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MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERA
CAPÍTULO 1 OBJETO
Las funciones principales de la Carretera Manual de diseño (HDM) son: (1) proporcionar los
requisitos y orientación sobre métodos y políticas de diseño de carreteras, que son lo más
actualizada posible, y (2) asegurar la uniformidad de la práctica del diseño en todo el De-
partamento de Estado de Nueva York Transporte consistente con la experiencia colectiva del
Departamento de Transporte, la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del
Transporte y la Administración Federal de Carreteras. El objetivo de nuestro proceso es el
diseño de carreteras atractivas que proporcionan seguridad y comodidad adecuada a todos
los usuarios de la carretera, mientras que el mantenimiento de un equilibrio adecuado entre
las clasificaciones funcionales de la carretera, las preocupaciones ambientales y las restric-
ciones fiscales.
Este manual no elimina la necesidad de otras referencias. Instrucciones de la oficina principal,
las directivas de la Administración Federal de Carreteras, pueden necesitar ser contemplado
para más detalles, aclaraciones o interpretaciones libros, publicaciones y otros materiales
relacionados. Las porciones del material de este manual pueden ser reemplazadas especí-
ficamente por posteriores Emisiones Oficiales del Departamento.
Las variaciones de este manual serán necesarios para las condiciones especiales o inusua-
les, o entre las emisiones de los documentos nuevos o revisados de origen y las actualiza-
ciones correspondientes del HDM. En consecuencia, las instrucciones en este documento no
están destinados a impedir el ejercicio de la iniciativa y la ingeniería juicio individual como
reacción a las condiciones específicas del sitio o aplicación del estado actual de las prácticas
artísticas. Más bien, se fomenta estas iniciativas y el juicio cuando es apropiado y hay una
base racional para la desviación. Sin embargo, es igualmente importante que haya en todo el
estado coherencia en la aplicación de este manual. El objetivo es la uniformidad de diseño
para las mismas o similares condiciones. Para promover este objetivo, proporcionar un re-
gistro para los tomadores de decisiones y ayudar a defender el Estado en caso de producirse
un litigio, la justificación de las variaciones de este manual deben ser documentados, según
corresponda. El grado de documentación depende de la naturaleza exacta de la desviación y
su grado de importancia en relación con la seguridad y el buen diseño. La mayoría de los
capítulos contienen información adicional sobre los requisitos de documentación o reco-
mendaciones. Tenga en cuenta que ciertos elementos, como criterios de diseño (capítulo 2)
requieren aprobaciones específicas antes de permitir desviaciones.

MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERA
CAPÍTULO 2 CRITERIOS DE DISEÑO
Noviembre 2013
Contenido Página
1 INTRODUCCIÓN 1
2 TIPOS DE PROYECTOS 3
3 FUENTES DE CRITERIOS DE DISEÑO 3
3.1 Una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles3
3.2 Una política sobre normas de diseño, Sistema Interestatal3
3.3 Manual Puente NYSDOT 3
3.4 Directrices NYSDOT para el Parque Adirondack 4
3.5 Americans with Disabilities Act Directrices de Accesibilidad (ADAAG) 4
3.6 Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) 4
4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CARRETERAS 5
4.1 Interestatales y autopistas Otros 8
4.2 Arterias 8
4.3 Coleccionista de Carreteras y Calles 8
4.4 Caminos Vecinales y Calles 9
4.5 Otras vías de acceso 9
5 DATOS DEL PROYECTO 10
5.1 Tráfico 10
5.2 Terreno 11
5.3 Rutas especiales 12
6 ELEMENTOS DEL DISEÑO CRÍTICO 14
6.1 Velocidad Diseño 14
6.2 Carril Ancho 15
6.3 Ancho De Hombro 15
6.4 Puente Vial Ancho (Claro Vial Ancho del puente) 16
6.5 Grado 16
6.6 Curvatura Horizontal 16
6.7 Superelevación 17
6.8 Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) 17
6.9 Liquidación Horizontal 18
6.10 Liquidación Vertical 19
6.11 Viajes Carril transversal Pendiente 19

6.12 Rodar 19
6.13 Capacidad Estructural 19
6.14 Nivel de Servicio 19
6.15 Control de Acceso 20
6.16 Peatones Alojamiento 20
6.17 La mediana de ancho 20
7 NORMAS 22
7.1 Interestatales y autopistas Otros 22
7.2 Arterias 27
7.3 Coleccionista de Carreteras y Calles 34
7.4 Caminos Vecinales y Calles 42
7.5 Otras vías de acceso 49
8 REQUISITOS PARA LA JUSTIFICACIÓN DE CARACTERÍSTICAS no estándar
61
8.1 Definición y Procedimientos 61
8.2 Discrepancias Técnicas 61
8.3 Documentación 61
9 Referencias 65
ANEXO A- MÉTRICO VALORES DE NORMAS 66
M7.1 carreteras interestatales y autopistas Otros 66
Arterias M7.2 71
M7.3 coleccionista Carreteras y Calles 79
M7.4 Caminos Vecinales y Calles 86
M7.5 Otras vías de acceso 93
M2 Criterios de diseño de las carreteras interestatales y autopistas Otros 70
M3 Criterios de diseño para Arterias Rurales 74
M4 Criterios de diseño para arterias urbanas 78
M5 Criterios de diseño para coleccionistas Rurales 81
M6 Criterios de diseño para coleccionistas urbanos 85
M7 Criterios de diseño para Local de Caminos Rurales 88
M8 Criterios de diseño de las calles urbanas locales 92
M9a Viajó Way Anchos de un estado a otro Rampas 97a
M9b Viajó Way Anchos para No-Interstate rampas y vías de acceso de torneado 97b
M10 Criterios de diseño para Turning Carreteras98
M11 Los radios mínimos y del peralte de baja velocidad Calles Urbanas 101

M12 Los radios mínimos de Diseño Precios de peralte, velocidades de diseño y correomax
= 4%. 102
= 6%. 103
= 8%. 104

1 INTRODUCCIÓN
NYSDOT utiliza un diseño del programa Criterios de ordenador para automatizar el desarrollo
de criterios de diseño para proyectos de capital. El programa está basado en la web y está
disponible en el sitio Internet del Departamento. El propósito de este capítulo es definir los
elementos de diseño y los valores estándar o rango para cada uno de los elementos de di-
seño. El capítulo también proporciona a los diseñadores con una metodología para llevar a
cabo una verificación independiente del programa Criterios de Diseño.
NYSDOT ha establecido los siguientes diecisiete elementos (17) de diseño como criterios
fundamentales para el diseño de carreteras y puentes:
 Design Speed
 Vertical Clearance
 Lane Width
 Travel Lane Cross Slope
 Shoulder Width
 Rollover
 Bridge Roadway Width
 Structural Capacity
 Grade
 Level of Service
 Horizontal Curvature
 Control of Access
 Superelevation
 Pedestrian Accommodation
 Stopping Sight Distance
 Median Width
 Horizontal Clearance
Los criterios previstos en este capítulo son aplicables a la nueva construcción, reconstrucción
y proyectos de puentes en las carreteras con más de 400 vehículos por día. Para cada pro-
yecto, los valores establecidos para los elementos de diseño críticos aplicables representan
los criterios de diseño para ese proyecto. Críticos de elementos de diseño y criterios de diseño
para 2R / 3R (repavimentación, restauración y rehabilitación) proyectos están incluidos en el
Capítulo 7 de este manual y de puentes de bajo volumen con 400 o menos vehículos por día
se incluyen en el Capítulo 4 de este manual.
La tabla de resultados del programa Criterios de diseño, proporcionando la información similar
al Anexo 16.2 de este capítulo, se va a utilizar para presentar los criterios de diseño de los
proyectos contemplados en este capítulo. Criterios separados deben ser previsto cuando
están siendo reconstruidos para atar en la nueva línea principal de carreteras adyacentes.
Para proyectos complejos que implican varios tipos de carreteras, puede haber diferentes

conjuntos de criterios de diseño para diferentes partes del proyecto o para diferentes alter-
nativas.
Los criterios de diseño están influenciados por:
The highway functional classification
Traffic volumes (from all surface, highway and transit modes)
Operating speed
Terrain (level, rolling, mountainous)
Development density and land use
Project type (e.g., new construction, reconstruction, 3R, 2R - simple 3R projects, and 1R -
single course resurfacing projects)
Se presentan los criterios de diseño para proporcionar orientación a las personas que pre-
paran los planes, perfiles y secciones transversales. Los criterios de diseño de las alternativas
del proyecto se determinan normalmente durante la etapa de determinación del alcance del
proyecto. Al hacer estas determinaciones, los participantes de alcance deben ser conscientes
de que los criterios son generalmente los valores mínimos aceptables y, si se utiliza de forma
rutinaria, puede no resultar en el diseño óptimo de una seguridad, funcionamiento, o la
perspectiva de costo-efectividad. Valores de los criterios de diseño deben establecerse te-
niendo en cuenta la filosofía de soluciones del Departamento contextual que se esfuerza por
lograr resultados que satisfagan las necesidades de servicio y de seguridad de transporte, así
como del medio ambiente, escénico, estético,, los recursos naturales, culturales y necesi-
dades de la comunidad. AASHTO es una guía para Lograr Flexibilidad en la carretera Diseño,
2004 contiene orientación sobre la selección de valores propuestos que tengan en cuenta el
contexto del proyecto.
Es la política del Departamento, al menos, cumplir con los valores de los criterios de diseño
para el proyecto individual bajo consideración. Sin embargo los valores seleccionados utili-
zados para un proyecto deben ser influenciados por los criterios de diseño y numerosos otros
factores, incluyendo:
Historia Crash
Potencial Crash
Los planes futuros para el corredor
Los impactos sociales, económicos y ambientales
Propósito y necesidad del proyecto (por ejemplo, calmar el tráfico, la mejora de la capacidad)
Contexto de la carretera
Costo De Construcción
Los grupos de interés y la participación del público (incluyendo los usuarios de la carretera y
de las comunidades que la carretera sirve)
En situaciones en las que los valores inferiores a los criterios de diseño de los valores se
utilizan para ciertos elementos de diseño, una justificación formal debe ser preparado de
acuerdo con la política del Departamento para el uso de la función no estándar como se
especifica en la Sección 8 de este capítulo. El uso de las excepciones de diseño para lograr un

