vz HERRAMIENTA

1. Ellen Kim - Peter Muennig - Zohn Rosen
Visión cero: conjunto de herramientas para la seguridad vial en la era moderna
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Visión cero: conjunto de herramientas
para la seguridad vial en la era moderna
Revisión
Introducción
Springer Open
En todo el mundo, más de 1,2 millones de personas mueren cada año por siniestros de tránsito, y 50 millones
personas resultan heridas. A menudo, estos siniestros se perciben como incidentes aislados, causados por
errores de conducción, en lugar de ser vistos colectivamente como un problema de salud pública. Sin embar-
go, la visualización de choques como errores condujo a un énfasis en la promulgación de medidas de seguri-
dad vial centradas exclusivamente en los usuarios viales. Ciertamente, los usuarios viales son una parte im-
portante del sistema de transporte vial, pero también es importante la estructura vial. Es necesaria una "pers-
pectiva de sistemas" que tome cuenta la interacción de los elementos de diseño y todos los actores del siste-
ma de transporte vial para alcanzar el más alto nivel de seguridad. Una política que pretende hacer exacta-
mente eso es Vision Zero (VZ), creada en Suecia y adoptada por su Parlamento en 1997. Hay informes ex-
cepcionales que describen las ideas básicas detrás de VZ, y mucho se aprendió desde entonces. La mayoría
se escribe para un público de planeamiento urbano. El propósito de este documento es examinar críticamente
cómo VZ redefine la seguridad vial como un problema de salud pública, para actualizar la bibliografía sobre
VZ, y explorar cómo el contexto local podría guiar su aplicación.
El objetivo a largo plazo de VZ es tener cero muertes o lesiones graves por siniestros viales. Si bien ello po-
dría ser un objetivo irreal, sus proponentes creen que no existe tal cosa como un "accidente" de tránsito y que
cada choque es evitable. Esto cambia drásticamente la manera en que los usuarios de caminos y las autori-
dades ven la seguridad vial.
RESUMEN
Vision Zero (VZ) es un programa público para tener cero muertes o lesiones graves por siniestros de trán-
sito vial. Este artículo examina varios componentes principales de VZ: Cómo VZ redefine la seguridad vial,
cómo los principios y filosofías de VZ se pueden aplicar a los diseños modernos de autos y caminos, y có-
mo VZ puede aplicarse al tránsito. Se exploran las aplicaciones de estos principios a la estructura de trán-
sito del mundo real para mostrar, a los responsables de formular políticas, las herramientas disponibles
para aumentar la seguridad vial, teniendo en cuenta los contextos locales.

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VZ redefine la seguridad vial adoptando un enfoque de salud pública para las choques; es decir, que son una
amenaza para la salud, prevenible. Como tal, VZ declara explícitamente que la responsabilidad de los cho-
ques de tránsito se comparte entre los usuarios viales y los proyectistas de sistemas, tales como expertos en
seguridad en el transporte, educadores, profesionales de la salud pública y diseñadores y fabricantes de au-
tomóviles. El diseño del sistema es un esfuerzo colectivo interdisciplinario.
Además de un nuevo marco para el pensamiento sobre la seguridad vial, VZ también da un conjunto de he-
rramientas de diseño (por ejemplo, barreras de mediana, rotondas modernas, lomos-de-burro, isletas peato-
nales, extensiones de cordón de vereda, etc.) y métodos de aplicación (por ejemplo, mejoras tecnológicas,
instalación de radares de velocidad, cámaras de luz roja, etc.) que hacen que el viaje en coche sea más segu-
ro. Los elementos de diseño complementan los elementos de aplicación, y juntos forman una red de medidas
de seguridad destinadas a apaciguar el tránsito, lentificarlo, dar paraísos seguros para los peatones, y reducir
los peligros del camino.
Este documento comienza examinando la filosofía general de VZ y cómo VZ adopta la perspectiva de salud
pública sobre la seguridad vial. La segunda parte explora los principios de diseño de VZ. La última sección
concluye con ejemplos de cómo los principios de VZ se pueden aplicar a la estructura de tránsito del mundo
real, para hacer que los caminos sean más seguros, teniendo en cuenta los contextos locales.
Filosofía de Vision Zero
La VZ fue adoptada por primera vez en Suecia en 1997, cuando el Parlamento sueco aprobó un proyecto de
ley sobre la seguridad vial. Sorprendentemente, VZ no se aplicó en respuesta a una tasa de mortalidad relati-
vamente alta de choques de tránsito rodado; Suecia ya tenía una de las tasas más bajas de víctimas del trán-
sito rodado en el mundo. Más bien, VZ fue implementada porque los defensores argumentaron que cualquier
muerte era un precio demasiado alto para pagar por la movilidad.
