Guía para diseñar intersecciones

GUÍA PARA DISEÑAR INTERSECCIONES 1/76
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
http://www.dot.state.fl.us/rddesign/FIDG-Manual/FIDG.pdf
Guía de Diseño de Intersecciones
Florida 2014
Para intersecciones a-nivel de caminos nuevos y reconstrucciones
importantes del Sistema Vial Estatal
La uniformidad es un ingrediente esencial del diseño de
intersecciones; es fundamental que todos los usuarios viales
encuentren en ellas condiciones bien conocidas
Departamento de Transporte de Florida
Oficina de Diseño Vial
Revisado 27/6/2014
Introducción
Conceptos de Diseño
Diseño Geométrico
Semaforización
Señales y marcas
Objetos y servicios
Rotondas

2/76 FLORIDA DOT - 2014
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Notas del Resumen FiSi
El resumen traducido al habla de los argentinos consistió en:
 Omitir los capítulos 4. Semaforización y 5. Señales y Marcas
 Sugerir mayor interés de los proyectistas por el capítulo 3. Diseño Geométrico.
 Preferir expresión de unidades en el sistema métrico
 Omitir páginas dejadas en blanco
 Abreviar las referencias bibliográficas intercaladas entre paréntesis en el texto
 Añadir vínculos a documentos sobre Intersecciones y Distribuidores de la A10 en el
Blog FiSi:
Vínculos internos del Blog FiSi a las Normas A10 DNV-EICAM 2010
CAPÍTULO 5. INTERSECCIONES
http://bit.ly/1sugHj3
Bibliografía Particular C5
http://bit.ly/1yth3O6
CAPÍTULO 6. DISTRIBUIDORES
http://bit.ly/1uJMix2
Bibliografía Particular C6
http://bit.ly/1yvuVm1
Vínculo interno del Blog FiSi a
NCHRP Report 672 - Rotondas Modernas: Guía Informativa FHWA 2010
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uMHdLbDFqZnNZYW8/edit?pli=1

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Capítulo 1 Introducción
1. INTRODUCCIÓN 5
1.1. REQUISITOS Y OBJETIVOS DEL DISEÑO DE INTERSECCIONES 5
1.2. PROCESO DE DISEÑO 6
1.3. REFERENCIAS OFICIALES 8
1.4. LAS POLÍTICAS LOCALES, PREFERENCIAS Y PRÁCTICAS 9
1.5. PROBLEMAS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES 9
Capítulo 2 Conceptos diseño de intersecciones
2. CONCEPTOS DE DISEÑO 10
2.1. CARACTERÍSTICAS DE INTERSECCIONES 10
2.2. RESOLUCIÓN DE LOS CONFLICTOS ENTRE DISTINTOS MOV. 11
2.3. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD 14
2.4. DEMORA DE INTERSECCIÓN 16
2.5. COMPONENTES DE OPERACIÓN DE INTERSECCIÓN 17
2.6. USO VÍA DIRECCIONAL 21
2.7. ADMINISTRACIÓN DE ACCESO PARA INTERSECCIONES 22
2.8. REQUERIMIENTOS DE DATOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES 22
2.9. TRAZADOS TÍPICOS DE INTERSECCIONES 23
2.10. DETERMINAR LA INTERSECCIÓN CONFIGURACIÓN BÁSICA 23
Capítulo 3 Diseño geométrico
3 DISEÑO GEOMÉTRICO 24
3.1 IMPORTANTES REFERENCIAS 24
3.2 TIPOS DE INTERSECCIONES 24
3.3 VELOCIDADES DIRECTRICES 26
3.4 VEHÍCULOS DE DISEÑO 26
3.5 TRÁNSITO PEATONAL 30
3.6 TRÁNSITO CICLISTA 30
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 30
3.8 ALINEAMIENTO VERTICAL 33
3.9 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL 35
3.10 ZONA FRONTERIZA 38
3.11 ISLETAS DE CANALIZACIÓN 39
3.12 CARRILES AUXILIARES 43
3.13 CALZADAS DE GIRO 45
3.14 DISTANCIA VISUAL 54
3.15 ADMINISTRACIÓN DE ACCESOS 60
Capítulo 6 Objetos y servicios
6 OBJETOS Y AMENIDADES 62
6.1 REFERENCIAS IMPORTANTES 62
6.2 PAISAJISMO 62
6.3 ILUMINACIÓN 62
6.4 SERVICIOS PÚBLICOS 64
6.5 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 65
6.6 INSTALACIONES DE TRANSPORTE PÚBLICO 67
Capítulo 7 Rotondas
7.1 INTRODUCCIÓN 70
7.2 CONSIDERACIONES DE ROTONDAS 71
7.3 PLANIFICACIÓN 74
7.4 ANÁLISIS OPERACIONAL 74
7.5 SEGURIDAD 75
7.6 DISEÑO GEOMÉTRICO 75
7.7 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO 76
7.8 ILUMINACIÓN 76
7.9 PAISAJISMO 76
7.10 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 76

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1 INTRODUCCIÓN
El diseño de intersecciones a-nivel requiere una estricta conformidad con la práctica
habitual, combinada con la experiencia y creatividad del proyectista, para elegir y aplicar el
tratamiento más adecuado que responda a las necesidades de cada movimiento del tránsito.
La uniformidad es un ingrediente esencial del diseño de intersecciones; es
fundamental que todos los usuarios viales encuentren en ellas condiciones bien
conocidas. Las normas y principios uniformes servirán para promover tratamientos de
intersecciones exitosos, y aceptados por los profesionales del transporte y usuarios viales.
Cada intersección puede tener características únicas que la distingan de otras
intersecciones. Hay diferencias legítimas en las preferencias locales que crean una variedad
de opciones aceptables para algunos tratamientos. Esto crea un equilibrio entre uniformidad
y flexibilidad. Es evidente que la mejor política de diseño es establecer normas y principios
que deban observarse, con cierta libertad para elegir los lugares.
El propósito de este documento es identificar los requisitos obligatorios, y guiar la elección
entre opciones. Los requisitos obligatorios son recogidos en varias fuentes reconocidas por
el FDOT. Las guías representan una combinación de material de referencias oficiales e
informes de investigación, junto con el consenso de un amplio equipo de profesionales del
transporte.
1.1 REQUISITOS Y OBJETIVOS DEL DISEÑO DE INTERSECCIONES
Las guías se basan en la premisa de que el diseño de la intersección debe ajustarse en
todos los aspectos a las disposiciones de las normas y estatutos de Florida, y a todas las
referencias autorizadas que el FDOT adopte como normas.
Condiciones del diseño:
1. Seguro y cómodo para todos los usuarios viales, incluyendo ciclistas y peatones.
2. Accesible a los peatones con necesidades especiales.
3. Capaz de satisfacer la demanda en las horas-pico de todos los movimientos.
4. Espacio para maniobra de los vehículos de diseño.
5. Apto para resolver los conflictos entre distintos movimientos.
6. Delimitación razonable de las trayectorias del vehículo.
7. Visualizar adecuadamente las contradicciones del tránsito.
8. Almacenar la cola normal de espera de los vehículos.
9. Aplicar adecuadamente la administración de acceso.
10. Demora y desutilidad (*) a todos los usuarios viales.
11. Adecuado drenaje del agua de lluvia.
12. Alojamiento para todos los servicios, por encima o por debajo de la tierra.
13. Medidas reglamentarias, advertencias y mensajes informativos a todos los usuarios.
14. Aviso previo adecuado de todos los peligros.
15. Uniformidad de tratamiento a lugares similares.
16. Consumo mínimo de recursos.
(*) [Economía] Utilidad negativa; molestia, daño o insatisfacción.

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1.2 PROCESO DE DISEÑO
El producto del proceso de diseño es un conjunto de detalles presentados en planos. El
principal documento rector para preparar planos es el Manual de Preparación de Planos,
PPM, del FDOT, cuyo proceso global se describe en la Figura 1-1, donde se ilustran tres
pasos: selección de las normas de diseño, desarrollo de detalles de diseño y preparación de
planos.
Figura 1-1 Pasos del diseño y flujo de Información
1.2.1 Selección de normas
Los valores específicos seleccionados desde los criterios de diseño vial se vuelven normas
de diseño para el proyecto. Hay tres fuentes de información de apoyo:
1. Criterios de Diseño: toman la forma de requisitos específicos, valores o rangos de
valores o de otras condiciones que se establecen en una referencia autorizada como el
PPM, el MUTCD, el Libro Verde o los estatutos de Florida.
2. Controles de diseño: características y condiciones particulares de cada lugar que
influyen o regulan la selección de los criterios de las normas de proyectos. La
identificación y aplicación de estos controles son partes importantes del proceso de
diseño. Ejemplos de controles de diseño incluyen los volúmenes del año-de-diseño,
composición del tránsito, distribución por sentido, velocidad directriz, características de
los usuarios, etc. En general, los controles de diseño son "dados"; no sujetos a la
selección del proyectista.
3. Parámetros del proyecto: los parámetros del proyecto son las propiedades o condiciones
específicas de un proyecto que requiere modificar las normas de diseño. El proyectista
es responsable de establecer y documentar los parámetros del proyecto, y de justificar
las desviaciones de las normas de proyectos.
Ejemplo. El MUTCD establece el criterio de 1.07 m/s como velocidad peatonal para
determinar el tiempo mínimo de cruce de peatones en un paso semaforizado. El ancho
específico de calle de 18 m es un control que conduciría a la norma mínima de 17 segundos
en el cruce en cuestión. La existencia cercana de una residencia de ancianos puede tenerse
en cuenta como un parámetro de proyecto que requeriría una reducción de velocidad de
paseo peatonal a 0.9 m/s, y un tiempo mínimo de semáforo de 20 segundos.

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Nota de la presentación del criterio en el cuadro de texto. Este formato se usará siempre
que sea posible presentar criterios específicos en capítulos posteriores. Para evitar
exposiciones prolongadas y extensas asociadas con citas literales, los criterios pueden ser
parafraseados y/o convertidos desde un formato métrico, como en el ejemplo anterior.
1.2.2 Desarrollo de detalles de diseño
En algunos casos los detalles de diseño pueden determinarse directamente de las normas.
Sin embargo, puede ser necesario aplicar otros procedimientos de cálculo usando otros
controles. Para seguir con el ejemplo anterior, no hay ningún criterio para la longitud máxima
de un intervalo peatonal. La sentencia del proyectista podría ser también una entrada aquí y
las normas desarrolladas a partir de otros criterios, como la duración del ciclo máximo
permitido, también se aplicará.
Los parámetros del proyecto también pueden influir en los detalles de diseño. Por ejemplo,
en el caso presentado, la existencia de un cruce al lado del ferrocarril sería un parámetro de
proyecto que puede requerir que el tiempo mostrado en pantalla se reduzca por debajo del
estándar cuando la señal se ve relegada por la venida de un tren. Esto podría introducir la
necesidad de otros detalles de diseño, como señales de alerta especial.
1.2.3 Preparación de planos
Determinados todos los detalles de diseño se documentarán en los planos de contrato. Se
trata de un proceso formal.
http://mutcd.fhwa.dot.gov/
Ejemplo:
El tiempo mínimo de separación peatonal se basa en una velocidad asumida de caminata de 1.07
m/s. {MUTCD}
Los criterios y referencias de diseño se presentan en cuadros como este en los capítulos que
tratan los elementos de diseño individuales.