diseño óptimo se discute en la Guía AASHTO A para Lograr Flexibilidad en la carretera Di-
seño, 2004.
Hay otros elementos de diseño con los valores establecidos que se deben considerar, además
de los elementos de diseño críticos en la determinación del alcance y el diseño de un pro-
yecto. Estos elementos pueden afectar a algunos de los elementos de diseño críticos y tienen
un impacto considerable en el costo, el alcance y la calidad de un proyecto. Los ejemplos
incluyen tormenta de diseño, longitud de cambio de velocidad (aceleración y deceleración)
carriles, vehículo de diseño, zona clara, y el nivel de servicio (un elemento de diseño crítico
para la línea principal en sólo proyectos interestatales). Dado que estos otros elementos no se
muestran como elementos de diseño críticos, que no se abordan en este capítulo, pero se
discuten en otros (por ejemplo, Capítulo 5 Diseño Básico, Capítulo 18 instalaciones para
peatones y el Capítulo 17 para ciclistas).
La inclusión de criterios de diseño especificados en este capítulo no excluye el uso de criterios
de ingeniería para considerar los valores de ingeniería alternativas y no significa necesaria-
mente que las carreteras existentes, que fueron diseñados y construidos utilizando diferentes
criterios, son ya sea deficiente o inseguro. Muchas instalaciones existentes son adecuados
para acomodar de manera segura y eficiente las demandas de tráfico actuales y no tienen que
ser reconstruidos exclusivamente para satisfacer criterios de diseño actuales.
TIPOS DE PROYECTOS
Con el fin de proporcionar métodos coherentes para el desarrollo de proyectos y la presen-
tación de datos de los programas, los proyectos se clasifican en tipos que están determinadas
por su propósito predominante. Cuando el proyecto se compone de dos o más tipos diferentes
de trabajo, el juicio debe ser utilizado para identificar el motivo predominante para el proyecto
con el fin de seleccionar el tipo adecuado.
Cuando los proyectos tienen más de un solo tipo de trabajo, no es apropiado utilizar un único
conjunto de criterios de diseño. Puede haber varios conjuntos de criterios de diseño que se
aplican a diferentes partes del proyecto o de las diferentes alternativas.
Los criterios de diseño incluidas en este capítulo se aplican a todos los proyectos de carre-
teras del Departamento que son de nueva construcción y reconstrucción, y para todos los
proyectos de puentes del Departamento en las carreteras con más de 400 vehículos por día.
Para obtener información adicional sobre los tipos de proyectos, consulte el Apéndice 5 Pre-
visiones Diseño Año de tráfico del Desarrollo del Proyecto Manual y el Manual Puente, Sec-
ción
FUENTES DE CRITERIOS DE DISEÑO
En esta sección se ofrece una breve descripción de las principales fuentes utilizadas para
establecer criterios de diseño geométrico de todos los proyectos de carreteras del Departa-
mento que son de nueva construcción, reconstrucción o autopista interestatal y 2R / 3R, y para
todos los proyectos de puentes Departamento con más de 400 vehículos por día.
Una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Esta política fue desarrollada por el Comité Permanente de la AASHTO en las carreteras.
Orientación incluido en la política se basa en las prácticas establecidas y se complementa con
una investigación reciente. La política tiene la intención de formar un completo manual de
referencia para la asistencia en la administración, la planificación y los esfuerzos educativos
relacionados con el diseño de formulación. Se proporciona un rango recomendado de los
valores de diseño de dimensiones críticas de diversos tipos de instalaciones de autopista.

Una política sobre normas de diseño, Sistema Interestatal
Esta política establece normas para las medidas específicas de diseño de carreteras inter-
estatales. Las normas descritas en esta publicación se deben seguir para proyectos en el
sistema interestatal, además de los requisitos geométricos AASHTO en una Política de Di-
seño Geométrico de Carreteras y Calles.
Manual Puente NYSDOT
Este manual fue desarrollado por la División de Construcción NYSDOT Estructuras Diseño y.
Sección 2 de este manual sirve como un estándar para los diseñadores en la determinación
de los requisitos mínimos para anchos de puentes, espacios libres, y las cargas vivas para
todos los proyectos de rehabilitación de recambio puente y puente. También tiene por objeto
aclarar los requisitos de diseño geométrico anteriores para todo tipo de trabajos de mante-
nimiento, excepto el puente.
Directrices NYSDOT para el Parque Adirondack
Aunque este documento no establece criterios de diseño, se está haciendo referencia aquí, ya
que proporciona directrices importantes para su consideración en el diseño de proyectos en el
Parque Adirondack. Directrices geométricas para proyectos dentro del Parque Adirondack
están contenidas en el Capítulo IV de la presente publicación.
Estas directrices han sido desarrolladas por el Grupo de Adirondack Park que está compuesto
por representantes de la Agencia Parque Adirondack, el Departamento de Conservación del
Medio Ambiente y las Regiones 1, 2 y 7 del Departamento de Transporte. Sirven como una
guía interinstitucional para el diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, puentes e
instalaciones de mantenimiento en el Parque Adirondack. El propósito de este documento es
garantizar la conservación y mejora del carácter único del Parque Adirondack, que puede
requerir un esfuerzo extra por el diseñador para asegurar que el proyecto encaja armonio-
samente en el entorno natural. Estas directrices se aplican a todos los proyectos en el Parque
Adirondack.
Cuando el uso de estas directrices se traduce en un valor menos deseable que la que figura
como criterios de diseño, una justificación aún debe ser elaborado de acuerdo con la política
del Departamento para el uso de la característica estándar. Parte de esta justificación debe
ser una referencia a estas directrices.
Americans with Disabilities Act Directrices de Accesibilidad (ADAAG)
Este documento contiene las normas mínimas para el diseño de instalaciones que deben ser
accesibles para las personas con discapacidad como lo requiere la Ley de Americanos con
Discapacidades (ADA). En este documento se hace referencia aquí porque el requisito legal
para diseñar y construir todas las instalaciones peatonales de conformidad con sus disposi-
ciones pueden tener una influencia directa e inevitable de otros elementos de diseño críticos
de un proyecto.
Las normas contenidas en este documento deben cumplirse estrictamente a menos que una
justificación formal se proporciona de acuerdo con las normas. Salidas desde estas normas
deben ser discutidos como características estándar. Tenga en cuenta que los requisitos de
justificación son más estrictos que los que se analizan en la Sección 8.
Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP)
Numerosos problemas que enfrentan los ingenieros de caminos y administradores son estu-
diados a través de este programa coordinado de investigación cooperativa llevada a cabo por

la Junta de Investigación del Transporte. Al término de la investigación, los problemas y las
soluciones recomendadas se presentan en un informe NCHRP. La información contenida en
estos informes se considera que los datos más actuales, reconocidos a nivel nacional sobre el
tema presentado. La información contenida en estos informes es generalmente adoptado en
emisiones posteriores de los manuales de diseño que alojan el tema tema.
4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE CARRETERAS
Las carreteras se clasifican por el carácter de servicio que prestan. Autopistas mueven
grandes volúmenes de tráfico a altas velocidades con acceso local limitado. Carreteras y
calles locales están destinadas a evitar una alta velocidad y el volumen de un mayor acceso
local. Arteriales y colectores proporcionan servicio intermedio. La clasificación funcional de
una carretera es un factor importante en la determinación de los criterios de diseño apro-
piados.
Clasificación Funcional Mapas y Carreteras Inventario del Departamento debe hacer refe-
rencia para determinar la clasificación funcional existente de la calzada (s) del proyecto. Esta
información es mantenida por la Oficina de Servicios de Datos de Carreteras y está disponible
en la Planificación Regional y el Grupo de Gestión de Programas.
La terminología clasificación funcional no coincide, precisamente, que se utiliza para los cri-
terios de diseño. Juicio se debe utilizar para determinar la categoría de criterios de diseño
apropiado. Por ejemplo, el Inventario de Clasificación Funcional Mapas / carretera tiene ca-
tegorías que identifican algunas rutas como Urban - Arterial Principal - Expressway y Medio
Rural - Principal Arterial - Otros, sin embargo, estas carreteras normalmente deben ser di-
señados utilizando los criterios de diseño para otras autopistas en la Sección 7.1.2 de este
capítulo. Si el diseñador cree que ninguna de las clasificaciones viales del proyecto debe ser
cambiado como resultado de las condiciones actuales o propuestos, deben consultar la Pla-
nificación Regional y el Grupo de Gestión de Programas para determinar si la clasificación
debe ser revisada.
Debido a que tienen características fundamentalmente diferentes, zonas urbanas y rurales se
clasifican por separado. Desarrolladores y diseñadores de proyecto tienen la responsabilidad
de determinar esta clasificación. La clasificación de los criterios de diseño seleccionado debe
hacerse sobre la base del carácter anticipado de un área durante la vida de diseño en lugar de
los límites del área políticos o urbanas. Si un área dentro de un límite urbano, se indica en la
Clasificación mapa funcional, es de carácter rural y se prevé que permanezca de carácter rural
de criterios rurales que utilizan la mayor parte de la vida de diseño del proyecto, debe ser
diseñado. Del mismo modo, si un área, dentro de un límite rural, es de carácter urbano, como
una aldea o pueblo, o se anticipa a ser de carácter urbano durante la vida útil del proyecto,
debe ser diseñado utilizando criterios urbanos. Los indicadores de carácter urbano para
nonfreeways incluyen:
Aceras (observaciones de más de recorrido peatonal ocasional o la presencia de desarrollo
asociados con más de recorrido peatonal ocasional)
Los cruces peatonales
Paradas de tránsito
El uso de la bicicleta
Frenar
Sistemas de drenaje cerrados

Calzada densidades superiores a 24 entradas / mi
Densidades calzada comerciales menores de 10 entradas / mi o mayor
Los principales accesos comerciales
Numerosos derecha de manera restricciones
Alta densidad de calles transversales
Velocidades de percentil 85 de 45 mph o menos
Más de uno de los indicadores anteriores es generalmente necesaria para clasificar una zona
como urbana. Los límites de las zonas urbanas, como se muestra en los mapas de clasifica-
ción funcional, no se deben utilizar para determinar si aplica criterios de diseño urbano o rural.
Las áreas que cumplen uno o más de los indicadores anteriores, pero no son claramente de
carácter urbano se puede considerar suburbana en carácter cuando esta categoría está
disponible (por ejemplo, la selección de tabla de peraltes y interestatal LOS). De lo contrario,
las zonas suburbanas deben ser considerados como de carácter rural.
Anexo 1 sirve como guía para la selección de la categoría de los criterios de diseño apropiado
para un proyecto en base a la clasificación funcional según consta en la Clasificación Fun-
cional Mapas y Carreteras de inventario.
Anexo 1 Clasificación Funcional de Carreteras - Varios Sources
La clasificación se basa en el servicio de la carre-
tera tiene por objeto proporcionar y depende de los
datos del censo y los límites urbanos
Clasificación determinada por el diseñador con base en las
condiciones previstas durante la vida útil del proyecto. 2
NYSDOT Carretera Inventario y Clasificación Fun-
cional Mapas
Diseño Clasificación Carácter Per §4
HDM
Criterios Sección
Descripción Código
Arterial Principal Urbano - Interstate 11 Interestatal Urbano y Rural 7.1.1
Principal Rural Arterial- Interestatal 01
Urban Arterial Principal - Otros auto-
pista / autovía
12 Otras autopistas Urbano y Rural 7.1.2
Rural Arterial Principal - Otros auto-
pista / autovía
02
Urban Arterial Principal - Otros 14 Arterial Urbano 7.2
Urbano Menor Arterial 16
Rural Arterial Principal - Otros 04 Rural 7.1
Rural arterial Menor 06
Urban Collector / Major Collector 17 Coleccionista Urbano 7.3.2
Urbano Menor Collector 18
Rural Major Collector 07 Rural 7.3.1
Rural Collector Menor 3 08
Rural 3 Local 09 Local Rural 7.4.1

