Resumen práctico

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INFLUENCIA ELEMENTOS DE DISEÑO
GEOMÉTRICO EN LA SEGURIDAD VIAL
HameedAswad Mohammed
Departamento de Ingeniería Civil - Universidad
de Anbar- Irak
https://www.researchgate.net/publication/337136585_THE_INFLUENCE_OF_ROAD_GEO-
METRIC_DESIGN_ELEMENTS_ON_HIGHWAY_SAFETY
RESUMEN
La seguridad vial es un tema de primordial importancia en todos los países motorizados. El cho-
que de tránsito resulta en graves problemas sociales y económicos. Los estudios centrados en
el diseño geométrico y la seguridad tienen como objetivo mejorar el diseño de las caminos y
eliminar las ubicaciones peligrosas. Se estudiaron los efectos de elementos de diseño como cur-
vas horizontales y verticales, ancho de carril, ancho de banquina pavimentada, peralte, ancho de
mediana, radio de curva, distancia visual, etc. sobre la seguridad.
La relación entre los elementos del diseño geométrico y los índices de choques es compleja y no
se comprende por completo. Se dispone de relativamente poca información sobre las relaciones
entre los elementos de diseño geométrico y las tasas de choques. Aunque se demostró clara-
mente que los elementos geométricos muy restrictivos, como distancias visuales muy cortas o
curvas horizontales pronunciadas resulta en índices de choques considerablemente más altos,
y que ciertas combinaciones de elementos provocan un problema de choques inusualmente gra-
ves.
Se toman en consideración los elementos y características del diseño geométrico de las caminos
y se explican en qué medida afectan la seguridad vial. La relación entre la seguridad y el diseño
geométrico de caminos se examina a través de los resultados de estudios realizados en diferen-
tes países y se comparan los resultados de estudios en diferentes países y se resume el cono-
cimiento internacional actual de la relación entre la seguridad y los principales parámetros de
diseño geométrico sin intersección. En general, existe un amplio acuerdo internacional sobre es-
tas relaciones.
1. INTRODUCCIÓN
Los elementos de diseño geométrico juegan un papel importante en la definición de la eficiencia
operativa del tránsito de cualquier camino. Los elementos clave del diseño geométrico que influ-
yen en las operaciones de tránsito incluyen el número y el ancho de los carriles, la presencia y
el ancho de los márgenes y las medianas de las caminos y la alineamiento horizontal y vertical
del camino [1]. En general, cualquier evaluación de la seguridad vial, como en el campo de la
dinámica de conducción, se realizó de forma más o menos cualitativa. Desde el punto de vista
de la seguridad vial es cierto decir que nadie es capaz de pronosticar con gran certeza, o probar
por medida o número, dónde podrían ocurrir choques de tránsito o dónde podrían desarrollarse
puntos negros de concentración de choques.[2]

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Sin embargo, todo el mundo está de acuerdo en que existe una relación entre la seguridad del
tránsito y la coherencia del diseño geométrico. Por supuesto, la coherencia del alineamiento re-
presenta un tema clave en el diseño geométrico de caminos modernas. Un alineamiento cohe-
rente permitiría a la mayoría de los conductores operar de forma segura a la velocidad deseada
a lo largo de todo el alineamiento. Sin embargo, las políticas de alineamientos basadas en la
velocidad directriz existentes permiten seleccionar una velocidad directriz menor que las veloci-
dades deseadas por la mayoría de los conductores [2].
Gran parte de la investigación se centró en diferentes factores que afectan la seguridad vial. Los
factores se clasifican como características del tránsito, geometría del camino, estado de la su-
perficie del camino, clima y factores humanos. Las investigaciones anteriores demostraron que
las incoherencias del diseño geométrico, las operaciones (mezcla de tránsito, volumen y veloci-
dad), el entorno y el comportamiento del conductor son las causas comunes de choques. La
mayoría de los estudios mostraron la influencia de diversas variables de diseño geométrico en la
ocurrencia de choques y concluyeron que no todas las variables tienen el mismo nivel de influen-
cia en todos los lugares [3].
A partir de la relación del factor mencionado, diferentes investigadores desarrollaron la relación
de la seguridad vial en términos de frecuencia de choques y tasas de choques, tasas de morta-
lidad y lesiones y los elementos del camino, características del tránsito y condiciones del pavi-
mento. Muchos de estos estudios previos investigaron la relación de los índices de choques o la
frecuencia en términos de número de carriles, ancho de carril, presencia de mediana, ancho de
mediana, tipo de mediana, ancho de banquina pavimentada, densidad de acceso, límite de ve-
locidad, pendiente vertical, curvatura horizontal, condición climática. La relación entre la seguri-
dad en el camino y los factores es el enfoque principal en reducir choques [3].
2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS QUE AFECTAN LA SEGURIDAD VIAL
Un choque siempre se caracteriza por múltiples causas. El alineamiento del camino es un factor
de influencia importante: dimensión de radios, relación de curvas consecutivas, dimensión de
curvas verticales y condiciones de distancia visual. En muchos estudios de evaluación de los
efectos en la seguridad de los elementos del diseño de caminos resulta la escasa capacidad ac-
tual para explicar el fenómeno de la siniestralidad; de hecho, la principal causa de choque es el
comportamiento del conductor, principalmente influido por su personalidad, habilidades y expe-
riencia. Además, los impactos externos como las condiciones climáticas, las condiciones del ca-
mino, la hora del día o las condiciones de luz también influyen en el comportamiento del conduc-
tor. Es indiscutible que el análisis de los choques y su dependencia de valores técnicos o factores
humanos siempre debe tener en cuenta estas interacciones. Se demuestra la relación entre cho-
ques (todos, daños materiales solamente, lesiones leves, lesiones graves, muertes ) y la geome-
tría del camino, pero también es una cuestión del comportamiento de conducción, especialmente
de la velocidad. Una y otra vez, las investigaciones muestran que las curvas comparables (geo-
metría similar) se caracterizan por la ocurrencia de choques diferentes. Una razón podría ser un
comportamiento de conducción diferente: las velocidades más bajas son menos críticas que las
velocidades más altas en las curvas. Se obtuvieron varios estudios, orientados a crear relaciones
entre accidentalidad y variables independientes, en un contexto particular; por lo tanto, en todas
las demás condiciones diferentes , condiciones climáticas, comportamiento del usuario, etc.) se
debe considerar la influencia de estos factores, por ejemplo, el procedimiento de calibración. En
resumen, los choques no dependen de un solo factor; Los choques son causados más bien por
una combinación de varios factores [4].