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1.3 REFERENCIAS OFICIALES
El FDOT reconoce las publicaciones siguientes como auténticas referencias que aportan criterios,
guías y procedimientos computacionales para diseñar intersecciones:
1.3.1 Referencias que Gobiernan Criterios de Diseño
El FDOT Manual de Preparación Planos (PPM) es el documento rector para elaborar planos sobre el
SHS. El PPM se divide en dos volúmenes: el 1 describe los criterios y procesos de diseño y el 2 se
refiere a la preparación de planos y detalles de montaje.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) contiene normas para
dispositivos de control de tránsito que regulan, advierten ir y guían a los usuarios viales a lo largo de
los caminos de los EUA. La versión actual fue aprobada en el 2004 por la FHWA como norma
nacional.
La información del MUTCD se presenta en cuatro categorías:
1. Estándar: una declaración de práctica necesaria, obligatoria o específicamente prohibitiva relativa
a un dispositivo de control de tránsito. Normalmente se usa el verbo "deberá". A veces las
Opciones modifican las normas.
2. Guía- una declaración de práctica recomendable, pero no obligatoria en situaciones típicas, con
desviaciones permitidas si el juicio o estudio de ingeniería la desviación adecuada. Normalmente
se usa el verbo "debería" A veces las Opciones modifican las declaraciones guía.
3. Opción - una declaración de práctica que es una condición, y no tiene requisito o recomendación.
Las opciones pueden incluir modificaciones permitidas a un nivel u orientación. Normalmente se
usa el verbo "podrá".
4. Soporte - una declaración informativa que no transmite ningún grado de mandato,
recomendación, autorización, prohibición o condiciones aplicables. No usa los verbos anteriores.
El MUTCD se divide en varias partes; cada una abarca un aspecto particular de control de tránsito.
Además de las disposiciones generales de la Parte 1, las partes siguientes tienen una mayor
aplicación en el diseño de controles de tránsito en intersecciones:
Parte 2: Señales,
Parte 3: Marcas,
Parte 4: Semáforos,
Parte 7: Zonas escolares
Parte 9: Instalaciones para bicicletas.
El FDOT adoptó el MUTCD como norma aplicable a todos los caminos en el Estado.
FDOT Normas de diseño: El documento contiene una serie de hojas de índices con dibujos que
prescriben requisitos detallados para la construcción y mantenimiento de instalaciones viales en el
estado de Florida.
FDOT Especificaciones Estándares para Construir Caminos y Puentes (FDOT Especificaciones):
El documento está escrito para el postor en proyectos de construcción estatal. Está orientado
principalmente a métodos y materiales de construcción. Las secciones que abarcan equipos de
control del tránsito y de materiales, iluminación, jardinería, etc. tienen aplicación en el diseño de
intersecciones.
Política de Diseño Geométrico de Calles y Caminos: publicado por la AASHTO, este documento
se conoce como Libro Verde. Contiene una recopilación exhaustiva de los criterios usados en el
diseño geométrico de todas las instalaciones viales.
FDOT Manual de Normas Mínimas Uniformes para Diseñar, Construir y Mantener Calles y
Caminos, también conocido como el Florida Greenbook, establece criterios mínimos para nuevos
proyectos de construcción del Sistema Estatal de Caminos.
FDOT Manual Ingeniería de Tránsito (TEM): Da normas ingeniería de tránsito.
Florida Código Administrativo - Sistema Estatal de Caminos, Administración de Acceso,
Sistema y Normas de Clasificación: Esta regla se aplica a la Ley de Administración de Acceso de
1988.

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Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés): Esta ley establece
criterios y normas de obligado cumplimiento para todos los proyectos de construcción para acomodar
discapacidades humanas.
1.3.2 Referencias que Contienen Guías de Diseño
NCHRP Informe 672, Rotondas: Una Guía Informativa (2010).
AASHTO Guía para Desarrollar Instalaciones Ciclistas (2012).
AASHTO Guía para Planificar, Diseño y Operar Instalaciones Peatonales (2004).
Manual de Mediana.
NCHRP Informe 457: Evaluación de Mejoramientos de Intersecciones.
1.3.3 Referencias que Prescriben Procedimientos de Diseño y Análisis
Manual de Capacidad de Calzada (HCM): El HCM dispone de procedimientos para estimar la
capacidad de las instalaciones viales; se basan en una combinación de modelos de tránsito, datos de
campo y consenso de expertos. Es ampliamente aceptado por los profesionales transporte y
reconocido por el FDOT como la mejor técnica de análisis de capacidad.
Manual de Seguridad Vial (HSM): Publicado por la AASHTO, da conocimientos en materia de
seguridad y herramientas en una forma útil para facilitar una mejor toma de decisiones basadas en
sistemas de seguridad.
FDOT Manual de Estudios Uniformes de Tránsito uniforme (MUTS): Prescribe la recolección
estándar y técnicas de análisis de los datos de campo necesarios para apoyar las decisiones de
diseño.
1.4 LAS POLÍTICAS LOCALES, PREFERENCIAS Y PRÁCTICAS
En los últimos años las agencias locales asumieron una mayor influencia en las decisiones de diseño
que afectan las intersecciones. Los objetivos de diseño de la comunidad deben considerarse en todo
diseño de intersecciones. Antes de realizar cualquier diseño deben considerarse e investigarse los
criterios de diseño urbano del gobierno local, el desarrollo del suelo, y la Organización de
Planificación Metropolitana (MPO) sobre las políticas relacionadas con las actividades de transporte.
Estos criterios varían considerablemente de una región a otra. Cubren una variedad de temas, con
especial énfasis en aspectos multimodales de seguridad, accesibilidad, calidad del aire y estética.
1.5 PROBLEMAS DE DISEÑO DE INTERSECCIONES
El término "problema" se usa en muchos contextos diferentes. El diccionario Webster da
nueve definiciones separadas. La definición aplicable es "una cuestión disputada entre dos o
más partes". Para esta guía, un problema será cualquier cuestión que tenga varias
respuestas legítimas desde diferentes perspectivas.
En el ejemplo presentado ya, "¿Cuál es el mínimo tiempo de separación peatonal en una
intersección semaforizada?" es una pregunta y no un problema, porque aceptó los criterios y
técnicas computacionales para determinar este requisito. Por otro lado, "¿Cuál es el mínimo
tiempo peatonal de CAMINE?" es un problema importante porque el MUTCD sugiere un
valor entre 4 y 7 s, y existe un cierto desacuerdo sobre la interpretación de este requisito.
Uno de los objetivos de esta guía es resolver estos problemas; se trata de identificar y
recomendar la respuesta más apropiada a todas las preguntas relacionadas. En algunos
casos se presentará un conjunto de opciones igualmente aceptables. Se orienta sobre cómo
elegir entre varias opciones posibles. Las recomendaciones pueden ser sobre la base de la
experiencia de otros organismos, modelado y análisis o consenso de nuestro equipo de
profesionales del transporte. Los problemas que no puedan resolverse se informarán como
tales.

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2 CONCEPTOS DE DISEÑO
Las intersecciones se definen por sus áreas físicas y funcionales, Figuras 2-1 y 2-2. El área
funcional de una intersección se extiende aguas arriba y abajo del área física, e incluye los
carriles auxiliares y sus asociadas canalizaciones.
Figura 2-1 Definición de intersección física Figura 2-2 Definición de intersección funcional
El área funcional en la aproximación o entrada consta de tres distancias básicas:
(1) de percepción-reacción-decisión,
(2) de maniobra
(3) de cola de almacenamiento
La distancia de maniobra incluye la longitud necesaria para frenar y cambiar de carril cuando
hay un carril de giro izquierda o derecha. En ausencia de carriles de giro, la distancia de
maniobra es la de frenado hasta una cómoda detención. La longitud de almacenamiento de
cola debe incluir la extensión más alejada de cualquier cola relacionada con la intersección,
que se prevé ocurra durante el período de diseño, Figura 2-3.
Figura 2-3 Distancias del área funcional de una intersección
2.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS INTERSECCIONES
Las características de una intersección incluyen un conjunto de factores involucrados en el
diseño. Algunos actúan como controles; otros son decisiones de diseño; Tabla 2-1.

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Tabla 2-1 Resumen de Características de Intersecciones
Características físicas Calzada
Cordones
Veredas
Peatones
Medianas
Isletas
Diámetro del círculo inscrito
Drenaje
Obstáculos físicos
Características operacionales Configuración y uso carril
Modo de control de tránsito
Control peatonal
Delineación de carril
Giros prohibidos
Configuración de cruces peatonales
Fases y tiempos de semáforos
Accesibilidad
Características del tránsito Volúmenes vehiculares
Composición
Característica de los picos
Volúmenes peatonales
Volúmenes ciclistas
Comportamiento de seguridad
Características del lugar Clasificación del camino
Ubicación
Desarrollo a los costados del camino
Proximidad institucional (escuelas, etc.)
Características del usuario vial Edad
Requisitos especiales
2.2 RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS ENTRE MOVIMIENTOS COMPETITIVOS
En interés de la seguridad, el conflicto entre dos movimientos de tránsito debe resolverse
mediante una disciplina de control de tránsito que priorice un movimiento sobre los demás.
Cuando algunos movimientos son pesados, la prioridad se asignará alternada o distribuida,
o por lo menos uno de los movimientos fallará en dar un servicio adecuado.
2.2.1 Naturaleza de los conflictos
En las intersecciones, la mayoría de los conflictos se producen cuando dos vehículos
compiten por el derecho de paso, o conflictos entre dos tipos diferentes de usuarios viales.
Los conflictos entre usuarios pueden caracterizarse como:
1. Vehículo-peatón: los Estatutos de Florida asignan el derecho de paso a los peatones en
los cruces cebrados, sujetos a control de semáforos donde existan. Los peatones que
cruzan fuera de los cruces peatonales deben dar paso a los vehículos. La mayor
actividad peatonal en las intersecciones será en los cruces peatonales.
2. Vehículo-bicicleta: los Estatutos de Florida consideran que la bicicleta es un vehículo. En
la calzada, a una bicicleta se le asignan todos los derechos y responsabilidades
aplicables a los conductores de cualquier vehículo. Al cruzar el camino en los pasos
peatonales o al andar a lo largo de veredas, los Estatutos de Florida le asignan al ciclista
todos los derechos y deberes de los peatones. El alojamiento para las bicicletas en los
cruces debe reconocer estas asignaciones.
3. Bicicleta-peatón: Debido a que les asignaron todos los derechos y responsabilidades
aplicables a los conductores de cualquier vehículo, las bicicletas en los caminos están
sujetas a las mismas normas de conflictos vehículo-peatón. Cuando las bicicletas están
en instalaciones peatonales tales como veredas, pasos peatonales, etc. son requeridas a
ceder el paso a los peatones.

