Caminos más seguros mediante la prevención de errores humanos

40
D-2003-11 http://www.swov.nl/rapport/D-2003-11.pdf
D-2003-12 http://www.swov.nl/rapport/D-2003-12.pdf
Fewer crashes and fewer casualties by safer roads
1 MENOS CHOQUES Y MUERTES MEDIANTE CAMINOS MÁS SEGUROS
Fred Wegman
RESUMEN
Los errores humanos desempeñan un papel vital en los choques de tránsito. Esta
presentación se ocupa de la prevención de errores humanos por parte de la planificación,
diseño, y mejoramiento de los caminos existentes: Reconstrucción / Rehabilitación /
Repavimentación (3R). Las consideraciones de seguridad vial deben desempeñar un papel
explícito en la toma de decisiones en las tres áreas. Nuestro conocimiento acerca de las
relaciones entre el camino y las características de tránsito y seguridad vial se incrementó
enormemente en las últimas décadas, y podemos aplicar este conocimiento en las
decisiones relacionadas con la planificación, diseño y operaciones. Se dispone del
conocimiento de diferentes procedimientos o se desarrollarán para utilizarlo en la real toma
de decisiones. Por ejemplo, en la planificación de caminos debe evaluarse el impacto sobre
la seguridad vial. Para tener la seguridad vial transparentemente en cuenta.
Debe definirse un nivel mínimo de seguridad, acordado entre las autoridades viales y de
tránsito. En los Países Bajos se inició la definición de ese nivel y la llamamos "seguridad
sostenible". Este concepto se centra en tres principios de diseño: funcionalidad,
homogeneidad, y previsibilidad.
Si se pone en práctica la "seguridad sostenible", se espera obtener un sistema de tránsito
vial considerablemente más seguro, mediante la reducción de errores humanos, teniendo en
cuenta los límites dados por las tolerancias humanas en los choques, y la eliminación de los
choques que puedan prevenirse. Por supuesto, debe buscarse el apoyo público.
1. EL ERROR HUMANO Y LA TOLERANCIA HUMANA
No es raro el tipo de accidente vial durante la madrugada del sábado o domingo, de
conductor inexperto sin cinturón de seguridad ajustado conduciendo sobrio, de noche bajo la
lluvia a una velocidad inadecuada a lo largo de un camino sin zona lateral despejada. Curva
inesperada, neumáticos lisos, salida desde la calzada, vuelco y heridas graves o muertes.
Todos estos factores, humanos, del camino, vehículo, y ambientales podrían haber
contribuido al choques y a la gravedad de los resultados. A menudo implican una
combinación crítica de circunstancias (OCDE, 1984). El apuntar a una sola causa, encontrar
un culpable de un accidente no le hace justicia a la realidad compleja, e innecesariamente
se limitan las oportunidades reales para evitar los choques o mitigar su gravedad.
La investigación demostró que el factor humano juega un papel en casi todos los choques
viales. Algunos propugnan impedir los errores humanos de los usuarios proveyéndolos de
mayor preparación para la tarea de conducir: mejor educación, más información pública, y
más vigilancia policial. La idea que está comenzando lentamente a crecer es que los errores
de los usuarios viales son solo una parte normal del tránsito, y que no deben ser castigados
por "mala" conducta, sino que los errores deben aceptarse.

41
Además, por otras circunstancias -tales como el ambiente u otros medios de transporte-
sabemos que una manera eficaz de eliminar o limitar los errores humanos es la adaptación
del ambiente. Esto se conoce como un "cambio de paradigma".
No es posible evitar todos los choques; también seguirán ocurriendo en un entorno
adaptado (Hauer). La cuestión es ver si las circunstancias pueden adaptarse de tal manera
que se excluyan, o casi, las heridas graves.
Los conceptos del programa EuroRAP, la Visión Cero de los suecos, y la Seguridad
Sostenible de los holandeses conducen hacia y forman la segunda piedra angular del
cambio de paradigma: la tolerancia humana como un parámetro de diseño del sistema de
transporte vial.
Para ajustar el sistema vial actual a los requerimientos del error humano y la tolerancia
humana se necesita una transición enorme. En primer lugar, no poseemos el conocimiento
de todos los componentes para poder incorporar las ideas conceptuales a su disposición
específica. Además, la necesidad de la integración es evidente para dirigir los diversos
componentes del sistema. Esta integración todavía no está generalmente aceptada, y un
enfoque holístico, en el sentido teórico, es, probablemente, un problema menor en el sentido
de dirección. Finalmente, no es de esperar que la adaptación del sistema actual a uno que
cumpla con los requerimientos del error humano y la tolerancia humana sea fácil, y que esté
listo en el corto plazo. En particular y en referencia a la estructura vial de Holanda, las
inversiones necesarias serán considerables. Además, estos gastos necesitan apoyo público.
Será necesario hacer muchos pequeños pasos hacia adelante (el llamado cambio
incremental) y tendrán que acordarse procedimientos de decisión, para establecer pequeños
pasos en la dirección correcta por parte de las muchas partes independientes implicadas, e
involucrar consideraciones de eficiencia.
2. CALIDAD DE SEGURIDAD DE LOS CAMINOS
2.1. Indicadores de la calidad de seguridad de los caminos
Hay diferentes formas de calificar la calidad de la seguridad de un camino. Existe la
posibilidad de expresar la falta de seguridad por la frecuencia de los choques que se
producen, número de víctimas que resultan (muertos y heridos), y los costos. Habrá que
tener en cuenta que los choques son de ocurrencia relativamente rara (vistos
estadísticamente). Así, hay frecuentes choques casi en cualquier lugar, y la mayoría de los
usuarios están implicados en raras ocasiones.
Otra cuestión es que la ocurrencia de un choque no dice lo suficiente sobre el riesgo de que
ocurra en alguna parte. Por lo tanto, también es importante conocer la medida en que se
expone al individuo a un riesgo, y a los choques. En general, los choques se relacionan con
la "exposición al riesgo". La exposición al riesgo rara vez se mide directamente; se estima
indirectamente.
Si queremos expresar la seguridad de los caminos, puede hacerse dividiendo el número de
choques por la cantidad de tránsito que usa el camino. Esto, por ejemplo, produce una
relación del número de choques (mortales y/o con lesiones) por vehículo-kilómetro recorrido.
En el caso de las intersecciones, el número de choques se relaciona con el número de
vehículos que entran en la intersección.

42
En la Tabla 1 se dan los riesgos para diversos tipos de caminos en los Países Bajos, donde
no parece haber grandes diferencias en el riesgo. En gran medida el riesgo puede
explicarse por el camino y las circunstancias del tránsito: qué categorías de vehículos
utilizan el camino, cuáles son sus velocidades de conducción, cómo se separan sus
direcciones, y cómo parecen las soluciones de intersección.
Tabla 1. Índice de heridos en los Países Bajos en 1986 en diferentes tipos de caminos
Al expresar la relación entre choques y volumen de tránsito con un número, se asume una
relación lineal. Esta relación, llamada Funciones de Comportamiento de Seguridad (SPF) en
la bibliografía norteamericana, aparece normalmente no siendo lineal (Hauer, 1995).
Si un SPF no es lineal, el uso de una proporción está limitado. La importancia de esta
relación de no ser lineal es de gran importancia por las implicaciones de seguridad vial de
algunas medidas que influyen en el volumen de tránsito de los caminos de la red. La
cuestión de la optimización es aquí relevante.
En el modelo IHSDM hay un Módulo de predicción de choques en el que se usan ‘modelos
de base' como parte del algoritmo de predicción choque. IHSDM se refiere a las zonas
rurales de dos carriles. Estos modelos distinguen entre segmentos de caminos e
intersecciones.
Aparte de las estimaciones de los parámetros SPF distintos en diferentes tipos de caminos,
también influyen las características geométricas y las medidas de administración del tránsito
en el previsto número de choques. Esto se da en los factores de modificación de choques,
CMF. En el modelo IHSDM ya se desarrollaron los CMF para: ancho de carriles, ancho y
tipos de banquinas, curvas horizontales, pendientes, densidad de accesos, giros a la
izquierda en caminos de dos carriles, carriles de adelantamiento y diseño del costado del
camino. En las intersecciones a desnivel se tienen en cuenta el ángulo de oblicuidad, control
del tránsito, carriles de giro izquierda y derecha, y la distancia visual de intersección. Los
CMF indican el grado en que una desviación de un valor base asumida en el "modelo base"
conduce a más o menos choques.
Este enfoque es en realidad un intento de estimar las consecuencias para la seguridad de
los ajustes en el trazado de caminos y su tránsito, de manera integrada y cuantitativa.
Los resultados de estos modelos no pueden transferirse a otras jurisdicciones, lo que
significa que cada una debería calibrar sus propios valores de los parámetros.

43
2.2. Ingeniería de seguridad vial
La ingeniería de seguridad vial trata la prevención de choques y la reducción de su gravedad
mediante la planificación, diseño o administración del tránsito. La ingeniería de seguridad
vial se compone de dos elementos: la planificación consciente de la seguridad y el diseño
consciente de la seguridad. La planificación consciente de la seguridad ya se ocupa de la
seguridad en la fase de planificación de nuevas áreas, nuevos asentamientos, nuevas
caminos y calles. De suma importancia para la seguridad vial es la forma en que nuevas
redes de caminos se vinculen con la red vial existente. Otro aspecto importante como la
seguridad es la administración de acceso, referida a la entrada en un camino de tránsito de
otros caminos privados o públicos.
El diseño consciente de la seguridad incorpora características de seguridad en el diseño de
nuevos caminos y calles, y del mejoramiento de caminos existentes, de tal manera que los
choques evitables no ocurran. El concepto de choques evitables se basó en tres principios:
aplicar medidas eficaces, económicamente beneficiosas para la sociedad, y que encajen en
una visión, para crear sinergia entre las diferentes intervenciones (Wegman, 2001).
La ingeniería de seguridad vial debe construir una base sólida para otras actividades de
seguridad vial, como la legislación y su aplicación. Especialmente son cruciales los
límites de velocidad y el cumplimiento de estos límites. La seguridad de los vehículos y
la seguridad de los caminos deben complementarse entre sí.
2.3. Planificación consciente de la seguridad
La planificación del uso del suelo puede describirse como la planificación de la ubicación
relativa de los diferentes tipos de usos del suelo, y de la forma en que se conectan. El uso
del suelo se refiere a la asignación espacial de las funciones urbanas y el diseño de las
estructuras urbanas. La organización espacial de los tipos de uso del suelo en un área
determina: el número de viajes generados, la elección del modo y la duración de los viajes y
la elección de ruta. La estructura urbana elegida determina: distancias de los viajes, el
diseño de la red camino general y la clasificación funcional en una red de caminos. Por lo
tanto, la planificación del uso del suelo puede tener una influencia importante en la movilidad
y la seguridad. Las decisiones importantes sobre el uso del suelo con una posible influencia
en los choques de tránsito son: la localización espacial de los orígenes y destinos, la
densidad urbana, los patrones de crecimiento urbano, la forma general de la red, el tamaño
de las áreas residenciales y las provisiones para los diferentes modos de transporte.
Si aceptamos las tres dimensiones de la seguridad vial: exposición, riesgo de choque y
riesgo de lesión, la planificación del uso del suelo podría tratar las tres. Estos principios de
seguridad se basan en la visión de la "Seguridad sostenible":
 minimizar la exposición
o promover el uso eficiente de la tierra
o dar redes viales eficientes en las rutas más directas y seguras
o promover modos alternativos
 minimizar el riesgo de accidente
o promover la funcionalidad, e impedir uso no previstos
o reducir al mínimo el riesgo de lesiones
o reducir la velocidad