Esta visión estaba destinada a contrastar con lo que se percibió como la creencia común de que los acciden-
tes de tránsito y las muertes viales son un "mal necesario para aceptar en aras de la movilidad personal". La
VZ subraya que la seguridad y la movilidad no se pueden sopesar entre sí. La movilidad tiene que convertirse
en una función de seguridad, para que la mayor movilidad se conceda sólo cuando un sistema vial es seguro.
Este enfoque sigue las normas establecidas en las industrias aérea, ferroviaria y de energía nuclear, que con-
sideran cualquier lesión o muerte como tragedias prevenibles. VZ afirma que la industria del tránsito rodado
no debe ser la excepción a esta regla.
Tradicionalmente, el usuario del camino fue considerado como la entidad central responsable de la seguridad
del tránsito. Los análisis convencionales de choques demuestran que cerca de 90-95% de todos los choques
son causados por los usuarios, descuidando otras condiciones subyacentes que contribuyen a estos choques.
Como resultado de esta visión convencional, la mayoría de los países establecen hoy normas y reglamentos
que rigen cómo deben comportarse los usuarios viales. Bajo esta perspectiva, las acciones legales se presen-
tan típicamente contra uno de dos usuarios viales implicados en un siniestro. En contraste, VZ intenta cambiar
la responsabilidad para que todos los actores del sistema sean responsables, haciendo que se involucren
más en la seguridad vial.
Estos actores incluyen a los usuarios y a los fabricantes de automóviles, autoridades de transporte del go-
bierno, y otras entidades. Su responsabilidad compartida por la seguridad vial tiene implicaciones significati-
vas para el futuro de los viajes por los caminos. Por ejemplo, los vehículos autónomos se están volviendo
más populares entre los fabricantes de automóviles. En el sistema tradicional, los fabricantes que se oponen
al riesgo pueden estar inclinados a no aplicar tales características técnicas porque son costosas.
Sin embargo, bajo VZ, los fabricantes pueden ser responsables por no implementar tales innovaciones que
ahorran vidas.

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Específicamente, VZ declara que:
Mientras que bajo principios de VZ, los conductores y los diseñadores comparten responsabilidad.
Sin embargo, los conductores siguen siendo responsables de conducir con seguridad, ya que asumen un
riesgo significativo, y los conductores deben cumplir con cualquier normativa de tránsito para garantizar la
seguridad del sistema de transporte vial; por ejemplo, descanso reglamentario de los choferes de transporte
público.
Desde que Suecia adoptó la VZ por primera vez se convirtió en una visión global. Países como Noruega, el
Reino Unido y Canadá incorporaron las filosofías de VZ en sus planes de seguridad vial. Varias ciudades en
los EUA también adoptaron VZ, incluyendo Nueva York, Austin, Boston, San Francisco, Seattle, Portland, y
San Diego. Mientras que todas estas comunidades se esfuerzan por cumplir con los objetivos de VZ, aplica-
ron el programa en una variedad de maneras de satisfacer sus propias necesidades y medios. Cada país o
ciudad que adopta VZ tiene una cultura y estructura únicas, por lo que los diseñadores de sistemas deben
tener en cuenta el entorno circundante existente antes de aplicar su programa.
Una perspectiva de salud pública sobre la seguridad vial
La seguridad vial se considera cada vez más un problema de salud pública. La Organización Mundial de la
salud etiquetó los choques de tránsito como un importante peligro para la salud mundial, ya que es una de las
causas principales y de más rápido crecimiento de discapacidad y muerte. Cada vez es más frecuente referir-
se a las lesiones causadas por los siniestros de tránsito como una "epidemia". De hecho, son ahora la causa
número uno de muerte para personas de 15-29 años. Al considerar los choques una epidemia, VZ tiene como
objetivo dar el mismo tipo de atención que reciben en todo el mundo las enfermedades transmisibles, como la
malaria y la poliomielitis.
La mayoría de los "accidentes" del tránsito rodado no son realmente accidentales, sino predecibles y preveni-
bles; por lo que las medidas de seguridad vial se convierten en una responsabilidad compartida entre los fun-
cionarios de transporte y salud pública. Así, un accidente de tránsito que no da lugar a la pérdida de la salud
no es un problema de seguridad, sólo de costo. En consecuencia, VZ no llama a un estado de cero choques,
sino cero muertes. Al centrarse en la prevención de accidentes que causan muertes y lesiones graves, VZ
crea una mentalidad de diseño que enfatiza la seguridad, al tiempo que permite o tolera algunos errores.