Urbano Local 3 19 Urbano 7.4.2
Notas:
Esta tabla muestra la relación general entre las clasificaciones funcionales y los Criterios de
Diseño.
Puede haber situaciones en las que la asociación presentada no coincidirá como se muestra.
Las clasificaciones se basan en AASHTO de Una política de Diseño Geométrico de Carre-
teras y Calles, 2004.
Clasificación que por lo general no es elegible-ayuda federal.
Data Highway Services Bureau mantiene el funcionario, más actual, registro de Highway
Clasificaciones funcionales y Sistema Nacional de Carreteras (NHS) designaciones.
4.1 Interestatales y autopistas Otros
Interestatales
Carreteras interestatales son autopistas en el sistema de autopistas interestatales. En ge-
neral, son interregional de alta velocidad, de gran volumen, instalaciones divididas con com-
pleto control de acceso y están funcionalmente clasificadas como arterias principales.
Otras autopistas
Otras autopistas son locales, intrarregional e interregional de alta velocidad, divididos, insta-
laciones de alto volumen con el control total de acceso. La mayoría de las otras autopistas han
sido clasificados como arterias principales.
Las autopistas están divididos carreteras para el tráfico con un control total o parcial de acceso
y, en general, con separaciones de grado en las principales encrucijadas. Sección 7.1.2 Otras
autopistas se aplica a las autopistas y avenidas de varios carriles divididos, incluyendo ave-
nidas con ocasionales intersecciones de grado.
Arterias
Arterias Rurales
Una parte importante de la red vial rural consta de arterias rurales, que van desde las carre-
teras de dos carriles a dividido, instalaciones de varios carriles, de acceso controlado. En
general, son las carreteras de alta velocidad para los viajes entre los puntos más importantes.
Arterias urbanas
Arterias urbanas en general, llevar grandes volúmenes de tráfico dentro ya través de las zonas
urbanas. Varían desde divididas, instalaciones de varios carriles, de acceso controlado a las
calles de dos carriles. Sirven las principales áreas de actividad, que lleva una alta proporción
de tráfico de una zona en una pequeña proporción de carril el kilometraje de la zona.
4.3 Colector Carreteras y Calles
Colectores tienen una función dual. Recogen y distribuir el tráfico mientras que proporciona
acceso a las propiedades colindantes.
4.3.1 Colectores Rurales

Colectores rurales son las carreteras de dos carriles que conectan las carreteras de mayor
clasificación, las grandes ciudades y comunidades más pequeñas. Vinculan generadores de
tráfico locales con las zonas rurales.
4.3.2 colectores urbanos
Calles colectoras urbanas enlazan barrios o zonas de uso de la tierra homogénea con calles
arteriales. Sirven la doble función de acceso a la tierra y la circulación del tráfico.
4.4 Los caminos y calles locales
Caminos Rurales Locales
Caminos rurales locales son principalmente de la ciudad y del condado carreteras. Su pro-
pósito principal es el acceso a la propiedad colindante. Constituyen una alta proporción de la
kilometraje de la carretera, pero el servicio una baja proporción del volumen de tráfico.
Calles Urbanas locales
Calles urbanas locales son principalmente calles del pueblo y de la ciudad. Su propósito
principal es el acceso a la propiedad colindante.
4.5 Otras vías de acceso
Los caminos definidos en esta sección no se consideran una clasificación funcional. Tienen
una función diferente de las carreteras discutidos en las clasificaciones anteriores, y se de-
finen aquí por lo que los criterios de diseño apropiadas pueden ser determinadas.
Parkways
Éstos se suelen dividir las carreteras para el tráfico comercial con el control total de acceso,
desnivel, intercambios, y de vez en cuando en las intersecciones de grado. Avenidas son
designados por la ley.
Rampas
Las rampas están recurriendo carreteras que conectan dos o más patas de un intercambio.
Pueden ser de varios carriles.
De cambio de velocidad Lanes
Un carril de cambio de velocidad es un carril auxiliar, principalmente para la aceleración o
desaceleración de los vehículos que entran o salen a través del tráfico.
Volviendo Carreteras
Carreteras de torneado son carreteras que conectan distintos en las intersecciones. Caminos
para distribuidores - Colector
Carreteras colectoras - distribuidoras son caminos auxiliares dentro o entre intercambios. El
propósito de estos caminos es eliminar el tráfico de tejer desde la línea principal y para mi-
nimizar las entradas y salidas.
Frontage Carreteras
De fachada o de servicios caminos son caminos auxiliares a lo largo de las instalaciones de
acceso controlado. Proporcionan acceso a la propiedad adyacente.
Escalada Lanes
Carriles de escalada son carriles auxiliares previstas vehículos ascendente pendientes pro-
nunciadas de movimiento lento. Se pueden usar a lo largo de todos los tipos de carreteras.

Intersecciones
Intersecciones están cubiertos en el Capítulo 5 de este manual.
5 DATOS DEL PROYECTO
Los siguientes elementos son factores en la determinación de los valores de algunos de los
elementos de diseño críticos.
5.1 Tráfico
5.1.1 Tráfico de volumen
El volumen de tráfico afecta directamente a las características geométricas seleccionados
para el diseño de proyectos de carreteras y puentes. La unidad general de medida para el
tráfico en una autopista es la de dos vías, el tráfico promedio diario (IMD), que se define como
el volumen total durante un período de tiempo determinado (en días enteros), superior a un
día y menos de un año, dividido por el número de días en ese período de tiempo. El volumen
ADT la utilización de un período de tiempo de un año se refiere como la de dos vías, el tráfico
diario promedio anual (TPDA). Un volumen de tráfico por hora se utiliza también para propó-
sitos de diseño. La unidad de medida para este tráfico es el de dos vías, el volumen de di-
seño-hora (DHV), que por lo general está representado por la 30a volumen horario más alto
del año elegido para el diseño. Este volumen se ajusta para proporcionar un solo sentido, el
volumen de horas de diseño direccional (DDHV). Consulte el Capítulo 5, Sección 5.2 de este
manual para obtener información adicional sobre los datos de tráfico.
Camiones y otros vehículos pesados
Para mantener la coherencia con la definición del AASHTO es una Política de Diseño Geo-
métrico de Carreteras y Calles, el término "camiones" que se utiliza en este capítulo se refiere
a todos los vehículos pesados. El Highway Capacity Manual define los vehículos pesados
como vehículos que tengan más de cuatro llantas tocan el pavimento e incluyen camiones,
autobuses y vehículos recreativos. Camiones imponen un mayor efecto en una carretera o un
puente que los coches de pasajeros hacen. Volúmenes de camiones generalmente se
abordan los siguientes:
Un porcentaje muy bajo de camiones se considera que es 2% o menos.
Un alto porcentaje de camiones se considera que es 10% o más. Para las carreteras inter-
estatales y otras autopistas, un DDHV de 250 vph se utiliza para indicar un alto porcentaje de
camiones.
Tráfico Diseño Año
Carreteras y diseño del puente deben basarse en el volumen de tráfico que se espera que se
produzca dentro de la vida útil esperada del proyecto. El año elegido para el diseño también
debe haber más adelante que aquello por lo que el tráfico se puede estimar con una precisión
razonable. Consulte el Apéndice 5 Previsiones de tráfico Diseño Año del Desarrollo de Pro-
yectos manuales para determinar el año de diseño apropiado para el proyecto.
Estudios velocidad
Estudios de velocidad proporcionan una medida esencial para evaluar la geometría carretera.
Los resultados del estudio de velocidad también pueden servir de base para la selección de
una velocidad dentro del rango aceptable para la clase funcional de la carretera (consulte la
Sección 6.1 de este capítulo para una discusión de velocidad de diseño). Consulte el Capítulo

5, Sección 5.4 de este manual para obtener más información sobre los estudios de velocidad
y la terminología.
5.2 Terreno
La topografía del terreno atravesado tiene una influencia en la alineación horizontal y vertical
de una carretera. Las clasificaciones del terreno se refieren al carácter general de un corredor
de ruta específica. Para fines de diseño, las variaciones en la topografía se clasifican por el
terreno, utilizando las definiciones de la AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de
Carreteras y Calles:
Nivel Terreno - Esa condición donde las distancias carretera a la vista, como rige por dos
restricciones horizontales y verticales, son generalmente de largo o se podrían hacer para ser
tan sin dificultad construcción o grandes gastos.
Rodando Terreno - Esa condición donde las pendientes naturales aumentan constantemente
arriba y caen por debajo del grado de carretera o calle y donde las pendientes empinadas
ocasionales ofrecen alguna restricción de una alineación normal calzada horizontal y vertical.
Montañoso Terreno - Esa condición donde los cambios longitudinales y transversales en la
elevación de la tierra con respecto a la carretera o calle son abruptos y donde banqueo y la
colina de lado la excavación se requiere con frecuencia para obtener la alineación horizontal y
vertical aceptable.
5.3 Rutas Especiales
Hay rutas especiales designadas para servir a propósitos específicos, como se muestra a
continuación.
Red de Carreteras Corredor Estratégico (STRAHNET)
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos tiene un programa llamado Carreteras de
la Defensa Nacional (HND) para garantizar la movilidad de las Fuerzas de Estados Unidos
durante las operaciones de defensa nacional. Para apoyar este programa, una Red de Ca-
rreteras Corredor Estratégico (STRAHNET) fue establecido. El STRAHNET incluye carreteras
que son importantes para la Política de Defensa Estratégica de Estados Unidos y que pro-
porcionan acceso defensa, continuidad, y las capacidades de emergencia para el transporte
de personal, materiales y equipos, tanto en tiempos de paz y de guerra del tiempo. Este sis-
tema consiste en todo un estado a otro y algunas carreteras noninterstate. La altura libre
mínima en estas rutas es de 16 '. Consulte la Sección 2 del Manual de puente para obtener
información sobre los 16 'rutas de despacho verticales [Nota: las secciones del sistema in-
terestatal ha sido eximido de los requisitos de espacio libre verticales]. La Oficina de Servicios
de Datos de Carreteras de la División de Servicios Técnicos mantiene la designación y mapa
información sobre el sistema STRAHNET.
Designados Carreteras de calificación y de acceso
La Ley de 1982 Superficie Federal de Asistencia Transporte (STAA) y el Proyecto de Ley de
Seguridad Camión Estado de 1990, siempre reglamentos relativos a un sistema de vías de
acceso razonables para vehículos especiales de dimensión. Mínimo anchos carriles de viajes
de 12 'debe ser entregada junto Carreteras de calificación designados. Mínimo anchos carriles
de viajes de 10 'están obligados a lo largo de las carreteras de acceso designados y para las
rutas dentro de 1 milla de las autopistas de calificación. Los Grupos de Ingeniería de Tránsito
y Seguridad en las Carreteras mantener una lista de todas las autopistas designadas en la