44
En el contexto de la administración de rutas, los siguientes principios de seguridad están en
juego:
o dar redes viales eficientes en el plazo más breve o vías más rápidas coincidentes
con las rutas más seguras
 minimizar el riesgo de choques
o promover la funcionalidad, al evitar el uso accidental de cada camino
o homogeneizar, mediante la prevención de grandes diferencias de velocidad,
masa y dirección del movimiento del vehículo
o dar previsibilidad, evitando así la incertidumbre entre los usuarios del camino al
realzar la previsibilidad del curso del camino, y permitir la anticipación del
comportamiento de los otros usuarios del camino.
En el marco de la administración de accesos se trata de:
o dar forma urbana compacta
o suministrar redes eficientes
 minimizar los riesgos de choques
o las mismas disposiciones que en la administración de la ruta
 minimizar los riesgos de lesiones
o reducir la velocidad
La influencia de la administración de acceso en los choques de tránsito es a menudo pasado
por alto. Se trata de un tema muy importante que llevó a la FHWA a declarar: "Una cosa es
muy clara, el elemento de diseño geométrico más importante en la reducción de choques es
el control de acceso" (FHWA, 1992).(*)
En la bibliografía, el fundamento se encuentra en la idea de que la planificación del uso del
suelo es importante para la seguridad vial. Sin embargo, no es posible expresar
cuantitativamente las relaciones. Una explicación es que la aplicación de ciertos conceptos
de planificación del uso del suelo no determina por sí solos la seguridad. El diseño actual de
los caminos y calles, y el comportamiento de los usuarios del camino son siempre decisivos.
Sin embargo, la planificación del uso del suelo define las condiciones de los proyectistas
viales, por lo que es determinante. Si los efectos de las decisiones de seguridad en la
planificación del uso del suelo se consideran en una etapa muy temprana de la planificación
del uso del suelo, la evolución puede ser dirigida en una dirección segura. Las deficiencias
en la planificación del uso del suelo pueden provocar estructuras y formas inseguras. Para
evitar estas deficiencias, la seguridad vial debe ser una consideración importante en una
etapa temprana de la planificación del uso del suelo, manejo de rutas y administración de
acceso.
Una cuestión de un orden completamente diferente es la forma de aplicar estos principios de
planificación a estructuras urbanas existentes. Los principios siguen siendo válidos, pero las
aplicaciones requieren mucha creatividad, presupuestos considerables, e involucrar a
muchos compromisos para mejorar la seguridad de las estructuras existentes.
Un punto de partida de todas las actividades de seguridad en las áreas existentes debe ser
la jerarquía funcional de los caminos o una categorización de las redes de caminos (SWOV,
1992).
(*) FHWA (1992). Safety effectiveness of Highway Design Features (Vol. I-VI). Publication No. FHWA-
RD-91-044.

45
Con la integración adecuada de uso del suelo y la planificación del transporte, los caminos
locales y calles dan acceso a la tierra, mientras se desalienta el paso directo de altos
volúmenes y velocidades del tránsito. Los caminos en el extremo superior de la jerarquía,
tales como arteriales y autopistas se planifican para optimizar el flujo y velocidad del tránsito,
en tanto que restringen fuertemente o eliminan
todo acceso directo a las tierras adyacentes.
La multifuncionalidad da lugar a requisitos de
diseño contradictorios y también a un mayor
riesgo, como puede explican las cifras de la
Tabla 1. Las combinaciones de funciones,
combinadas con el uso de diferentes modos de
transporte en el mismo espacio físico y
velocidades y diferencias de velocidades
relativamente altas conducen a riesgos
relativamente altos.
Figura 2. Ejemplo de categorización de red vial.
2.4. Diseño consciente de la seguridad
Una red de caminos categorizada sobre la base de monofuncionalidad es un buen punto de
partida para diseñar la seguridad vial. Las discrepancias entre función, diseño y uso
conducen a un mayor riesgo. Los planificadores y proyectistas tienen que crearle a los
usuario un entorno tal que las características de diseño sean coherente con la función del
camino y provocar el comportamiento apropiado. Un segundo adagio de diseño debe ser:
las características de diseño deben ser coherentes a lo largo de un determinado tramo de
camino.
El diseño vial crea una expectativa de los usuarios en cuanto a la conducta apropiada a lo
largo de un determinado tramo de camino. Dado que las personas son relativamente lentas
para adaptarse a una nueva situación, las incoherencias de diseño en el mismo camino
puede llevar fácilmente a un comportamiento inapropiado y por lo tanto a errores. Sin
embargo, estas filosofías de diseño y características no son todavía parte de las prácticas
normales de diseño, y la aplicación de ellas en las situaciones existentes es una tarea difícil.
Un esquema de las prácticas de diseño de camino es como sigue:
 Los caminos se diseñan con varios criterios; por ejemplo, tiempo de viaje, comodidad y
conveniencia, seguridad, ambiente, consumo de energía, costos y la planificación del
pueblo o territorio. Algunos criterios son tratados en términos cualitativos, mientras que
otros adoptan normas cuantitativas. La mayor parte de los criterios interactúan; incluso
algunas combinaciones producen conflictos. El arte del diseño vial es
predominantemente el arte de dar el peso correcto de los diversos criterios, para
encontrar la solución más satisfactoria.
 Por lo general la seguridad es uno de los criterios que se toman en cuenta como una
cuestión en curso: en todas las etapas del proceso de diseño se espera el diseñador se
espera que tome decisiones pensando en la seguridad. Pero rara vez se toman las
decisiones por razones de seguridad por sí solas. Al final del proceso, por lo tanto, es
difícil juzgar el grado en que la seguridad se ha tenido en cuenta.
En general, la seguridad puede considerarse en cuatro niveles.

46
1. Seguridad obtenida a través de la específica atención prestada durante el detallado
proceso de diseño. Sin embargo, los proyectistas viales no siempre tienen el buen
conocimiento y conciencia necesaria para considerar suficientemente a la seguridad.
2. Seguridad obtenida a través del cumplimiento de las normas y especificaciones del
diseño vial. Sin embargo, a pesar de que las normas, guías, etc. estén redactadas
pensando en la seguridad, los autores casi nunca tienen un conocimiento cuantitativo de
la relación entre las decisiones de ingeniería y sus consecuencias de seguridad.
3. El nivel de seguridad que pueda obtenerse mediante la clasificación por camino. Sin
embargo, en la práctica, la aplicación correcta de la clasificación del camino demostró
ser un problema importante.
4. El grado explícito de la seguridad dada por el sistema de transporte conceptual que
satisface la necesidad de movilidad.
Las normas de diseño vial juegan un papel vital en el diseño vial, pero existen problemas
importantes en este campo: no todos los países tienen normas de diseño vial para todo tipo
de caminos, las autoridades de tránsito no aplican sus propias normas, un poco de espacio
para la interpretación es posible, los argumentos de la seguridad vial se tratan
implícitamente y --al menos en Europa- no hay compatibilidad entre los diferentes países. La
falta de disponibilidad y compatibilidad de las normas de diseño vial para la red de caminos
en diferentes países aumentan los riesgos y contribuyen a la escala real del problema de la
seguridad vial.
Es bueno observar un enorme aumento de nuestro conocimiento en este campo durante la
última década. Un buen ejemplo es el intento de Noruega para redactar una
Trafikksikkerhetshåndbok (Manual de Seguridad Vial); la Caja de Herramientas de
Seguridad de Tránsito por el Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, y una Guía de
Buenas Prácticas para la Seguridad Vial. Un enfoque muy amplio y ambicioso es el
desarrollo del IHSDM, modelo de diseño de caminos interactivo de la seguridad, del Centro
de Investigación de Turner-Fairbank de la FHWA. Este modelo comprende varios módulos
(predicción de choques, coherencia de diseño, revisión de intersecciones, revisión normas,
análisis de tránsito). Todos estos módulos son parte de la versión 2003. Un módulo está
todavía en desarrollo: conductor/vehículo. Este resultó ser un módulo complejo y
complicado, que nos lleva a un segundo problema.
Tradicionalmente, las normas de diseño se basaron sobre supuestos básicos con
respecto a, por ejemplo, tiempos de reacción, altura de los ojos, coeficientes de fricción
entre los neumáticos y la superficie del camino, limitación de desaceleración y
aceleración de los vehículos, etc. Sobre la base de hipótesis y la elección de la velocidad
pueden calcularse distancias de frenado, visuales, de adelantamiento, de decisión, ancho
de carril y banquina, e incorporarse en las normas de diseño. Todavía persiste el grave
problema de hablar sobre la seguridad vial; los ingenieros de diseño vial y de tránsito no
saben exactamente cómo y por qué los usuarios del camino se comportan como lo
hacen, y cómo podrían influir en el comportamiento a través del diseño.
Los científicos del comportamiento humano y los ingenieros deben trabajar más
estrechamente para mejorar la comprensión de la conducta vial y cambiarla en la
dirección correcta. Tanto en Europa como en los EUA se observa un interés creciente
para desarrollar las guías sobre Factores Humanos para los sistemas viales.

47
3. Evaluación de la calidad de la seguridad de una red vial, caminos y calles
3.1. Procedimientos para evaluar la calidad de la seguridad de los caminos existentes
Tradicionalmente, hay dos métodos para determinar la calidad de la seguridad de los
caminos: el enfoque de punto negro y las inspecciones de seguridad vial.
En el enfoque de punto negro se seleccionan partes de la red de caminos (principalmente
intersecciones) en la que, en el pasado, hubo una concentración de choques.
No hay acuerdo internacional sobre la definición, pero el concepto es el mismo:
 Seleccionar lugares,
 Diagnosticar los choques ocurridos
 Establecer patrones de accidentalidad
 Seleccionar medidas adecuadas
 Evaluar las medidas adoptadas.
Su utilidad para reducir el número de choques se cuestionó en los últimos años. Si el
enfoque tuvo éxito, podría haberse convertido en una víctima de su propio éxito: después de
todo, no hay puntos negros que se hayan mantenido. Pero, incluso hay dudas sobre eso.
Elvik (1997) publicó un artículo con la conclusión de que no hubo ningún efecto
estadísticamente significativo del enfoque de punto negro. Un problema con los estudios de
evaluación de los mejoramientos derivados de los tratamientos de puntos negros es que no
siempre hubo un control de los “factores de confusión", tales como la regresión a la media
y la migración de choques. Todavía no se dio una posible explicación para este efecto
inesperado. Tampoco, desde los resultados de Elvik, no se presentó otro estudio que ubique
el tema desde otra perspectiva.
Todavía hay dos preguntas que deben responderse:
1. Existe la duda de si los choques registrados en el pasado son todavía buenos
predictores para los futuros. Con tal pregunta como punto de partida, el programa
SafetyAnalyst optó por una combinación de funciones de desempeño de seguridad
(SPF) y la aplicación del llamada método Empírico de Bayes, EB, (FHWA, 2002), el cual
combina dos fuentes de información: número esperado de choques estimado por medio
de una función de la seguridad, y el número de choques registrados. Otro ejemplo de
este enfoque (basado en los choques pasados) es un enfoque en el que se determina un
número estandarizado de choques para un tipo de camino, con el cual comparar los
caminos individuales. Si en el camino se producen más choques que lo normal, entonces
hay razón para la acción. Este enfoque es la idea base que sustenta el programa
EuroRAP. La idea detrás de esto es que un número mayor de choques que la "norma"
parece ser de interés para las actividades de reducción de choques.
2. Por consideraciones de eficiencia del enfoque de punto negro surge un segundo
comentario: no hay real interés en escudriñar las inseguridades del pasado, sino por las
posibilidades de mejorías futuras. Por eso, en el programa SafetyAnalyst, el concepto de
"lugares con promesa" se presenta sobre la base de consideraciones de efectividad-de-
costo.
Otro ejemplo de este enfoque basado en los choques pasados es uno en el cual se
determina un número estandarizado de choques con el cual comparar los caminos
individuales. Si en un camino se producen más choques que lo normal, entonces hay razón
para la acción. Este enfoque es la idea base que sustenta el programa EuroRAP.