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2.2.2 Disciplinas de control de tránsito
El método de resolución de conflictos entre dos movimientos se refiere a la disciplina control
de tránsito. Las siguientes se emplean habitualmente en las intersecciones:
1. Regla Derecho de Paso: se aplica en ausencia de cualquier otro dispositivo de control de
tránsito. Se asigna el derecho de paso a los vehículos en una intersección sin control al
vehículo que ya entró en la intersección, el primero en llegar, o el vehículo de la derecha
en casos de llegada simultánea.
2. Prioridad Fija: hay dos casos de prioridad cubiertos en los Estatutos de Florida. 1) Se
asigna derecho de paso a los vehículos directos y de adelantamiento legal en conflicto
con giros izquierda, y 2) gobierna a los vehículos en aproximaciones controladas por
señales PARE o CEDA EL PASO.
3. Rotondas: Los vehículos que ingresen a la rotonda debe ceder el paso a los vehículos
que ya están en la calzada circulatoria. El MUTCD específica que las señales CEDA
deben ubicarse en la entrada a una rotonda para asignar el derecho de paso. Se
especifica que un vehículo que circula alrededor de la isleta debe hacerlo solo por la
derecha.
4. Prioridad Alterna (semáforos): La cesión de derecho de paso por los semáforos.
5. Entrecruzamiento: Los vehículos en la misma dirección y sentido pueden entrar en
conflicto con los demás cuando sus respectivos orígenes y destinos causan el cruce de
sus trayectorias. Se coloca la carga sobre los conductores que cambian carriles, para
asegurarse de que el movimiento pueda hacerse en condiciones de seguridad. En el
diseño se usan movimientos de entrecruzamiento para resolver conflictos en rotondas de
más de un carril, y algunos tipos de distribuidores de autopistas.
6. Separación de nivel: El conflicto entre los movimientos de cruce se elimina con los
movimientos en diferentes niveles. Típicamente las separaciones de nivel se usan en los
distribuidores para resolver conflictos entre grandes movimientos.
2.2.3 Modos de control de tránsito
En la mayoría las intersecciones hay una combinación de disciplinas de control de tránsito. Sin
embargo, sería muy confuso describir el control de tránsito en una intersección, enumerando las
disciplinas que se aplican a cada conjunto de movimientos. En cambio, el control de intersección
se caracteriza por un "modo", que refleja la disciplina predominante para controlar los
movimientos de tránsito principales. Uno de
los primeros pasos en el diseño de
intersecciones es elegir el modo de control
adecuado entre:
1. Sin control: Este es el modo por defecto
y el único modo que no requiere acción
para establecer. Se aplica la regla de
derecho de paso. Debido a problemas
de seguridad, en Florida hay muy pocos
cruces sin control, sobre todo en las
autopistas estatales.
2. Señales CEDA o PARE: El derecho de prioridad de paso se puede modificar colocando
señales CEDA EL PASO o PARE en una o más aproximaciones. Esa colocación requiere
una mínima justificación y no hay justificaciones numéricas para a aplicar. El MUTCD sugiere
usar las señales CEDA EL PASO o PARE cuando una ruta o es claramente más importante
que otra, y cuando las condiciones indican la necesidad.
No se usarán las señales PARE en conjunción
con cualquier control semaforizado, excepto:
1. Si la indicación del semáforo para una
aproximación parpadea rojo en todo momento.
2. Si en una calle secundaria o acceso-a-
propiedad no requiere control separado de
semáforo por un extremadamente bajo potencial
de conflicto.
3. Si un carril de giro canalizado está separado
de los carriles adyacentes por una isleta, y el
carril de giro canalizado no está controlado por
un semáforo. {MUTCD}

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3. Control PARE todos los sentidos: la aplicación de este modo está sujeta a un estudio de
ingeniería, teniendo en cuenta la guía numérica de volumen de tránsito del MUTCD.
Consideraciones adicionales incluyen lugares con altos índices de choques, y donde los
semáforos están justificados, pero aún no se instalaron.
4. Control de semáforo: El MUTCD específica
que se realizará un estudio de ingeniería
de las condiciones de tránsito,
características peatonales y físicas de un
lugar para determinar si se justifica instalar
semáforos. El estudio incluirá un análisis
de los factores relacionados con la
operación y la seguridad en el lugar en
cuestión y la posibilidad de mejorar las
condiciones. Los factores son nueve
justificaciones de semáforo que pueden
usarse para justificar la instalación de un
semáforo. El MUTCD sugiere no instalar
semáforos a menos que uno o más de las
justificaciones se cumplan, y que un
estudio de ingeniería indique que la
instalación de un señal mejorará la seguridad en general y/o funcionamiento de la
intersección. Antes de tomar la decisión de instalar un semáforo debe considerarse la
aplicación de otras medidas correctivas. El MUTCD desalienta la instalación de un semáforo
si se perturbara gravemente el progresivo flujo del tránsito.
5. Rotonda: debido a sus sustanciales características de seguridad, y potenciales
ventajas operacionales y de capacidad, la rotonda moderna es un modo de control de
tránsito preferido para cualquier proyecto de camino nuevo o reconstrucción
importante; debe considerarse como una opción a todos los otros modos de control
tránsito descritos.
http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/Doc_Library/PDF/roundabout_guide8_07.pdf
Justificaciones MUTCD para instalar
semáforo:
1. Volumen vehicular de ocho horas
2. Volumen vehicular de cuatro horas
3. Hora pico
4. Volumen peatonal
5. Cruce escolar
6. Sistema semáforos coordinados
7. Experiencia de choques
8. Red vial
9. Intersección cerca cruce a-nivel
"En sí misma, la satisfacción de una
justificación o justificaciones de semáforo
requerirá la instalación de un control de
semáforos".

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2.2.4 Procedimientos para Seleccionar el Modo de Control de Intersección
El FDOT MUTS prescribe justificar los estudios para semáforos. El MUTCD sugiere que la demora
vehicular y la frecuencia de algunos tipos de choques son a veces mayores bajo control de semáforo
que bajo señal PARE y alienta a considerar las alternativas para la semaforización.
El MUTCD sugiere las opciones siguientes para semaforización:
1. Instalar señales a lo largo de la calle principal para advertir a los usuarios viales la intersección;
2. Trasladar la línea de parada y hacer otros cambios para mejorar la distancia visual en la
intersección;
3. Instalar medidas para reducir la velocidad en las aproximaciones;
4. Instalar baliza intermitente en la intersección para complementar control de señal PARE;
5. Instalar luces giratorias de señales de advertencia en anticipación de una intersección controlada
con señal PARE sobre las calles principales y/o secundarias;
6. Añadir uno o más carriles a la aproximación de calle secundaria para reducir el número de
vehículos por carril en la aproximación;
7. Revisar de la geometría en la intersección para canalizar los movimientos vehiculares, y reducir el
tiempo necesario para el movimiento vehicular, y ayudar a los peatones;
8. Revisar la geometría en la intersección para agregar isletas de refugio peatonal de mediana y/o
extensiones acordonadas;
9. Instalar iluminación del camino si hay un número desproporcionado choques nocturnos;
10. Restringir una o más movimientos giratorios, tal vez en un momento de la jornada, si se dispone
de rutas alternativas;
11. Si la justificación está satisfecha, instalar señal de control PARE multisentido;
12. Instalar baliza híbrida peatonal o luces de advertencia si la seguridad de los peatones en el
camino es la mayor preocupación;
13. Instalar una rotonda; y
14. Emplear otras opciones, en función de las condiciones en la intersección.
2.3 ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD
La provisión de capacidad adecuada es un objetivo primario del diseño. Es esencial contar con un
procedimiento aceptable para estimar la capacidad de un determinado diseño. El Manual de
capacidad vial (HCM) establece procedimientos de estimación de capacidad para todas las
instalaciones de interrupción de flujo. Los procedimientos HCM se basan en una combinación de
modelos de tránsito, datos de campo y consenso de expertos. Como tales son ampliamente
aceptados por los profesionales del transporte y reconocidas por FDOT como el mejor análisis de
capacidad técnica. Se dispone de software que da fiel aplicación del HMC.
El HCM define los procedimientos para estimar la capacidad de los modos de control siguientes:
 Intersecciones controladas por PARE en dos-sentidos
 Intersecciones controladas por PARE en todos-los-sentidos
 Rotondas
 Semáforos
2.3.1 Capacidad y el nivel de servicio (LOS) en las intersecciones
Los procedimientos de análisis de capacidad y Level Of Service (LOS) difieren entre los modos de
control; cada uno se trata por separado.
2.3.1.1 Intersecciones controladas por PARE en dos-sentidos
Como con semáforos, los Niveles de Servicio (LOS) en las intersecciones no-semaforizadas también
se definen en términos de demora de control, pero los umbrales y procedimientos de cálculo son
diferentes de las que se aplican a un semáforo. El movimiento del tránsito en una señal PARE o
CEDA EL PASO está modelado como un proceso de aceptación-de-claro (headway). La operación de
una intersección controlada por PARE en dos sentidos se modela mediante el uso de los parámetros
siguientes:

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a. Claro crítico, definido como el lapso mínimo en la corriente de tránsito de la calle principal que
permite entrar en la intersección a un vehículo desde una calle secundaria, y
b. Avance de claros, definido como el lapso entre la salida de un vehículo desde la calla secundaria
y la salida del siguiente vehículo que usa el mismo claro en la calle principal, bajo una condición
de cola continua en la calle secundaria.
Para el modo de análisis de automóvil, la metodología estudia una serie de circunstancias especiales
que pueden existir en intersecciones controladas por PARE en dos sentidos, incluyendo:
 Aceptación de claro en dos etapas,
 Aproximaciones con carriles compartidos,
 Presencia de semáforos aguas arriba, y
 Aproximaciones abocinadas para vehículos de giro-derecha en calle secundaria
El procedimiento clasifica los movimientos en una intersección, y calcula la demora de los críticos.
Dado que la demora de los vehículos en la calle principal en una intersección controlada por PARE en
dos-sentidos es cero, la demora solo se calcula para los movimientos de la calle secundaria, y se usa
solamente en comparación con otras opciones de control de tránsito.
2.3.1.2 Intersecciones controladas por PARE - Todos-los-sentidos
Observaciones de campo indican que las intersecciones de cuatro ramales controladas por PARE en
todos los sentidos operan en un esquema de dos o cuatro fases, según la geometría de la
intersección, primariamente en número de carriles en cada aproximación. La operación de una
intersección controlada por PARE en todos los sentidos se modela con los parámetros siguientes:
a. Saturación de claro, definida como el tiempo entre las salidas de los sucesivos vehículos en una
aproximación dado, suponiendo una cola continua,
b. Claro de partida, definido como el promedio de tiempo entre las salidas de los sucesivos
vehículos en un aproximación, y
c. Tiempo de servicio, tiempo promedio gastado por un vehículo en la primera posición a punto de
partir. Es igual al claro de salida menos el tiempo que tarda un vehículo para moverse desde la
segunda posición en la primera posición (el movimiento).
2.3.1.3 Rotondas
Sin lugar a dudas, las investigaciones demostraron que en condiciones apropiadas, las rotondas son
el modo de control de tránsito de mayor rendimiento en términos de capacidad en una intersección. El
HCM presenta conceptos y procedimientos de cálculo de demora en las rotondas para establecer una
comparación directa con otros modos de control tránsito. La metodología se simplificó enormemente
para que no se limiten los parámetros relativos a los movimientos: caudal de entrada, caudal de
conflicto y caudal de salida.
Existen procedimientos de análisis de las diversas configuraciones: rotonda de un solo carril,
multicarril y espiral o "Turbo" rotondas, y, dando y CEDA EL PASO o no a los carriles de desvío de
giro-derecha. Aunque los procedimientos tienen en cuenta la influencia de los peatones en la demora
vehicular, en la actualidad no hay ningún modelo diseñado específicamente para evaluar la influencia
sobre la calidad del servicio peatonal en las rotondas.
2.3.1.4 Intersecciones semaforizadas
La función básica de un semáforo es solucionar conflictos entre vehículos, ciclistas y peatones que
compiten por el tiempo y el espacio en la intersección. El objetivo del diseño es asegurar que la
manera de resolver los conflictos dé seguridad, capacidad y buen desempeño.
Los LOS de un semáforo se definen en el HCM, en términos demora media experimentada por cada
vehículo en la aproximación. Se dan valores de umbral para distinguir entre niveles de servicio.