Principios de diseño de la visión cero
La estrategia de seguridad dominante en el proyecto vial fue aumentar (y, cuando fuere posible, enderezar) el
espacio físico para conductores y automóviles, a través del uso de carriles más anchos y caminos más an-
chos y rectos. La lógica detrás de esto es que si un conductor se despista del camino, un camino más ancho
o más recto permite al conductor tener más espacio para maniobrar el vehículo y volver de nuevo al carril.
Bajo VZ, estos movimientos se consideran indeseables porque más espacio en el camino contribuye a veloci-
dades más altas y, por lo tanto, un entorno de conducción en el que las lesiones o muertes son más proba-
bles.
 Dado que los proyectistas de los sistemas son responsables del diseño, la operación y el uso del sis-
tema de transporte por caminos, también son responsables de la seguridad de todo el sistema vial.
 Los usuarios viales son responsables de respetar las normas establecidas por los diseñadores del sis-
tema al utilizar el sistema de transporte por camino.
 Si los usuarios viales no siguen dichas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad,
o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar medidas adi-
cionales para evitar que las personas sean asesinadas o gravemente heridas (Tingvall y Haworth
1999).

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Esta visión del regateo entre choques podría ser más probable en algunas circunstancias cuando los caminos
son angostos y sinuosos y las lesiones graves son centrales a VZ.
Bajo VZ, el sistema ideal de caminos es uno en el cual no se supera la tolerancia humana para soportar las
fuerzas mecánicas, un concepto propuesto originalmente por William Haddon Jr.
Según Claes Tingvall, ex director de seguridad en la administración vial sueca, el riesgo de lesión de un si-
niestro de tránsito vial puede verse como una relación de dosis-respuesta exponencial. Si las fuerzas mecáni-
cas (energía cinética) que la gente enfrenta durante choques del tránsito de carretera se pueden mantener
debajo del umbral para lesiones graves, el sistema del transporte vial se puede considerar seguro.
Estos umbrales se determinan asumiendo un cierto nivel de seguridad del vehículo. Por ejemplo, se asume
que los coches bien diseñados toleran una velocidad máxima de 70 km/h para impactos frontales, y 50 km/h
para impactos laterales. Los estudios también demostraron que la tasa de sobrevivencia es alta cuando los
peatones son golpeados por debajo de 30 km/h. Por lo tanto, estos umbrales se utilizan como punto de parti-
da para el diseño de sistemas viales más seguros bajo la VZ.
Las dos formas principales en las que VZ intenta gestionar la energía cinética son integrando componentes
de tránsito compatibles, y separando físicamente los incompatibles. Algunos ejemplos incluyen:
En este caso, las "separaciones" son separaciones físicas, tales como barreras de choque, túneles, puentes,
cruces a diferentes niveles, y diferentes caminos para diferentes vehículos de tránsito, tales como carriles de
bicicletas. La separación temporal (por ejemplo, semáforos) no se considera un método adecuado de separa-
ción, y un espacio de sólo unos pocos metros no se considera una separación espacial.
Kit de herramientas Vision Zero
VZ no tiene un manual paso a paso sobre cómo aplicar sus principios de filosofía y diseño; más bien, da su-
gerencias a los diseñadores de sistemas y planificadores de seguridad sobre diferentes métodos que podrían
utilizar para alcanzar un sistema más seguro. Si bien no hay una manera correcta de implementar VZ, algu-
nos elementos de proyecto de caminos comunes surgieron en programas diferentes de VZ. Este "kit de he-
rramientas" incluye guías sobre cómo optimar factores tales como educación, observancia y medidas estruc-
turales, como la instalación de barreras de mediana, rotondas, lomos-de-burro e isletas peatonales. Con fines
ilustrativos, discutimos brevemente algunos de los cambios estructurales recomendados en el kit de herra-
mientas, para ilustrar los beneficios y desafíos de aplicar las características básicas de diseño de VZ.
1. los usuarios vulnerables del camino, como peatones o ciclistas, no deben estar expuestos a vehículos a
velocidades superiores a 30 km/h. Si no es posible la separación, reduzca la velocidad del vehículo a 30
km/h. Los ciclistas pueden alcanzar estas velocidades, especialmente en descensos, y también deben se-
pararse de los peatones o lentificarse.
2. los ocupantes del coche no deben ser expuestos a otros vehículos a velocidades superiores a 50 km/h
en cruces de 90 °. Si esto no es posible, separe, reduzca el ángulo (de tal modo alterando el vector de la
fuerza del choque tal que reduzca lesión grave o la muerte), o reduzca la velocidad a 50 kilómetros por
hora.