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3. LA RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD Y SEGURIDAD
La velocidad es uno de los principales parámetros del diseño geométrico y la seguridad es sinó-
nimo de estudios de choques [5]. Por ejemplo, recientemente Finch y otros [6] concluyeron que
una reducción de 1,6 km/h en la velocidad media reduce la incidencia de lesiones en aproxima-
damente un 5%. También, generalmente se acepta que existen beneficios sustanciales para la
seguridad de los límites de velocidad más bajos. Por ejemplo, los límites de velocidad rurales se
redujeron de 100 km/h a 90 km/h para reducir las bajas en aproximadamente un 11% [7]. Es
interesante observar que la relación entre la velocidad directriz y el límite de velocidad no se
menciona en las normas de diseño geométrico de muchos países [8].
4. EFECTOS DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
VIAL SOBRE LOS CHOQUES DE TRÁNSITO
Algunos de los elementos primarios del diseño geométrico que pueden afectar la seguridad vial
son calzada, pendiente, curvatura horizontal, banquina pavimentada, mediana, curva vertical
[9]. La relación entre algunas características de estos elementos y los choques de tránsito, in-
cluidos los estudios realizados en diferentes países, se clasifican en grupos: Efectos de sección
transversal y Efectos de alineamiento.
4.1 Efectos de sección transversal
Las anchuras de los distintos elementos de la sección transversal afectan a la capacidad del
conductor para realizar maniobras evasivas y determinar las distancias laterales tanto entre
vehículos como entre vehículos y otros usuarios de la vía [5]. En la bibliografía existente se men-
cionan especialmente los siguientes parámetros:
4.1.1 Ancho de carril
Los carriles más anchos se asocian tradicionalmente con velocidades de operación más altas y
mayor seguridad. El Highway Capacity Manual (HCM) documenta que para carriles más anchos
de caminos multicarriles resultan velocidades de flujo libre más altas [10].
Se encontró muy poco sobre las implicaciones de seguridad de carriles más anchos. Es razona-
ble suponer que los carriles más anchos pueden dar espacio adicional al conductor para corregir
posibles errores y así evitar choques. Sin embargo, se podría esperar que un conductor se adap-
tara al espacio disponible, y los efectos positivos de seguridad de los carriles más anchos pueden
verse compensados por las velocidades más altas [10].
En general, la mayoría de los estudios coinciden en que los índices de choques más bajos se
atribuyen a los carriles más anchos. Pero parece que hay un ancho de carril óptimo de alrededor
de 3,5 m. Los estudios también señalaron que los enfoques deben basarse en más parámetros
de la sección transversal, al menos también en el volumen de tránsito [4]. Sin embargo, los re-
sultados de Hearne [11] sugirieron que hubo un aumento marginal en la ocurrencia de choques
con un aumento en el ancho de la calzada. Hedman [12] señaló que algunos resultados indicaron
una disminución bastante pronunciada en los choques con un ancho aumentado de 4 m a 7 m,
pero que se obtienen pocos beneficios adicionales al ensanchar la calzada más allá de los 7
m. Zeger [13], Zeger/Council [14] y Mclean [15] demostraron que el ancho de 3.4 a 3.7m muestra
las tasas de choques más bajas. Esto está respaldado por la conclusión de NCHRP Report 197
[16] de que hay poca diferencia entre la tasa de choques para 3,35 m y un ancho de carril de
3,65 m. Sin embargo, los estudios sobre caminos rurales de bajo volumen indican que los cho-
ques continúan reduciéndose para anchos superiores a 3,65 m, aunque a una tasa menor
[17]. TRB [18] señaló que los carriles de más de 3,70 m no contribuyen a una mayor seguridad
porque pueden resultar en maniobras inseguras, como tomar un paso a pesar del tránsito que

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se aproxima. Otra razón es la mayor velocidad en carriles más amplios, lo que conduce a más
choques.
Yagar y VanAerdo [19] encontraron que el adelantamiento de un vehículo requiere un ancho de
carril mínimo y que cualquier ancho adicional más allá de este mínimo permite conducir más
rápido y/o con mayor medida y percepción de seguridad. Para anchos de carril de 3,3 m a 3,8 m,
informaron que la velocidad de operación se reduce en aproximadamente 5,7 km/h por cada 1
m de reducción en el ancho del camino [5]. Lamm y col. [20] encontraron una disminución signi-
ficativa del índice de choques de hasta 7,5 m de secciones transversales. Council/Stewart
[21] analizaron datos de cuatro estados de los EUA. Para desarrollar un modelo de predicción
de choques no relacionados con intersecciones y sin intersecciones. Los resultados fueron esta-
dísticamente solo para dos estados e indican grandes diferencias con respecto a los beneficios
de ampliar las secciones transversales. En Carolina del Norte, ampliar la superficie en 1 metro
reduce los choques en un 14%, en California en un 34%. Elvik y otros [22] también determinaron
una disminución de las tasas de costo de choques si la sección transversal se ensancha en un
máximo de 3 m. Las secciones transversales más amplias no se atribuyen a una influencia posi-
tiva en la seguridad vial. Todos los trabajos mencionados señalaron una disminución del riesgo
de choques para secciones transversales más amplias. Esta tendencia positiva se demuestra
hasta un cierto ancho de carril, las secciones transversales más anchas se caracterizan por un
menor beneficio de seguridad o incluso por un aumento del riesgo de choques [4]. Figura (1)?
4.1.2 Número de carriles
El número de carriles es otra variable discutida en detalle por varios investigadores. Casi todos
los estudios concluyen que cuanto mayor es el número de carriles, mayor es la tasa de choques
[3]. En su investigación, Noland y Oh [23] descubrieron que el aumento del número de carriles
se asociaba con un aumento de los choques de tránsito. En otro estudio, Abdel-Aty y Radwan
[24] encontraron que más carriles en secciones de caminos urbanas se asocian con tasas más
altas de choques. Garber [25], consideró el flujo por carril y encontró que había un aumento en
la tasa de choques a medida que aumentaba el flujo por carril. La evidencia del efecto del número
de carriles se puede ver cuando se realiza un estudio sobre la conversión de una camino de dos
vías en cuatro o seis carriles. Con tales estudios, la mayoría mostró un aumento en la tasa de
choques [3].
4.1.3 Ancho y tipo de banquina
Hay varios propósitos al dar arcén a lo largo del camino; estos incluyen acomodar vehículos
detenidos para que no invadan el carril de circulación, realizar trabajos de mantenimiento, facilitar
el acceso de vehículos de emergencia y proteger la integridad estructural del pavimento [3]. So-
bre el impacto del ancho de los banquinas o de los banquinas en general, hay varias opiniones
en la bibliografía y se discuten varios aspectos tanto positivos como negativos. Como zona libre
de obstáculos , el arcén ofrece a los conductores la posibilidad de recuperar el control después
de perder el control del vehículo [4]. También hay evidencia de que los banquinas más anchos
pueden fomentar velocidades de operación más altas porque pueden comunicar al conductor la
presencia de un espacio más amplio para corregir errores. Finalmente, el número de carriles, el
ancho del carril y el ancho de los banquinas están interrelacionados, y la elección del valor geo-
métrico para cada uno de estos elementos generalmente afecta a los otros elementos [10]. Dife-
rentes estudios señalaron que el efecto de la anchura y el tipo de los banquinas como un aspecto
importante en la frecuencia de choques. El efecto del ancho de los banquinas y del material de
pavimentación va de la mano con el ancho del carril y los eventos al costado del camino [3]. El
estudio de Zegeer [13] demostró que el aumento de la anchura de los banquinas se asocia con