48
La idea detrás de esto es que un mayor número de choques que la "norma" parece ser de
interés para las actividades de reducción de choques.
Ahora no se puede predecir con exactitud cuáles son las posibilidades de los varios métodos
actualmente desarrollados. Pero lo cierto es que, en comparación con el enfoque tradicional
de punto negro, los mejoramientos son necesarios y parecen posibles.
Un segundo método puede resumirse como inspecciones visuales de seguridad vial.
Aquí también se aplicaron muchas formas posibles. Las hay sencillas en las que el personal
vial toma nota de los asuntos llamativos, y con frecuencia adoptan de inmediato medidas
simples. También existen métodos más avanzados en los que, por ejemplo, se usa un
vídeo. En el programa EuroRAP, esto conduce, a un "Nivel de Protección Vial. En términos
de reducción de choques poco se informó sobre la eficacia de las inspecciones. En este
contexto, en Nueva Zelanda se intentó una metodología más objetiva, Wilkie.
En su artículo, Wilkie afirma haber encontrado una correlación entre los resultados de las
calificaciones de un "método cuantitativo de evaluación" y el historial de choques de un
tramo de particular del camino. Una exploración más profunda de estos métodos es muy
recomendable ya que los métodos son relativamente simples, y por eso atractivos para una
autoridad vial y, si son eficaces, son casi siempre rentables.
Aparte de los métodos mencionados hay formas de trabajo que intentan establecer la
medida en que el diseño real del camino difiere del acordado en las guías de diseño, o lo
que se considera un diseño conveniente y seguro. El programa IHSDM contiene el módulo
Examen de las Políticas, con el que rápidamente puede determinarse si un camino (o diseño
de caminos) se diferencia de las políticas de diseño del Libro Verde de AASHTO. En los
Países Bajos se está intentando desarrollar un instrumento para determinar el carácter
sostenible de seguridad de los caminos existentes y de los nuevos diseños.
Se puede concluir que durante los últimos años se revisó pensamiento sobre el enfoque de
la evaluación de seguridad de los caminos; ciertamente el desarrollo es promisorio.
3.2. Calidad de seguridad de los nuevos diseños
Varias definiciones se utilizan para describir las técnicas para evaluar la calidad de la
seguridad de los diseños de los caminos nuevos. Es útil distinguir dos fases.
 Una evaluación del impacto de la seguridad vial (RIA) es un procedimiento formal
para evaluar independientemente los efectos probables de esquemas propuestos de
camino y tránsito ('variantes'), o incluso otros sistemas (por ejemplo, cambios en los
límites de velocidad) que tienen sustanciales efectos sobre el tránsito rodado, después
de la aparición de choques en toda la red de caminos en los que las condiciones del
tránsito pueden verse afectadas por los planes (ETSC, 1997).
 Una auditoría de seguridad vial (RSA) es un procedimiento formal para evaluar
independientemente el potencial de choques y probable comportamiento a la seguridad
de un diseño vial específico o plan de tránsito - ya sea nueva construcción o una
alteración de un camino existente.
El objetivo es similar, y la diferencia es el alcance y duración. El alcance de una RSA suele
limitarse a un plan de caminos individuales. Una RIA cubre una mayor parte de la red vial
que el esquema mismo. Una RIA precede y complementa la eventual RSA. Para los
esquemas más pequeños, los dos procedimientos pueden combinarse extendiendo la
primera fase de una RSA (etapa de factibilidad), para incluir los posibles efectos del plan
sobre la ocurrencia de choques en la red circundante.

49
El objetivo de la RIA es tomar decisiones mejor fundamentadas a nivel estratégico, en el
cual el impacto de la seguridad vial se haya hecho transparente para los tomadores de
decisiones políticas. Un RIA podría ser simultáneo con otras evaluaciones de impacto; por
ejemplo, una evaluación estratégica del impacto ambiental. Las RSA ayudan a diseñar más
seguro, y pueden afectar el esquema del lugar y/o la red próxima. La mayor parte del tiempo
la administración de una autoridad vial usa los resultados de RSA.
 Un procedimiento de Evaluación de Impacto de Seguridad Vial (RIA) trata de incluir
de forma cuantitativa las consecuencias para la seguridad de los cambios de tránsito a
través de una red de caminos debidos a los proyectos de infraestructura (caminos
nuevos, nuevo trazado del camino, etc.) o un cambio importante en el funcionamiento
general de las condiciones de uso de una técnica de escenario. Esta técnica utiliza el
hecho de que las diferentes categorías de los caminos (con diferentes condiciones de
camino y de tránsito) tienen diferentes registros de la seguridad vial según los
volúmenes de tránsito. Esta relación entre el volumen de tránsito y los riesgos de
choques se conoce como Funciones de desempeño de seguridad. Añadido o incluido en
estos modelos están los llamados factores de modificación de choques en los que se
modelan los efectos sobre la seguridad de diferentes características del camino.
 El proceso de Auditoría de Seguridad Vial (RSA) se diseña para mejorar pro-
activamente la seguridad vial mediante la revisión formal independiente de los
proyectistas para construir nuevos caminos, para planes de operación de tránsito y para
modificar caminos existentes. Los elementos esenciales son:
o proceso formal e independiente,
o auditor entrenado en cuestiones de seguridad vial
Muchos procedimientos de auditoría distinguen cinco etapas:
 factibilidad,
 diseño preliminar,
 diseño detallado,
 antes de la apertura y
 en el servicio.
En muchos casos, los auditores utilizan listas de comprobación o de instrucciones;
disponibles en todo el mundo.
¿Cómo establecer la efectividad de la aplicación de RIA o RSA? El objetivo de una MIR no
es necesariamente para reducir el número de víctimas. El objetivo es tomar las decisiones
informadas de los y sopesar la información de seguridad cuantitativamente camino a otros
aspectos importantes en un cuadro de mando. Por lo tanto, los tomadores de decisiones
tienen que beneficiarse de una RIA-resultado y la calidad del proceso de toma de decisiones
debe ser calificada como mejor con los resultados RIA-que sin ellos.
¿Cómo establecer la efectividad de aplicar RIA o RSA? En general, la bibliografía sugiere
que el proceso RSA es eficaz y rentable (caminos más seguros, diseño mejor y prácticas
más transparente, mejoramiento de la ingeniería de seguridad vial, mejor conocimiento de
quienes toman las decisiones, reducción de necesidades de trabajo de recuperación
después de construir los nuevos esquemas se construyen, etc.) Sin embargo, los estudios
no fueron muy convincentes, dividiendo al mundo en 'creyentes' y 'no-creyentes.

50
Recientemente se publicó en Australia un enfoque convincente sobre el establecimiento de
los beneficios de las RSA. El desarrollo del método se basa en el llamado Administrador del
Riesgo de Seguridad, herramienta permite que evaluar el riesgo de una amplia gama de
peligros y sus tratamientos asociados. Se aplicó en una cantidad limitada de auditorías de
etapas de proyecto. Los resultados son muy alentadores (en casi todos los casos relaciones
Beneficio/Costo > 1, y la mayoría de los resultados de la auditoría en este proyecto piloto
requiere sólo respuestas de muy bajo costo. Austroads concluye que ‘los resultados
confirman la creencia actual de que el proceso de auditoría es un proceso valioso y
beneficioso para maximizar la seguridad de la red vial y minimizar el trauma de ruta’.
4. Efectos de seguridad por mejorar caminos
4.1. Los caminos rurales
Cada año, alrededor del 60% de todas las muertes en los países miembros de la OCDE
están en los caminos rurales, y esta proporción se incrementó en las últimas décadas
(OCDE, 1999). Tanto como el 80% de todos los choques en los caminos rurales se divide en
tres categorías:
 choques de un vehículo solo, especialmente por salida desde la calzada (35%),
 choques frontales (25%) y
 choques en intersecciones (20%).
El comportamiento del conductor y el camino son los factores clave contribuyentes a
este tipo de choques. Los choques rurales están dispersos en la red vial rural en su
conjunto. El sistema de caminos rurales en sí tiene características propias que contribuyen
significativamente a la gran cantidad de choques y a los riesgos elevados, según informe de
la OCDE. La velocidad inadecuada o excesiva es un factor clave en los choques; las
velocidades reales en los caminos rurales son relativamente altas en circunstancias en que
pueden mantenerse de forma segura. Los caminos rurales requieren una adaptación de
velocidad constante a las situaciones y circunstancias periódicamente cambiantes, lo cual
aumenta las posibilidades de errores humanos y conduce a un mayor riesgo de choques. El
informe OCDE concluye en que la reducción de la velocidad inadecuada o excesiva, junto
con el diseño de seguridad vial y el diseño geométrico del camino son los elementos
clave para mejorar la seguridad vial rural (aparte de esto, la fatiga y alcohol/drogas son
también factores clave en la seguridad de las zonas rurales). Igualmente importante, la
variación de la velocidad causada por la presencia de los ómnibus, camiones
pesados, vehículos agrícolas, ciclomotores y ciclistas genera mayores riesgos de
choques que en otros tipos de caminos.
El principal tipo de accidente de caminos rurales es más frecuente en las curvas
horizontales en lugar de secciones rectas adyacentes. La coherencia de diseño parece
ser el concepto clave para enfrentar a este problema. Véase también el módulo de la
coherencia del diseño en IHSDM. Aplanamiento curvas horizontales es una solución
eficaz, pero es una medida costosa de reducción de choques; sólo es rentable en los
caminos de mayor volumen. Medidas menos costosas se recomiendan, por ejemplo,
eliminar (o proteger de) peligros en los costados de la calzada, aplanar taludes,
mejorar la resistencia al deslizamiento, aumentar el peralte, pavimentar banquinas y
eliminar las caídas de borde de pavimento. Como medidas de bajo costo podrían
considerarse la mayor visibilidad de líneas de eje y de borde, adición de marcadores
reflectantes o el mejoramiento de la advertencia previa.

51
Los dispositivos sonoros también pueden ser eficaces, como podría ser las marcas del
camino. Sin embargo, un estudio realizado en Finlandia encontraron que debe prestarse
atención a no dar demasiada guía visual en los caminos con normas de diseño
relativamente bajas, ya que pueden conducir a una velocidad inapropiada para el camino.
Los conceptos de caminos indulgentes y el mejoramiento en general de los caminos
pueden reducir significativamente la gravedad de los choques; existe un gran potencial para
mejorar la seguridad global en el tratamiento o la eliminación de los obstáculos en
camino.
En relación con los choques frontales, la prevención puede lograrse mediante la
separación física de tránsito opuesto con soluciones blandas y duras. El espacio físico en
una sección transversal que se necesita. Un enfoque más radical, realizable en los caminos
rurales es la separación física estrecha a través de las líneas centrales dobles, dobles líneas
centrales con características físicas pegados a la superficie, o por medios físicos más duros,
tales como cordones, barreras de cables, barandas o barreras de hormigón. Estas
barreras físicas pueden tener influencia en las operaciones de tránsito de emergencia (ser-
vicios, mantenimiento de la superficie, el mantenimiento de invierno). Para atender las
oportunidades de adelantamiento sin conflictos se podrían crear los carriles de
adelantamiento regulares. El llamado 'concepto 2+1’ en Alemania resulta ser una solución
relativamente segura. Otra oportunidad es una combinación de un aumento de ancho de
carril y de las banquinas, lo que permite los adelantamientos sin cruzar la línea central ('la
solución sueca ").
Al considerar los choques en las intersecciones, las rotondas tienen un historial de
seguridad muy bueno en comparación con intersecciones de tres y cuatro ramales. Si esta
solución no es rentable o se está a la espera de actividades de reconstrucción, podría
considerarse la canalización.
Al abordar la cuestión de la variación de velocidad, el separar los tránsitos lento y rápido
contribuirá a la seguridad general de los caminos rurales. Para los Países Bajos esto
significa vías separadas para ciclistas, ciclomotores y vehículos agrícolas.
4.2. Zonas urbanas que incluyen apaciguamiento del tránsito
La proporción de choques mortales en caminos urbanos varía entre 15 a casi el 50% en los
países de la OCDE. Entre el 50 y 75% de los choques con heridos ocurren en áreas
urbanas. A menudo los choques en las zonas urbanas se dispersan el azar en un al azar en
ciertas áreas, y concentrados en 'puntos negros' en otras. Para ilustrar esto: el 75% de los
choques se producen en los caminos arteriales (avenidas), que en los Países Bajos
constituyen el 25% de la longitud de caminos urbanos. El otro 25% se producen en calles
residenciales, repartidos por toda la zona. Los usuarios viales vulnerables, como peatones,
ciclistas, jóvenes y mayores constituyen problemas clave, resultado de una compleja mezcla
de factores. Lo que subyace en todos los demás problemas es el hecho de que el sistema
de tránsito moderno en las áreas metropolitanas, ciudades y pueblos, tiene su origen en la
historia y no está diseñado para el tránsito moderno.
La adaptación de nuestros caminos y calles a más y más coches y tránsito se hizo sobre
todo desde una perspectiva de auto-usuario. Las luchas entre las ciudades y los coches
comenzaron ya en muchos países en los años 1950 y 1960.

