
4.3 Provisión para ciclistas en los caminos
4.3.1 General
Bajo las reglas del camino los ciclistas australianos pueden mover a lo largo de los caminos en
tres áreas definidas en las normas como un carril bici, un carril marcado o una banquina. Un
ejemplo de una guía para el uso de estas instalaciones se da en la Figura 2.2. Los ciclistas
también pueden viajar en los carriles de propósito especial si está permitido por la jurisdicción
pertinente, y están obligados a obedecer las reglas pertinentes al usar un carril bici, carril
marcado o el banquina.
4.3.2 Carriles ciclistas exclusivosi
Ciclovías exclusivas para los ciclistas (Sección 4.8.7, GRD 3) deben ser vistos como parte de
una red ciclistas que da la conectividad necesaria para que los viajes convenientes y más
seguros en bicicleta. Un carril exclusivo ciclistas es:
 un carril creado por signos "carril bici" y delineada por marcas en el pavimento (Figura 4.1)
 el tratamiento preferido para los ciclistas en los caminos sin ningún tipo de separación
física
 generalmente situado en el lado izquierdo de un camino.
Carriles exclusivos ciclistas deben ser dados a ambos lados del camino, donde sea posible
para que su uso está en la misma dirección que el tránsito de vehículos automotores.
Figura 4.1: Un ejemplo de un carril exclusivo ciclistas
Nota: Los tratamientos de superficie de color verde se deben
utilizar solamente para aumentar la conciencia del conductor
y ciclista de un carril exclusivo ciclistas y desalentar los
conductores invadan en un carril exclusivo ciclistas. El
tratamiento debería ser usado con moderación para man-
tener su eficacia. Refiérase a la Sección 9.4 de este docu-
mento y en la sección 6.6 del GTM 10 Fuente:. Austroads
(2010b) Figura 4.24.
El tránsito de motor generalmente está
prohibido por las normas de tránsito de
viajar en el carril ciclistas, excepto para
acceder a los bienes o al girar en las inter-
secciones. Del mismo modo, el estaciona-
miento en el carril puede estar prohibida, ya
sea a tiempo completo o de otra manera en los períodos designados de funcionamiento del
carril (referirse a las normas de circulación locales).

07 ap g88-14 austroads 2014 aspectos ciclistas resumenfisi

07 ap g88-14 austroads 2014 aspectos ciclistas resumenfisi

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a 07 ap g88-14 austroads 2014 aspectos ciclistas resumenfisi

Similar a 07 ap g88-14 austroads 2014 aspectos ciclistas resumenfisi (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

07 ap g88-14 austroads 2014 aspectos ciclistas resumenfisi