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La siguiente terminología se usa para cuantificar la operación del semáforo:
1. Volumen de tránsito, v, (vph);
2. Caudal de saturación, s (vphg);
3. Proporción del flujo, y, calculada como v/s;
4. Tiempo verde efectivo, g (s);
5. Duración del ciclo C (s);
6. Índice Verde, calculado como g/C;
7. Capacidad, c, calculado como sg/C;
8. Grado de saturación, X, calculada como v/c, es decir, vC/sg
9. Demora de control, D, estimada por el procedimiento del HCM.
Se introduce una complejidad adicional por características tales como giros-izquierda permitidos que
debe ceder el paso al tránsito opuesto, carriles compartidos para movimientos directos y giro-
izquierda, operación multifase, etc. El HMC estipula procedimientos para enfrentar estas
complicaciones.
La capacidad, c, de una aproximación a una intersección semaforizada se determina multiplicando el
caudal de saturación por la proporción de tiempo que el semáforo que controla la aproximación está
efectivamente en verde. El verde efectivo se define como el tiempo total de fase para la aproximación
(verde + amarillo + todo-rojo) menos la pérdida de tiempo asociada con arranque y detención.
c = sg/C, donde
s es el caudal de saturación (vphg);
g es el tiempo verde efectivo por ciclo (s)
C es la duración del ciclo (s).
2.4 DEMORA DE INTERSECCIÓN
La demora es una importante medida del rendimiento en una intersección. Contribuye a los costos de operación
del motorista y a la percepción de la calidad del servicio. Puede expresarse de dos formas:
1. Demora unitaria (s/veh), relacionada con la percepción del conductor de la desutilidad en una intersección.
2. Demora total acumulada (veh-horas), relacionada más con los resultados económicos de una intersección.
Un vehículo-hora de demora se acumula cuando un vehículo sufre un demora de una hora completa, 3600
vehículos tienen un demora de un segundo cada uno, etcétera.
La demora total acumulada por hora puede determinarse como el producto del volumen horario veces la demora
unitaria media por vehículo.
La demora unitaria puede dividirse en cuatro componentes; cada uno asociado con una característica que, si se
eliminara, se eliminaría la demora. Los cuatro componentes son:
1. Demora incidente: demora adicional causada por la ocurrencia de un incidente que reduce la capacidad de
la instalación.
2. Demora control: demora impuesta por el control de tránsito. Este componente puede ser caracterizado por el
modo de operación, es decir, retardo de la señal, señal de PARE o demora de rotonda.
3. Demora de tránsito: demora causada por la interacción entre vehículos en un tránsito de flujo ininterrumpido.
Generalmente es demora mid-link causada por una reducción de la velocidad.
4. Demora geométrica: demora causada por una característica de diseño geométrico, por lo general como
consecuencia de la velocidad reducida de los vehículos al girar.
Para evitar definiciones superpuestas, los componentes de demora se representan en un orden jerárquico. Por
ejemplo, un incidente podría aumentar el retardo en el semáforo y el volumen de tránsito podría aumentar la
demora debido a un incidente. La jerarquía determina que toda demora podría eliminarse si se considera una
demora de incidente. Por lo tanto, la demora unitaria por vehículo puede representarse como la suma de estos
cuatro componentes.

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2.5 COMPONENTES DE OPERACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN
El funcionamiento de una intersección puede representarse por cuatro componentes que
interactúan: usuario, vehículo, camino y dispositivos de control de tránsito. Cada uno
impone su propio conjunto de requisitos y limitaciones sobre el proyectista.
2.5.1 Requisitos y Restricciones de los Usuarios Viales
Las características del usuario vial establecen los controles críticos de tiempo, tales como
distancias anticipadas de señales de advertencia, e influyen en la necesidad de
características de accesibilidad especiales en las intersecciones. Las consideraciones
siguientes se aplican a las necesidades y limitaciones de los usuarios:
Tiempo de percepción y reacción: la percepción y reacción a una serie continua de claves
visuales y auditivas son parte de la tarea de conducir que comprende cuatro acciones por
parte del conductor: percepción, identificación, emoción y voluntad. El tiempo que tarda la
secuencia de estos sucesos se conoce comúnmente como tiempo PIEV o tiempo de
percepción y reacción, y se define como el tiempo total tomado al conductor para reaccionar
a un estímulo.
El tiempo PIEV es función de muchos factores. Para diseñar intersecciones, comúnmente
se usa un valor de 1 segundo para tener en cuenta la reacción del conductor a una señal de
cambio de semáforo, y 2.5 segundos a estímulos más pasivos; como una señal fija.
Agudeza Visual y Conducción: Normalmente sólo se prueba la agudeza visual estática de
los conductores; es decir, la capacidad de ver objetos estacionarios y leer mensajes. Sin
embargo, esta no es la que más afecta las tareas de conducir. Otras medidas importantes
son la agudeza visual dinámica, percepción de la profundidad, recuperación del
deslumbramiento y visión periférica. Los tres campos principales de la visión que afectan la
tarea de conducción son el de visión clara o aguda, el de visión bastante clara, y el de visión
periférica.
Error humano: La operación incorrecta y los choques pueden ocurrir como resultado de mal
manejo de la información, deficiencias del usuario y demandas situacionales.
Tarea de conducir: La conducción comprende muchas subtareas, y algunas deben
realizarse simultáneamente. Los tres principales son:
 Control - Mantener el vehículo a la velocidad deseada y en su carril. Esto requiere que el
conductor sea consciente de numerosos parámetros, incluyendo los alineamientos
horizontal y vertical, anchura del carril, tamaño y características de rendimiento del
vehículo, límites de velocidad, etc. Normalmente esta subtarea se realiza casi
automáticamente, y está fuertemente influida por el conductor. La coherencia de los
parámetros de diseño tales como anchura de carril, marcas del pavimento, presencia y
condición de banquinas, etc., afectan la complejidad de control del conductor.
 Guiado - Interactuar con otros vehículos (seguimiento, adelantamiento, convergencia,
etc.), mantener distancia y seguir las marcas, control de tránsito y señalización. El diseño
vial y las operaciones de tránsito tienen el mayor efecto sobre la guía. El comportamiento
del conductor puede mejorar el rendimiento prestando la debida atención a la ubicación
en el carril, condiciones del tránsito, señales, semáforos, adelantamiento, y otras
actividades guía, (convergencia, cambios de carril, elusión de peatones, etc.)

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 Navegación – Es el seguimiento de una ruta desde origen hasta destino mediante la
lectura de las señales y marcas de referencia. Es la subtarea de conducción más
compleja, y define el objetivo general de la conducción. Las señales guía desempeñan
un papel importante en ayudar a la navegación.
Características ciclistas: para dar instalaciones ciclistas es necesario conocer la bicicleta,
dimensiones, características de funcionamiento y requisitos. Estos factores determinan
aceptable radios de giro, pendientes y visibilidad. Algunas de las medidas que deben
tomarse en cuenta para mejorar la seguridad y capacidad del tránsito de bicicletas en una
intersección incluyen:
1. Provisión de carriles para bicicletas.
2. Banquinas pavimentadas;
3. Ancho carril exterior si no hay banquina;
4. Rejas de drenaje seguras para el paso de bicicletas.
5. Tapas de registro ajustadas al ras del pavimento; y,
6. Mantener un andar en superficie suave y limpia.
Características peatonales: Especialmente en las intersecciones, la seguridad peatonal es
un factor muy importante en el diseño vial. Las características importantes son: volumen de
cruce de peatones, velocidad de caminata, y características de aceptación-de-claros en los
cruces.
Necesidades especiales de los usuarios viales: los usuarios viales con discapacidad física,
visual o auditiva introducen la necesidad de controles que podrían modificar las normas (p.
ej., tiempo de despejo de intersección), y de características de accesibilidad para detectar
peatones, pantallas, etc.
2.5.2 Requisitos y Restricciones de Vehículos Automotores
El proyectista debe estar consciente de los requerimientos espaciales de camino y de las
limitaciones de rendimiento de un vehículo normal.
1. El vehículo de diseño: AASHTO estableció un conjunto de diez "vehículos de diseño"
con las dimensiones físicas estándares. Se usan para determinar una gran variedad de
características geométricas: anchos de carril, radios mínimos de cordón, esquina y giro.
2. Rendimiento de la aceleración: La diferencia de capacidad de aceleración entre un
automóvil y un camión es sustancial y una de las principales causas de la ineficiencia de
flujo del tránsito mixto. Factores importantes a considerar son: distancia recorrida
durante la aceleración, velocidades de subida y de arrastre.
3. Rendimiento de frenado: es uno de los factores más críticos en diseño y seguridad vial, y
se relaciona con el sistema de frenado del vehículo, tipo y estado de los neumáticos y el
estado y el tipo de superficie de pavimento. Casi todos los aspectos del diseño y
operación del sistema depende del tiempo y distancia necesarios para detener un
vehículo. Los elementos que determinan la distancia de frenado son: la velocidades
inicial y final del vehículo, el coeficiente de fricción de derrape o deslizamiento, y la
pendiente.