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una disminución de los choques. Se determinó una reducción del 21% del total de choques en
caminos con banquinas de 0,9 a 2,7 m en comparación con caminos sin banquinas. Sugirieron
que para caminos sin arcenes, el ancho óptimo de los arcenes es de aproximadamente 1,5
m. Una investigación de Turner y otros. [26] demostró que en caminos de 2 carriles con arcenes
pavimentados y aún más alto que en caminos de 4 carriles sin arcén. Hedman [12] elaboró re-
sultados similares que encontraron una reducción de choques cuando el banquina aumenta
hasta 2 m, por encima de 2 m el beneficio se redujo. Para las caminos de dos carriles, los cho-
ques se reducen en un 1% 7 3% y las lesiones en un 2% - 4% cuando el arcén se ensancha en
un pie [4]. Miaou [27] indica una reducción de los choques de vehículos de señales en un 8.8%
relacionados con un pie de ensanchamiento. En general, el diseño de arcenes con respecto al
pavimento y la anchura influye positivamente en la seguridad vial. Estos efectos se demostraron
en numerosos trabajos de investigación durante los últimos años. Al igual que el ancho del ca-
mino, el efecto positivo se reduce hasta un cierto ancho de arcén. Los banquinas más anchos no
tienen un impacto positivo. También los arcenes pavimentados influyen positivamente en la se-
guridad, especialmente en caminos estrechas [4].
4.1.4 Ancho y tipo de mediana
El objetivo más importante para la presencia de medianas es la separación del tránsito. Los be-
neficios adicionales de las medianas incluyen la provisión de áreas de recuperación para manio-
bras errantes, la acomodación de los movimientos de giro a la izquierda y la provisión para pa-
radas de emergencia. Los problemas de diseño de la mediana suelen abordar la presencia de la
mediana, junto con su tipo y ancho [10]. Un estudio que evaluó los tipos de medianas encontró
que la seguridad del tipo de mediana disminuyó en el siguiente orden: al ras sin pavimentar,
bordillo elevado, resistencia cruzada, TWLTL [28]. Las medianas más anchas también parecen
superiores a las medianas estrechas más una barrera física, ya que pueden sólo será eficaz si
los vehículos chocan contra ellos. Otro estudio [29] encontró que el tipo de mediana y la natura-
leza del uso de la tierra afectan significativamente la tasa de choques. Srinivasan [30] descubrió
que en caminos de alta velocidad con dos o más carriles en cada dirección, las medianas mejoran
la seguridad de varias formas, por ejemplo, al reducir el número de rastros, choques fronta-
les. Las normas de diseño danesas [31], en las que se mostró la relación entre el ancho medio,
la frecuencia de choques de la sección transversal y un índice de gravedad para las medianas
con y sin barrera de protección, las medianas, en particular con barreras, reducen la gravedad
de los choques, pero las medianas más anchos que 3 m muestran pocos beneficios adiciona-
les. Por el contrario, los estudios de los Estados Unidos muestran continuas reducciones en el
número de choques con lesiones para anchos de hasta 12 m y más [17].
4.1.5 Carriles de ascenso
Un carril de ascenso es un carril adicional en la dirección de mejora para uso de vehículos pesa-
dos cuyas velocidades se reducen significativamente por la pendiente. La creciente tasa de cho-
ques directamente asociada con la reducción de la velocidad de los vehículos pesados en las
secciones empinadas de una autopista de dos carriles [32]. Hedman [12] cita un estudio sueco
que concluyó que los carriles de ascenso en caminos rurales de dos carriles redujeron la tasa
total de choques en un promedio de 25%, 10% a 20% en pendientes moderadas (3% a 4%) y
20% al 40% en pendientes más pronunciadas. También se observó que se puede obtener una
reducción adicional de choques a una distancia de aproximadamente 1 km más allá del carril de
ascenso [5]. En estudios anteriores, Jorgensen [33] no encontraron cambios en la experiencia
de choques en los Estados Unidos debido a la provisión de carriles de ascenso, mientras que
Martin y Voorhees [34] encontraron una reducción del 13% en los choques en el Reino Unido.

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4.1.6 Densidad de accesos
4.1.7 Barrera de mediana
La revisión de la bibliografía identificó resultados contradictorios para la presencia de barreras
medianas [39]. Algunos señalaron que la eficacia de la presencia de medianas en la seguridad
no se puede identificar de manera concluyente, pero señalaron que existe la posibilidad de que
la mediana tenga un impacto en la seguridad [40].
Otros demostraron que las barreras de medianas tienen un efecto positivo, es decir, reducen los
choques [21], y otros indicaron que existe una relación entre la presencia de barreras medianas
y el ancho de la banquina izquierda [41]. Otra tendencia que se observó en la bibliografía es el
aumento general de los choques con una presencia de mediana, pero una reducción del nivel de
gravedad de estos choques [42]. En general, el hecho de que se coloque un obstáculo dentro
del entorno del camino que dé un objetivo para las choques puede conducir a un mayor número
de choques [39].
El tipo de barrera mediana también es un aspecto importante, ya que los estudios demostraron
que diferentes tipos (especialmente de hormigón) tienen el potencial de incrementar los choques
[22]. La presencia de una barrera resultará en una reducción de los choques de tipo cruzado,
pero también tiene el potencial de aumentar los choques relacionados con la mediana, ya que
su ausencia podría brindar a los conductores la oportunidad de detener sus vehículos en la me-
diana [39]. Se debe considerar la gravedad y tipo de choque con y sin barrera de mediana. Las
barreras de mediana tienen el potencial de reducir los choques cruzados, que a menudo resultan
en lesiones graves. Por lo tanto, la presencia de la barrera tiene el potencial de afectar los niveles
de gravedad [39].
La densidad de acceso se refiere principalmente al número de caminos de entrada dentro de
un segmento de camino. La densidad de acceso es uno de los factores que se señaló como
determinante de la accidentalidad en las caminos. Un estudio realizado en Nueva Jersey [35]
sobre el impacto de las calzadas de acceso en las tasas de choques de las caminos de varios
carriles encontró que aproximadamente el 30% de los choques reportados ocurrieron en sec-
ciones a mitad de cuadra y fueron causados por la presencia de puntos de acceso. Otro ha-
llazgo en este estudio fue que aproximadamente el 25% de los vehículos que ingresan/exis-
tentes desde/hacia los puntos de acceso tienen impacto en el tránsito de la línea principal. Kar-
lafftis y col. [36] encontró que para las caminos rurales de varios carriles, la mediana y el con-
trol de acceso fueron los factores más importantes, seguidos de la influencia de las condicio-
nes del pavimento en el choque. Alguna evidencia empírica sugiere que la tasa de choques
aumenta linealmente con la densidad de acceso, pero algunos encuentran que el aumento es
más que lineal. El modelo desarrollado por Gluck y otros. [37] sugiere que un aumento de 10
puntos de acceso a 20 puntos de acceso por milla aumentaría las tasas de choques en apro-
ximadamente un 30%. Papayannoulis y col. [38] relacionó la seguridad del tránsito con el es-
paciado de acceso y presentó los resultados de ocho estados. Descubrieron que la mayoría
de la bibliografía muestra un aumento de choques como resultado del aumento en el número
de entradas para vehículos. El estudio sugirió que una camino con 60 puntos de acceso por
milla tendría el triple de choques en comparación con 10 puntos de acceso por milla.