publicación Descripción Oficial de Carreteras Designados que califican y de acceso en el
Estado de Nueva York.
Rutas de bicicletas
Rutas en bicicleta se distinguen por su designación y la firma como rutas preferidas a través
de corredores de alta demanda. Los tratamientos de superficie y anchuras de carril requeridos
son especialmente importantes para asegurar la facilidad de uso de las rutas designadas de
bicicleta. Consulte el Capítulo 17 de este manual para obtener más instrucciones.
Sistema Nacional de Carreteras (NHS)
Este sistema se estableció después de la aprobación de la Eficiencia Intermodal Surface
Transportation Act (ISTEA) de 1991 y fue aprobada por el Congreso en 1995. El NHS es
separada y distinta del sistema de clasificación funcional. El NHS consiste en autopistas
urbanas y rurales interconectadas (incluyendo instalaciones de peaje) que sirven los grandes
centros de población, los cruces fronterizos internacionales, puertos, aeropuertos, medios de
transporte públicos, otros servicios de transporte intermodal y otros destinos turísticos im-
portantes; las necesidades de defensa nacional; o servir viaje interestatal e interregional.
Aunque en número limitado, hay segmentos de carreteras locales y coleccionistas menores
rurales que se clasifican como parte del NHS. Todas las rutas en el Sistema Interestatal
forman parte del Sistema Nacional de Carreteras. El NHS se designa en los mapas de clasi-
ficación funcional que mantiene el Data Highway
Oficina de Servicios. Los mapas están disponibles en la Planificación Regional y el Grupo de
Gestión de Programas. Las rutas también se pueden ver en la página web de la FHWA.
6 ELEMENTOS DEL DISEÑO CRÍTICO
Los diecisiete (17) artículos discutidos en esta sección se definen como los elementos de
diseño críticos. Por lo general, los valores mínimos o máximos especificados para estos
elementos.
6.1 Diseño Velocidad
Velocidad de diseño es una velocidad establecida para determinar las diversas características
de diseño geométrico de la calzada. La velocidad de diseño debe ser una lógica con respecto
a la clasificación funcional de la carretera, anticipada fuera de horas punta de velocidad 85a
percentil, la topografía, el uso de la tierra adyacente, y las mejoras previstas para la instala-
ción, incluyendo los futuros proyectos en los segmentos adyacentes. Una vez establecida,
muchos de los elementos críticos de la carretera están relacionados con la velocidad de di-
seño.
Existen diferencias importantes entre los criterios de diseño aplicables a los bajos y diseños
de alta velocidad. AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles,
define el límite superior de baja velocidad a 45 kilómetros por hora y el límite inferior para la
alta velocidad a 50 millas por hora (es decir, de baja velocidad <45 mph y alta velocidad> 50
mph). Velocidades de diseño del proyecto se deben redondear al valor 5 mph más cercana y
deben, por lo tanto, caen dentro de una de estas dos categorías.
6.1.1 Establecimiento de una velocidad de diseño
La velocidad de diseño es o bien: Velocidad de la clase funcional máximo o una velocidad
basada en la (post-construcción) anticipado fuera de horas punta de velocidad percentil 85
dentro de la gama de velocidades de clases funcionales.

El Ingeniero Regional de Tráfico debe coincidir con la velocidad de diseño que se utilizará para
la selección de los otros elementos de diseño críticos. Por las autopistas, la velocidad de
diseño deberá ser igual o superior al límite de velocidad reglamentaria en cada caso. Docu-
mentos de alcance, documentos de aprobación de diseño, etc., deben contener las bases
para la velocidad de diseño. La velocidad percentil 85 de menor actividad prevista se basará
en:
Existente fuera de horas punta velocidad percentil 85 - Consulte la Sección 5.1.4 de este
capítulo y en el capítulo 5, sección 5.4 de este manual para las definiciones y los métodos
aceptables. Para las nuevas instalaciones, la velocidad percentil 85 de menor actividad pre-
vista puede estar basado en las velocidades de las instalaciones con clasificaciones similares,
geometría y las características del tráfico.
Mejoras - Desde velocidades suelen aumentar cuando hay una nueva superficie del pavi-
mento, y cuando se hacen mejoras geométricas, el juicio de ingeniería deben ejercerse en la
determinación de la razonabilidad y la aplicabilidad de la utilización de una velocidad percentil
existente no pico 85a que está por debajo de la velocidad máxima de la clase funcional .
Traffic Calming - Consulte el Capítulo 25 de este manual para conocer los requisitos y
orientaciones.
NO es que se utilizará una velocidad de diseño no estándar. Velocidad de diseño se considera
el elemento de diseño crítico núcleo a partir del cual se desarrollan otros criterios (Ref. 23 CFR
625). Una velocidad de diseño no estándar no puede justificarse ya que una reducción en la
velocidad de diseño reduce efectivamente varios elementos de diseño críticos relacionados
con la velocidad, que deben ser justificadas individualmente.
6.1.2 Segmentos Diseño velocidad
El uso de diferentes velocidades de diseño para los segmentos continuos de una instalación
debe mantenerse a un mínimo para asegurar una mejor consistencia de características de
diseño tales como la alineación vertical y horizontal. Sin embargo, los cambios significativos
en el entorno de la carretera o del terreno pueden requerir una velocidad diferente para los
distintos segmentos de carretera dentro del proyecto (un gran cambio en la calle lateral o
densidad camino de entrada, un gran cambio, es decir, rural versus urbano, plana vs. mon-
tañosa en el edificio compensaciones, etc.).
Carril Ancho
El carril de la carretera es la parte de la vía de circulación utilizado para una sola línea de
vehículos. Carriles aceras anchas en las áreas urbanas están diseñados para dar cabida a las
bicicletas y los vehículos de motor de forma simultánea. Consulte el Capítulo 18 de este
manual y en la Sección 7 de este capítulo.
Ancho De Hombro
El hombro es la parte de la calzada contigua con el camino recorrido. Hombros estrechos de
menos de 3 'de ancho adyacentes a poner freno a veces se llaman acera fuera de conjuntos.
Hombros pueden proporcionar para:
Mejora de la capacidad.
Más fácil la entrada y salida de la autopista a lado calles y calzadas.
Camión movimientos de giro.
Off seguimiento de camiones alrededor curvas.

Maniobras evasivas.
El aumento horizontal y la intersección distancias de visibilidad.
Aumente el espacio horizontal.
Reducción del estrés del conductor.
Flujo de aguas pluviales en las secciones frenado y canalones.
Vehículos detenidos.
Entrega de correo.
Mantenimiento y protección del tráfico.
Las operaciones de mantenimiento, tales como la remoción de nieve.
Vehículos de gran tamaño.
Bicicletas y el uso peatonal ocasional.
Menos conflictos que pasan con los ciclistas y peatones.
Mejora la visibilidad de los peatones que cruzan la carretera.
Uso de emergencia.
Entrega de correo
Recogida de basura.
Paradas De Autobus.
Apoyo estructural de los cursos de sub-base y de superficie.
La anchura del hombro es la anchura real que se puede utilizar para una maniobra evasiva.
Áreas detrás de frenar (turfed, estabilizado, o pavimentada) no se consideran parte del
hombro desde el borde del hombro utilizable debe estar al ras con el camino recorrido. Por lo
tanto, bordillos situados más cerca del borde de la calzada que la anchura de los hombros
requerida requiere el hombro para justificarse como una característica estándar. El área de-
trás de frenar (turfed, estabilizado, o pavimentada) puede ser útil para los vehículos con
discapacidad y como parte de la zona despejada.
Interstate y otras hombros autopistas son para ser totalmente pavimentada. Como excepción,
avenidas históricas clasificados como autopistas requieren pavimentación sólo para el primer
4 'del hombro.
Hombros Nonfreeway pueden ser total o parcialmente pavimentada o estabilizado. En ge-
neral, toda la anchura de los hombros está pavimentado. En las zonas de frenado todo el
hombro debe ser allanado.
Puente Vial Ancho (Claro Vial Ancho del puente)
Un puente es una estructura, incluyendo soportes, erigido sobre una depresión o una obs-
trucción tal como agua, carretera, o de ferrocarril, y que tiene una pista o vía de paso para
transportar tráfico u otras cargas en movimiento, y que tiene una abertura medido a lo largo
del centro de la calzada de más de 20 '. El ancho de la calzada del puente es la distancia libre
entre caras interiores de barandilla del puente, o la distancia libre entre las caras de bordillos,
lo que sea menor. El ancho de la calzada del puente incluye carriles de circulación, áreas
inmediatamente con los carriles de circulación (vuelta carriles, medianas ras, los hombros, las
compensaciones de las aceras, carriles de estacionamiento y carriles para bicicletas) y es-

tándar de 5 "de ancho acera cepillo del Departamento introducido en el puente. Ciclorrutas ,
camina aceras, seguridad y poner freno a las aceras o paseos de seguridad no son parte del
ancho de la calzada del puente.
Grado
La calificación máxima es la velocidad máxima permitida de cambio en la alineación vertical
de una carretera. Dado que la tasa de grado tiene un efecto directo sobre la velocidad de
funcionamiento de los vehículos en una carretera, se elige el grado máximo para alentar a
velocidades de operación uniformes en toda la corriente de tráfico mientras que proporciona
un diseño rentable. Consulte el Capítulo 5, Sección 5.7.4.1 de este manual para una discusión
de las calificaciones mínimas para acomodar el drenaje.
Curvatura Horizontal
El radio mínimo es de un valor límite de curvatura para una velocidad determinada y se de-
termina a partir de la tasa máxima de peralte y el factor máximo de lado a la fricción selec-
cionada para el diseño. Los radios de las carreteras y autopistas de giro utilizados para la
curva y el peralte de diseño se mide desde el borde interior del camino recorrido. En las ins-
talaciones de dos carriles, el radio se puede medir a la línea central de los dos carriles de
circulación como la diferencia de los radios es pequeño. Tenga en cuenta que el radio se
muestra en las hojas del plan es para fines de construcción y se mide a la línea de control
horizontal, que a menudo sigue la línea central calzada o el borde media de camino recorrido
Superelevación
Peralte es la pendiente transversal de la acera en una curva horizontal, siempre para con-
trarrestar en parte la fuerza centrífuga en un vehículo que va alrededor de la curva. Varios
factores influyen en la tasa máxima permitida de peralte, incluyendo el clima y el tipo de área
(es decir, urbano, suburbano o rural). Para autopistas e instalaciones rurales, se utiliza un tipo
máximo del 8% para proporcionar el máximo beneficio de seguridad y reducir al mínimo los
posibles problemas de funcionamiento a baja velocidad sobre hielo y nieve.
Las tasas más altas de peralte son indeseables:
En las zonas urbanas debido al impacto en los frentes de construcción, drenaje, aceras y
calzadas.
Por segmentos con amplias variaciones en las velocidades de viaje, comunes en gran vo-
lumen, urbanas e instalaciones suburbanas.
En las zonas suburbanas, se puede utilizar una velocidad de peralte máximo de 6%. En las
zonas urbanas, una tasa de peralte 4% se utiliza (excepto en las carreteras interestatales,
otras autopistas, autovías, carreteras ajardinadas y rampas). El peralte real proporcionada
para cada curva se determina usando la tabla apropiada Emax (Anexos 11 a través 14) se
hace referencia en la Sección 7 de este capítulo. Anexo 11 es para uso en las calles urbanas
ya que minimiza el uso de peralte al maximizar el uso de la fricción lateral (consulte Método 2
en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles,
2004). Exposiciones 12 a través 14 uso peralte para aumentar gradualmente la demanda de
fricción lateral (consulte Método 5 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño
Geométrico de Carreteras y Calles, 2004). Cuando las curvas se producen en los grados más
pronunciado que el 5%, consulte el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geo-
métrico de Carreteras y Calles, 2004 para mayor orientación.
Detener Sight Distancia (horizontal y vertical)