52
Jane Jacobs y Colin Buchanan, el principio Radburn, las guías de SCAFT, son los nombres
llamativos para enfrentar a los problemas de la posición dominante del tránsito de vehículos
motorizados y los problemas relacionados con una etapa muy temprana. Los choques de
tránsito no se veían como problema dominante. Era la lucha entre un sistema vial eficiente y
la habitabilidad de los ciudadanos en las ciudades y pueblos.
En la década de 1970, los choques de tránsito comenzaron a considerar un problema, en
estrecha relación con la habitabilidad y el equipamiento. Dos respuestas se formularon para
hacer las calles y caminos urbanos más seguros: más modos de separación de tránsito
diferentes (como se aplicó con éxito en nuevas áreas) y la integración. Pronto quedó claro
que desde un punto de vista de la seguridad vial, para apaciguar el tránsito en las zonas
residenciales tenía que aplicarse en toda la zona, en lugar de solo a una calle individual. Los
bajos volúmenes de tránsito y una baja densidad de violaciones de tránsito hicieron
innecesaria la acción policial. Se introdujeron medidas físicas de reducción de la velocidad
para apoyar un límite máximo de velocidad de 30 km/h.
Hoy en día se utiliza un término más general: apaciguamiento del tránsito. La aplicación
de este principio se inició en las calles residenciales, pero ahora se usan las mismas ideas
para hacer más seguras las arterias principales; el objetivo es alcanzar una velocidad
apropiada para el tránsito motorizado, y dar instalaciones seguras y atractivas para los
modos de transporte más vulnerables.
En dos proyectos piloto a gran escala en las ciudades holandesas de Rijswijk y Eindhoven
se encontró que el apaciguamiento del tránsito redujo sustancialmente el número de
choques con heridos, tanto en los Woonerfs (zonas para vivir), como en zonas de 30 km/h.
Se informó un porcentaje de reducción alrededor del 25%, cifra que también se dio en un
reciente análisis sobre los efectos de las medidas de reducción de velocidad en las calles
residenciales. Se cuenta con suficiente conocimiento y experiencia como para diseñar zonas
residenciales seguras, y rediseñar las áreas residenciales existentes.
Hay experiencias de todo el mundo: las zonas Tempo-30 en Alemania, ‘caminos silenciosos’
en Dinamarca, etc. Desde la perspectiva de la ‘tolerancia humana' se aprende que las
velocidades de choque entre vehículos y usuarios vulnerables tiene que ser menor que 30
km/h. Y dado que los woonerfs son costosos y no más eficaces que las zonas de 30 km/h,
decidió aplicar sólo las zonas de 30 km/h.
Al principio, el tamaño de los esquemas 30 km/h fueron limitados. Más tarde, debido al
deseo de las autoridades viales locales de reducir los costos de inversión, a las medidas
para apaciguar el tránsito sólo se las exigió al entrar en una zona de 30 km/h, en las
intersecciones, y en lugares riesgo (frente a una escuela, por ejemplo) . Entre 1985 y 1997,
en los Países Bajos el 10-15% de las vías urbanas residenciales se convirtieron en zonas de
30 km/h. El ahorro promedio de choques se estima en un 40%. Entre 1997 y 2002 la
proporción de caminos convertidos se incrementó un 50%.
Los tratamientos de 30 km/h de los últimos años no fueron tan completos como en el
período anterior. El apaciguamiento del tránsito no es más un tratamiento casual; todas las
autoridades locales holandesas hacen poner en práctica estos planes y su carácter es más y
más de bajo costo (Para aumentar la longitud del camino tratada). Al mismo tiempo, la
longitud gradualmente creciente de las instalaciones del ciclo y el aumento del número de
rotondas lograron un mejoramiento sustancial de seguridad. Las rotondas son el tipo más
seguro de intersección en los Países Bajos y su número es mayor cada año.

53
SWOV estima una reducción de choques de hasta un 70% en comparación con la
intersección tradicional de 4 ramales.
Con el de los años, el alcance y consideraciones con respecto al apaciguamiento del tránsito
se ampliaron, con mayor énfasis en las medidas para zonas urbanas para reducir el tránsito
motorizado y promover otros modos de transporte. La administración de la seguridad urbana
comprende una amplia variedad de intervenciones y medidas; sin embargo, la
implementación de estas intervenciones no parece ser tomada en gran escala. El
conocimiento está ahí, los proyectos piloto se llevaron a cabo. Es oportuno un análisis más
detallado de esta falta de progreso, y también considerar la integración con otros ámbitos
políticos para alcanzar otras metas con las mismas intervenciones. De las experiencias
holandesas se puede concluir que para crear el llamado ‘mecanismo de entrega’ para
administrar la seguridad urbana, el papel de los políticos locales y de la participación pública
no puede sobrestimarse fácilmente.
5. Nuevo paradigma para reducir aún más los choques de tránsito
5.1. Introducción
En la historia de la política de seguridad vial, diferentes enfoques se basaron en
paradigmas. En un informe-SWOV se describe la secuencia de los enfoques de políticas
que evidentemente siguen un patrón. A principios de la década de 1990, SWOV se preguntó
cómo podría hacer considerablemente más seguro el tránsito vial en los Países Bajos: no
más 1000 muertes al año; sino, no más de 100 al año.
Se abrieron dos líneas. De acuerdo con la primera, un mejoramiento considerable se obtuvo
mediante la realización de las actividades actuales 'más y mejor'. La segunda línea es que
ese mejoramiento se conseguirá mediante la adopción de la visión de que la seguridad
también debe ser un principio de diseño para el sistema de tránsito vial (como lo fue para
otros sistemas de transporte).
Al final, la conclusión fue que la primera línea podría conducir a mejoramientos
considerables, pero que serían necesarias ideas adicionales para hacer más seguro el
tránsito vial. Este principio condujo a la idea de un ‘tránsito intrínsecamente seguro’ (basada
en las ideas de la producción y distribución de energía). Para obtener apoyo público
suficiente, la visión se renombró "sosteniblemente seguro". La visión de seguridad
sostenible se basa en dos ideas principales: ¿cómo trata la gente de evitar los errores tanto
como fuere posible, y ¿cómo es seguro que las condiciones de choque sean tales que no se
supere la tolerancia humana?
5.2. La visión de la seguridad sostenible
El objetivo de la ‘seguridad sostenible’ no es cargar a las futuras generaciones con las
consecuencias de los choques de hoy y con las futuras demandas de movilidad, dado que
ya se dispone de los medios para reducir sustancialmente el costoso y grandemente evitable
problema de las víctimas.
Desde esta perspectiva, se optó por "tomar prestado" del bien conocido informe-Brundtland
sobre el desarrollo sostenible, el adjetivo sostenible para la seguridad también, así: ya no
más queremos entregar a la siguiente generación un sistema de tránsito en el que
toleramos que el transporte vial inevitablemente conduzca a miles de personas
muertas y decenas de millares heridas en los Países Bajos, todos los años.
Por lo tanto, el punto de partida de la "seguridad sostenible" es reducir drásticamente la
probabilidad de choques con antelación, a través del diseño vial.

54
Además, donde los choques se sigan produciendo, el proceso que determina la gravedad de
tales choques debería ser mejorado como para que el daño grave sea prácticamente nulo.
La clave para llegar a un sistema de tránsito seguro sostenible es la aplicación sistemática y
coherente de los tres principios de seguridad:
 uso funcional de la red de caminos mediante la prohibición de usos no previstos;
 utilización homogénea mediante la prevención de grandes discrepancias en la velocidad,
dirección, velocidades y masa de anuncios moderado y alto,
 uso previsibles, evitando así la incertidumbre entre los usuarios del camino, mediante el
mejoramiento de la previsibilidad del trazado del camino y el comportamiento de los
otros usuarios del camino.
El usuario de la vía como patrón de referencia representa el elemento central de un sistema
de tránsito seguro sostenible; debe estar preparado para aceptar caminos, vehículos, y
reglas de comportamiento de los sistemas, información, y control, que puedan restringir la
libertad personal, a cambio de un mayor nivel de seguridad. Si esa voluntad no está
presente, resistencia será el resultado. Las restricciones de la libertad sin buenos
argumentos no deben darse a los usuarios viales. Las técnicas de marketing social pueden
utilizarse aquí.
Los tres principios de seguridad (uso funcional, homogéneo, y previsible) requieren la
especificación de la función del tránsito previsto de cada camino y calle. Los caminos deben
desempeñar una de las tres principales funciones del tránsito:
 Flujo: permitir altas velocidades al tránsito de larga distancia y, a menudo, altos
volúmenes,
 Distribuidor: servir a lugares y regiones con destinos dispersos;
 Acceso: permitir el acceso directo a las propiedades a lo largo del camino o calle.
Además de una función del tránsito, las calles y caminos en zonas urbanas deberían permitir
a la gente a permanecer en las inmediaciones de su casa en forma cómoda y segura. Esta
función residencial así llamada, bien podría combinarse con la función de acceso.
La educación puede y debe desempeñar un papel importante en el período de transición
desde el actual sistema de tránsito a un sistema de seguridad sostenible. La educación
podría concentrarse en los porqués de la seguridad sostenible. La conciencia pública, la
participación pública y la educación deben crear apoyo para la aplicación, y encontrar su
lugar junto a la aplicación de otros elementos clave de esta visión.
En los períodos de transición y educación de la seguridad sostenible será necesario
aprender y motivar al público usuario a usar el sistema de seguridad, e impedir la conducta
indeseable y peligrosa mediante la organización de una efectiva cadena de elementos
disuasorios, 'la acción policial y el castigo’.
El concepto se basa en el principio de que "el hombre es el estándar de referencia' (error
humano y tolerancia humana): un sistema sostenible de seguridad vial en el tránsito de
caminos que se adapten a las limitaciones de la capacidad humana, a través del diseño
vial adecuado, vehículos equipados con herramientas para simplificar las tareas del
hombre y construidos para proteger al ser humano vulnerable (protección contra
choques) lo más eficazmente posible, y un usuario de la vía que esté debidamente
educado, informado y, cuando fuere necesario, controlado.