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2.5.3 Requisitos y Restricciones del Camino
Uso del camino:
 Semáforos de control de dirección carril
 Conducción en el lado derecho de la calzada;
 Otras limitaciones en la conducción a la izquierda del centro de la calzada;
 Calzadas unidireccionales e isletas rotatorias;
 Conducir en caminos con carriles para el tránsito;
 Conducir en caminos divididos;
 Peatones; regulaciones de tránsito;
 Posición deseada y método de girar en intersecciones;
 Limitaciones en giros;
 Prohibición de detenerse, pararse o estacionar en lugares especificados;
 Normas adicionales de estacionamiento;
 Conducción en vereda o ciclovía;
 Regulaciones ciclistas.
Accesos-a-propiedad y Control de acceso: AASHTO define los accesos-a-propiedad como
intersecciones a-nivel y establece que no deben ubicarse en el límite funcional de las
intersecciones a-nivel dado que los choques son desproporcionadamente superiores en los
accesos-a-propiedad que en otras intersecciones. Los accesos están influidos por:
1. Tipo de uso de las tierras adyacentes.
2. Dimensiones de la propiedad.
3. Características de generación de viajes del lugar;
4. Vehículo de diseño;
5. Tipo de camino colindante;
6. Accesos-a-propiedad vecinos y en el lado opuesto de la calzada.
Las siguientes condiciones pueden justificar la administración de acceso:
1. Necesidad de un movimiento organizado de tránsito en una zona urbana.
2. Administración de acceso para dar aceptable capacidad y seguridad;
3. Administración de acceso es probable que reduzca de que un camino o arteria será
necesaria para trasladar o reconstruir.
Drenaje: Por lo general el drenaje es más difícil y costoso en las zonas urbanas. Hay mayor
necesidad de interceptar el agua de lluvia concentrada antes de que llegue a la calle. Los
factores críticos a tener en cuenta son:
1. Volúmenes de derrame superficial;
2. Cálculos de caudales;
3. Posibles daños a propiedad adyacente por inundaciones;
4. Número de sumideros y entubamientos pluviales necesarios;
5. Ubicación de las áreas naturales de los cuerpos de agua;
6. Problemas para ciclistas y peatones causados por características del desagüe.
Servicios públicos: Por Estatutos de Florida, las empresas públicas y privadas de SSPP
están autorizados a tener cabida en la zona-de-camino del SHS. La referencia autorizada
para es el Manual de Alojamiento de SSPP (UAM). El manual provee dirección, política,
criterios y regulaciones.

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2.5.4 Requisitos y Restricciones de Dispositivos de Control de Tránsito
Dispositivos de control de tránsito sirven los siguientes fines:
1. Comunicar leyes y regulaciones de tránsito a los usuarios viales.
2. Advertir a los usuarios viales de peligros inminentes.
3. Delinear las trayectorias vehiculares en la calzada;
4. Informar destinos, servicios, etc.
5. Distribuir derecho-de-paso entre movimientos competitivos.
2.5.4.1 Criterios y Estándares de Control de Tránsito
La referencia autorizada para dispositivos de control de tránsito es el MUTCD. Los Estatutos de
Florida requieren que los dispositivos de control de tránsito instalados en todas las intersecciones
cumplan las disposiciones del MUTCD.
Los estatutos de Florida definen requerimientos adicionales y restricciones para los dispositivos de
control de tránsito:
 Obediencia a, y dispositivos de control de tránsito necesarios;
 Señales uniformes y dispositivos;
 Venta o compra de dispositivos de control de tránsito por entidades no gubernamentales;
prohibiciones;
 Dispositivos de control de semáforo;
 Semáforos de control peatonal;
 Semáforos destellantes;
 Semáforos de control de dirección de carril; y,
 Exhibición de señales, semáforos o marcas no autorizadas.
Dispositivos de control de tránsito se clasifican en tres grupos: marcas de pavimento, señales y
semáforos. Cada grupo se trata en detalle en un capítulo separado del MUTCD. Si bien no es
técnicamente un dispositivo, una forma adicional de control del tránsito moderno es la rotonda, la que
controla el tránsito a través del uso de geometría específica, marcas y señales.
2.5.4.2 Marcas del pavimento
Las marcas de pavimento son un componente importante de diseño de intersecciones; orientan a los
conductores en términos de asignación de carril en las aproximaciones, y, las rutas adecuadas para
girar o inevitables cambios de carril a través de una intersección. Generalmente se preparan junto con
el diseño geométrico, y deben coordinarse con las operaciones de intersección.
2.5.4.3 Señales
Las señales comunican leyes de tránsito seleccionados, llaman la atención a condiciones imprevistas,
o instruyen sobre rutas y destinos. Pueden usarse solas o para complementar marcas de pavimento o
semáforos, y pueden ser críticas en la operación de las intersecciones. Deben usarse con criterio y
moderación para evitar una sobrecarga de información.
2.5.4.4 Semáforos
Los semáforos ordenan el flujo través de las intersecciones; alternativamente asignan derecho de
paso a los movimientos particulares. El requerido estudio de ingeniería para justificar un semáforo
debe abordar la seguridad y capacidad de la instalación. Si un semáforo se justifica, la intersección
debe diseñarse como para optimar las operaciones.
2.5.4.5 Rotondas
Las rotondas controlan el tránsito como los semáforos en cuanto a distribuir el derecho de paso, pero
requieren menos mantenimiento; no energía para funcionar, y no es necesaria ninguna
sincronización. Reducen al mínimo el número de movimientos, puntos de conflicto, posibilidad de
choques y demoras.

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2.5.5 Objetos y Amenidades
En este documento, todas las demás características físicas del camino se refieren como
objetos y amenidades. En esta categoría se incluyen iluminación y paisajismo. Otros
elementos de mobiliario urbano, buzones, etc. entran en esta denominación general. Los
requisitos y limitaciones más importantes sobre objetos y amenidades incluyen:
A. Iluminación de Intersección: Los factores importantes para determinar las condiciones
mínimas para justificar iluminación vial incluyen:
1. Volumen de tránsito (vehículos automotores, peatones y ciclistas);
2. Velocidad;
3. Uso nocturno del camino;
4. Índice nocturno de choques;
5. Geometría del camino;
6. Visibilidad nocturna general.
La principal referencia de iluminación de intersección es la Guía de diseño de iluminación
vial de AASHTO.
B. Paisajismo: La filosofía del desarrollo paisajista se basa en mantener la armonía con el
camino y su entorno. Los programas de mejoramiento incluyen: (1) conservación de la
vegetación, (2) trasplante de vegetación, (3) siembra de nueva vegetación, (4) limpieza y
raleo selectivo y (5) regeneración natural de especies. Dar vegetación para:
1. Mejorar la estética, operaciones y seguridad;
2. Menores costos de construcción y mantenimiento.
3. Crear interés, utilidad y belleza para placer y satisfacción de los viajeros.
4. Mitigar las muchas molestias asociadas con el tránsito urbano;
5. Crear una barrera entre los vehículos automotores y otros modos de tránsito.
2.6 USO DE CALZADA DIRECCIONAL
De forma predeterminada (default), una calzada indivisa es una calle de doble sentido. Sin
embargo, existen condiciones que hacen deseable usar otros esquemas direccionales. Las
normas permiten asignar cualquier parte de un camino para viajar en un sentido
especificado durante parte o todo el día. El proyectista debe estar consciente de las ventajas
y limitaciones de calles de una sola mano. Entre las principales ventajas se incluyen:
1. Elimina choques entre vehículos que viajan en sentidos opuestos (frontales, izquierda-
directo y refilón);
2. Mayor capacidad;
3. Mejora el uso de calles con número impar de carriles.
4. Simplifica la fase de semáforo al eliminar conflictos de giro-izquierda;
5. Mejora la progresión de semáforos;
6. Mejora el acceso a calles transversales por formación favorable de pelotones.
Por sí, las calles de una mano tienen algunas limitaciones; las más significativas son:
1. Complejidad y la proliferación de semáforos;
2. Aumento de los requerimientos de circulación;
3. Tratamiento terminal de parejas de una mano;
4. Pérdida de espacio para transporte público y flexibilidad de ruta;
5. Problemas de enrutamiento de vehículo de emergencia y bloqueo de semáforo;
6. Peligros de cruces de peatones y ciclistas resultantes violación de expectativas;
7. Pérdida de refugio peatonal de mediana.

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2.7 ADMINISTRACIÓN DE ACCESO PARA INTERSECCIONES
La administración de acceso es la práctica de controlar las características de diseño y
ubicación de accesos, tales como a propiedades privadas, calles laterales públicas y
aberturas de mediana, de tal manera que mejoren la seguridad de las operaciones del
sistema vial. Las intersecciones son un gran control del sistema vial, de modo que es
importante considerar la ubicación y diseño de los accesos-a-propiedad, medianas y
aberturas de mediana, especialmente en la proximidad de las intersecciones.
Los accesos-a-propiedad y aberturas de mediana cerca de una intersección crean una
situación donde el usuario del camino debe negociar conflictos demasiado cerca de una
zona diseñada para gestionar grandes volúmenes de tránsito y sus conflictos inherentes. La
ubicación adecuada de un acceso-a-propiedad puede ayudar reducir colas tan largas que
bloquean las salidas por largos períodos de tiempo.
Las rotondas son una eficaz medida de control al desarrollar un plan de administración de
acceso, ya que el giro-U puede evitar la necesidad de giros-izquierda aguas abajo.
2.8 DATOS PARA DISEÑAR INTERSECCIONES
Las necesidades de datos para diseñar intersecciones dependerán de la naturaleza del
proyecto. La siguiente información será necesaria para la mayoría de los proyectos:
1. Volúmenes de aproximación para cada ramal, por lo general 24 horas resumidos por
intervalos de 15 minutos;
2. Conteos de giros en hora-pico;
3. Geometría existente;
4. Volúmenes de peatones y ciclistas;
5. Distancias a otras intersecciones;
6. Historia de choques;
7. Lugares institucionales: escuelas, hospitales, etc. ;
8. Límites de velocidad establecidos a lo largo de los caminos que se cruzan;
9. Características y limitaciones físicas y de derecho-de-paso;
10. Características de desarrollo del lugar: empresas, accesos-a-propiedad, etc. ;
11. Consideraciones comunitarias: necesidad de estacionamiento, paisaje, carácter, etc.
En función de los objetivos de los proyectos específicos de diseño, puede ser necesaria
información sobre los puntos siguientes:
1. Crecimiento previsto sobre la base del plan general;
2. Existencia de estrategias de gestión de tránsito existente en la zona;
3. Tipos de vehículos en los caminos que se cruzan;
4. Itinerarios de transporte público en los camino que se cruzan;
5. Uso de la tierra circundante, especialmente si el diseño propuesto es un proyecto de
mejoramiento comunitario;
6. Acceso a propiedades adyacentes;
7. Compatibilidad con las intersecciones adyacentes.
8. Disponibilidad de energía e iluminación;
9. Ubicación de los servicios públicos existentes por encima y por debajo del terreno.