La distancia visual es la longitud de la carretera por delante visible para el conductor. La
distancia mínima de vista disponibles en una carretera debe ser lo suficientemente largo para
permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad de diseño de parar antes de
llegar a un objeto fijo en su camino. Hay tres tipos de distancia visual de detención. Estos
están parando la distancia de visibilidad para las curvas verticales de la cresta, distancia visual
de detención para las curvas verticales sag (también llamados "distancia de visibilidad del
faro"), y la distancia visual de detención para las curvas horizontales.
El efecto de los grados de curva vertical distancia visual de detención no se considera la hora
de determinar los valores mínimos. Para instalaciones de dos vías de la distancia de visibi-
lidad disponible en rebajas es generalmente mayor que en las actualizaciones. La distancia
visual de detención sin ajustar, más o menos, ofrece un promedio de la rebaja y actualizar los
valores. Para unidireccionales carreteras sin hombros anchos o varios carriles de circulación
para dar cabida a las maniobras evasivas, un ajuste por grado es deseable.
El efecto de las barreras de hormigón y otras obstrucciones visuales debe ser considerado al
determinar la distancia de visibilidad horizontal. Una barrera de hormigón colocado en el
interior de una curva horizontal restringirá la distancia de visibilidad alrededor de esa curva.
Este es un problema común en las autopistas curvilíneas. Consulte el Capítulo 5 de este
manual, la Sección 5.7.2 para obtener información adicional sobre la distancia de visibilidad.
Liquidación Horizontal
Holgura horizontal es un segmento de la sección de la carretera se encuentra adyacente a la
vía de circulación, identificado
como un desplazamiento en las zonas urbanas y las zonas rurales identificados como parte de
la "zona libre" operativo (definido en el capítulo 10 de este manual como un espacio para la
recuperación de los vehículos errantes). No reemplaza la necesidad de seleccionar una zona
clara de conformidad con el capítulo 10 de este manual que generalmente será sustancial-
mente más amplio que los criterios de franqueamiento horizontales en este capítulo. Una
descripción más detallada de qué características se permiten dentro de estas dos categorías a
continuación. Ver Anexo 1 bis, que tiene la sección deseable en el lado derecho del dibujo.
Exponer 1a Liquidación Horizontal

6.9.1 interestatales, Otros autopistas, autovías, arterias rurales, Colectores rurales y locales
Caminos Rurales
Espacio horizontal sirve como una extensión del hombro y ofrece margen para la recuperación
de los vehículos errantes, vehículos de movilidad reducida, parking, etc. Bordes, laderas
atravesables, soportes separatistas, etc., están permitidos en el espacio horizontal. Objetos
fijos, laderas nontraversable, etc., no están permitidos. El ancho se mide desde el borde del
camino recorrido. Incluye hombros o carriles auxiliares (por ejemplo, carriles de cambio de
velocidad, subir carriles, carriles de giro).
Arterias urbanas, colectores urbanos y calles urbanas locales
Funciones de despacho horizontales como un "operativo" compensación que minimiza las
restricciones al flujo de tráfico y proporciona espacio para la apertura de las puertas del
vehículo, la distancia lateral que afecta a la capacidad y la posición del vehículo dentro de un
carril y voladizos de vehículos en las intersecciones. El área en el espacio horizontal es ser un
área despejada, relativamente plano proporcionado más allá del borde del camino recorrido.
Obstrucciones incluyen postes de señales, postes de alumbrado, postes, bocas de riego,
árboles, bolardos, etc. El ancho se mide desde la cara del bordillo.
Volviendo Carreteras
A lo largo de las carreteras, convirtiendo las funciones de despacho horizontales como una
parte de la zona despejada que minimiza las restricciones al flujo de tráfico y proporciona
espacio para la separación lateral y la posición del vehículo dentro de un carril, vehículos de
discapacitados y voladizos de vehículos durante los movimientos de giro. El área en el es-
pacio horizontal es ser un área despejada, relativamente plano proporcionado más allá del

borde del camino recorrido. Obstrucciones incluyen postes de señales, postes de alumbrado,
postes, bocas de riego, árboles, bolardos, etc. El ancho se mide desde el borde del camino
recorrido.
Liquidación Vertical
Altura libre es la distancia libre vertical mínima a una obstrucción sobre cualquier parte de la
forma y los hombros viajado. Consulte el Manual de Puente la Sección 2 para los criterios de
diseño específicos.
Viajes Carril transversal Pendiente
Carril de viaje pendiente transversal es el valor mínimo de pendiente transversal sostenida de
un carril de circulación. Por secciones tangentes de la calzada esta pendiente transversal que
comúnmente se llama "corona normal." El propósito de carril de circulación pendiente trans-
versal es proporcionar un drenaje positivo desde el pavimento.
Rodar
Rollover es la medida de la diferencia en la pendiente transversal entre dos carriles de auto-
pistas adyacentes o un carril de la carretera y su hombro adyacente.
Capacidad Estructural
Capacidad estructural es la capacidad de un puente para llevar su carga muerta y una carga
viva dado. La carga viva (que incluye los efectos de impacto), se expresa en términos de
configuraciones estándar de camión AASHTO o cargas de carril uniformes equivalentes.
Nivel de Servicio
Nivel de servicio se define como una medida cualitativa que describe las condiciones de
funcionamiento dentro de un flujo de tráfico, y su percepción por los automovilistas y / o pa-
sajeros. Nivel de servicio es descrito por una calificación de A (mejor) a F (el peor). Nivel de
servicio es un elemento de diseño crítico sólo para carreteras interestatales. Consulte el Ca-
pítulo 5 de este manual, la Sección 5.2 para obtener información adicional sobre el nivel de
servicio. Control de Acceso
El control de acceso se define como la limitación regulado de derechos de acceso a las pro-
piedades colindantes y desde las instalaciones de la carretera. El control de acceso se mide
por el grado en el que el acceso está controlado, es decir, totalmente controlado, parcialmente
controlada o no controlada. El control de acceso es un elemento de diseño crítico sólo para
carreteras interestatales, otras autopistas, rampas, y una parte de la carretera o servicio en-
crucijada en la terminal de rampa. El control de acceso de carreteras interestatales y otras
autopistas se discute en el Apéndice 8 del Manual de Desarrollo de Proyectos. El control de
acceso a las terminales de rampa se discute en el Capítulo 6 de este manual.
Peatones Alojamiento
Alojamiento peatonal se define como el suministro de instalaciones para asegurar el movi-
miento peatonal seguro dentro ya través de la zona del proyecto. Estas instalaciones constan
de aceras, rampas, pasos de peatones y otras instalaciones diseñadas específicamente para
su uso peatonal. Alojamiento peatonal es un elemento de diseño crítico siempre que exista
una instalación de peatones o se determina que es necesario (ver Sección 18.5 HDM).
Tenga en cuenta que un hombro carretera no se considera normalmente un centro peatonal,
ya que está destinada a satisfacer otras necesidades y requisitos (véanse las secciones 6.3 y

18.6.2). Sin embargo, los peatones tienen derecho a utilizar los hombros por la Sección 1156
del vehículo del Estado de NY y la Ley de Tráfico.
Las normas de alojamiento peatonales tienen que ver con la usabilidad de los alojamientos
por personas con discapacidad y son establecidos por el Consejo de Acceso de Estados
Unidos. Estas normas se incorporan en HDM Capítulo 18. Consulte la Sección 8 de este
capítulo para conocer los procedimientos para la preparación de las instalaciones de peatones
características no estándar justificación.
La mediana de ancho
Una mediana se define como la porción de una carretera dividida que separa la vía de cir-
culación para el tráfico viajando en direcciones opuestas. La anchura media se expresa como
la dimensión entre los bordes a través de carriles e incluye los hombros izquierdo, si los hu-
biere. La mediana de ancho es un elemento de diseño crítico sólo para carreteras interesta-
tales, autopistas y otras arterias rurales divididas de varios carriles. Una arterial no se con-
sidera normalmente que dividirse menos dos carriles de circulación se proporcionan en cada
sentido de la marcha y la mediana tiene una anchura de 4 pies. O más y contiene una barrera,
césped, levantó secciones o secciones rebajadas para impedir su uso por los automovilistas,
excepto en emergencias, o cuando la mediana está diseñado específicamente para permitir
giros a la izquierda. Esta página se ha dejado en blanco intencionalmente. 7 NORMAS
Esta sección proporciona los valores estándar para los elementos de diseño críticos. Los
valores se proporcionan para cada clasificación funcional, con una mayor división de arterias,
coleccionistas y carreteras locales de las condiciones rurales y urbanas, similar al formato de
AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Además, se propor-
cionan valores para otras vías tales como avenidas, rampas, carriles de cambio de velocidad,
carreteras, vías de escalada que dan vuelta, carreteras colector-distribuidor y caminos late-
rales. Cuando no se cumplen estos valores, la concurrencia con características no estándar
se debe obtener de la FHWA, el Ingeniero Jefe Adjunto o el Director Regional como se des-
cribe en la Sección 8 de este capítulo y en el Manual de Desarrollo de Proyectos.
Los valores que se muestran son los valores mínimos o máximos u otros parámetros, según
corresponda. En algunos casos más de refinamiento de los valores, que dependen de ciertas
condiciones, se proporcionan.
También se proporcionan los valores deseables para algunos de los elementos de diseño
críticos (hombros más anchos en determinadas carreteras interestatales y autopistas, otras
compensaciones aceras en calles urbanas y carriles de giro). Siempre que sea posible, te-
niendo en cuenta factores tales como las limitaciones de costos y los impactos sociales,
económicos y ambientales, el diseñador debe esforzarse por alcanzar los valores deseables.
Hay discrepancias técnicas entre los valores tradicionales métricas y estadounidenses en
AASHTO Es una política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Orientación sobre
este tema se proporciona en la Sección 8.2 de este capítulo.
Los valores de las anchuras de puentes son establecidos por el Manual de Puente NYSDOT
Sección Están influenciados por los planes futuros para la carretera adyacente y deben
considerarse tanto los valores mínimos aceptables y deseables.
Las normas para el diseño de casas peatonales accesibles a las personas con discapacidad
son establecidos por el Consejo de Acceso de Estados Unidos en los americanos con las
Directrices de Accesibilidad Ley de Discapacidad (ADAAG). Consulte el Capítulo 18 de este
manual para obtener más instrucciones.