55
Con respecto a los vehículos, la diversidad de vehículos debe mantenerse en un mínimo, y
los diversos tipos deben distinguirse claramente. Cuando se utilizan en el mismo 'espacio
físico', los vehículos deben mostrar el mismo comportamiento - en todos los aspectos - o de
otro modo disponer de caminos separados. En el ámbito de las disposiciones de seguridad
pasiva sostenibles yacen las que funcionan independientemente del conductor o el pasajero:
dispositivos 'incorporada' como los compartimentos de pasajeros sólidos de coches con
zonas rompibles y bolsas de aire, además del uso obligatorio de cinturones de seguridad).
También son importantes los mejoramientos del frente (trompa) de los automóviles, para
reducir las lesiones a los usuarios vulnerables como peatones y ciclistas. En el campo de la
seguridad activa se espera una gran cantidad de avances de los dispositivos que dan
información relevante para los usuarios del camino, mejoran su observación, o simplifican
sus tareas. Un desarrollo interesante es el adaptador de llamada inteligente de la velocidad
(ISA). Dos problemas reales tienen que ser resueltos aquí: lograr la aceptación y apoyo, y el
desarrollo de una estrategia de introducción.
5.3. Aplicación de la seguridad sostenible:
La puesta en práctica de la visión de seguridad sostenible fue concebida en la década de
1990. La aplicación coherente de los tres principios (uso funcional, homogéneo y previsible)
requiere el apoyo y compromiso de todos los interesados -todos los niveles de gobierno,
autoridades del tránsito y de la comunidad de la seguridad vial- para aplicar medidas de
forma coordinada. Las principales partes interesadas deberían participar en el desarrollo de
la visión y su aplicación. Además, hay que comprender que serán necesarias grandes
inversiones para adaptar la red de caminos de Holanda a los principios de protección social
sostenibles.
Las autoridades de caminos en los tres niveles (nacional, regional y local) llegaron a un
acuerdo para un llamado 'programa de puesta en marcha', que abarca el período 1997-
2002. El Gobierno central proveyó cerca de la mitad de los costos. Más tarde fue evidente
que las autoridades regionales y locales daban una cantidad mucho mayor de dinero. Hay
fuertes indicios de que estas inversiones resultaron en una reducción del número de
personas muertas y heridas en el tránsito holandés.
El proceso conducente al pleno apoyo de interesados clave se describió en otros
documentos. Desde el proceso de introducción podrían aprenderse lecciones específicas
para ser por lo menos soporte o prerrequisito de una acción existosa:
 La convicción de que la política actual no fue suficientemente efectiva en alcanzar los
objetivos de seguridad vial en los Países Bajos.
 Los expertos en seguridad vial y el mundo profesional deben expresarse total acuerdo
con el concepto nuevo. Si los expertos están en desacuerdo, los políticos y los
responsables políticos se sentirán inciertos, y podrían posponer las decisiones.
 La visión tiene que apelar en el corto plazo y a largo plazo. Por supuesto, ningún
concepto es elaborado por toda la eternidad.
 Desde el inicio, la visión tiene que mejorar la creatividad y la no resistencia. Un
importante elemento con respecto a esto: atractivas direcciones y sin desventajas
evidentes.
 Las organizaciones de seguridad vial y los grupoas de interesados tienen que considerar
la visión que les da nuevas oportunidades.
 La aplicación de la visión debe estar integrada en los presupuestos vigentes.

56
 Deben buscarse y crearse las oportunidades estructurales para conectar la visión con
otras actividades: elaboración de guías de diseño vial, planes de enseñanza para las
escuelas, etc.
 Por último pero no menos importante: idear formas inteligentes de comprometer a los
interesados.
Seguridad sostenible es la piedra angular de las políticas de diseño vial holandés seguro, y
forma parte de las políticas de transporte y tránsito. El Gobierno holandés está elaborando
un nuevo documento. Entretanto se observan dos nuevos acontecimientos. Basado en la
estrategia de acción exitosa del pasado, prolongando las asociaciones buenas y eficaces
entre los diferentes niveles de Gobierno cuando se trata de aplicar la seguridad sostenible
(hasta 2010). El segundo acontecimiento es diseñar la próxima generación de seguridad
sostenible.

57
http://www.etsc.eu/documents/R2R%202010%20Publication.pdf
Roads to Respect – A European Programme for Better Road Safety Engineering
2 CAMINOS EUROPEOS PARA RESPETAR
I. Introducción: Caminos para respetar
El programa "Caminos para respetar"
(Road to Respect, R2R) se centra en tra-
tar lugares del camino de alto riesgo, ya
que es un área de trabajo de la seguridad
vial donde pueden lograrse sustanciales y
sostenidas reducciones de pérdidas en
relativamente poco tiempo y a bajo costo.
¿Por qué el programa se centra en el
camino?
Según la Comisión de la UE, los caminos
y su diseño son factores que contribuyen en uno de cada tres choques mortales. La Investi-
gación de seguridad vial muestra que el trazado y diseño de caminos más seguros sería lo
que más reduce los índices de muertes y lesiones graves. El diseño actual de caminos es el
resultado de muchas décadas de construcción y mantenimiento en tiempos donde las carac-
terísticas de seguridad se diluían entre otras consideraciones. Muchos caminos no cumplen
con los últimos requerimientos de seguridad. Además de eso, las condiciones del tránsito
cambiaron drásticamente.
Con caminos más seguros, las muertes y lesiones son evitables. Los buenos caminos hacen
cumplir el comportamiento deseado del tránsito al asistir la tarea de conducción y ofrecer un
ambiente que se adapta a las limitaciones de la capacidad humana.
La manera en que se trazan y diseñan los caminos puede reducir la exposición al tránsito de
los usuarios viales vulnerables, reducir la probabilidad de que ocurra choque y lesión donde
esos usuarios estén expuestos y reducir la gravedad de la lesión si se produce.
Ejemplos de lugares de alto riesgo tratados en el programa Caminos para respetar 2008:

59
II. Diseño de caminos seguros: teoría
Cualquier sistema de tránsito vial es altamente complejo y peligroso para la salud humana.
Los elementos del sistema incluyen vehículos, caminos y usuarios viales y sus entornos físi-
cos, sociales y económicos. Un sistema de tránsito vial menos peligrosos requiere un “enfo-
que de sistemas” – comprender el sistema como un todo y la interacción entre sus elemen-
tos e identificar donde hay potencial para intervenir. En particular, requiere el reconocimiento
de que el cuerpo humano es muy vulnerable a lesiones y que los seres humanos cometen
errores. Un sistema de tránsito vial seguro acomoda y compensa la falibilidad y vulnerabili-
dad humana.
Una regla general:
"El camino debe evitar choques de objetos en movimiento con grandes diferencias de
dirección, velocidad y masa y también debe informar al usuario del camino qué com-
portamiento se espera".
Los peatones son “objetos en movimiento”; su
velocidad y masa difieren mucho de las de
otros objetos, como los automóviles presentes
en sus inmediaciones. En todos los países se
establecen redes de caminos y calles diseña-
das en gran medida desde la perspectiva de
los usuarios de los automóviles. Desde la
perspectiva de los peatones y ciclistas, mez-
clarlos con automóviles a alta velocidad es el
problema más importante de seguridad vial.
Peatones y ciclistas están relativamente segu-
ros sólo en caminos donde los automóviles
circulan a menos de 30 km/h.
Para asegurar la reducción de los choques deben aplicarse tres principios fundamentales.
Principios básicos:
Los principios fundamentales que rigen el diseño de caminos seguros se encuentran en el
enfoque holandés “Seguridad Sostenible”, conforme al cual debería integrarse una red de
caminos. (SWOV, 2006)

60
FUNCIONALIDAD
Una red de caminos planificada con seguridad tiene una jerarquía de caminos, con varios
niveles o clasificaciones del camino, cada uno destinado a servir a una cierta función. En
1998, los Países Bajos lanzaron un programa de reclasificación de sus caminos y entonces
modificarlos para que cada uno tuviera una función clara y sin ambigüedades. Un estudio
anterior predijo que esta clarificación de función de todos los caminos podría reducir en más
de un tercio el número promedio de choques de tránsito por vehículo-kilómetro recorrido.
Los caminos pueden clasificarse según 3 funciones: “directos”, “de distribución”, “de
acceso”.
Los Caminos Directos tienen circulación rápida e ininterrumpida (autopistas, caminos na-
cionales etc.); son de mayor velocidad (autopistas, autovías y caminos multicarriles dividi-
dos) y deberían tener acceso restringido; curvas horizontales y verticales de radios grandes;
banquinas válidas al choque; barreras de mediana; y cruces a distinto nivel con ramas de
entrada y salida. Si están presentes estas características, son los caminos más seguros de
todos.
Los Caminos de Distribución distribuyen tránsito de diferentes distritos o zonas residencia-
les (caminos regionales). Son caminos rurales que deberían tener periódicos carriles para
adelantar y girar a través del tránsito opuesto; barreras de mediana para evitar adelanta-
mientos en tramos peligrosos; iluminación en intersecciones; rotondas; señales de velocidad
límite aconsejada antes de curvas cerradas; señales normalizadas para recordar los límites
de velocidad; franjas sonoras; y retirar de sus costados peligros tales como árboles y postes.
Son caminos de transición que conectan caminos de mayor velocidad con los de menor ve-
locidad o se unen tramos de mayor a menor velocidad (tales como caminos rurales entrando
a pueblos) deberían tener señales y otras características de diseño para alentar a los con-
ductores a lentificar a tiempo. Las posibilidades son franjas sonoras, reductores de veloci-
dad, advertencias visuales en el pavimento y rotondas.
Los Caminos de Acceso dan acceso a destinos finales: casas, tiendas, etc. (caminos loca-
les). Son caminos residenciales de acceso que deberían tener límites de velocidad de no
más de 30 km/h y características de diseño para apaciguar el tránsito.
Juntas, estas tres categorías conforman una red de caminos.
Tener en cuenta las diferentes funciones del
camino mediante la definición de una jerarquía
vial es un paso importante hacia el mejora-
miento de la seguridad vial. Por el momento
muchos caminos son multifuncionales y los
usan diferentes tipos de vehículos con diferen-
cias sustanciales de velocidad, masa y el gra-
do de protección.
Requisitos de funcionalidad:
 Eliminación de todas las combinaciones de función en pos de hacer caminos monofun-
cionales, es decir, crear caminos directos, de distribución o de accesos puros.
 Tiempo de viaje mínimo a lo largo de caminos inseguros
 Viajes tan cortos como sea posible
 La ruta más segura y más corta deberían coincidir