3. Los ocupantes del coche no deben ser expuestos al tránsito que viene a velocidades arriba de 70 kiló-
metros por hora si los vehículos son del mismo peso. Si los vehículos tienen pesos diferentes, las veloci-
dades no deben exceder los 50 km/h. Si esto no es posible, entonces separe el tránsito, equilibre pesos del
automóvil, o reduzca velocidades según el diferencial máximo en peso del vehículo.
4. Los ocupantes del coche no deben ser expuestos a velocidades superiores a 70 km/h, o 50 km/h si hay
árboles u otros objetos potencialmente peligrosos. Si esto no es posible, separe los coches del costado del
camino o reduzca las velocidades a 70 km/h o 50 km/h (según las condiciones del lado del camino).

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Barreras de medianas
Los choques por cruce de mediana, que resultan cuando un vehículo cruza hacia el tránsito que viene, son
uno de los tipos más graves de choques debido a las altas velocidades implicadas y al riesgo de choques
frontales. Una forma de evitarlos es instalando barreras de mediana. Existen tres tipos principales: rígidas,
semirrígidas y de cable.
Un tipo común de barreras de mediana rígidas son barreras de hormigón. A pesar de que el costo de instala-
ción es más costoso que otros tipos, a menudo se utilizan debido a su costo de ciclo de vida relativamente
bajo, y características libres de mantenimiento. Demostraron ser extremadamente eficaces para evitar que los
coches crucen la mediana hacia el tránsito que se avecina, especialmente en áreas con altos volúmenes de
tránsito y altas velocidades. Sin embargo, los choques que implican barreras de mediana de hormigón se re-
lacionan con heridas graves. Esto se debe a que los sistemas de barrera rígida absorben menor cantidad de
energía cinética en choques, transfiriendo la energía a los usuarios viales.
Por el contrario, tanto el cable como las barreras semirrígidas (p. ej., las barandas) son mucho más indulgen-
tes, ya que estas barras absorben la mayor parte de la energía durante las choques. De hecho, un estudio
encontró que las probabilidades de lesión, en comparación con golpear un objeto peligroso (p. ej., poste de
utilidad, árbol, pared, edificio, etc.), se redujeron en un 39% al golpear una barrera de mediana de hormigón,
65% al golpear una baranda, y entre 78 y 85% al golpear una barrera de cable de mediana. El estudio halló
que las probabilidades de lesión al golpear una baranda eran 43% más bajas que cuando golpeaba una ba-
rrera mediana de hormigón, y las probabilidades de lesión al golpear una barrera de cable de mediana del
lado cercano fueron 57% más bajas que cuando golpeaban una baranda. Estos resultados sugieren que las
barreras de la mediana del cable son efectivas para minimizar el daño.
Sin embargo, mientras que la instalación de barreras de mediana del cable atenúa la gravedad del choque,
realmente aumenta la frecuencia de los choques. Un metaanálisis del valor de seguridad de las barreras de
mediana concluyó que las barreras de cable de mediana aumentan el índice de choques en 30%, pero redu-
cen la ocasión de una lesión mortal en un choque. En el estado de Washington, el número total de choques
en medianas casi se duplicó cuando se instalaron barreras de la mediana del cable, y aumentan los choques
de vehículo-solo en las medianas anchas deprimidas por el 70%.
Específicamente, las barreras de hormigón de mediana podrían ser superiores a las de cable en entornos
donde las barreras son golpeadas con frecuencia por vehículos, ya que las barandas y barreras de cable re-
quieren más mantenimiento después de un choque. Es importante considerar el tipo de vehículo común en el
área, puesto que las probabilidades de lesión entre motociclistas son mayores en choques con las barandas
metálicas de Viga-w que con las barreras de mediana de hormigón. Esto significa que las barreras de media-
na de hormigón puedan preferirse en entornos de bajos ingresos donde las motocicletas o motos son el modo
dominante de transporte. Además, si los vehículos autónomos se vuelven más comunes, la instalación de
barreras de mediana del cable puede presentar desafíos, ya que los vehículos autónomos pueden tener ma-
yor dificultad para detectar objetos más pequeños, como las barreras de la mediana del cable. Hay una fuerte
necesidad de los investigadores para desarrollar modelos matemáticos que dan retroalimentación de políti-
cas, dadas características tales como historial de accidentes, capacidad para reparar y mantener barreras,
mezcla de usuarios viales, y compatibilidad con la estructura existente.
Rotondas modernas
Muchos choques y vuelcos con heridos ocurren en intersecciones debido a la alta concentración de vehículos
y peatones. Hay muchas maneras de tratar y controlar estas intersecciones (por ejemplo, señales PARE, se-
máforos, etc.). Dependiendo de las circunstancias, algunos métodos son más efectivos que otros para reducir
la incidencia y gravedad de las heridas.