7.1 carreteras interestatales y autopistas Otros
7.1.1 Interestatales
Los criterios de diseño de las carreteras interestatales se detallan en las secciones A a P
continuación. A. Diseño Velocidad
dentro de la gama de velocidades de clases funcionales, como se muestra a continuación.
Consulte la Sección 6.1 para obtener orientación sobre la velocidad de diseño y en el capítulo
5 de este manual, Sección 5.4 para los métodos para determinar la velocidad percentil 85
fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño.
Zona Mínimo Máximo
Personaje Terreno Velocidad Diseño DesiVelocidad gn *
(Mph) (Mph)
Rural Nivel 70 70
Rural Rodando 70 70
Rural Montañoso 50 60
Urbano Todos 50 70Por coherencia con las secciones adyacentes y anticipado de
menor actividad velocidades percentil 85 más altos que los valores máximos tabulados ante-
riormente, una velocidad máxima de 75 mph se puede utilizar para autopistas rural (nivel y
balanceo) y una velocidad máxima de 70 mph se puede utilizar para autopistas montañosas
rurales .
Carril Ancho
Carriles de viaje = 12 pies. Mínimo.
Anchura de los hombros Determinar a partir de exposiciones
Puente Vial Ancho
Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección
Grado
Determinar máximo de exposiciones
Determinar radio mínimo del Anexo Para las curvas más planas que el radio mínimo, el radio
y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño de
acuerdo con la exposición Emax apropiado (Exhibit 13 para e máx. = 6% o 14 para Exponer
Emax. = 8%).
Superelevación
8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en las zonas urbanas y suburbanas
para minimizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas ve-
locidades de viaje.
Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determinar las distancias mínimas de Exhibit

La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medido desde el borde del camino reco-
rrido) es de 15 pies. Donde se proporciona ninguna barrera. Cuando se disponga de barrera,
el mínimo es el mayor de la anchura de los hombros o 4 pies, excepto.:
En puentes donde NYSDOT Puente Manual, Sección 2 permite menos de 4 pies.
En secciones deprimidas donde el mínimo es el ancho de los hombros, más de 2 pies.
Liquidación J. Vertical
Determine mínimo de Manual Puente NYSDOT, Sección
K. Viajes Carril transversal Pendiente
Carriles de circulación = 1,5% como mínimo a 2% como máximo.
L. Rollover
Entre carriles de circulación = 4% como máximo. Al borde del camino recorrido = 8% como
máximo. Cuando la tasa de peralte superior a 6%, un índice de volcadura máximo de 10% en
el borde de la calzada se puede permitir. Consulte el Capítulo 3, Sección 3.5.1 hombro
Cuestas Cross y Rollover Limitaciones de este manual para obtener más instrucciones.
M. Capacidad Estructural
Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección N. Nivel de Servicio (LOS)
Se dispondrá de un mínimo de cuatro carriles de circulación en el sistema interestatal. El
número de carriles será suficiente para dar cabida a la DDHV seleccionada (direccional vo-
lumen horario diseño) a un nivel aceptable de servicio como se indica a continuación, y se
determinará sobre la base de los volúmenes de años de diseño. En los grados ascendentes
que exceden la longitud de diseño crítico, un análisis carril de ascenso se hará de conformidad
con la carretera Manual de Capacidad de TRB, y AASHTO es una Política de Diseño Geo-
métrico de Carreteras y Calles, y carriles de escalada añadió cuando se justifique.
, Terreno llano Rural Rural, terreno ondulado Rural, terreno montañoso urbano y suburbano *
* Nota: En secciones fuertemente desarrollados de las áreas metropolitanas, las condiciones
pueden requerir LOS = mínimo D. Alcance y documentos de aprobación del diseño debe
incluir la documentación de las condiciones de área metropolitana fuertemente desarrollados.
Algunos proyectos interestatales, especialmente en zonas urbanas, ofrecerán niveles de
servicio por debajo de los que se muestran más arriba, debido al desarrollo social, económico
y ambiental y / o / decisiones intergubernamentales de política durante la definición del al-
cance y diseño del proyecto. Tales decisiones para menores niveles de servicio deben rea-
lizarse en conformidad con la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) y / o los procedi-
mientos de la Ley de Revisión de Calidad Ambiental del Estado (SEQRA) y, en su caso, con,
con el proceso de Major de Transporte Metropolitano de Inversiones. Estas decisiones deben
ser apoyados y documentados en los documentos de aprobación del diseño.
Control de O. de Acceso
El acceso al sistema interestatal será totalmente controlado. El acceso es a ser alcanzado por
los intercambios en las vías públicas seleccionadas. El control de acceso se extenderá toda la
longitud de las rampas y terminales en el cruce. Dicho control podrá optar por adquirir absoluta
antes de la construcción o la construcción de caminos de acceso o por una combinación de
ambos.

Control para las conexiones con el cruce debería proporcionarse más allá de los terminales de
rampa mediante la compra de derechos de acceso o la prestación de caminos laterales. Dicho
control debe extenderse más allá de la terminal de rampa al menos 100 pies. En las zonas
urbanas y 300 pies. En las zonas rurales (véase el capítulo 6 de este manual para más deta-
lles específicos).
La carretera interestatal será de grado separado en todos los cruces de ferrocarril y cruces
públicos seleccionados. Todas las intersecciones de grado de la vía pública se eliminarán.
Para lograr esto, las carreteras que conectan han de terminar, desviados o interceptado por
caminos laterales.
P. La mediana Ancho
Las medianas de las zonas rurales en el nivel o terreno ondulado deberán ser por lo menos 36
pies de ancho y deseablemente 50 pies -... 100 pies de ancho. Las medianas en terrenos
montañosos o en las zonas urbanas serán por lo menos 10 pies. De ancho.
7.1.2 Otras autopistas
LOS = mínimo B LOS = mínimo B LOS = C = mínimo LOS C mínimo
Los criterios de diseño de las autopistas que no sean carreteras interestatales son los mismos
que la Sección 7.1.1 interestatales con la excepción de que la Sección 7.1.1N Nivel de Ser-
vicio no es un elemento de diseño crítico. Nivel de servicio para otras autopistas debe ser
incluido como un Otro Diseño de parámetros. Cuando el LOS no se cumple, debe ser abor-
dado como una característica no conforme al Capítulo 5, Sección 5.1 de este manual. Anexo 2
Criterios de diseño de las carreteras interestatales y autopistas Otros
Hombro 1
Descripción Anchura del hombro (ft.)
Mínimo 3
Deseable
Lado
Derecho:
General 10 10
En el terreno montañoso que implica altos costos para la anchura
adicional
8 10
Para parkways no interestatales que excluyen el tráfico de ca-
miones y autobuses
8 10
Donde camiones exceden 250 DDHV (volumen horario diseño
direccional)
10 12
Lado
Izquierdo:
General 4 4
Para carreteras interestatales con seis o
más carriles
4 10
Para carreteras interestatales con seis o más carriles donde los
camiones exceden 250 DDHV
4 12
Velocidad
Diseño
Grado Máximo Porcentaje Mínimo Mínimo Mínimo
Sight Detención Radio Radio

(Mph) Nivel 2 Rodando 2 Montañoso Distancia, ft. Curva, ft.
emax =
Curva, ft.
emax = 8%
50 4 5 6 425 833 758
55 4 5 6 495 1060 960
60 3 4 6 570 1330 1200
Sesenta y
cinco
3 4 5.5 645 1660 1480
70 3 4 5 730 2040 1810
75 3 4 - 820 2500 2210
Notas:
Para puentes, determinar el ancho de los hombros del Manual Puente NYSDOT, Sección
Grados 1% más pronunciadas pueden ser utilizados para un solo sentido y rebajas para casos
extremos en las zonas urbanas donde el desarrollo se opone a la utilización de los grados más
planas.
Para anchuras de hombro de 10 ft. O menos, un adicional de 2 ft. Es deseable cuando se
utiliza barrera.
7.1 Arterias Rurales
Los criterios de diseño para arterias rurales indivisas y divididas son: A. Velocidad Diseño
fuera de horas punta.
Los siguientes son el rango de velocidades de diseño.
Terreno Mínima Máxima Velocidad Diseño Velocidad Diseño
Nivel 40 mph 60 mph
Rodando 40 mph 60 mph
Montañoso 40 mph 50 mph
Carril Ancho Determinar a partir de exposiciones 3.
Anchura de los hombros Determinar a partir de exposiciones 3.
Puente Vial Ancho
Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección Tenga en cuenta que el ancho de la
calzada del puente incluye el carril y los hombros y se basa a menudo en el ancho de apro-
ximación a la pista y el hombro determinado a partir de las secciones B y C, por encima.
Grado
Determinar máximo de exposiciones 3.

Determinar radio mínimo del Anexo 3. Para las curvas más planas que el radio mínimo, el
radio y el peralte en cada curva horizontal deberá correlacionarse con la velocidad de diseño
de acuerdo con la tabla Emax apropiado (Exhibit 13 para e max = 6% o Exponer 14 para Emax
= 8 %).
Superelevación
8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en las zonas suburbanas de mini-
mizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas velocidades de
viaje.
Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determinar las distancias mínimas de Exhibit 3.
• En los puentes donde NYSDOT Puente Manual, Sección 2 permite menos de 4 pies.
Determine mínimo de NYSDOT Puente Manual, Sección K. Viajes Carril transversal Pen-
diente 1,5% como mínimo a 2% como máximo. L. Rollover
Entre carriles de circulación = 4% como máximo.
Al borde del camino recorrido = 8% como máximo. Cuando la tasa de peralte superior a 6%,
un índice de volcadura máximo de 10% en el borde del camino recorrido se puede permitir.
Consulte el Capítulo 3, Sección 3.5.1 hombro Cuestas Cross y Rollover Limitaciones de este
Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección N. Peatones Alojamiento
Para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, instalaciones peatonales estarán
situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual.
O. La mediana Ancho (sólo para varios carriles, dividida, arterias rurales)
La mediana = 4 pies. Mínimo sin carriles de giro a la izquierda. Dónde carriles de giro a la
izquierda se proporcionan, la mediana = 12 pies. Mínimo (10 ft. Carril de giro izquierdo con 2
pies. Separación mediana).

Ve-
locidad
Diseño
(mph)
Viajes Carril Ancho 1,2,3 (ft.)
Diseño Año ADT
% Grado Máximo Mínimo
Sight
Stopping
Distance
(ft.)
Radio mínimo de
curva (ft.)
Emax = 6%
Radio mínimo de
curva (ft.)
Emax = 8%ADT
Bajo
400
ADT
400-15
00
ADT
1500-200
0
ADT
Más de
2000 Nivel Roda
ndo
Montañoso
40 11 11 11 12 5 6 8 305 485 444
45 11 11 11 12 5 6 7 360 643 587
50 11 11 12 12 4 5 7 425 833 758
55 11 11 12 12 4 5 6 495 1060 960
60 12 12 12 12 3 4 6 570 1330 1200
Sesent
a y
cinco
12 12 12 12 3 4 5 645 1660 1480
70 12 12 12 12 3 4 5 730 2040 1810
Sh o u l der W i DTH 3 (ft.) Notas:
Ancho de carril de circulación puede permanecer 11 pies. En las carre-
teras reconstruidas donde la historia de accidentes es satisfactorio y la
ruta no se designa como la carretera de clasificación.
Rutas designados como Autopistas Clasificación en la red nacional de
carreteras Designados Camión de acceso requieren 12 pies. Carriles
viajar.
Para puentes, determinar el carril y la anchura del hombro del Manual
Puente NYSDOT, Sección
Para carriles de giro, utilice el Anexo 4 de este capítulo.
Consulte la Sección 6.16 de este capítulo para obtener una definición de
la dividida.
Indiviso
(Hombro
derecho)
4 ft. 6 ft. 6 ft. 8
pies.
Dividido
5
Right Shoulder = 8 pies. Hom-
bro Izquierdo = 4 ft.
7.2 arterias urbanas
Los criterios de diseño de arterias urbanas son: A. Diseño Velocidad
Área de personaje
Suburban y zonas en vías de desarrollo
Velocidad mínima del Diseño
40 mph

30 mph
Velocidad máxima de diseño
60 mph
60 mph
Districto Financiero
Carril Ancho Determinar a partir de exposiciones 4.
Anchura de los hombros Determinar a partir de exposiciones 4.
Puente Vial Ancho
Determinar a partir Manual Puente NYSDOT, Sección Tenga en cuenta que el ancho de la
calzada del puente incluye el carril y los hombros y se basa a menudo en el ancho de apro-
ximación a la pista y el hombro determinado a partir de las secciones B y C, por encima.
Grado
4 Determinar máximo de exposiciones 4.
Determinar radio mínimo del Anexo 4. Para las curvas con radios más grandes que el radio
mínimo, el radio de curva y del peralte en cada curva horizontal se correlaciona con la velo-
cidad de diseño de acuerdo con el Anexo 12 para e max = 4%. La distribución de peralte en
esta tabla proporciona un aumento gradual de las fuerzas laterales no resueltos en un
vehículo a medida que disminuye la curva de radios. Esta distribución de peralte se basa en el
método 5 del capítulo III de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y
Calles, 2004.
Para baja velocidad (45 millas por hora y por debajo) calles urbanas en gran medida urba-
nizada residenciales, comerciales y zonas industriales (donde los frentes de construcción,
drenaje, aceras, calzadas o se verían afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso
de peralte puede minimizarse mediante la colocación de una mayor dependencia de la fricción
lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el
método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y
Calles de 2004. A continuación se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este
método.
Velocidad Diseño (mph) Mínimo radio de curva (emayo = 4%) (ft.)
20 86 25 154
30 250
35 371
40 533
45 711Para radios mayores que el radio mínimo de arriba para Emax = 4%, determinar la
tasa de peralte utilizando Exhibit 11.
Peralte 4% como máximo.
Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determine mínimo y deseable desde Exhibit 4.