61
HOMOGENEIDAD
Los caminos más seguros son las autopistas porque son homogéneos. Aunque las veloci-
dades de manejo son las más altas, son velocidades uniformes y no hay variación en las
direcciones de conducción. Los caminos de distribución son los más peligrosos porque los
vehículos viajan a velocidades relativamente altas y hay una gran cantidad de tránsito que
se cruza.
Requisitos de homogeneidad:
 Control de movimiento de tránsito (señales de tránsito, rotondas, etc.).
 Separar tipos de vehículo (separar sendas peatonales y bicisendas, etc.)
 Reducir la velocidad en los potenciales puntos de conflicto
 Evitar obstáculos a lo largo de la calzada
RECONOCIMIENTO
Con caminos autoexplicativos, los conductores saben a qué velocidad conducir y qué espe-
rar (si es probable encontrar ciclistas en el camino etc.).
Requisitos para reconocimiento:
 Evitar comportamiento impredecible con un diseño claro, marcas y señalización vial.
 Hacer categorías de camino reconocibles con número limitado. El diseño de un camino
debería imponer “automáticamente” la velocidad deseada.
 Los usuarios deben poder reconocer la categoría de camino por un pequeño número de
elementos de diseño. Estos elementos también deben ser uniformes para todos los ca-
minos dentro de esa categoría.
INDULGENCIA
En el sentido físico, indulgencia significa que el diseño del camino es tal que cualquier cho-
que va a terminar tan bien como fuere posible. Un vehículo que se sale de la calzada no
debería golpear ningún obstáculo u objeto fijo porque esto produce una lesión grave. En un
choque, el vehículo debería proteger por igual a sus ocupantes y a los del vehículo contrario.
III. Evaluación y diseño de caminos seguros: metodologías
III.i Directiva sobre administración de seguridad vial de la UE
El 5 de octubre de 2006, la Comisión Europea lanzó un paquete de medidas destinadas a
armonizar las prácticas de la administración de seguridad vial en la red transeuropea (red de
los principales caminos europeos). Después de un largo debate en el Parlamento Europeo y
del Consejo de Ministros esta propuesta dio lugar a la Directiva sobre la administración de
seguridad vial que se aprobó en el 2008. El alcance jurídico de la Directiva se limita a la red
transeuropea de caminos (TERN), compuesta por 89.000 km de autopistas y caminos prin-
cipales en etapa de diseño, construcción u operación. Los Estados Miembros podrán decidir
libremente extender la Directiva a otras partes de su red de caminos, especialmente en los
casos donde la UE financia la construcción de la red vial. La directiva propone un sistema
integral de administración de seguridad vial, sistema centrado en cuatro procedimientos ya
aplicados en varios Estados Miembros de la UE y en un grupo de medidas que acompañan:

62
Evaluación del impacto de seguridad vial
Análisis comparativo de escenario del impacto que diferentes variantes de alineamiento, o
puntos de interconexión de caminos nuevos, o una modificación importante de la red exis-
tente, tendrán en la seguridad de la red adyacente. Se llevan a cabo en la etapa de planifi-
cación inicial y por lo tanto, deberían desempeñar un papel crucial al momento de seleccio-
nar las rutas.
Junto con las auditorías de seguridad vial, este procedimiento permite usar la capacidad de
la ingeniería de seguridad vial y del análisis de accidentes para prevenir accidentes en ca-
minos nuevos o modificados. De este modo se complementan el uso de estas capacidades
para reducir los choques en caminos existentes por medio de planes locales de seguridad,
en muchos casos en forma de medidas de bajo costo.
De acuerdo con la nueva directiva de la UE, la evaluación de impacto de seguridad vial indi-
cará las consideraciones de seguridad vial que contribuyen a la elección de las soluciones
propuestas, incluyendo un análisis de costo-beneficio de las diferentes opciones evaluadas.
Auditoría de seguridad vial
Es un procedimiento formal de evaluación independiente de potenciales accidentes y segu-
ridad probable de un diseño específico de un camino o esquema de tránsito –en el caso que
se trate de una construcción nueva o una modificación a un camino existente.
Experiencia bien documentada en Europa y otros lugares demuestra que los procedimientos
de auditoría de seguridad sistemática formal son una herramienta de probada efectividad de
costo para mejorar la seguridad vial.
La Directiva de la UE sobre administración de seguridad de vial indica que los Estados
miembros deben velar para que se designe un auditor para llevar a cabo una auditoría de
las características de diseño de un proyecto vial. Deberá formar parte integrante del diseño
del camino en la fase de diseño preliminar, diseño detallado, operación de pre-apertura y
operación inicial. El auditor fijará los elementos críticos de diseño de seguridad en un infor-
me de auditoría para cada etapa. Si se identifican características inseguras y el diseño no se
rectifica, la entidad competente indicará lo motivos en el informe.
Los beneficios de las auditorías de seguridad y evaluación del impacto de seguridad son:
 Minimizar el riesgo de choques en el futuro como resultado de las decisiones de planifi-
cación sobre nuevos esquemas de caminos.
 Reducir el riesgo de choques en el futuro como resultado de efectos no deseados del
diseño de esquemas de camino.
 Reducir los costos a largo plazo asociados con una decisión de planificación o un es-
quema de camino.
 Aumentar la conciencia de las necesidades de seguridad vial entre los diseñadores de
política y diseñadores de planes.
Administración de la seguridad de la red
Es un método para controlar el estándar de seguridad del camino. Se miden las característi-
cas del camino para comprobar en qué medida se cumplen los requisitos de seguridad vial.
Permite a las administraciones de caminos detectar esas secciones dentro de la red donde
se espera que un mejoramiento del camino sea de alta efectividad de costo.

63
El propósito de administración de la seguridad de la red es:
 Determinar las secciones dentro de la red de caminos con bajo grado de seguridad, de-
terminadas sobre la base de datos de accidentes y donde se suponen déficits del ca-
mino.
 Clasificar las secciones según potenciales ahorros en costos de accidente para dar una
lista de prioridad de secciones a tratar por las administraciones viales.
La Directiva sobre la administración de seguridad vial obliga a los Estados miembros a intro-
ducir un método para identificar, analizar y clasificar secciones de camino, en operación por
más de 3 años, con gran número de choques mortales en relación con el flujo de tránsito
(ranking de secciones con alta concentración de choques). Para clasificar su red de acuerdo
con el potencial para el desarrollo de seguridad y para llevar a cabo revisiones de operación
de la red vial cada 3 años, las secciones de mayor prioridad se evalúan por medio de visitas
al lugar y tratamiento remediadores específicos (según la relación beneficio-costo más alta).
Finalmente, los Estados miembros, deberían instalar señales para advertir a los usuarios
viales sobre los tramos en reparación y las secciones con alta concentración de choques.
Inspección de seguridad vial
Revisión periódica de una red vial en operación por parte de expertos capacitados desde el
punto de vista de la seguridad. Implica visitar la red vial.
Las inspecciones de seguridad de rutina se llevan a cabo regularmente en la red para identi-
ficar defectos físicos del camino. Como resultado, podrían decidirse mejoramientos del ca-
mino y su entorno, frecuentemente en términos de medidas de bajo costo.
La nueva directiva de la UE prevé que los Estados miembros deben asegurar periódicas
inspecciones de la seguridad para identificar características relacionadas con el camino, y
prevenir choques. Además, los Estados miembros deben adoptar directrices sobre medidas
de seguridad temporales aplicables a las obras viales y un régimen de inspección adecuado
para garantizar la correcta aplicación de las directrices.
Medidas de apoyo
Junto con los cuatro instrumentos principales, la Directiva sobre administración de seguridad
vial introduce algunas medidas de apoyo:
Por cada accidente con una o más muertes o lesiones graves que se produzcan en el
TERN, la entidad competente debe redactar un informe de accidente. Además, los Estados
miembros deben calcular el costo social promedio de un accidente mortal y el de un acci-
dente grave que se produzcan en su territorio. Los auditores de seguridad vial deben tener
una formación que les permita obtener un certificado de competencia y realizar cursos pe-
riódicos de reentrenamiento al menos cada siete años.
Los Estados miembros deben velar porque se adopten las disposiciones nacionales necesa-
rias para cumplir la Directiva de la UE adoptadas el 19 de diciembre de 2010.
III. ii Enfoque POGSE
Se trata de una simple ayuda rápida y eficaz para analizar y resolver problemas, significa:
 Problema
 Origen (causa)
 Objetivo
 Solución
 Evaluación

64
Idealmente se debería realizar este análisis con todos los interesados (proveedores del ca-
mino, usuarios, etc.).
Problema: principalmente relacionado con una ubicación (cruce) o un tramo de camino.
Puede determinarse sobre la base de registros de choques y también inferirse de denuncias
de residentes locales.
Origen: en esta etapa, es indispensable la investigación clara, independiente. Es esencial
examinar todas las explicaciones/opiniones, puesto que más de una causa puede llevar a un
problema identificado.
Objetivo: asegurarse de que el objetivo sea medible al definir una cuantificación del mejo-
ramiento.
Solución: elección final que se debe realizase teniendo en cuenta:
 ¿Qué soluciones tienen el mejor efecto?
 ¿Cuál es el costo?
 ¿Se prevén otras obras para combinar con medidas concretas?
Evaluación: monitoreo continuo de los efectos de las medidas, seguido por comparación
con los objetivos fijados. Monitorear significa recopilar y analizar datos de tránsito, choques,
y denuncias. La experiencia demuestra que implementadas las medidas no conducen inme-
diatamente a mejorar la situación; incluso inicialmente puede empeorar.
IV. Identificación de lugares de alto riesgo o llamados “puntos negros”
Los choques no se distribuyen uniformemente a lo largo de una red de caminos. Se produ-
cen en racimos en lugares únicos, a lo largo de
determinados tramos de camino o se esparcen
por vecindario residencial completo. Incluso
cuando se realizan evaluaciones de impacto de
toda la zona y auditorías de seguridad vial, la
experiencia muestra que ciertos lugares, sec-
ciones o áreas son peligrosos y que necesitan
mejoramientos.
Pueden surgir defectos de seguridad por man-
tenimiento deficiente: por ejemplo, superficies
del camino, señales deteriorados luces del
costado de la calzada que no funcionan.
Los mejoramientos necesarios para hacer más segura una red vial completa o un determi-
nado lugar peligroso a menudo cuestan poco y pueden producir enormes beneficios en tér-
minos de reducir la incidencia del camino en accidentes y lesiones. Sin embargo, un estudio
de 1996 sobre 12 países de la UE encontró que sólo 7 informaron tener políticas formales
sobre medidas remediadoras en lugares de alto riesgo, sólo 3 hicieron las evaluaciones co-
mo una cuestión de rutina y sólo 3 tenían presupuestos separados para medidas remediado-
ras.

65
IV.i EuroRAP
El programa Europeo de Evaluación Vial (Eu-
roRAP) califica los caminos europeos según
protocolos de seguridad acordados. El objetivo
de EuroRAP es dar una calificación de seguri-
dad europea a caminos de toda Europa; los
riesgos de accidentes (número de usuarios
viales muertos y seriamente heridos por kiló-
metro recorrido) se muestran en una hoja de
ruta con código de colores. Los caminos tam-
bién pueden calificarse mediante una puntua-
ción de protección vial, RPS, aún en desarrollo. La RPS examinará la protección vial poten-
cial en relación con cuatro tipos de choques: frontal, por salida de la calzada, impactos en
intersecciones y choques con usuarios vulnerables de la vía. Esto generará información ge-
neral para el público y dará a los ingenieros viales y planificadores información vital compa-
rativa para mostrarles cómo se comportan sus caminos en comparación con otros de sus
propios países y de otros.
El objetivo principal de EuroRAP es reducir rápidamente muertes y lesiones graves en los
caminos europeos a través de un programa de pruebas sistemáticas de riesgo para identifi-
car deficiencias importantes de seguridad que pueden abordarse mediante medidas prácti-
cas de mejoramiento de caminos.
EuroRAP ha sido de gran interés para ilustrar que la prevención de muertes y lesiones viales
no necesita ser cara ni compleja – para promover que medidas sencillas de ingeniería, a
menudo de bajo costo, junto con marcas y señales con información efectiva a lo largo del
camino, pueden reducir significativamente los choques comunes. Si bien se reconoce que
se necesita inversión financiera, también requiere control por parte de las autoridades para
involucrar personas con conocimientos adecuados para medir en dónde las personas están
siendo sistemáticamente asesinadas y mutiladas, para aplicar sistemáticamente soluciones
conocidas y mantener correctamente los caminos.
Caso de estudio: El Reino Unido
Valoración de la seguridad de autopistas británicas y caminos tipo A
EuroRAP 2009 resultados
De acuerdo con la Fundación de Seguridad Vial, en los últimos 10 años dos millones de per-
sonas fueron asesinadas o sufrieron un cambio de vida por las lesiones producidas en cho-
ques viales en los países de la UE. Su último informe, llevado a cabo como parte de la ini-
ciativa del EuroRAP, es un análisis de la seguridad de autopistas y red de caminos tipo A,
fuera de núcleos urbanos en Gran Bretaña, 45.000 km caminos medidos y mapeados; don-
de se registró el número más alto de muertes viales.
Los principales hallazgos muestran que hubo una reducción en 18% de muertes viales a lo
largo de la red analizada desde 2005 a 2007. Entre los caminos que más se mejoraron, las
víctimas se redujeron a la mitad en los años 2005-2007 de más de 600 a menos de 300.
Las cifras muestran que el 12% de la red puede considerarse de “alto riesgo”, los caminos de calza-
da única tiene el doble de riesgo que las de dos calzadas. Las autopistas son seis veces más segu-
ras que el promedio de caminos de calzada única. Un tercio de todos los choques viales se produce
en los cruces y la probabilidad de accidente en caminos principales que corren a través de pueblos o
en las afueras de las ciudades son 15 veces mayores que en los caminos más seguros.