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Un método favorecido bajo el modelo VZ es el uso de las rotondas modernas porque tienden a disminuir la
transferencia de energía cinética en los choques. Específicamente, los tres principios básicos del rendimiento
o comportamiento de las rotondas modernas al ceder paso al entrar, la desviación del tránsito entrante, y la
curvatura y peralte invertido de la trayectoria de viaje colaboran conjuntamente para reducir las velocidades
de desplazamiento, el eventual ángulo de choque, mientras que el circulación en sentido antihorario del
vehículo elimina muchos puntos de contacto.
Un estudio de metaanálisis de informes no estadounidenses también mostró que las rotondas modernas es-
tán asociadas con una reducción del 30-50% en el número de choques con lesionados, y una disminución del
50-70% en el número de choques mortales. En los EUA, utilizando datos de antes y después de la instalación
de 24 rotondas modernas, hubo una reducción del 76% en las lesiones y una reducción del 89% en las muer-
tes. Un estudio sueco descubrió que el número observado de accidentes peatonales en rotondas de un solo
carril era 3-4 veces inferior a lo que se predijo, lo que sugiere que las rotondas de un solo carril se prefieran
sobre otros diseños en áreas peatonales pesadas.
Cuando se analizan los subgrupos, las rotondas modernas parecen ser efectivas solamente entre ciertas po-
blaciones. Esto puede ser porque añaden una dimensión de complejidad que, al tiempo que lentifica al con-
ductor, puede frustrar y distraer. Por ejemplo, un estudio encontró que las rotondas modernas aumentan 27%
el número de choques con lesiones de ciclistas involucrados. Otro estudio encontró que el reemplazo de se-
máforos con rotondas modernas aumenta en un 28% el número de accidentes de lesiones de los usuarios
vulnerables del camino; es decir, peatones, ciclistas, conductores de ciclomotor, y motociclistas. Esto es es-
pecialmente alarmante porque los usuarios vulnerables del camino ya son más propensos a ser fatalmente o
gravemente heridos en accidentes. Por lo tanto, dependiendo de las características del usuario y del camino,
la instalación de rotondas modernas puede ser más perjudicial que beneficioso.
Sin embargo, aunque hay algunos hallazgos específicos que sugieren lo contrario, la mayoría de los estudios
sobre las rotondas modernas parecen apuntar a un efecto positivo. Esto es especialmente cierto en los países
europeos donde los rotondas son muy comunes. Otros países que no están tan acostumbrados a las roton-
das modernas pueden enfrentar consecuencias involuntarias por instalar estas intersecciones circulares. Por
ejemplo, los EUA sólo tuvieron una experiencia limitada con el uso de rotondas modernas. A su vez, muchas
personas las confunden con los círculos de tránsito tradicionales. Esto es potencialmente peligroso
para los conductores que típicamente entran con prioridad en los círculos de a unos 50 km/h, mientras
que en las rotondas modernas se diseñan para velocidades de hasta solamente cerca de 25 km/h, con
prioridad al vehículo ya en la calzada anular. Si las personas en la región no saben cómo utilizar co-
rrectamente las rotondas modernas, entonces el sistema puede volverse más peligroso después de su
instalación. Es importante tomar nota de las diferencias en la cultura del tránsito antes de instalar ro-
tondas modernas en las intersecciones.
Lomos-de-burro
Los lomos-de-burro son tramos elevados de pavimento que generalmente se construyen de vereda a vereda.
Tienen aproximadamente 3,6 m de largo y una altura máxima de 10 cm. Ayudan a reducir la velocidad del
vehículo obligando a los conductores a lentificar. Si no lo hacen, el lomo ejerce una fuerza vertical en el
vehículo: cuanto más rápido se mueva el vehículo, más fuerte será la fuerza. La incomodidad sentida por los
conductores ayuda a alentarlos a reducir su velocidad de conducción. Normalmente se aplican en barrios re-
sidenciales; junto con la velocidad decreciente, también ayudan a aumentar la seguridad, mejorar la calidad
de los barrios, y mejorar el flujo de tránsito.
Los lomos-de-burro son eficaces en términos de minimizar daños, y son especialmente apropiados en áreas
con una alta concentración de usuarios vulnerables. Un estudio encontró que en los barrios residenciales,
vivir en una cuadra con un lomo-de-burro se correlacionó con casi una reducción a la mitad en las probabili-
dades de lesión. Este efecto protector fue aún mayor para los niños; para los que viven en una cuadra con
lomo-de-burro se reducen las probabilidades de lesión por atropello.