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4.2 Efectos del alineamiento
La alineamiento de una cabina de camino puede describirse en términos muy específicos, como
curvas individuales y pendiente, o en términos más generales, como tipos de terreno o topografía
[43].
4.2.1 Radio de curva
Es el factor principal de radio para la curva horizontal y es obvio para un choque de trán-
sito. Cuando el radio es menor, la tasa de choques es mayor. La estabilidad transversal (incluye
deslizamiento y vuelco) ocurre antes que la estabilidad longitudinal en la curva basada en la
teoría de la dirección del vehículo, por lo que el valor del radio se decide por la estabilidad trans-
versal del vehículo [44]. El radio medio y el grado de curvatura de cada categoría se calcularon
y se retrocedieron contra el logaritmo natural de la tasa media de choques dentro de cada cate-
goría. Los resultados apoyan los resultados anteriores de que la nitidez de la curva es significa-
tiva. El radio más alto resulta de la agrupación de sitios y, por lo tanto, no refleja la variabilidad
entre sitios individuales. La Tabla (1) muestra el modelo de predicción desarrollado a partir de un
estudio sueco en caminos con un límite de velocidad de 90 km/h [45]. El Departamento de Trans-
porte [46] incluye gráficos que comparan las tasas de choques para la curvatura horizontal con
una tasa de choques base por medio de un multiplicador que concuerda estrechamente con los
valores suecos que se muestran en la Tabla (1), la diferencia entre las secciones rectas y las
curvas se vuelve significativa en un radio de aproximadamente 100 m. Los datos del Reino Unido
indican una tasa de choques en continuo aumento con la reducción del radio.
Tabla (1): Factores de reducción de choques para varios aumentos en los radios horizontales
[45]
Hasta (m)
Curva de radio desde (m) 500 700 1500
300 0,25 0,35 0,45
500 - 0,10 0,30
700 - - 0,20
Este aumento en la tasa de choques se vuelve particularmente evidente en radios de curva por
debajo de 200 m. Simpson y Kerman [47] observaron que las curvas de radio bajo dan como
resultado longitudes de curva mucho más cortas y que las implicaciones generales para los cho-
ques pueden no ser tan malas como parece. Se demostró en investigaciones anteriores que las
curvas horizontales experimentan una tasa de choque de hasta cuatro veces la tasa de las sec-
ciones tangentes [48]. Glennon y otros. [49], Zegeer y otros. [50], y Glennon demostraron que
las curvas más suaves están asociadas con tasas de choques más bajas en comparación con
las curvas más pronunciadas. Para las curvas horizontales, los choques con víctimas parecen
ser más dominantes que los choques PDO (daños a la propiedad solamente). Esos investigado-
res también encontraron que las curvas horizontales parecen tener proporcionalmente más cho-
ques de barrido lateral, de objetos fijos, choques, choques de vuelco y choques nocturnos en la
dirección opuesta en comparación con otras secciones [48]. La mayoría de las investigaciones
muestran que al aumentar los radios, la frecuencia de choques disminuye [4]. Los radios más
pequeños de 500 m [52] o 600 m [53] están asociados con tasas de choques más altas. La
ocde [54] sugirió radios más pequeños de 430 m como críticos. Debido a los aspectos dinámicos

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de la conducción, se sugiere que la mayoría de los choques en las curvas sean choques de
fuga. Leutzbach/Zoellmer encontraron que tanto la tasa de choques como la tasa de costo de
choques disminuyen hasta radios de 1000 m. Las grandes curvas se caracterizan nuevamente
por un aumento de las tasas de choques y las tasas de costos. Estos resultados confirman la
investigación de Krebs/Klockner de que el beneficio de seguridad se reduce en radios superiores
a 400 m [4]. En Glennon y otros. [55] el grado de la curva se utiliza como parámetro en lugar del
radio de la curva. Se investigó el tramo de camino de 1 km de longitud, que consta de una curva
y tangentes de al menos 200 m. Todas las investigaciones señalaron un impacto importante del
radio de curva en la seguridad vial. De hecho, los radios pequeños son caracterizado por una
mayor frecuencia de choques así como por su gravedad. El tipo de choque más típico es el de
escorrentía. Hay diferentes opiniones en qué radio disminuye el impacto; se discute un rango de
400 m a 600 m [4].
4.2.2 Tasa de cambio de curvatura
Varios proyectos de investigación demostraron que la tasa de curvatura (CCR) como valor para
elementos consecutivos se correlaciona con parámetros relevantes para la seguridad. El CCR
caracteriza una combinación de elementos consecutivos a pesar del radio que representa un
solo elemento. El trasfondo es que radios idénticos podrían provocar un comportamiento de con-
ducción diferente y, por lo tanto, un riesgo de choque diferente [4]. Por tanto, el CCR es un valor
más apropiado para describir las propiedades geométricas de varios elementos. Pfundt y Ba-
bkov investigaron la relación entre el número de curvas y el número de choques. Descubrieron
que las caminos con muchas curvas se caracterizan por menos choques que las caminos con
pocas curvas [4]. Krebs/Klockner derivó una correlación entre el CCR y los indicadores de cho-
ques. Cuanto mayor es el CCR, mayor es la tasa de choques y la tasa de costos de cho-
ques. Hiersche y col. caminos investigados con alineamiento moderna e histórica. Debido a un
CCR creciente, encontraron una inclinación progresiva de la tasa de choques en alineaciones
históricas, pero una disminución en las caminos con alineamiento moderna. Estos resultados
también se probaron en Durth y otros. [4]. De manera análoga a Hersche , investigaron alinea-
mientos modernos e históricos. Los resultados muestran que las caminos con CCR similar y ali-
neamiento continua se caracterizan por un menor riesgo de choques que las caminos con ali-
neamiento discontinua. En general, una CCR más alta se asocia con tasas de choques y tasas
de costos más altas [4]. Leutzbach/Zoellmer derivó un ligero aumento de la tasa de choques re-
lacionados con el CCR. A CCR = 100 gon/km, el aumento se detiene y la tasa de choques dis-
minuye mientras que aumenta la CCR. Asumen que se superponen dos efectos diferentes: por
un lado, el número de choques aumenta de acuerdo con el volumen de tránsito y, por otro lado,
el promedio de gravedad de los choques disminuye porque el CCR creciente provoca una velo-
cidad más baja. Debido a los diversos tipos de choques, Leutzbach/Zoellmer [4] encontraron que
el número de choques de conducción y choques en dirección longitudinal aumenta con
CCR. Esta tendencia también se refleja en la siniestralidad, que se duplicó. Estos resultados
muestran un mayor riesgo de choques de conducción si la alineamiento horizontal se caracteriza
por muchas curvas. El estudio de Hammerschmidt investigó la relación entre CCR y parámetros
de choques en caminos rurales secundarios de 500 km. Los resultados muestran que CCR alre-
dedor de 150 gon/km ‒ 250 gon/km tienen altas tasas de choques, CCR por debajo de
100 gon/km causaron menos del 25% de los costos de choques y CCR por encima de 250
gon/km se caracterizan por una disminución de la tasa de costos de choques nuevamente debido
a las bajas velocidades. En general , se demuestra que cuanto mayor es la CCR, mayor es el
riesgo de choque. Es importante que al aumentar la CCR, la gravedad de los choques disminuye
debido a la disminución de la velocidad.