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2.9 TRAZADOS TÍPICOS DE INTERSECCIONES
En las Figuras 2-4 y 2-5 se ilustran diseños típicos de intersecciones urbana, suburbana o
rural, rotondas; con los principales componentes indicados. Diseñar una intersección
comprende elegir o calcular valores de los distintos parámetros de diseño. Los detalles de
diseño mostrados en las figuras solo ilustran; no son recomendaciones específicas.
Figura 2-4 diseños habituales para las zonas
urbanas y rurales las intersecciones
Figura 2-5 Trazados típicos para rotondas
simples y multicarriles
2.10 DETERMINAR LA CONFIGURACIÓN BÁSICA DE INTERSECCIÓN
La configuración básica de una intersección se especifica en términos del número de carriles
y uso del carril de cada aproximación a la intersección; está sujeta a una secuencia iterativa
de cambios y mejoramientos en el diseño detallado.
La configuración básica comienza con el
número de carriles directos disponibles en
las dos calles que se intersecan. A menudo
se necesitan carriles adicionales para
acomodar giros a izquierda y derecha. En
algunos casos puede requerirse un
ensanchamiento de la intersección para acomodar carriles directos adicionales en la
aproximación, con pérdida de un carril en la salida. Pueden requerirse múltiples carriles de
giro izquierda o derecha para canalizar giros izquierda o derecha. Las rotondas excluyen la
necesidad de carriles adicionales y espacio exclusivo para colas. En primer lugar es
importante considerar el efecto de la configuración básica de intersección sobre todos los
modos de transporte y usuarios viales.
Antes de ampliar la intersección, el tiempo
verde adicional que los peatones necesitan
para cruzar los caminos ampliados del debe
considerarse para asegurar que no se supere
el tiempo verde que se ahorra mediante un
mejor flujo vehicular. {MUTCD}

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En general, los determinantes especiales serán la capacidad y seguridad vehicular, y el
equilibrio entre la capacidad de los vehículos y la seguridad de los peatones. El HCM da un
método para evaluar la "calidad del servicio" peatonal, y el HSM un método para cuantificar
la seguridad de vehículos, bicicletas y peatones. Cualquier disposición que requiera
modificar la intersección debe justificarse sobre la base de su demostrada importancia para
la seguridad y capacidad de la intersección, y mitigación de sus efectos adversos.
3 DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico comprende la dosificación de los elementos físicos del camino. Incluye
el diseño de los alineamientos horizontal y vertical, y elementos de la sección transversal
como banquina, mediana, cordón, barrera, vereda, etc. En las intersecciones, estos
elementos y sus configuraciones están influidos por las demandas de tránsito y el
alojamiento adecuado de dispositivos de control de tránsito.
A pesar de que el diseño de una intersección puede verse influido por limitaciones propias
de su particular ubicación, en general se ajusta a los siguientes principios de diseño:
1. Lo más coherente posible;
2. Tan simple como fuere posible;
3. Coherente con la estrategia de velocidades;
4. Caminos de aproximación libres de pendientes pronunciadas y de curvas horizontales o
verticales afiladas;
5. Intersecciones convencionales lo más cerca posible del ángulo recto como prácticos, y
considerar una rotonda;
6. Distancia visual adecuada para todos los movimientos de aproximación, y directos;
7. Trazado alentador de flujo suave y disuasor de movimientos a contramano;
8. Carriles auxiliares de giro en las intersecciones de alta velocidad y/o alto volumen;
9. Carriles de aceleración para maniobras de entrada en caminos de alta velocidad;
10. Costados de calzada seguros, zona despejada y separación horizontal;
11. Disposición de intersección libre de requerimientos de decisiones inesperadas y/o
complejas;
12. Diseños claros y comprensibles.
13. En zonas urbanas considerar ciclistas y peatones componentes integrales de la
demanda y volumen de tránsito,
14. Guía anticipada y/o asignación de carriles en las aproximaciones.
3.1 IMPORTANTES REFERENCIAS
Para el diseño geométrico de intersecciones en Florida, los documentos siguientes
complementan las referencias oficiales dadas en 1.3:
1. Guía de diseño de canalización de intersección. NCHRP Informe 279. TRB, 1985.
2. Manual de diseño vial para conductores ancianos. DOT EUA, FHWA, 2001.
3. Transporte y Desarrollo de la Tierra. Stover y Koepke. ITE, 1988.
3.2 TIPOS DE INTERSECCIONES
Los tipos de intersecciones pueden clasificarse por tipo básico, clasificación funcional, tipo
de control, tipo de área, o una combinación de estos clasificadores, según el elemento de
diseño.

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3.2.1 Tipo básico
Una intersección a-nivel puede ser de tres ramales (T o Y), cuatro ramales, multirramal o
circular. En diseño de intersecciones, en primer lugar se establece el tipo de cruce, y a
continuación se desarrolla un adecuado plan geométrico, que refleje adecuados diseño y
criterios operacionales en las restricciones físicas.
Las rotondas son intersecciones circulares con control CEDA EL PASO en todas las
aproximaciones (entradas). Actualmente, FDOT recomienda un límite de calzada circulatoria
de dos-carriles, aunque pueden considerarse carriles adicionales en el caso de rotondas
espiral o "Turbo". Normalmente las rotondas Espiral o Turbo se usan en los casos en que se
necesitan más de dos carriles acomodar ciertos movimientos. Para dar capacidad adicional
pueden emplearse carriles de giro-derecha de libre circulación.
3.2.2 Clasificación Funcional
"Clasificación Funcional" significa asignar los caminos en los sistemas, de acuerdo con el
carácter del servicio que prestan en relación con el total de la red, mediante los
procedimientos desarrollados por la FHWA y Estatutos de Florida. Las categorías
funcionales básicas incluyen caminos arteriales, colectores y locales, que pueden
subdividirse en los niveles principal, mayor, o menor. Estos niveles podrán ser además
divididos en zonas rurales y urbanas.
Los caminos del Sistema Vial Estatal se clasifican en las siguientes categorías:
Códigos de Clasificación Funcional:
1 = Interestatal
2 = Otras autopistas y autovías
3 = Otros Arteriales Principales
4 = Arterial Menor
5 = Colector Mayor
6 = Colector Menor
7 = Local (pocos o ninguno de estos existen en las SHS)
Las clasificaciones funcionales y las normas requeridas son controles predeterminados
sobre los cuales el proyectista tiene pocas opciones. Las normas son valores mínimos y los
valores por encima del mínimo deben usarse siempre que fuere posible y práctico. Las
decisiones relativas a características específicas de diseño deben evaluarse mediante los
procedimientos indicados en el Manual de Seguridad Vial.
3.2.3 Modos de control de intersección
Típicamente, las intersecciones a-nivel en el SHS son controladas por señales PARE,
rotondas, o semáforos. Ciertos movimientos canalizados en las intersecciones y
distribuidores, y todas las aproximaciones a rotondas son controlados por CEDA EL PASO.
El tipo de control de intersección tiene un efecto directo en una cantidad de características
de diseño geométrico, incluyendo asignaciones carril, distancia visual y longitud de carriles
auxiliares de almacenamiento.

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3.2.4 Tipo de zona
Normalmente el tipo de zona se estratifica como urbana, suburbana o rural.
Fundamentalmente, cada tipo tiene características diferentes en cuanto a desarrollo y tipos
de uso del suelo, densidad de la red de calles y caminos, naturaleza de patrones de viaje y
las formas en que estos elementos se relacionan entre sí. Por lo tanto, varían las
consideraciones de diseño de cada intersección y los requisitos para cada zona.
3.2.5 Administración de acceso
La administración de acceso afecta al diseño de intersecciones con relación a la ubicación
de los puntos de acceso, las aberturas de mediana y sus proximidades a las intersecciones.
Algunos accesos-a-propiedad son de tal magnitud que deben considerarse intersecciones
en su propio derecho. El Código Administrativo de Florida establece siete clasificaciones
para los caminos estatales, y criterios y procedimientos para asignarlos a caminos
específicos. Estas clasificaciones tienen normas separadas para las características de
acceso. El DOT determina qué caminos son más críticos para alta velocidad, alto volumen
de tránsito, y asignar las normas más altas a estos caminos.
Las rotondas son especialmente útiles en las estrategias de administración de acceso en
que los giros-U disponibles dan la oportunidad de medianas restrictivas.
3.3 VELOCIDADES DIRECTRICES
La velocidad directriz es el principal control de diseño que regula la selección de muchos de
los estándares y criterios del diseño vial; influye sobre el diseño de los elementos de la
intersección: modo de control, ubicación y diseño de isletas, longitudes de abocinamientos y
distancia visual.
Los vehículos que giran en las curvas de radio mínimo de las intersecciones tienen que
operar a velocidades < 16 km/h. Aunque es deseable y a veces factible diseñar para los
vehículos que operan a altas velocidades de giro, por seguridad y economía a menudo es
necesario adoptar velocidades de giro más bajas en las intersecciones a-nivel. Las
velocidades directrices para las cuales deben diseñarse las curvas dependen de las
velocidades de los vehículos que se aproximan, del vehículo de diseño, tipo de intersección,
modo de control, volumen peatonal y volúmenes directos y de giro.
3.4 VEHÍCULOS DE DISEÑO
El vehículo de diseño seleccionado es un vehículo automotor, con el peso, dimensiones y
características de operación usadas al establecer los controles de diseño vial para
acomodar a los vehículos de diseño. Para el diseño geométrico, cada vehículo de diseño
tiene dimensiones físicas y radios de giro más grandes que los de casi todos los vehículos
de su clase. El vehículo de diseño seleccionado afecta significativamente el diseño de las
intersecciones, incluidos los alineamientos horizontal y vertical, anchos de carril, diámetro
del círculo inscrito, radios de giro, asignación de carriles, distancia visual de intersección,
longitud de aceleración, desaceleración y de almacenamiento de carriles auxiliares.
El Libro Verde incluye una variedad de vehículos de diseño, cuyas dimensiones en pies se
muestran en la Tabla 3-1. La elección del vehículo de diseño está influida por la clasificación
funcional del camino y proporciones de los distintos tipos y tamaños de vehículos que usan
el camino. En los diseños de caminos del SHS debe considerarse uno de los camiones
semirremolques.