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Otro estudio encontró que la reducción media de choques con lesionados atribuibles a la velocidad (44%) fue
dos veces la de los sitios donde sólo se utilizaron cámaras de control de velocidad para las velocidades de
viaje. Los lomos-de-burro eran el único tipo de elemento encontrado para disminuir perceptiblemente el núme-
ro de choques mortales y graves en comparación con las cámaras de control de la velocidad y las varias de-
flexiones horizontales en angostamientos: chicanas, guillotinas, ahogadores, etc.
Sin embargo, la instalación de los lomos-de-burro no es ideal para todas las situaciones, por ejemplo en las
rutas de ómnibus, camiones, servicios de emergencia. Las variaciones en el diseño de lomo-de-burro están-
dar también se crearon para acomodar mejor la estructura local. Por ejemplo, la ciudad de Nueva York aplicó
tablas de velocidad, que son lomos-de-burro con tapas planas, como una medida de apaciguamiento del trán-
sito. Sin embargo, las tablas de velocidad no redujeron el número total de choques. Algunos diseñadores del
sistema también mostraron preocupación por el hecho de que los lomos-de-burro pueden aumentar la canti-
dad de tiempo que tarda un vehículo de emergencia en llegar a su destino. En respuesta, se crearon ranuras
de velocidad y cojines de velocidad. Las ranuras de velocidad y los amortiguadores de velocidad son simila-
res a los lomos-de-burro en que son plataformas elevadas que se extienden a través de los caminos para
reducir las velocidades del vehículo. Sin embargo, las ranuras de velocidad y los amortiguadores de velocidad
tienen separaciones en los lomos para que los vehículos de emergencia puedan evitarlos cuando fuere nece-
sario. Es necesario realizar más investigaciones para determinar la eficacia de seguridad de estos métodos y
las características de calles y de usuario para las que la velocidad de los lomos sea más segura.
Isletas peatonales
Alrededor del 12% de todas las muertes de tránsito anuales en los EUA son de atropello de peatones. Más
del 75% de estas muertes ocurren en áreas no intersecativas. Sin embargo, muchas de estas muertes pue-
den prevenirse con medianas e isletas peatonales elevadas en estas zonas no intersecantes. Las isletas pea-
tonales permiten cruzar en dos etapas. Si se utilizan adecuadamente, dan refugio para que los peatones ten-
gan un lugar seguro de espera, antes de cruzar la segunda mitad de la calle. Esto es especialmente útil para
quienes caminan a velocidades más lentas (por ejemplo, personas de edad avanzada) ya que ahora tienen
tiempo para cruzar un sentido de tránsito a la vez. Además, se demostró que los sitios con los refugios centra-
les experimentan retrasos en el tránsito debido a la estrecha proximidad de los vehículos a los peatones. Por
lo tanto, las isletas peatonales son un método para separar a los peatones y vehículos por espacio, para que
varios usuarios viales no entren en contacto físico con otro. Esto significa que las isletas peatonales y las me-
dianas elevadas proveen un refugio seguro para las personas, mientras aumentan de manera simultánea el
flujo de tránsito del sistema vial.
Un estudio encontró que las isletas de refugio reducen el riesgo de atropello de peatones hasta en dos ter-
cios. Otro estudio encontró que las tasas de atropellos de peatones son mucho más bajas en los caminos de
varios carriles con medianas elevadas que en las que no tienen medianas. Un estudio diferente en los tipos
de medianas suburbanas y urbanas encontró que las arteriales con medianas elevadas tenían la tasa de
atropello de peatones más baja en áreas suburbanas.
Lamentablemente, un número significativo de peatones no espera realmente en una isleta de refugio, y en
lugar corre a través del camino. Por ejemplo, un estudio encontró que sólo el 23% de los peatones realmente
esperaban en la isleta. El 77% restante que eligió cruzar la calle sin detenerse, lo que aumentó el riesgo de
lesiones. Además, el tiempo inclemente causó que las tasas de cumplimiento se abandonen aún más; sólo el
10% de los peatones cumplió con el cruce de dos etapas en clima frío, como comparado al 23% en clima cá-
lido. Si bien la seguridad puede verse comprometida debido a los incumplidores en las isletas peatonales con
señales de cruce de peatones, se necesita más información sobre qué características sociodemográficas pre-
dicen el cumplimiento y si funcionan mejor en combinación con otras medidas.
El "incumplimiento" de los peatones en los cruces de las isletas de refugio destaca la importancia del cumpli-
miento de los usuarios viales más en general. El uso de las características de seguridad vial se determina
probablemente por una serie de características locales (demografía, clima, proyecto caminos existentes) que
requieren más investigación.