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Ésta es la principal diferencia entre tramos de caminos de geometría similar (CCR = constante)
y elementos individuales que interrumpen la alineamiento [4].
4.2.3 Peralte
Con el fin de contrarrestar alguna fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo cuando circula
en la curva, generalmente la pendiente transversal del pavimento se diseña como más alta en el
exterior mientras que más baja en el interior para una sola pendiente, esto se llama peralte . Esto
puede contrarrestar toda o parte de la fuerza centrífuga y puede mejorar la estabilidad y la co-
modidad del viaje. La ecuación del valor de peralte transversal (I) se puede deducir por la fuerza
de equilibrio que actúa sobre el vehículo cuando viaja en la curva horizontal como se expresa:
I = V2 /127 R - U (1)
Donde, el significado de cada símbolo está por encima de la fórmula (1). Cuando la pendiente
transversal es el rango de 2% a 2.5%, el valor (U) adopta (0.035), la pendiente transversal es
2.5%, (U) adopta (0.040), la pendiente transversal es 3%, (U) adopta (0.045) y así sucesivamente
[44].
El valor de peralte se puede calcular según la velocidad directriz, el valor del radio, la alinea-
miento del camino y considera las condiciones naturales locales. Un valor de peralte inadecuado
o la falta de peralte, todo ello provocará un choque [44]. La alineamiento horizontal y el peralte
de la curva tienen un impacto en el desempeño de seguridad vial de las secciones del ca-
mino. Las investigaciones que relacionan la seguridad del tránsito con la alineamiento horizontal
de las caminos demostraron constantemente que los choques de tránsito aumentan con las cur-
vas cada vez más pronunciadas. Las curvas más pronunciadas en los segmentos que por lo
demás tienen una buena alineamiento tienden a sorprender a los conductores y crean situacio-
nes aún más peligrosas [48]. Algunos defendieron la consistencia en las velocidades de diseño
a lo largo de secciones importantes de caminos, como un medio para controlar la incidencia de
curvas inesperadas en otras alineaciones suaves. Sin embargo, las velocidades de diseño para
curvas horizontales sirven como función de las políticas de peralte máximo adoptadas por una
agencia de diseño. Por lo tanto, las agencias que tienen diferentes políticas de peralte máximo
pueden considerar que un diseño de curva única tiene diferentes velocidades de diseño [56]. El
peralte de las curvas horizontales se utiliza como una variable de entrada en la metodología del
Manual de seguridad vial (HSM) para caminos rurales de dos carriles. La metodología HSM con-
sidera la diferencia entre el peralte real y el peralte recomendado por la política de AASHTO. El
peralte afecta la seguridad en la metodología HSM solo cuando esta diferencia excede 0.01. Las
tasas de peralte se pueden determinar a partir de datos existentes en archivos de inventario de
caminos computarizados, de planos de construcción o de mediciones de campo. Manual de se-
guridad vial [57].
4.2.4 Curva de transición
La curvatura de la curva de transición se cargará proporcionalmente con la longitud de la curva,
esto puede hacer que los conductores giren los volantes de manera uniforme a cierta veloci-
dad. Cuando el vehículo entra en una curva circular desde una ruta recta a cierta velocidad o
desde una curva circular a una ruta recta de una curva a otra, su trayectoria es consistente con
la curva de convolución matemática, por lo que toma la curva de convolución como transición
uno [44]. La longitud mínima de la curva de transición debe cumplir con la siguiente expresión:
L ≥ V/3.6 t (2)