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En las zonas altamente urbanizadas, las intersecciones pueden diseñarse totalmente para
automóviles, lo cual requiere que los vehículos grandes giren ancho. El vehículo de diseño
BM-62 con remolque 16 y 12 m KCRT (pivote en el centro de la parte trasera eje tándem) se
adapta a las dimensiones máximas permitidas. Es conocido como el "WB-62FL", se
representa gráficamente en la Figura 3-1, y debe usarse para diseñar los caminos de
Florida. Para condiciones especiales puede usarse un vehículo de diseño más grande.
Las plantillas generadas por computadora permiten al proyectista vial seleccionar un
vehículo de diseño y simular las esperadas trayectorias de giro. Cualquier diseño propuesto
de intersección debe probarse con un programa de computadora o plantillas. La Figura 3-1
muestra un ejemplo de la trayectoria barrida para comprobar la adecuación del radio de giro
del vehículo de diseño BM-62FL.
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7ubWdsNnE1Yl90RVU/edit

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Tabla 3-1 Dimensiones en pies de vehículos de diseño [AASHTO, 2011]
En general Saliente Típico del
pivote en el
centro del eje
trasero en
tándem
Diseño tipo de
vehículo
Símbolo Altura Ancho Longit
ud
Parte
delant
era
Parte
trasera
W9, BM; S T WD, WB,
Coche de Pasajeros P 4.3 7 19 3 5 11 * -
Carretilla Single-Unit SU-30 1113.5 8 30 4 6 20 * •
Single-Un el camión
(tres ejes)
SU-40 1113.5 8 39,5 4 10.5 25 - -
Los ómnibus
Ómnibus interurbano
(autocares)
BUS-40 12 8.5 40.5 6.3 9 25.3 - -
Ómnibus urbano BUS-45 12 8.5 45.5 6.2 9 28.5 -
Bus escolar
convencional (65
pass.)
S-BUS
36
10.5 8 35.8 2.5 12 21,3 - -
Gran Ómnibus escolar
( £4 paso.)
S-BUS
40
10.5 8 40 7 13 20 - -
Bus articulado A-BUS 11 8.5 POR
LO
TANT
O.O
8.6 10 22 19.4 6.2 * 13.2 " -
Combinación Camiones
Semirremolque
intermedio
BM-40 13.5 8 45.5 3 4.5 " 12.5 25.5 - - 25.5
Semirremolque
interestatal
BM-5 2" 13.5 8.5 69,0 4 4.5 * 19.5 41 - - 41
Semirremolque
interestatal
WB-67 ** 13.5 8.5 73.5 4 4.S' 19.5 45.5 - - 45.5
" Doble -Fondo"
Semirremolque/semirr
emolque
BM-67D 13.5 8.5 72,3 2.3 3 11 23 3 ( 7 * 22.5 23
Rocky Mountain Doble
Semirremolque
BM-92D 13.5 8.5 97,3 2.3 3 17.5 40 4,5 7 22.5 40.5
Triple-
Semirremolque/remolq
ues
BM-100T 13.5 8.5 104,8 2.3 3 11 22.5 3^ 7D 22.5 22.5 23
Turnpike Doble
Semirremolque/semirr
emolque
BM-
109D"
13.5 8,5 114,0 2.3 4.5”. 12.2 40 4.5 * 10 " 40 40.5
Los vehículos de recreo
Motor Home MH 12 8 30 4 6 20 - -
Coche y Caravana
Remolque
Pn 10 8 53,0 4 3 20 5,0 17.7 -
Ca rand Barco
Remolque
P/B POR
LO
TANT
O
41,0 3 S.o 11 5 15 *
Casa Barco Motor y
remolque
MH/B 12 8 53,0 4 S.o 20 6 15 -
Diseño 1 vehículo con 15 m tráiler que se aprobó en 1382 Arte Asistencia transporte de superficie (STAA).
Diseño Vehículo con 16 m remolque como antigüedad en 1982 con europeo Transporte de superficie.

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Figura 3-1 Ejemplo de trayectoria barrida por radio de giro
"Esta es la longitud de la pendiente de la parte posterior del eje cf el conjunto del eje doble.
* Dimensión combinada es 4 m y articular sección es de 4 m de ancho.
" Dimensión combinada es típicamente 3 m.
D dimensión combinada es típicamente 3 m.
" Dimensión combinada es típicamente 3.8 m.
• WB- , B. WB y EL BANCO MUNDIAL, son el vehículo eficaz distancias entre ejes, o las distancias entre grupos del eje,
comenzando en la parte delantera y hacia la parte posterior de cada unidad.
♦ S es la distancia desde la parte trasera eje efectivo en el punto de
enganche o punto de articulación.
■ T es la distancia desde el punto de enganche o cf articulación punto medido a la izquierda de la siguiente aula
o a la izquierda del conjunto del eje doble.

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3.5 TRÁNSITO PEATONAL
El tránsito peatonal puede ser un componente integral de la demanda de tránsito que debe
incorporarse en el diseño original de las intersecciones. Todos los nuevos proyectos deben
diseñarse con la suposición de que los peatones y los ciclistas los usarán. En una
intersección, los radios de giro deben equilibrar las necesidades de los peatones y del
vehículo de diseño. Los grandes radios son necesarios para dar cabida a un giro del
vehículo, mientras que los radios más pequeños son necesarios para minimizar la distancia
de cruce de los peatones. Donde los grandes radios sean inevitables, debe considerarse la
incorporación de isletas de canalización para refugio peatonal. En las zonas urbanas con
carril de estacionamiento pueden usarse extensiones de cordón (bulbos salientes) para
minimizar la distancia de cruce.
Las instalaciones peatonales deben diseñarse según la ADA para las personas visualmente
disminuidas o dependientes de sillas de ruedas u otros dispositivos para moverse. En todas
las intersecciones con cordones deberán construirse rampas, Sección 3.10.4.
3.6 TRÁNSITO CICLISTA
Cuando los carriles ciclistas en-la-calle y/o sendas de uso compartido fuera-de-la-calle
entran en una intersección, deben continuar a través de ella. Incluso donde no haya
ciclistas, debe considerarse la inclusión de carriles bici en proyectos de mejoramiento de
intersecciones. Los carriles ciclistas se marcan con señales y marcas especiales de
pavimento. En las intersecciones con carriles de giro-derecha, el carril bici de 1.5 m de
ancho debe seguir adyacente al carril directo, entre el carril directo y el de giro-derecha. La
intersección suburbana o rural mostrada en la Figura 2-4 es un ejemplo de este tratamiento.
En las rotondas, los carriles bici deben terminarse en rampas de desvío hacia la vereda,
antes de entrar en la calzada circulatoria. Los ciclistas tienen la opción de "comandar el
carril" y viajar a través de la rotonda por la calzada circulatoria, o desviarse hacia la vereda y
cruzar la intersección a lo largo de las sendas peatonales, en donde los ciclistas deben
ceder el paso a los peatones.
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.7.1 Ángulo de intersección
El ángulo de intersección de dos caminos puede tener gran influencia sobre las
características de seguridad y operación de una intersección; afecta las operaciones
vehiculares y la naturaleza de los conflictos vehículo/vehículo. Con excepción de las
rotondas, los ángulos de intersección agudos resultan en grandes áreas de pavimento,
costosas de construir y mantener, y operacionalmente indeseables porque:
1. Los vehículos que cruzan la intersección están expuestos por tiempo más largo a los
conflictos de tránsito. Esto puede ser particularmente crítico en las aproximaciones
controladas por PARE en caminos de alta velocidad.
2. El ángulo visual del usuario hacia uno de los ramales del cruce se vuelve más restricto.,
lo cual aumenta la dificulta de percibir claros seguros de cruce.
3. Peatones y ciclistas están sujetos a tiempos de exposición más largos frente a los
vehículos en conflicto.
4. Los movimientos vehiculares son más difíciles por la oblicuidad. El alojamiento de los
giros de camiones grandes puede requerir más pavimento y canalización de otra forma
no necesarias. A mayor pavimento aumenta la oportunidad para los vehículos de salirse
de las trayectorias adecuadas.

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Donde sea práctico, los caminos que se aproximan deben intersecarse en ángulos rectos.
Normalmente, los ángulos agudos mayores que 75 grados deben mantenerse. Los ángulos
tan bajos como 60 grados pueden aceptarse donde haya fuertes o costosas restricciones.
Sin embargo, debido a la gran población de conductores ancianos en Florida, generalmente
no se recomiendan ángulos menores que 75 grados.
Donde existen fuertes ángulos de oblicuidad debe evaluarse la necesidad de considerar
mejoramientos, con la
importancia dada al
examen de los índices y
patrones de choques. Una
alta incidencia de choques
en ángulo recto, con
especial participación de
vehículos que se
aproximan desde ángulos
agudos, puede evidenciar
un problema imputable a
la oblicuidad. Puede
usarse una rotonda
moderna para eliminar
choques en ángulo recto,
con las reducciones
correspondientes a la
gravedad de las choques.
Siempre que fuere posible
deben considerarse las
reconfiguraciones de la
Figura 3-2.
Figura 3-2 Reconfiguración de intersecciones
3.7.2 Abocinamientos
Los abocinamientos pueden usarse a través o cerca de una intersección. En general, la
longitud del chaflán se basa en las ecuaciones:
1. Condiciones de convergencia:
a. Para velocidades directrices ≤ 64 km/h: L = (W * S2
) /150
b. Para velocidades directrices ≥ 45 mph : L = (W * S) /1.6
Donde: L = longitud de abocinamientos (m)
W = Ancho de desplazamiento (m)
S = Velocidad directriz (km/h)
2. Condiciones de no-convergencia: la longitud del abocinamiento es igual a L/2.
Transiciones
La adición o supresión de carriles de tránsito debe realizarse en las secciones rectas. Las
longitudes de abocinamiento de aproximación para carriles auxiliares se dan en la Sección
3.12.3. La terminación de carriles, incluyendo los auxiliares, debe cumplir los requisitos
generales para convergencia de carriles.

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Cambio de Carril
El cambio de carril a través de una
intersección debe cumplir con los
requisitos generales para carriles no-
convergentes. Deben usarse marcas
de pavimento en toda la intersección
para guiar positivamente al conductor.
El tamaño de la intersección y el
ángulo de desviación (Figura 3.3)
controlan la longitud del
abocinamiento de cambio. Los
cambios de carril son indeseables por
el potencial de restricciones de
distancia visual de las marcas de
pavimento en el lado lejano de las
intersecciones.
Figura 3-3 Transición para cambio de carril
Desviación
Redirección o desviación de rutas a través
de una intersección debe cumplir los
requisitos generales para no combinar
pistas. El ángulo de desviación máxima
permitida sin una curva aplicada puede ser
derivado de abocinamiento longitud
ecuaciones mediante un carril ancho que la
anchura de la desviación (W).
Figura 3-4 Transición para carril deflexión
3.7.3 Carriles auxiliares
Carriles auxiliares se pueden usar para ciertos movimientos en las intersecciones para
mejorar la capacidad y las operaciones. Carriles auxiliares puede ser señal, detener, el
rendimiento controlado, o libre, en su caso recibir pistas están presentes en el camino.