66
“Un camino seguro necesita usuarios viales que obedecen la ley de tránsito, fabricantes que
ofrecen vehículos seguros y autoridades que proporcionan caminos seguros”, dice Dr. Joan-
ne Hill, jefe de campaña del Reino Unido para Diseño de Camino Seguro.
“(…) hay una necesidad urgente de formuladores de políticas públicas para comprender el
mapeo del EuroRAP y cómo podemos eliminar las víctimas viales hasta un tercio a través de
la ingeniería de seguridad asequible en caminos de alto riesgo”, dice Hill.
“Los choques viales le costaron a Gran Bretaña un asombroso 1,5% del PIB. Los ocupantes
de automóviles representan alrededor del 70% de muertes viales. Casi dos tercios son
muertos fuera de zonas urbanas con concentración de muertes en la olvidada red de cami-
nos A británica”, afirma John Dawson, Presidente de campaña Diseño de Camino Seguro.
Ejemplos de reducción de víctimas en zonas edificadas a lo largo de caminos rurales:
 El camino del Reino Unido que más se mejoró es el A40 Llandovery a Carmarthen, con
una reducción del 81% en choques mortales y graves, gracias a la repavimentación, re-
vestimiento antideslizante, mejoramientos de drenaje y de cruce.
 Límite de velocidad reducido, reajuste de curvas y eliminación de señales reactivas de
velocidad redujeron los accidentes graves en 57% a lo largo de la A3055 Totland a Ryde
en 57%.
 Reducción de límite de velocidad, cámaras fijas de velocidad y mejoramientos en la se-
ñalización, redujeron los choques en un 43% a lo largo de Ipswich A12 a Lowestoft.
IV. ii Metodologías
Los ingenieros de caminos y la policía de tránsito conocen la tendencia de los choques de
arracimarse en ciertos lugares, comúnmente denominados “puntos negros de accidentes”.
Dos métodos comunes para el seguimiento de lugares de alto riesgo son:
 Lista: sobre la base de las estadísticas de choques, se redacta una lista indicando con-
centraciones con la mayor frecuencia de choques con lesiones. La lista se divide enton-
ces en cruces y tramos de camino, especificando para éste último el número de choques
con lesiones por kilómetro.
 Mapa Inventario: generalmente administrados por el propietario del camino o la autoridad
de caminos, es un mapa actualizado periódicamente con un registro de todos los cho-
ques. Cada nuevo accidente se ubica en el mapa con un pin de color; el color del pin va-
ría según la gravedad (lesiones y muertes) de los choques. Esto proporciona una forma
rápida de visualizar los puntos y secciones más peligrosas de los caminos.
Es importante pensar en términos de choques,
densidad y gravedad. Generalmente habrá
ubicaciones específicas en las que ocurren
choques, por ejemplo en curvas inesperadas o
en los cruces; aquí es necesario pensar en
términos de número de choques promedio por
año. En otros lugares, pueden producirse cho-
ques a lo largo de un tramo de camino sin nin-
guna característica particular evidente; aquí es
necesario pensar en términos de choques por
kilómetro, es decir, la densidad de choques a
lo largo de tramo particular de camino.
Los choques también pueden ser ponderados para tener en cuenta su gravedad. Choques
con lesiones graves y mortales son más costosos en términos sociales y económicos.

67
Si ha realizado suficiente investigación, los choques pueden ponderarse respecto a su cos-
to; si un accidente mortal le cuesta a una sociedad 20 veces más que uno similar con lesio-
nes leves, puede contarse como 20 unidades de accidente. Sin embargo utilizar la pondera-
ción tiene la desventaja de que unos pocos choques mortales “al azar” a veces pueden do-
minar la selección. Si no hay disponible información de costo, puede emplearse la pondera-
ción cualitativa para “calificar” a los lugares de choques (p. ej.: 12 para fatal; 3 para lesiones
y 1 para choques con sólo daños).
Debe tenerse cuidado para elegir los lugares donde serán más eficaces las medidas reme-
diadoras. Por ejemplo tratar un lugar con tres lesiones y tres choques con sólo daño podría
ser más efectivo que tratar un lugar con un accidente mortal.
También debe considerarse el volumen de tránsito. Es de esperar que más tránsito provo-
que más accidentes. Si existen datos de flujo de tránsito puede ser útil comparar lugares en
términos de choques por unidad de tránsito que a menudo se expresan como choques por
millón vehículos entrando en una intersección o choques por millón de vehículos kilómetro
en un tramo. Los lugares pueden compararse en términos de estos índices para indicar su
seguridad relativa dado sus volúmenes de tránsito.
Son esenciales registros razonablemente exactos y completos; sin datos precisos, ubicación
de choques, densidad y gravedad no pueden identificarse con certeza. Sin embargo, en la
ausencia total de datos es posible iniciar trabajos de remediación “conocidos” u “obvios” en
lugares de alto riesgo, sobre la base de conocimiento local de lugares donde ocurren cho-
ques con mayor frecuencia o de la cuidadosa observación.
IV. iii Sitios de alto riesgo recurrente
Choques graves:
Hay cuatro tipos principales de accidente responsable del 80% de muertes y lesiones gra-
ves, Observatorio europeo de seguridad vial, 2006. Estos choques normalmente correspon-
den a determinados lugares y tipos de caminos. Estos cuatro tipos son:
 Choques frontales (parte delantera del vehículo)
 Choques con objetos situados al costado de la calzada (choques por salida de la calza-
da)
 Impactos laterales en los cruces
 Choques con peatones y motos
Como resultado, los lugares más peligrosos son cruces y caminos de calzada única.
Caminos más peligrosos: calzada única
Suelen ser “caminos de distribución”. Calzada única es la denominación británica para el
tipo más común de camino; uno sin separación
física (reserva central) de los flujos de tránsito.
Normalmente tiene marcado dos o más carriles
de tránsito, uno en cada sentido, aunque los
caminos rurales estrechos y las calles residen-
ciales pueden no tener marcas. En las calza-
das únicas el riesgo crece rápidamente según
aumenta el flujo de tránsito y la velocidad sea
importante.
Un camino sin reserva central es una calzada única independientemente del número de ca-
rriles de tránsito en cada sentido de circulación.

68
Costados de la calzada
De acuerdo con la investigación en Australia y varios países de la UE, los choques entre
vehículos y objetos sólidos al costado de la calzada, contribuyen al 18–42% de todos los
choques mortales. Tales choques con frecuencia involucran conductores jóvenes, exceso o
inadecuada velocidad, uso de alcohol, fatiga del conductor, o visibilidad restringida. Los ca-
minos y sus costados deben ser diseñados y mantenidos para minimizar las posibilidades de
efectos graves cuando vehículos se desvían de su curso.
Objetos en costados de caminos no indulgentes incluyen árboles, postes, señales viales y
otros accesorios de la calzada que representan un importante problema de seguridad. La
investigación y la experiencia indican que la ubicación y el diseño de objetos fuera de la cal-
zada son importantes para reducir tales choques y las graves consecuencias asociadas con
ellos.
Pasos urbanos
Son parte de un camino que se encuentra dentro de un área urbanizada. La presión del rá-
pido crecimiento de tránsito implica que una parte aún mayor del entorno público, dentro de
la zona edificada se utiliza para el flujo de tránsito. Este diseño a gran escala, incompatible
con la naturaleza de pequeña escala del resto del pueblo, hace del camino un elemento di-
visorio en la zona residencial e implica pérdida de la armonía urbana. El trazado del camino
no satisface en absoluto el carácter del entorno. Los caminos dentro de una zona edificada a
menudo se parecen al camino fuera de la zona urbanizada, y en muchos casos, es un ca-
mino asfaltado con 7-12 m de ancho o más, sin medidas de reducción de velocidad o dispo-
siciones específicas para el cruce de peatones. Aunque las áreas residenciales tienen lími-
tes de velocidad de 60, 50 o 40 km/h, estos límites generalmente son ignorados por las ca-
racterísticas del camino. El tramo urbano del camino es importante para acceder desde y
hacia la zona edificada o área circundante, y para servir al tránsito de larga distancia. Dentro
de la zona urbanizada, en los costados del tramo que atraviesa la ciudad hay viviendas y a
menudo edificios de servicios públicos y propiedades comerciales.
Túneles
Muchos túneles europeos se construyeron hace varias décadas, cuando las características
de los vehículos y la densidad de tránsito eran diferentes de lo que son hoy. Como resultado
de recientes choques en túnel, la UE adoptó una directiva destinada a garantizar un nivel
mínimo de seguridad en los túneles de caminos de la red transeuropea. Las medidas tienen
en cuenta cuestiones organizativas y técnicas.
Otros peligros
Esta no es una lista exhaustiva de todos los lugares peligrosos que pueden encontrarse.
A veces, características que no son parte del diseño inicial del camino pueden crear peligro.
Por ejemplo, debería pensarse en los elementos del entorno que perturben la visibilidad (por
ejemplo: vegetación delante de señales o las luces bajas de tránsito que en los cruces pue-
dan quedar ocultas por camiones).
V. Tratamiento de lugares de alto riesgo
Hay cuatro estrategias básicas para reducir choques con contramedidas:
 Lugar único – programas de “punto negro”: tratamiento de determinados tipos de cho-
ques en una única ubicación.
 Plan de acción masivo: aplicación de conocidas medida remediadora en sitios con un
problema de accidente común.