10. 10/20
Donde:
L = es la longitud de la curva de transición (m) V = es la velocidad directriz (km/h )
t = es el tiempo de viaje más corto en la curva de transición (seg) y es el adoptado al menos 3
segundos. De acuerdo con la característica de la curva con voluta, puede obtener la fórmula de
la siguiente manera:
C = rl = RLs
Donde, C es el parámetro de la curva de transición (m 2 ) que muestra el grado de cambio de la
curvatura de transición; r es el radio de curvatura del punto aleatorio en la curva de transición
(m), l es la longitud desde el punto aleatorio hasta el punto inicial de la curva de transición (m),
Ls es la longitud de la curva de transición (m), R es el radio de la curva circular de final de la
curva de transición (m). La curvatura de transición cambia relativamente lento cuando el valor
del parámetro C es grande, esto puede hacer que los conductores sientan que la alineamiento
es consistente y manejar el volante con facilidad. Por el contrario, cuando el valor C es pequeño,
los conductores manejan el volante con fuerza, esto puede provocar choques fácil-
mente. Por lo tanto , debería adoptar un valor mayor del parámetro C como sea posible [44]. Al-
gunos estudios concluyeron que las curvas de transición son peligrosas debido a que el conduc-
tor subestima la gravedad de la curvatura horizontal [58, 59]. Stewart [60] informa de un estudio
del Departamento de Transporte de California que incluyó un estudio de caminos sin curvas de
transición que mostró que las caminos con y sin curvas de transición, que mostraron que las
caminos con curvas de transición tenían, en promedio, un 73% más de choques con lesiones
(probabilidad 7 1 ) que los otros. Además, el Informe del Departamento "Choques en curvas de
transición en espiral en California" recomienda no uso de estas curvas. Sin embargo, se entiende
que estudios recientes en Alemania y el Reino Unido concluyeron que el impacto de las transi-
ciones en la seguridad es neutral [47].
4.2.5 Distancia visual
La distancia visual se define como la longitud de la calzada que el conductor puede ver tanto en
el plano horizontal como en el vertical [61]. Es importante por choque de tránsito. Obviamente,
traerá una alta tasa de choques si la distancia de visión no es suficiente y esto es visible en los
lugares donde hay una mala distancia visual de radio de curva horizontal pequeño, radio de curva
vertical de cresta pequeña, intersección y falta de distancia de visión de adelantamiento en al-
guna camino. sección. Con el fin de garantizar la seguridad del tránsito, la distancia visual de
desplazamiento debe diseñarse lo suficiente al diseñar la alineamiento horizontal o vertical
[44]. Las distancias visuales incluyen la distancia visual del vehículo detenido y la distancia visual
del vehículo que pasa. La distancia visual de frenado es la distancia requerida por el conductor
para poder detener el vehículo antes de que golpee un objeto en la camino [61]. Esta es la dis-
tancia visual mínima proporcionada y es uno de los principales factores que controlan el costo y
el impacto ambiental del diseño de caminos, ya que su disposición afecta el tamaño de muchos
otros elementos de diseño. Aunque las distancias visuales mínimas de frenado se especifican
por motivos de seguridad, hay poca información disponible sobre la relación entre la distancia
visual de frenado y la seguridad. Sin embargo, generalmente se acepta que las distancias de
visión cortas son peligrosas [5]. Por lo tanto, las distancias visuales de parada para diferentes
velocidades de diseño se enumeran a continuación en la Tabla (2) . La distancia visual para re-
basar es la distancia visual mínima requerida para que el conductor de un vehículo rebase a otro
vehículo de manera segura y cómoda. El rebasamiento debe realizarse asumiendo que el
vehículo que viene en sentido contrario aparece a la vista y mantiene la velocidad directriz sin
reducción, después de que se inicia la maniobra de adelantamiento [62].

11. 11/20
La distancia visual de adelantamiento es de vital importancia para el funcionamiento eficiente de
una sección determinada del camino. La distancia visual de rebase solo se aplica a las calzadas
individuales. Las distancias visuales de paso completas tienen un valor mucho mayor que las
distancias visuales de detención. Por tanto, las realidades económicas dictan que solo se pueden
cumplir en terrenos relativamente planos donde las alineaciones, tanto verticales como horizon-
tales, permiten el diseño de una camino relativamente recta y nivelada [61]. Los valores para
diferentes velocidades de diseño se dan en la Tabla (3) . Sin embargo, no se pudo localizar nin-
guna relación entre la longitud o la proporción de la distancia visual de rebasar y los choques [5].
Tabla (2) : Distancia visual de parada para diferentes velocidades de diseño [61]
Velocidad directriz (km/h ) 120 100 80 60 40 30 20
Distancia de la vista de pa-
rada (m)
210 160 110 75 40 30 20
Tabla (3) : Distancia visual de paso para diferentes velocidades de diseño [61]
Velocidad directriz (km/h ) 120 100 80 60 40 30 20
Paso de distancia de la vista (m) - 580 550 350 200 150 100
En general, la distancia visual afecta a la seguridad vial ya que la distancia visual resulta de la
geometría superpuesta con el terreno existente y se demuestra la influencia de los parámetros
geométricos [4]. En algunos de los estudios se investigaron varios radios que corresponden a
diferentes distancias de visión. Los radios y distancias visuales se subdividieron en grupos. Es-
pecialmente en curvas con radios pequeños (R7400 m), la tasa de choques es mucho mayor que
en otras curvas si la distancia visual es inferior a 99 m. A medida que aumenta la distancia vi-
sual, la diferencia entre las curvas se hace más pequeña [4]. En lugares con distancias de visi-
bilidad cortas debido a curvas verticales (por ejemplo, crestas), la frecuencia de choques es del
52% [18].
Hall y Turner [63] encontraron que la distancia visual de frenado inadecuada no garantiza que
ocurran choques. Glennon [55] señala que el mejoramiento de las distancias visuales en las cur-
vas se asocia con una alta rentabilidad, especialmente cuando se realizan medidas de bajo costo
como limpiar la vegetación, etc. Descubrieron que mejorar las distancias de visuales en una con-
vexidad solo es efectivo si el camino se caracteriza por una alta volumen de tránsito.
Hedman [64] descubrió que las tasas de choques disminuyen al aumentar la distancia vi-
sual. Pero si las distancias de visión están por encima de la distancia de visión de frenado pero
por debajo de la distancia de visión de adelantamiento, los conductores pueden comenzar a
realizar maniobras de adelantamiento aunque la distancia de visión sea demasiado corta para
rebasar. En Lamm y otros. [20] Se determinaron altas tasas de choques para distancias visuales
inferiores a 100 m. Por encima de 150 min no se determinó ningún efecto positivo adicional. El-
vik/Vaa [22] determinó que la mejora de la distancia visual no conduce inevitablemente a una
disminución del riesgo de choques. Descubrieron que las mejoras de distancias de visión cortas
de 200 m a más de 200 m causaron un empeoramiento significativo del riesgo de choques. Varios
trabajos de investigación demostraron la influencia de las distancias visuales en la seguridad
vial. Las distancias visuales especialmente cortas se corresponden con una alta frecuencia de
choques.