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3.8 ALINEAMIENTO VERTICAL
3.8.1 Consideraciones de pendiente
La línea perfil de pendientes (rasante) define el alineamiento vertical de construcción de
caminos y puentes. Al igual que con otros elementos de diseño, las características del
alineamiento vertical están muy influidas por controles básicos relacionados con el terreno,
velocidad directriz, volumen de tránsito, clasificación funcional y condiciones de drenaje. En
estos controles básicos, varios criterios generales deben considerarse, incluyendo las
pendientes mínima y máxima, curvatura vertical, máximo cambio de pendientes sin curvas
verticales, separación vertical....
Como regla general, el alineamiento vertical y las pendientes están sujetos a mayores
restricciones en o cerca de las intersecciones viales. El diseño para su combinación en o
cerca de las intersecciones debe producir carriles de tránsito claramente visibles a los
conductores en todo momento, y claramente comprensibles para cualquier sentido de la
marcha deseada, libre de aparición súbita de posibles conflictos y coherente en diseño con
las partes del camino recorrido.
En las intersecciones deben evitarse combinaciones de líneas de pendiente que dificulten el
control del vehículo, y grandes cambios de pendiente. Debe darse una adecuada distancia
visual a lo largo de los caminos que se cruzan y a través de sus rincones, incluso en donde
uno o ambos caminos que se cruzan están en curvas verticales. Las pendientes de los
caminos que se cruzan deben ser tan planas como fuere práctico en las secciones de
almacenamiento de vehículos detenidos.
La mayoría de los conductores son incapaces de juzgar el aumento y disminución de la
distancia necesaria debido a pendientes empinadas; las pendientes > 3% deben evitarse en
los caminos que se intersecan en la
vecindad de la intersección. Donde
imposibiliten diseños tales, las pendientes
deben ser ≤ 6%.
Las rasantes y secciones transversales en
los ramales de la intersección deben
ajustarse en una distancia considerable
desde la intersección para dar una suave
conexión y drenaje adecuado.
Normalmente, la rasante del camino
principal debe llevarse a través de la
intersección y la del camino secundario
deben ajustarse a ella, lo cual implica una
transición de la corona del camino
secundario hasta una sección inclinada en
su unión con el camino principal, Figura 3-5.
Siempre que fuere posible, rotura de la
rasante de la calle transversal en el centro
de la intersección debe realizarse con una
curva vertical.
Figura 3-5 Transición de intersección de calle transversal

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3.8.2 Perfiles especiales
Para garantizar un sistema vial eficiente, seguro y bien drenado, los perfiles de algunos
elementos viales requieren un análisis especial; por ejemplo, bordes de pavimento bordes o
rasantes de cordón cuneta y badenes en las intersecciones de calles, meseta de
intersección, curvas de cordón y secciones que requieran especiales detalles de desnivel.
Los perfiles especiales deberán incluir los datos a intervalos breves y en escala
suficientemente grande como para identificar claramente todos los detalles de la
construcción de estos elementos.
3.8.3 Meseta
Generalmente la rasante del camino principal tiene prioridad sobre la calle transversal
secundaria. Esto se traduce en un lomo de la rasante de la calle transversal particularmente
indeseable para cruces semaforizados, donde el tránsito de la calle transversal pueda entrar
en las intersecciones sin detenerse. En algunos casos el proyectista podrá determinar que la
calle debe recibir el mismo perfil del camino principal debido a similares demandas de
tránsito. Para dar esta "igualdad de trato", con respecto a las rasantes se aplica una técnica
conocida como amesetamiento de intersección consistente en el aplanamiento de la
intersección y la transición de ambas rasantes y pendientes transversales en las
aproximaciones de la intersección.
Guías para amesetar la intersección:
1. Deben considerarse todas las intersecciones semaforizadas. Sin embargo, las siguientes
puede usarse para determinar el nivel de importancia:
Tipo de intersección semaforizada Nivel de Necesidad de meseta
Camino multicarril y camino multicarril
Camino multicarril y camino de dos-carriles
Camino de dos-carriles y camino de dos carriles
Alta
Media
baja
2. El perfil combinación seleccionada y la sección transversal generada como resultado
debería ser suficiente para ofrecer una conexión y drenaje adecuado. En cordón y
vierteaguas secciones, se debe tener cuidado para asegurar que el escurrimiento de las
restricciones no se vean comprometidas.
3. Las tasas de transición pendiente para aproximaciones de intersección deben ajustarse
a los valores indicados en la tabla siguiente. Sin embargo, la longitud de transición de
pendiente transversal tendrá un valor mínimo de 15 m para velocidades directrices < 64
km/h, y 23 m para velocidades directrices ≥ 64 km/h.
Velocidad (km/h) Relación pendiente
48 1:100
64 1:125
72-80 1:150
88 1:170
105-113 1:190
Un ejemplo de intersección amesetada presenta en la Figura 3-6.

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Figura 3-6 Ejemplo de intersección amesetada
3.9 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
3.9.1 Anchuras de carril
Colector-distribuidor pistas y carriles auxiliares para cambio de velocidad, girando, girando
para almacenamiento, el entrecruzamiento y otros fines complementarios a través de
circulación debe ser de la misma anchura que los carriles.
3.9.2 Anchuras de mediana
Anchura Media es la distancia entre el interior (mediana) bordes de carriles los viajes de
cada vía. Los criterios para la mediana anchos están dados en la Tabla 3-2.
Siempre que sea posible, una nueva autopista dividida debe tener una anchura media que
pueden albergar normal de izquierda se enciende y coches de pasajeros U-vueltas
suficiente mediante un diseño de intersecciones y una mediana de carril que se proteja y
guarde el diseño- hora gira, Figura 3-7. Si la mediana anchura adecuada no existe para el
alojamiento giros en U, a continuación, añadir más pavimento ancho, mediante el uso de un
abocinamiento o sobre la banquina. Las funciones básicas y su mediana anchura necesaria
se dan en la Tabla 3-3.

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Tabla 3-2 Mediana anchos para los coleccionistas y arterias
ANCHURA MEDIANA (m)
TIPO DE CAMINO ANCHO
AUTOPISTAS
Interestatal, Sin Barrera 19.51
Otras Autopistas, Sin Barrera ---
Velocidad directriz > 97 km/h 18
Velocidad directriz < 97 km/h 12
Todos, con barrera, todas las Velocidades Directrices 8
2
ARTERIALES Y COLECTORES
Velocidad directriz > 72 km/h 12
Velocidad directriz < 72 km/h 7
3
Asfaltado y pintado para giros a la izquierda 3.8
4
Anchura Media es la distancia entre el interior (mediana) de la carrera de carril cada vía.
1 26.8 m para futuros carriles.
2. Basado en 0.6 m barrera y 3.6 m banquina.
S. En proyectos de reconstrucción en las ubicaciones existentes se fija cordón debido a las graves
limitaciones de paso, el ancho mínimo podrá reducirse a 6 m para velocidades diseño = 72 km/h y 4.7
m a velocidades directrices < 64 km/h.
4
.
Limitado a secciones de 5-carriles con velocidad directriz < 64 km/h. En los proyectos de reconstrucción
en las ubicaciones existentes se fija el cordón debido a graves limitaciones de la anchura mínima podrá
reducirse a 3 m. Estas medianas al ras son para incluir secciones de mediana elevada o restrictiva para
refugio peatonal y cumplir con la Sección 2.2.2 y las Reglas de Administración de Acceso.
Figura 3-7 Ejemplo de diseño de mediana para
acomodar giro-U
Tabla 3-3 Funciones básicas de mediana y su anchura requerida
Función Ancho (m)
Separación de tránsito en sentido contrario 1.2
Disposición para refugio peatonal 1.8
Disposición para el almacenamiento de los vehículos girando a la izquierda 3.6
1
Disposiciones para la protección de los vehículos que cruzan por carriles 6.7
2
Disposición para giros en U, carril izquierdo fuera de carriles 9
Disposición de doble carril y giro a la izquierda activa U 12.8
1. Consulte la Tabla 3-2 para las condiciones.
2. Basado en el vehículo de diseño coche de pasajeros (P).
3.9.3 Pendientes transversales
La diferencia algebraica de pendiente transversal entre carriles directos adyacentes no debe
exceder 4%. Las pendientes transversales de los puentes serán de manera uniforme, tasa
lineal, normalmente 2%, en cada sentido de viaje, circulación, sin ninguna interrupción en la
pendiente. La línea recta de pendiente se aplicará uniformemente en todos los carriles de
viaje y banquinas requeridas en cada sentido de viaje. Los puentes con un solo sentido de
tránsito tendrán una sola pendiente transversal uniforme, mientras que los puentes con dos
sentidos de tránsito de pueden diseñarse con una sección de tablero coronada. La Figura 3-
8 ilustra configuraciones estándares de pendiente transversal de pavimento.

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Figura 3-8 Pendientes transversales estándares de pavimento para carriles directos
3.9.4 Banquinas
Es política de la FDOT pavimentar 1.5 m de las banquinas exteriores en todas las
construcciones nuevas, reconstrucción y proyectos de adición de carriles para todos los
caminos, excepto autopistas.
3.9.5 Cordones
Generalmente los cordones se diseñan con una cuneta para formar una combinación
cordón-cuneta. Dan mayor uso al ancho disponible, desalientan a los vehículos dejar la
calzada, controlan el drenaje y mejoran la delineación de la calzada. Se usan ampliamente
en todos los tipos de vías urbanas con velocidades directrices inferiores a 80 km/h. En
interés de la seguridad, los cordones deben omitirse en la red de caminos rurales cuando los
mismos objetivos pueden alcanzarse por otros medios aceptables. Los dos cordones (y
cunetas) más usados en Florida son los tipos F y E. Habitualmente el cordón-cuneta F se
usa en el borde exterior del pavimento y algunas medianas e isletas elevadas.
Normalmente, el cordón-cuneta E se usa para elevar medianas e isletas.

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3.10 ZONA FRONTERIZA
La zona fronteriza da espacio para un área de amortiguación entre vehículos y peatones,
veredas con disposiciones de la ADA, dispositivos de control de tránsito, bocas de
incendios, obras de drenaje, instalaciones de ómnibus y transporte público, servicios
públicos, y para características estéticas tales como césped y otros ítems de ajardinamiento.
3.10.1 Anchuras mínimas de borde
En los caminos con banquinas al ras, la frontera se mide desde el punto de banquina hasta
la línea de zona-de-camino. El costado-de-calzada (roadside) es igual a banquina más
frontera.
Figura 3-9 Anchura de frontera de caminos con banquinas al ras
Tabla 3-4 Anchos mínimos de frontera para caminos con banquinas al ras
Tipo de instalación Ancho (m)
Arterias/Colectores (Velocidad directriz > 72 km/h 12
Arterias urbanas/Colectores (Velocidad directriz < 45 km/h) 10
En los caminos con cordón o cordón-cuneta, la frontera se mide desde el borde de la cuneta
(o cara de cordón cuando no hay cuneta) hasta la línea de zona-de-camino. Los anchos de
frontera requeridos dependen del tipo de camino, velocidad directriz y el tipo de carriles
adyacentes a los cordones.
Figura 3-10 Ancho de frontera de caminos con cordón o cordón-cuneta
Tabla 3-5 Anchos mínimos de frontera para caminos con cordones o cordón-cuneta
Tipo de instalación
Ancho mínimo (m)
Carriles de viaje
en cordón o
cordón-cuneta
Carriles bici u otros
carriles auxiliares en
cordón o cordón-cuneta
Arterias/Colectores (Velocidad directriz = 72 km/h) 4.3 3.6
Arterias urbanas/Colectores (Velocidad directriz < 40 km/h) 3.6 3
Colector calles urbanas (Velocidad directriz < 30 km/h) 3 2.4
En las calles de las ciudades, el ancho mínimo de frontera del borde puede ser de 1.5 m,
pero preferiblemente debe ser de 3 m o más. Donde la zona-de-camino disponible es
limitada y en áreas de alto costo de expropiación (industrias, comercio) puede tolerarse un
ancho de búfer de 0.6 m.

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