La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medida de la faz de la acera) es 0 pies si
se proporciona barrera, 1,5 ft. En áreas sin barrera y 3 pies. En las intersecciones.
Determine mínimo de Manual Puente NYSDOT, Sección
Carriles de estacionamiento = 1,5% como mínimo al 5% como máximo.
L. Rollover
máximo.
M. Capacidad Estructural Determinar desde el Puente NYSDOT Manual, Sección
01/30/2009
§7.1
Alojamiento peatonales N.
situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. 33
7.2
CRITERIOS DE DISEÑO
Exhibit 4 Criterios de diseño para arterias urbanas
Lanes1 Ancho (ft.)
Los carriles de
viaje -
Mínimo Deseable
Baja velocidad (<50
mph)
11 -
Alta velocidad (> 50
mph)
12 -
Para áreas muy restringido sin o con poco tráfico de camiones (de 0 a 2%) 10 -
Rutas designados como Qualifying Carreteras en la red nacional de carre-
teras Designados Camión de acceso
12 -
Amplia carril de circulación adyacente al frenar o estacionamiento carril para
dar cabida a los ciclistas en los segmentos de baja velocidad 2
12 14
Volviendo
Lanes -
Mínimo Deseable
Izquierda y derecha, el volu-
men de camiones. ^ 2%
10 12
Izquierda y derecha, el volu-
men de camiones> 2%
11 12
Dos vías de carriles
de giro a la izquierda
11 16
Lanes
Aparcamiento -
Mínimo Deseable

El suministro futuro de carril
de circulación
11 12
El suministro futuro de carriles
de giro
10 12
El suministro futuro de carril de giro a 35
mph o menos arteria
9 12
No hay disposiciones futuras
de carriles de giro
8 12
Shoulders1 Ancho (ft.)
Frenado - Mínimo Deseable
El hombro izquierdo para
arterias divididas
0 1 a 2
Hombro derecho para andar en bicicleta,
desplazamiento lateral, etc. 2
5 -
Derecho de hombro para averías y los movimientos de giro, además de
montar en bicicleta, desplazamiento lateral, etc.
6 10
Uncurbed - Consulte al Anexo 3
Velocidad
Diseño
Grado Máximo Porcentaje Sight mínimo Detención Radio mínimo de curva (ft.)
(Mph) Nivel Rodand
o
Montañoso Distancia (ft.) Emax = 4%
30 8 9 11 200 250
35 7 8 10 250 371
40 7 8 10 305 533
45 6 7 9 360 711
50 6 7 9 425 926
55 5 6 8 495 1190
60 5 6 8 570 1500
Notas
Para puentes, determinar carril y ancho de los hombros del Manual Puente NYSDOT, Sección
Carriles de ancho de viajes se pueden utilizar en segmentos de baja velocidad. Consulte el
Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas
tienen los mismos derechos y responsabilidades
como automovilistas salvo lo dispuesto en las Secciones 1230-1236 del vehículo del Estado
de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro mínima de 0 a 4 pies puede ser utilizado donde
se ofrecen una amplia carril exterior de viaje (12 pies mínimo) o disposiciones separadas (por
ejemplo, trayectoria multiuso).
07/30/2010 7.3 Colector Carreteras y Calles
7.3.1 Colectores Rurales
Los criterios de diseño para coleccionistas rurales son:
A. Diseño Velocidad

Rango de velocidades de diseño (mph)
0 a 400 40 - 60 30 - 60 20-60
Tipo de Terreno
Nivel de Rolling montañoso
Diseño Año ADT 400 a 2000 50 - 60 40 - 60 30 - 60 2000 y más de 60 50 - 60 40 - 60
Carril Ancho
Determine mínimo de Exhibit 5.
Ancho De Hombro
Puente Vial Ancho
Determine mínimo de Manual Puente NYSDOT, Sección Observe que el ancho de la calzada
del puente incluye el carril y los hombros y se basa a menudo en el ancho de aproximación a
la pista y el hombro determinado a partir de las secciones B y C, por encima.
E. Grado
F. Horizontal Curvatura
Determinar radio mínimo del Anexo 5. Para curvas más planas que el radio mínimo, el radio y
peralte en cada curva horizontal se correlacionaron con la velocidad de diseño de acuerdo con
la tabla e max apropiada (Anexo 13 para e max = 6% o Exponer 14 para e max = 8%).
G. Peralte
8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en las zonas suburbanas de mini-
mizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas velocidades de
viaje.
H. Detención Distancia Visual (horizontal y vertical) Determinar distancias mínimas del Anexo
5.
Liquidación I. Horizontal
• En los puentes donde NYSDOT Puente Manual, Sección 2 permite menos de 4 pies.
Determine mínimo del Manual Puente NYSDOT, Sección

L. Rollover
Determinar del Manual Puente NYSDOT, Sección Alojamiento N. peatonales
situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual.
Exponer 5 Criterios de diseño para coleccionistas Rurales
Velo-
lo-
cidad
Dise-
ño
(mph)
17
Viajes Carril Ancho (ft.) 17
Basado en Diseño Año ADT
Gire Lane (ft.) Porcentaje Grado Máx-
imo 2
Min.
Parada
Distancia
Visual
(ft.)
Min. Radio
de curva (ft.)
Emax = 6%
Min. Radio de
curva (ft.)
Emax = 8%
ADT
Bajo
400
ADT
40015
00
ADT
15002
000 3
ADT
Du-
rante
2000 3
Mí-
nimo
Desea
ble
Terreno
Nivel Roda
ndo
Montañoso
20 10 4 10 11 12 7 10 12 115 81 76
25 10 4 10 11 12 7 10 11 155 144 134
30 10 4 10 11 12 Par-
tido
7 9 10 200 231 214
35 10 4 10 11 12 10 Viajes
Carril
Ancho
7 9 10 250 340 314
40 10 4 11 11 12 7 8 10 305 485 444
45 10 4 11 11 12 7 8 10 360 643 587
50 10 4 11 11 12 6 7 9 425 833 758
55 11 11 12 12 6 7 9 495 1060 960
60 11 11 12 12 5 6 8 570 1330 1200
Anchura del hombro (ft.) 7 Notas:
Rutas designados como Autopistas Clasificación en la red nacional de carre-
teras Designados Camión de acceso requieren 12 pies. Carriles viajar.
Tramos cortos de grado en las zonas rurales, como los grados de menos de
490 pies. De longitud, de un solo sentido rebajas,

Todos
los
plazos
de
envío
2 5 5 6 6 8 y grados de bajo volumen (<1,500) vpd coleccionistas rurales pueden ser de
hasta un 2% más pronunciada que las calificaciones que se muestran arriba.
11 ft. Carriles pueden ser retenidos en las tasas de accidentes son aceptables.
9 ft. Carriles pueden ser utilizados para volúmenes de diseño bajo 250 VPD.
Anchura .Minimum es de 4 pies. Si se utiliza barrera carretera. 4 pies. Hombro
es deseable si el hombro está diseñado para
peatones ocasionales y / o uso de la bicicleta.
Anchura del hombro se puede reducir a 4 pies. Para velocidades de diseño de
40 mph a 60 mph.
Para puentes, determinar el carril y la anchura del hombro del Manual Puente
NYSDOT, Sección
§7.3.1 7.3.2 colectores urbanos Los criterios de diseño para los colectores urbanos son: A.
Velocidad Diseño
fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño. Mínimo
30 mph
Máximo
60 mph
B. Carril Ancho
C. Ancho de hombro
D. Puente Vial Ancho
E. Grado
cidad de diseño de acuerdo con el Anexo 12 para e max = tabla 4%. La distribución de peralte
en esta tabla proporciona un aumento gradual en las fuerzas laterales no resueltos en un
vehículo como los radios de curva disminuye, con un sesgo que minimiza las fuerzas laterales
no resueltos en un vehículo como para curvas con radios grandes. Esta distribución de peralte

se basa en el método 5 en el Capítulo 3 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico
de Carreteras y Calles, 2004. Para baja velocidad. (45 mph) en las calles urbanas densa-
mente edificadas zonas residenciales, comerciales e industriales (donde los frentes de cons-
trucción, drenaje, aceras, calzadas o serían afectados sustancialmente por peralte añadido),
el uso de peralte se puede minimizar mediante la colocación de una mayor dependencia de la
fricción lateral para contrarrestar la aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en
el método 2 en el Capítulo 3 de AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras
y Calles de 2004. A continuación se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este
método.
Velocidad Diseño (mph) Mínimo radio de curva (emayo = 4%) (ft.)
20 86
25 154
30 250
35 371
40 533
45 711Para radios mayores que el radio mínimo de arriba para Emax = 4%, determinar la
tasa de peralte utilizando Exhibit 11.
G. Peralte 4% como máximo.
H. Detención Distancia Visual (horizontal y vertical) Determine mínimo del Anexo 6.
La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medida de la faz de la acera) es 0 si se
proporciona barrera, 1,5 ft. En áreas sin barrera y 3 pies. En las intersecciones.
Carriles de estacionamiento = 1,5% como mínimo al 5% como máximo.
L. Rollover
máximo.
situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. 41 CRITERIOS DE

DISEÑO Exponer 6 Criterios de diseño para coleccionistas urbanos
Lanes 1,4 Ancho (ft.)
Los carriles de
viaje -
Mínimo Deseable
Residencial y Comercial 10 12
Zonas industriales sin limitaciones ROW
graves
12 -
Áreas industriales con limitaciones seve-
ras ROW
11 -
Amplia carril de circulación adyacente al frenar o estacionamiento carril
para dar cabida a los ciclistas en los segmentos de baja velocidad 2
12 14
Los carriles de viaje - (sin freno) Consulte tc Anexo 5
Volviendo
Lanes -
Mínimo Deseable
Volumen de
camiones <2%
10 12
Volumen Cam-
iones> 2%
11 12
Dos vías de carriles de giro a la izquierda
(camiones <2%)
10 16
Dos vías de carriles de giro a la izquierda
(camiones> 2%)
11 16
Lanes
Aparcamiento -
Mínimo Deseable
Comercial / Industrial 8 11
Residencial 7 8
Hombros 2 Ancho (ft.)
Frenado - Mínimo Deseable
El hombro izquierdo para coleccionistas
urbanas divididas
0 1 a 2
Hombro derecho para andar en bicicleta 2,
desplazamiento lateral, etc.
5 -
Derecho de hombro para averías y los movimientos de giro, además de
montar en bicicleta, desplazamiento lateral, etc.
6 10
Uncurbed - Consulte al Anexo 5
Velocidad
Diseño
Grado Máximo Porcentaje Mínimo Radio mínimo de curva (ft)
(Mph) Nivel Rodando Montañoso Detener Sight
Distancia (pies)
Emax = 4%
30 9 11 12 200 250
35 9 10 12 250 371
40 9 10 12 305 533
45 8 9 11 360 711
50 7 8 10 425 926