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Control policial bajo la visión cero
VZ cambia el énfasis de "conductor inseguro" al de "camino inseguro". Sin embargo, dado que VZ tiene en
cuenta todo el sistema vial, sólo centrarse en el diseño y construcción de caminos más seguros no es sufi-
ciente. Los choques tienen una multitud de causas; deben aplicarse diferentes estrategias para complementar
los elementos de los proyectos. Algunos ejemplos de técnicas que se plantean en el marco de la VZ son los
mejoramientos tecnológicos en los vehículos automotores, instalación de radares de tránsito, uso de cámaras
de luz roja y la profesionalización de los usuarios viales. Hubo grandes innovaciones en la aplicación desde
que VZ fue expuesta en la bibliografía, y la exploramos brevemente aquí.
Hay una variedad de innovaciones tecnológicas que tienen la capacidad de mejorar la seguridad de los
vehículos. Una idea sugerida es integrar la ignición del abrochamiento del cinturón de seguridad que impida el
arranque del coche, a menos que los ocupantes se abrochen. Las tecnologías más controvertidas incluyen los
bloqueos por el consumo de alcohol del conductor, que impiden el arranque del coche si el conductor está
sobre el límite legal del alcohol, sistemas de adaptación de la velocidad inteligente, que apoyan a los conduc-
tores a cumplir el límite de velocidad a través de alertas o corrección automática de la velocidad del vehículo,
y las cajas negras, que registran datos de eventos. Si bien estas estrategias son consideradas paternalistas
por algunos, los defensores argumentan que están justificadas por las externalidades negativas asociadas
con los choques de tránsito. A menudo, quienes rompen las leyes de tránsito exponen a otros usuarios viales
o peatones a un riesgo significativo de lesiones, así como la carga a la sociedad de costos financieros sus-
tanciales. El desarrollo de nuevas tecnologías puede ayudar a asegurar que los usuarios viales se comporten
apropiadamente cuando están detrás del volante.
Las cámaras de velocidades fijas y móviles también fomentan la adopción de principios de VZ a través del
control de la velocidad. Un estudio realizado en el Reino Unido demostró que el uso de cámaras de velocidad
móviles causó un descenso del 51% en choques con lesionados a distancias de hasta 500 m desde el sitio de
la cámara. Un segundo estudio en el Reino Unido descubrió que las cámaras de velocidad fijas eran efectivas
para reducir las velocidades medias en caminos de 50 km/h a 10 km/h, y el porcentaje de conductores que
excedían el límite de velocidad en un 35%. Esto condujo a una reducción media del 20% en las choques 1 km
aguas arriba y aguas abajo de la cámara. Adicionalmente, un análisis de serie temporal realizado en Barcelo-
na mostró que las cámaras de velocidad fijas eran efectivas en reducir el número de choques y de personas
heridas en caminos de media a alta velocidad, aunque la efectividad no puede generalizarse a los caminos
con menores límites de velocidad y semáforos. Por lo tanto, los diseñadores del sistema pueden querer con-
siderar la instalación de radares de tránsito en ubicaciones estratégicas para empujar a los usuarios viales a
cumplir los límites de velocidad.
Los datos muestran que es más probable que los automovilistas se lesionen en choques que implican una
luz roja, que en cualquier otro tipo de accidentes urbanos. En respuesta a esto, las cámaras de luz roja se
están utilizando cada vez más para ayudar a las comunidades a hacer cumplir las leyes de tránsito automáti-
camente, fotografiando vehículos que funcionan con luces rojas. En un análisis de los datos de accidentes de
vehículos de motor de Oxnard, California — una de las primeras comunidades estadounidenses en emplear
cámaras de luz roja — Retting y Kyrychenko descubrieron que la instalación de cámaras de luz roja redujo el
número de accidentes en intersecciones semaforizadas, y los choques con lesionados en un 7 y un 29%. El
estudio encontró que los choques de ángulo recto asociados con las violaciones de la luz roja disminuyeron
32%, y los choques de ángulo recto que implicaban lesiones disminuyeron 68%. El control de cámara de luz
roja condujo a una reducción global de choques con lesionados en un 25-30%, pero condujo a un aumento de
los choques traseros. Sin embargo, las cámaras de luz roja siguen adhiriéndose a los principios de VZ ya que
VZ se enfoca en disminuir la pérdida de salud en lugar del número de choques.
Adoptar un enfoque de sistemas es tan central en los elementos de la fuerza de los principios de la VZ como
el sistema estructural. Pero también es difícil lograr un enfoque de sistemas, debido al gran número de acto-
res independientes que entran y salen del sistema vial.

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A diferencia del sistema de transporte vial, muchos de los actores de las industrias aérea o ferroviaria son
operadores profesionales. Actúan de cierta manera en sus sistemas designados al menos, en parte, porque
se les paga para hacerlo; se les paga para seguir las instrucciones establecidas por sus empleadores. La ma-
yoría de los usuarios viales, por otro lado, actúan como individuales. En consecuencia, esto hace que sea
muy complicado regular los comportamientos, sobre todo porque las intervenciones en el sector privado son
consideradas como muy intrusivas por los conductores.