69
 Planes de acción vial: aplicación de conocidas medidas remediadoras a lo largo de un
camino con alto índice de accidentes.
 Área con planes: aplicación de diferentes tratamientos en una amplia zona de pueblos /
ciudades; incluye administración del tránsito y dispositivos para reducir velocidad.
La identificación sistemática y el tratamiento de lugares peligrosos pueden mejorar sustan-
cialmente la seguridad vial; el potencial para reducir los choques con medidas simples de
bajo costo es particularmente alto. Los ejemplos incluyen uso de señales viales y marcas
para canalizar el tránsito en intersecciones complejas o para dar áreas de espera seguras
para el giro de vehículos.
Monitorear el sistema de tránsito vial completo, identificar los problemas que surgen y corre-
girlos son todas medidas importantes para garantizar la seguridad vial.
Como los Estados miembros hacen más sistemática la administración de la seguridad vial
de sus caminos, cada uno tendrá que juzgar cuán rápidamente debería pasar de la adminis-
tración de sitios de alto riesgo -determinado por la ocurrencia registrada de accidentes- a la
administración de la seguridad de la red más amplia determinada por el establecimiento y la
aplicación de normas para la seguridad de los caminos.
Es importante para los Estados miembros
desarrollar e implementar oportunamente altas
y verificadas normas de administración de se-
guridad vial de acuerdo con circunstancias
locales prevalecientes. Pero es igualmente
importante que en el ínterin las autoridades
viales actúen sin demora y con mayor prioridad
para reducir muertes y lesiones en sus cami-
nos -con los medios y recursos que actualmen-
te disponen. El desarrollo de técnicas más
avanzadas de administración de calidad para
una mayor reducción de muertes y lesiones
después de que los peores sitios de alto riesgo
hayan sido tratados, no debe retrasar la identificación temprana y el tratamiento de estos
sitios en los Estados miembros que todavía tienen muchos sitios como estos.
Medidas de bajo costos
Comprenden las medidas físicas para mejorar la seguridad del sistema vial que tienen bajo
costo de capital, pueden implementarse rápidamente y ofrecen una alta relación beneficio
costo. Algunos ejemplos son pequeños cambios en el diseño del camino o control de cruce y
mejoramientos en señales y marcas.
La aplicación de medidas de bajo costos es un método con alta efectividad de costo para
reducir choques y víctimas en lugares de alto riesgo, en secciones del camino de alto riesgo
y sobre un área amplia. Se alcanzaron relaciones beneficio-costo arriba de 3 hasta cifras de
dos dígitos y muchos planes se pagan a sí mismos en ahorros de víctima dentro de un año.
Ejemplos que ilustran la gama de Medidas de Bajo Costo:
 Cambios en la condición y el diseño del camino para hacer uso actual más seguro
o Colocación de superficie antideslizante
o Mejoramiento de la iluminación, marcas y señales
o Creación de carriles adicionales para giro del tránsito opuesto

70
o Introducción de refugios e islas centrales
o Eliminación de objetos al costado del camino
o Instalación de barreras
o Mejoramiento del mantenimiento de invierno
Estas medidas se diseñan para que los caminos y el tránsito sean más comprensibles para
los conductores y otros usuarios viales y así reducir los choques. No se descarta el uso de
medidas de bajo costo para ayudar a los usuarios viales a sentirse más seguros, incluso
donde no haya ningún registro de choques, pero debería esperarse un progreso sustancial
en el tratamiento de lugares, secciones de camino y áreas donde puede lograrse una reduc-
ción efectiva de ocurrencia de choques.
Tratamiento de bajo costo de sitios de alto riesgo en Noruega
Sobre la base de registro noruego de accidentes se identificaron lugares y secciones de alto
riesgo en Noruega. Se define:
 Lugar de alto riesgo de accidente: lugar con una longitud máxima de 100 m donde se
hayan denunciado a la policía al menos 4 choques con lesiones en el transcurso de 4
años.
 Sección de camino de alto riesgo: tramo de camino de longitud máxima de 1 km, donde
se hayan denunciado a la policía al menos 10 choques de lesiones durante un período
de 4 años. La mayoría de las secciones de alto riesgo consisten en lugares de alto ries-
go que se encuentran cerca uno a otro (por ejemplo, una serie de intersecciones de ca-
lles de la ciudad).
Identificar, analizar y mejorar los lugares de alto riesgo tiene una larga tradición en Noruega.
En el período 1984-1987, el último período para el cual está disponible una encuesta a nivel
nacional, los choques en lugares de alto riesgo representaban el 14% del total de choques
con lesiones registrados por la policía en caminos nacionales. En las ciudades el porcentaje
era mayor.
La Tabla 1 proporciona un ejemplo de medidas de bajo costos que introducidas en Noruega
para tratar lugares de alto riesgo. Se da el costo promedio por ubicación, la relación costo
beneficio y el tránsito medio diario anual (AADT) en los lugares donde se introdujeron las
medidas.
Tabla 1: Algunos ejemplos de tratamientos de seguridad vial de bajo costo en Norue-
ga. Fuente: Elvik y Rydningen, 2002.
Las relaciones costo-beneficio son impre-
sionantes, superior a 1:10 para muchos tra-
tamientos de seguridad. Teniendo en cuenta
que Noruega es un país de alto costo que
tiene un historial de seguridad vial relativa-
mente bueno; hay pocas razones para du-
dar de que las relaciones costo-beneficio
muy favorables puedan lograrse aplicando
sistemáticamente medidas de seguridad vial
similares en otros países europeos.

71
Cruces
Un cruce es un punto de peligro potencial en la red vial. En Holanda, más de la mitad de los
choques en una calzada única ocurren en cruces a nivel. Las medidas de seguridad en cru-
ces suelen ser de mayor efectividad de costo que las medidas a lo largo del camino. Un cru-
ce tiene que cumplir una serie de requisitos generales de diseño:
 Reconocible: si se utiliza un número limitado de formas de cruce, con características
uniformes (principales), entonces el usuario del camino reconocerá la situación más rá-
pidamente y la situación cumplirá con las expectativas.
 Visible: un cruce debe ser visible en el tiempo, conspicuo y claramente reconocible y
localizable como tal. Para ver algo a distancia, debe tener al menos un determinado ta-
maño para que el usuario vial dirija su atención y percepción. También son importantes
el contraste, color, forma y movimiento. Es necesario instalar “señales” con información
en lugares lógicos, claramente visibles.
 Supervisable: al acercarse a un cruce el usuario vial debe ser capaz de supervisar el
cruce y parte de los caminos de aproximación y cualquier tránsito sobre ellos.
 Comprensible: un cruce es comprensible para el usuario vial cuando las percepciones
de forma, alcance, señalización, marcación y regulaciones de tránsito pueden interpre-
tarse rápida y correctamente y sin ambigüedades en la aproximación.
 Negociable: la negociabilidad de un cruce significa que los diversos elementos de dise-
ño se adaptan con suficiente fluidez. Los propios elementos también deben ser negocia-
dos fácilmente.
 Equilibrio: una estructura de cruce equilibrado significa que los distintos elementos de
diseño -incluidos los caminos de aproximación- y las medidas de tránsito deben formar
un todo integrado.
 Integridad: un cruce se completa cuando el tránsito en el lugar de la intersección puede
continuar en su camino en todas las direcciones posibles y previstas.
En principio hay tres formas básicas de cruce vial “a nivel”:
 Rotonda;
 Cruce con prioridad sin semáforos;
 Cruce con prioridad con semáforos.
La rotonda es muy adecuada como cruce dentro y fuera de las zonas urbanizadas y ac-
tualmente es la “intersección a nivel” más segura. Las rotondas promueven el flujo de tránsi-
to y tienen un fuerte efecto de reducción de velocidad; por lo tanto contribuyen sustancial-
mente a la seguridad vial. En vista de la seguridad vial, capacidad, claridad y uniformidad,
por nombrar algunos, el tránsito en la rotonda siempre debería tener el derecho de paso.
Ventajas de las rotondas:
 La velocidad real de los conductores, con y sin derecho de paso es muy baja. Cuanto
menor sea la velocidad de los conductores, más reducido será el riesgo de conflictos
graves o accidentes, lesiones.
 En un cruce tradicional, el número de potenciales puntos de conflicto es múltiple. En una
rotonda hay un punto de conflicto por cada camino adyacente.
Las rotondas más seguras son las de un solo carril

72
Cruce de prioridad sin semáforos: la marcación prescrita de prioridad de cruces con seña-
les de tránsito no suele ser suficiente. El diseño también debe ser tal que la percepción de la
prioridad corresponda con la regla de prioridad. El diseño debería apoyar claramente las
reglas de prioridad y mostrar cuál de los caminos es el principal y cuál el menor. Esto puede
hacerse proporcionando una diferencia física entre los dos caminos, por ejemplo, aplicar una
mediana larga en el camino principal y un isla de tránsito o refugio en el camino de la menor.
Un cruce de prioridad estándar, sin semáforos, en un camino de distribución debe tener al
menos los siguientes elementos de diseño (ver diagrama):
• Máximo de un carril por sentido;
• Separar el carril de giro-izquierda;
• Isletas de tránsito.
Cruce de prioridad con semáforos: sólo es aceptable instalar semáforos en un cruce de
prioridad cuando:
 Los tiempos de espera para el flujo de tránsito subordinado es inaceptablemente alto;
 Otras soluciones como la construcción de una rotonda, no ofrecen una solución satisfac-
toria;
 La seguridad vial con cualquier opción sea inaceptable, en la comprensión de que al
instalar semáforos puede esperarse un efecto positivo sobre la seguridad vial.
No se recomienda aplicar semáforos en calzada única.
Diseño para peatones y ciclistas:
La seguridad de peatones y ciclistas puede conseguirse a través de la administración de
seguridad vial de toda la zona que incluye:
 Redes con peatones segregados o separados y bicisendas con conexión a un sistema
de transporte público son el ideal. Tal red podría consistir en secciones de sendas pea-
tonales o bicisendas, separadas de las calzadas, más secciones a lo largo de los cami-
nos, con especial atención a la seguridad de los cruces en las intersecciones. Los pea-
tones tienen doble riesgo de lesión en donde no están separados o segregados del trán-
sito motorizado. Estudios en Dinamarca demostraron que proporcionar bicisendas se-
gregadas o carriles junto a vías urbanas reduce las muertes de ciclistas en un 35%.
 Las medidas de apaciguamiento de tránsito desalientan al tránsito motorizado de viajar a
velocidades que ponen en alto riesgo a peatones y ciclistas. Incluyen estrechamiento de
calzada, rotondas, franjas sonoras y reductores de velocidad. La amplia experiencia con
la administración de la seguridad vial de toda la zona del camino en Europa muestra que
se puede reducir los choques y lesiones en un 15-80%. La ciudad de Baden, Austria lan-
zó un plan de manejo en 1988 que dio como resultado que un 75% de su red vial se res-
trinja a velocidades de 30 km/h o menos y un sistema integrado de transporte público
con peatones y bicisendas. El índice de víctimas de tránsito disminuyó en un 60%.

36
Marcas viales y señales de tránsito
Marcas viales claras y visibles, junto con un
alto nivel de mantenimiento, son esenciales
para garantizar un alto nivel de seguridad en
los caminos europeos. Las marcas viales de-
ben ser de alta calidad para ser visibles y du-
raderas y para garantizar una resistencia al
deslizamiento tan buena como la de la superfi-
cie del camino adyacente. Habilidades de apli-
cación también tendrán un alto impacto en el
nivel de rendimiento y durabilidad. Estudios
mostraron que marcas de pavimento seguras
deben ser visibles durante la noche en un gra-
do que permita al conductor un mínimo de
tiempo de reacción de 2.5 segundos. Esto
puede lograrse una anchura adecuada y espe-
cificaciones de retrorreflectividad.
Las señales de tránsito son una de las interfaces principales entre camino y conductores; se
utilizan para comunicar información a los conductores que de otra forma no sería obvia. Es-
tán para recordar a los conductores las normas de tránsito. También pueden advertir sobre
peligros especiales y cómo evitarlos. En el sistema moderno de tránsito conducir sin señales
sería prácticamente imposible u ocurriría a costa de innumerables choques. Esta es la razón
por la cual señales de tránsito coherentes, claras y conspicuas son parte integral de un sis-
tema de tránsito. Para ser efectivas, las señales deben diseñarse, construirse y mostrarse
en forma tal que los mensajes que transmitan sean claros, sin ambigüedades, visibles y le-
gibles.
Cuatro principios importantes para la buena señalización:
 El sistema de señales debe ser coherente, completo, integral y sencillo.
 Las señales horizontales y verticales deben ser complementarias; nunca contradictorias.
 Los conductores deben percibir la señal de la misma manera durante condición diurna y
nocturna.
 Las condiciones camino y tránsito con dificultades especiales o peligros deben tratarse
con especial cuidado (túneles, puentes, zonas de trabajo).

Caminos más seguros mediante la prevención de errores humanos

Caminos más seguros mediante la prevención de errores humanos

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a Caminos más seguros mediante la prevención de errores humanos

Similar a Caminos más seguros mediante la prevención de errores humanos (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

Caminos más seguros mediante la prevención de errores humanos