55 7 8 10 495 1190
60 6 7 9 570 1500
Notas:
Para puentes, determinar carril y ancho de los hombros del Manual Puente NYSDOT, Sección
Carriles anchos de viaje pueden ser utilizados en (<45 mph) segmentos de baja velocidad.
Consulte el Capítulo 17 de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los
ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los automovilistas salvo lo
dispuesto en las Secciones 1230-1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de
Tráfico. Un hombro mínima de 0 a 4 pies puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia
carril exterior de viaje (12 pies mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria
multiuso).
3 grados máximos de corta duración (<490 ft.) Y en un solo sentido hacia abajo calificaciones
pueden ser de 2% más pronunciada.
§7.3.2
4. Rutas designados como Qualifying Carreteras en la red nacional de carreteras Designados
Camión de acceso requieren 12 pies. Carril de viajar.
30/01/2010 7.4 Los caminos y calles locales
7.4.1 Local de Caminos Rurales
Los criterios de diseño para carreteras rurales locales son los siguientes: A. Diseño Velocidad
Rango de velocidades de diseño (mph)
Diseño Año ADT
Tipo de Terreno
Más de 400
Bajo 50 50 y 250 250 400 t0
30 - 55 30 - 55 20-55
40 - 55 30 - 55 20-55
50 - 55 40 - 55 30 - 55
30 - 55 20-55 20-55
Nivel de Rolling montañoso
B. Carril Ancho
C. Ancho de hombro

D. Puente Vial Ancho
E. Grado
Determinar máximo de exposiciones 7. 43
Determinar radio mínimo del Anexo 7. Para curvas más planas que el radio mínimo, el radio y
peralte en cada curva horizontal se correlacionaron con la velocidad de diseño de acuerdo con
la tabla e max apropiada (Anexo 13 para e max = 6% o Exponer 14 para
e max = 8%).
Superelevación
8% como máximo. Un máximo de 6% puede ser utilizado en áreas suburbanas y en desarrollo
para minimizar el efecto de la fricción lado negativo durante temporadas altas con bajas ve-
locidades de viaje.
Detener Sight Distancia (horizontal y vertical) Determine mínimo y deseable desde Exhibit 7.
rrido) es:
Sin Barrera
6 ft.
para los segmentos de baja velocidad. (45 mph) 10 ft.
de alta velocidad (50 mph) segmentos
Con Barrera
Mayor de anchura de los hombros o 4 ft., Excepto en los puentes donde el Manual Puente
NYSDOT, Sección 2 permite menos de 4 pies.
L. Rollover

situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. 44
§7.4.1
Ve-
locidad
Diseño
Viajes Carril Ancho (ft.)
Basado en Diseño Año
ADT
Gire Lane (ft.) Max. Grado Porcentaje Parar
mínimo
Distancia
Visual (ft.)
Radio mínimo de curva (ft.)
ADT
Bajo
400
ADT
4001
500 3
ADT
1500
2000
4
ADT
Du-
rante
2000
4
Mínimo Desea-
ble
Terreno e max = 6% e max = 8%
Nivel Roda
ndo
Montañoso
20 9 10 11 12 10 Partido
Viajes
Carril
Ancho
8 11 16 115 81 76
25 9 10 11 12 7 11 15 155 144 134
30 9 10 11 12 7 10 14 200 231 214
40 9 10 11 12 7 10 13 305 485 444
45 10 11 11 12 7 9 12 360 643 587
50 10 11 11 12 6 8 10 425 833 758
55 11 11 12 12 6 7 10 495 1060 960
Anchura de los hombros (pies) 1 Notas:
Para puentes, determinar el carril y la anchura del hombro del Manual Puente
NYSDOT, Sección
Mínimo ancho de carril de circulación es de 11 ft. Para las rutas designadas
como carreteras de acceso y para las rutas dentro de 1 milla de las autopistas
que califican en la red nacional de carreteras Designados Camión de acceso
Para carreteras en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600
ADT, utilice 9 pies. Carriles (excepto cuando se aplica la nota 2).
11 ft. Carriles permanecen donde la historia de accidentes es aceptable
El ancho mínimo es de 4 pies. Si barrera de borde de la carretera se utiliza en las
carreteras de bajo volumen.
Para carreteras en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600
ADT, utilice 2 pies. Hombros.
Hombros pueden ser de 4 pies. Donde las velocidades son> 40 mph.
Todos
los
plazos
de
envío
2 5 5 6'7 6 8
7.4.2 Calles Urbanas locales Los criterios de diseño de las calles urbanas locales son: A.
Velocidad Diseño

fuera de horas punta. Los siguientes son el rango de velocidades de diseño. Mínimo
20 mph
Máximo
30 mph
Carril Ancho
Ancho De Hombro
Puente Vial Ancho
E. Grado
Las calificaciones de las calles locales = 15% como máximo en las zonas residenciales y 8%
como máximo en las zonas comerciales e industriales.
cidad de diseño de conformidad con el Anexo 12 para e max = tabla 4% ,. La distribución de
peralte en esta tabla proporciona un aumento gradual de las fuerzas laterales no resueltos en
un vehículo a medida que disminuye la curva de radios. Esta distribución de peralte se basa
en el método 5 en el Capítulo 3 de una Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de
Carreteras y Calles, 2004.
Calles urbanas locales en gran medida incorporado hasta las zonas residenciales, comer-
ciales e industriales (donde los frentes de construcción, drenaje, aceras, calzadas o serían
afectados sustancialmente por peralte añadido), el uso de peralte pueden minimizarse me-
diante la colocación de una mayor dependencia de la fricción lateral para contrarrestar la
aceleración lateral. Esta distribución de peralte se basa en el método 2 en el Capítulo 3 de
AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de 2004. A continua-
ción se presentan los radios mínimo al 4% peralte utilizando este método.
Diseño Velocidad, mph Mínimo radio de curva (emayo = 4%) (ft.)
20 72
25 154
30 282
Para radios mayores que el radio mínimo de arriba para Emax = 4%, determinar la tasa de
peralte utilizando Exhibit 11.
G. Peralte 4% como máximo.

H. Detención Distancia Visual (horizontal y vertical) Determine mínimo y deseable desde el
Anexo 8.
La distancia horizontal mínima para obstrucciones (medida de la faz de la acera) es 0 ft. Si se
proporciona barrera, 1,5 ft. En áreas sin barrera y 3 pies. En las intersecciones.
Carril de circulación = 1,5% como mínimo a 2% como máximo.
Aparcamiento carril = 1,5% como mínimo al 5% como máximo. 47
L. Rollover
máximo. M. Capacidad Estructural
situados y construidos de acuerdo con el capítulo 18 de este manual. §7.4.2
CRITERIOS DE DISEÑO 48
Los carriles 1 Ancho (ft.)
Los carriles de viaje - (con frenar)
Residenciales sin graves limitaciones ROW y Residencial Comercial con limi-
taciones severas ROW zonas industriales sin limitaciones severas ROW áreas
industriales con limitaciones severas ROW
Amplia carril de circulación adyacente al frenar o estacionamiento carril para dar
cabida a los ciclistas en los segmentos de baja velocidad 2
Mínimo 10
9 12 11 12
Deseable 11 10
14
Los carriles de viaje - (sin freno) Consulte al Anexo 7
Volviendo Lanes
Volumen de camiones <2% del volumen de camiones> 2% de dos vías carriles
de giro izquierda
Mínimo 9 Deseable 10 12 11
Lanes aparcamiento
Comercial y Residencial Industrial
8 7 11 8
Hombros 1 Ancho (ft.)
Frenado
El hombro izquierdo de calles urbanas divididas hombro derecho para andar en
bicicleta 2, desplazamiento lateral, etc.
Derecho de hombro para averías y los movimientos de giro, además de montar
en bicicleta, desplazamiento lateral, etc.
Mínimo 0 Deseable 1 a 2
10
Uncurbed Consulte al Anexo 7
Grado Máximo
Residencial
Comercial / Industrial
15% 8%

Velocidad Diseño (mph) Detención Mínimo Sight Distancia (pies) Radio mínimo de curva (ft)
Emax = 4%
20 25 30
ocn->■
ocncn
86 154 250
Notas:
Para puentes, determinar el carril y la anchura del hombro del Manual Puente NYSDOT,
Sección
Carriles anchos de viaje se pueden usar en las calles urbanas locales. Consulte el Capítulo 17
de este manual para alojamiento en bicicleta. Tenga en cuenta que los ciclistas tienen los
mismos derechos y responsabilidades que los automovilistas salvo lo dispuesto en las sec-
ciones 1230 - 1236 del vehículo del Estado de Nueva York y la Ley de Tráfico. Un hombro
mínima de 0 a 4 pies puede ser utilizado donde se ofrecen una amplia carril exterior de viaje
(12 pies mínimo) o disposiciones separadas (por ejemplo, trayectoria multiuso).
Parkways
Avenidas que son varios carriles, carreteras divididas o autovías con intersecciones ocasio-
nales en grado deben seguir las normas de la Sección 7.1.2 Otras autopistas. Avenidas que
son autopistas de carriles de dos o varios carriles, carreteras divididas con intersecciones
señalizadas deben seguir las normas de la clasificación de diseño establecido para la avenida
tema.
Rampas (Turning Las vías de acceso a las autopistas separados por grado)
Las rampas están recurriendo carreteras para dar cabida a un gran volumen de movimientos
de giro entre las carreteras separadas por grado. Las rampas son funcionalmente clasificadas
en base al tipo más alto que la carretera de servicio. Por ejemplo, todas las rampas hacia y
desde un estado a otro se consideran parte del sistema interestatal. Los criterios de diseño de
las rampas son:
A. Diseño Velocidad
Un estudio de la velocidad de rampa no es necesaria para determinar la velocidad de diseño
de rampa. La velocidad de diseño de rampa para los criterios de diseño se aplica a la curva de
la rampa más aguda, por lo general en la rampa adecuada. La velocidad de diseño de rampa
no se aplica a los terminales de rampa, que deben incluir curvas de transición y carriles de
cambio de velocidad en base a las velocidades de diseño de las carreteras y rampas involu-
crados.
De forma deseable, rampa de velocidad de diseño debe aproximar las velocidades de carrera
de menor actividad (velocidades percentil 50) en la velocidad más alta de intersección ca-
rretera, pero no superar el 50 mph. Rampas con velocidades de diseño más de 50 mph de-
berían diseñarse utilizando la Sección 7.1 de este capítulo. El diseño mínimo velocidades
basa en el tipo de rampa (como se ilustra en el Anexo 10 a 55 de AASHTO es una Política de
Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, 2004) son:
Rampas Loop - mínimo 25 mph para carreteras con velocidades de diseño de más de 50 mph.
Rampas de conexión semidirectos - mínimo 30 mph.
Rampas de conexión directa - mínimo de 40 mph; 50 mph preferidos.

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