12. 12/20
También se demostró que una mejora no solo se caracteriza por aspectos positivos. Las distan-
cias de visión más grandes que sugieren la posibilidad de adelantar pueden causar un choque
aunque no exista la distancia de visión de adelantamiento completa [4].
4.2.6 Pendientes
Las pendientes pronunciadas generalmente se asocian con tasas de choques más altas. Hed-
man [12], citando una investigación sueca, afirmó que las pendientes del 2,5% y el 4% aumentan
los choques en un 10% y un 20%, respectivamente, en comparación con las caminos casi hori-
zontales. Glennon y col. [65] después de examinar los resultados de varios estudios en los Es-
tados Unidos, concluyó que las secciones de grado tienen tasas de choques más altas que las
secciones de nivel, las pendientes pronunciadas tienen tasas de choques más altas que las pen-
dientes leves y las pendientes hacia abajo tienen tasas de choques más altas que las pendientes
hacia arriba. El Departamento de Transporte [66] incluyó un gráfico relacionado con la tasa de
choques base con la de las pendientes que coincide con las conclusiones de Glennon [65]. Sim-
pson y Kerman [47] observaron que las implicaciones generales de choques de las pendientes
pronunciadas no están funcionando como parecería primero, ya que las pendientes pronuncia-
das tienen longitudes más cortas. El Transportation Research Board [16] concluyó que la tasa
de choques aumenta con los gradientes en las curvas.
4.2.7 Curvas convexas
Las curvas de cresta vertical mínima se basan generalmente en la provisión de una distancia
visual de frenado en todos los puntos a lo largo de la curva. El Informe Especial TRB 214 [67]
incluye una ecuación a partir de la cual se puede estimar la frecuencia de choques en un seg-
mento de calzada que contiene una sola curva vertical de cresta y sus aproximaciones tangen-
tes; concluye que no se sabe que la geometría de las curvas verticales tenga un efecto significa-
tivo sobre la gravedad del choque. Sin embargo, Srinivasan [30] declaró que "los cambios fre-
cuentes en la alineamiento vertical también resultan en una reducción en la distancia de visión
en la cresta de las curvas verticales y se demostró que estos están relacionados con choques,
tanto con respecto a la frecuencia de ocurrencia como al grado de visión obstrucciones "; la com-
binación de pendiente y peralte en curvas es importante [5].
4.2.8 Curvas cóncavas
La longitud de una curva de hundimiento está relacionada con la distancia visual de frenado, la
diferencia algebraica en pendientes, la extensión hacia arriba de los faros, etc. Hay una falta de
información sobre los impactos de seguridad de las curvas de hundimiento. Se afirmó que las
relajaciones al detener la distancia visual en las curvas de hundimiento en lluvias relativamente
más planas no tienen un efecto significativo [5, 66].
4.2.9 Condiciones de la superficie del camino
El tránsito, las condiciones climáticas y las condiciones del suelo exponen la superficie del ca-
mino al desgaste. Los surcos, grietas y desniveles en la superficie del camino reducen la como-
didad de conducción y la cabina es un peligro para el tránsito. Pueden hacer que sea más difícil
mantener un vehículo motorizado en un rumbo estable. Además, los grandes agujeros en la su-
perficie del camino pueden dañar los vehículos y hacer que el conductor pierda el control de su
vehículo. La uniformidad y la fricción son dos características importantes que influyen en la se-
guridad vial. La uniformidad es una medida de la regularidad de la superficie de una ca-
mino. Todo tipo de superficies de caminos (rígidas, flexibles, grava, etc.) se deterioran a un ritmo
que varía según la acción combinada de varios factores: carga axial de los vehículos; volúmenes
de tránsito; las condiciones climáticas; calidad de materiales; técnicas de construcción.

13. 13/20
Estos deterioros afectan la rugosidad de la superficie del camino al causar grietas, deformaciones
o desintegraciones. Varios indicadores pueden servir para estimar la calidad de la uniformidad
longitudinal de la superficie de una camino, pero el índice internacional de rugosidad (IRI), desa-
rrollado por el Banco Mundial en la década de 1980, es el más utilizado en la actualidad. El (IRI)
mide el movimiento vertical de la suspensión del vehículo que circula por la camino en condicio-
nes de prueba estandarizadas (metro de desplazamiento vertical por kilómetro recorrido). La re-
sistencia al deslizamiento del pavimento es la fuerza de fricción desarrollada en el área de con-
tacto entre la llanta y el pavimento. En otras palabras, la resistencia al deslizamiento es la fuerza
que resiste el deslizamiento sobre la superficie del pavimento. Esta fuerza es un componente
esencial de la seguridad del tránsito porque proporciona el agarre que un neumático necesita
para mantener el control del vehículo y para detenerse en situaciones de emergencia [4]. La
resistencia al deslizamiento tiene dos componentes principales: adhesión e histéresis. La adhe-
sión es el resultado del cizallamiento de los enlaces moleculares que se forman cuando el caucho
del neumático se presiona en estrecho contacto con las partículas de la superficie del pavi-
mento. La histéresis resulta de la disipación de energía cuando la goma del neumático se de-
forma al pasar por las asperezas de un pavimento de superficie rugosa [68].
En todo el mundo se utilizan valores numéricos difíciles de fricción por deslizamiento. En Suecia,
la fricción en húmedo de la superficie del camino se mide con dispositivos de deslizamiento fijos
(Skiddometer BV-11 o Saab Friction Tester, SFT). Son deseables valores de fricción de 0,5. Fin-
landia estableció los niveles de fricción aceptables en función de la velocidad, como se muestra
en la Tabla (4) [69, 70].
En el Reino Unido, se desarrolló una política para establecer niveles de fricción aceptables para
diferentes situaciones de tránsito y caminos. Los niveles de fricción son niveles de investigación
apelmazados en los que es necesario realizar una investigación o un tratamiento de superficie si
la fricción se encuentra en este nivel o por debajo de él. La Tabla (5) resume los valores tomados
con el dispositivo SCRM (Máquina de inventario de caminos con coeficiente de fuerza lateral).
Tabla (4) : Valor típico de resistencia al deslizamiento en Finlandia [69,70]
Velocidad (km/h) Velocidad (mph) Fricción aceptable
≤ 80 ≤ 50 0.4
≤ 100 ≤ 60 0,5
≤ 120 ≤ 75 ≥ 0,6
Tabla (5) : Valores de resistencia al deslizamiento de investigación del Reino Unido [4]
Resistencia
al deslizamiento
La medida
Categoría del sitio Resistencia
al deslizamiento
Valor
SCRIM a los 50
km/h
A- Autopista ( línea principal ) 0,35
B-Secciones de doble calzada multiusos para
no eventos
0,35
C- Vagón único - tramos sin eventos 0,40
D- Autovía de uso general - cruces menores 0,40
E- Calzada única - cruces menores 0,45

14. 14/20
F- Aproximaciones hacia y a través de los cru-
ces principales
0,45
G1- Grado 5 a 10% más de 50 m 0,45
G2- Grado 7 10%, más de 50 m 0,50
H1- curva con radio 7250 m no sujeta a 65
km/h
límite de velocidad o menor
0,45
J- Aproximación a la rotonda 0,55
K- Aproximación a semáforos, pasos de peato-
nes
Pasos a nivel de ferrocarril o similares
0,55
SCRIM a los 20
km/h
H2- Curva con radio 7100 m no sujeta a 65
Límite de velocidad de km/h o inferior
0,60
L- Rotonda 0,55
Un estudio de la Administración Nacional de Caminos de Finlandia examinó hasta qué punto los
conductores tienen en cuenta el resbalamiento del pavimento [69, 71]. Se pidió a los conductores
que evaluaran el resbalamiento de la calzada en una escala medida y dividida en cuatro catego-
rías de coeficientes de fricción (f):
Buen agarre (f ≥ 0,45)
Agarre bastante bueno (0,35 ≤ f ≤ 0,45);
Bastante resbaladizo (0.25 ≤ f ≤ 0.35);
y resbaladizo (f ≤ 0,25)
Los resultados mostraron que los conductores no evaluaron las condiciones reales del ca-
mino. Menos del 30 por ciento de las evaluaciones coincidieron con los valores medidos y más
del 27 por ciento difirieron por 2 a 3 de las categorías enumeradas anteriormente. Según el es-
tudio, a medida que disminuían los valores de fricción, aumentaba la relación entre la estimación
de fricción del conductor y las condiciones reales. En consecuencia, la resistencia al desliza-
miento del pavimento no tuvo una influencia significativa en la velocidad de conducción. En 1984,
el Grupo de expertos científicos internacionales sobre optimización de las características de la
superficie de las caminos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos
(OCDE) indicó que en los EUA. Cualquier reducción de la fricción se asociaba con un aumento
constante de los choques. Los análisis detallados revelaron una relación lineal de resistencia al
deslizamiento y choque como la función adecuada para interpretar los datos. Esta función de
comportamiento entra en conflicto con otras relaciones obtenidas de Europa. Un estudio de ca-
minos rurales de alta velocidad en Alemania sugirió una relación no lineal, con una pendiente
más alta para valores de fricción bajos que para valores de fricción altos. Wallman y Astrom [69]
también informaron de un análisis de regresión similar en Alemania realizado por Schulze
[72]. Otro estudio descrito por Wallman y Astrom con un comportamiento similar es el noruego
Veg- greosprosjektet . En este estudio, se completaron mediciones integrales de fricción y ob-
servaciones de caminos que dieron como resultado la evaluación de las tasas de choques para
diferentes intervalos de fricción, como se resume en las Tablas (6) y (7) .

15. 15/20
Tabla (6) : Tasas de choque para diferentes intervalos de fricción [69]
Intervalo de fricción Tasa de choques
(lesiones personales por millón de kilómetros de vehículos)
7 0,15 0,80
0,15 - 0,24 0,55
0,25 - 0,34 0,25
0,35 - 0,44 0,20
Tabla (7) : Tasas de choques en diferentes condiciones del camino [69]
Condición de la calzada Tasa de choques
(lesiones personales por millón de kilómetros de vehículos)
Secas son calzadas , invierno 0,12
Húmeda desnuda camino , el in-
vierno
0,16
Fango 0,18
Nieve suelta 0,30
Hielo 0,53
Escarcha 0,53
Nieve compacta 0,31
Surcos desnudos 0,12
Hielo negro en surcos 0,30
Seca al descubierto la calzada , ve-
rano
0,14
Húmeda desnuda camino , verano 0,18
5. CONCLUSIÓN
Después de revisar los numerosos estudios relacionados con la seguridad de los elementos de
sección transversal y alineamiento, se puede concluir lo siguiente:
● Las condiciones del carril y del arcén afectan directamente a los choques en las escorrentías
(ROR) y en la dirección opuesta (OD). Otros tipos de choques, como los traseros y en ángulo,
no se ven afectados directamente por estas condiciones.
● La presencia de una mediana tiene el efecto de reducir tipos específicos de choques, como las
choques frontales. Las medianas , particularmente con barreras , reducen la gravedad de
los choques.
● Las tasas de choques ROR y OD disminuyen al aumentar el ancho de carril y arcén. Sin em-
bargo, el efecto marginal de los incrementos en el ancho de los carriles y los banquinas disminuye
a medida que aumenta el ancho del carril base o el ancho de los banquinas.

16. 16/20
● En caminos de varios carriles, cuantos más carriles se proporcionen en el camino transitado,
menores serán las tasas de choques.
● Banquinas más anchos de 2,5 m proporcionan poca seguridad adicional. A medida que au-
menta el ancho medio de los banquinas, aumentan los choques.
● A partir de la limitada información disponible, parece que los carriles subidos pueden reducir
significativamente las tasas de choques.
● El ancho del carril tiene un efecto mayor en las tasas de choques que el ancho de los banqui-
nas.
● Se registran tasas de choques mayores en arcenes no estabilizados , incluida grava suelta,
piedra triturada, tierra cruda o césped, que en arcenes estabilizados (por ejemplo, alquitrán más
grava) o pavimentados (por ejemplo, bituminoso u hormigón).
● La probabilidad de choque en caminos rurales de dos carriles es mayor en intersecciones,
curvas horizontales y puentes. La tasa de choques promedio para las curvas de las caminos es
aproximadamente tres veces la tasa de choques promedio para las tangentes de las caminos.
● Las curvas horizontales son más peligrosas cuando se combinan con pendientes y superficies
con bajos coeficientes de fricción. Las curvas horizontales tienen tasas de choques más altas
que las secciones rectas de longitud y composición de tránsito similares; esta diferencia se hace
evidente en radios inferiores a 1000 m. el aumento de la tasa de choques se vuelve particular-
mente significativo en radios por debajo de 200 m. Las curvas de radio pequeño dan como re-
sultado longitudes de curva mucho más cortas y las implicaciones generales para los choques
pueden no ser tan graves como parecería a primera vista.
● Solo hay una pequeña disminución en la velocidad adoptada por los conductores que se acer-
can a curvas de radios significativamente menores que los radios mínimos especificados para la
velocidad directriz. Sin embargo, se descubrió que los radios de curva por debajo de 200 m limi-
tan la velocidad media a 90 km/h.
● La tasa promedio de choques de un solo vehículo para las curvas del camino es aproximada-
mente cuatro veces la tasa promedio de choques de un solo vehículo para las tangentes del
camino. Con respecto a las descripciones generales del terreno, se encontró que las tasas de
choques en terrenos montañosos pueden ser un 30 por ciento más altas que en terrenos planos.
● Los bloqueos aumentan con el gradiente y los gradientes descendentes tienen índices de blo-
queos considerablemente más altos que los gradientes ascendentes. Sin embargo, las implica-
ciones generales de los choques en pendientes pronunciadas pueden no ser graves, ya que las
pendientes más pronunciadas son más cortas. No se sabe que la geometría de las curvas verti-
cales tenga un efecto significativo en la gravedad de los choques.
● Parece haber poca erosión de la seguridad como resultado del uso de distancias visuales por
debajo de los valores mínimos especificados en los estándares de diseño geométrico, aunque
hay un aumento significativo en la tasa de choques para distancias visuales por debajo de 100
m.

17. 17/20
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