Sin embargo, la aplicación exitosa de VZ requiere un aumento en el seguimiento de los usuarios viales, que
las autoridades de caminos de Suecia (SRA) experimentaron con el alcohol y los choques de cinturón de se-
guridad para los conductores profesionales. La SRA alega que el 40% del trabajo de transporte realizado en
caminos suecos proviene de conductores profesionales, por lo que los conductores profesionales deben si-
tuarse a la vanguardia de la seguridad vial. Además, los empleadores deben introducir restricciones para pro-
teger a sus empleados, tales como la regulación del uso de la electrónica (es decir, teléfonos móviles, radios,
etc.) mientras conducen y ordenan períodos de descanso. En última instancia, la profesionalización de los
usuarios viales ayuda a introducir márgenes de seguridad más grandes en el sistema vial para que la probabi-
lidad de sufrir una lesión de un accidente se disminuya aún más.
La observancia del tránsito deberá desarrollarse continuamente a medida que avanza el sistema de transpor-
te vial. Por ejemplo, un aumento en la captación de vehículos autónomos en un futuro próximo tendrá efectos
significativos en la vigilancia del tránsito, tanto positivos como negativos. Una ventaja para los vehículos autó-
nomos es que son un método potencial para regular el sistema vial mediante el programa de coches para
adherirse al límite de velocidad. Además, los vehículos autónomos pueden asegurarse de que ningún auto-
móvil infrinja una luz roja. Sin embargo, los vehículos autónomos pueden también interrumpir el control poli-
cial, especialmente cuando haya una amalgama de conductores humanos y de vehículos autónomos en el
camino, pues entonces podría ser difícil para la policía detectar qué coches son operados por personas. Por
lo tanto, los vehículos autónomos presentan ventajas y desventajas a la hora de hacer cumplir las regulacio-
nes de tránsito.
Conclusión
La VZ presenta un nuevo paradigma para la seguridad vial: la seguridad no puede comercializarse para la
movilidad. Los usuarios viales no deben tener que arriesgarse a enfrentar la muerte cada vez que entran en el
sistema de transporte vial. Sin embargo, la VZ también promueve reducir los límites de velocidad. En su lugar,
VZ demuestra cómo la movilidad y la seguridad pueden promoverse conjuntamente si los principios de diseño
se aplican correctamente. Esto es evidenciado por el kit de herramientas de VZ, que da ejemplos de los ele-
mentos existentes del diseño de tránsito que pueden mejorar el flujo, mientras disminuyen simultáneamente
los índices de choques con heridos. Mediante la aplicación de las herramientas apropiadas, los usuarios via-
les pueden llegar a sus destinos de manera oportuna, sin ser heridos.
El VZ también enfatiza la importancia de la responsabilidad compartida. Ya no es el individuo plenamente
responsable de la seguridad vial, sino que los diseñadores del sistema también deben ser tenidos en cuenta.
Esta nueva perspectiva radical permite construir un sistema vial más integrado en torno a tolerar el error hu-
mano. Los usuarios viales individuales siguen siendo en parte responsables de la seguridad bajo VZ. Mientras
que los diseñadores del sistema tienen la capacidad de resolver problemas del diseño y de la estructura, los
usuarios viales deben adherirse a las regulaciones establecidas por los diseñadores de sistemas para que el
sistema del transporte vial sea realmente más seguro. Los médicos de salud pública necesitan colaborar con
los planificadores urbanos y funcionarios de la ciudad para construir mejores sistemas de datos que puedan
predecir la combinación óptima de las características del camino y la observancia, dada la mezcla de usua-
rios.
En todos los casos, los vehículos autónomos representan un comodín en el escenario de VZ que debe tener-
se en cuenta a la hora de decidir qué medidas aplicar y cuáles ignorar.

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Se necesitan modelos más extensos para tener en cuenta la presencia de tales vehículos en el camino, ya
que crecientemente las localidades adoptan VZ. Pero estos modelos deben integrarse con el análisis predicti-
vo a bordo ofrecido por entidades privadas si se van a optimizar. Nunca antes el buy-in de la industria fue más
importante.
En última instancia, VZ es un acto de equilibrio con respecto a la seguridad vial -el equilibrio entre la seguri-
dad y la movilidad, diseñadores de sistemas y usuarios de caminos, diseño de tránsito y control de la fuerza
pública, y la ingeniería tradicional y la salud pública. En el marco de la VZ, la seguridad vial se convierte en un
problema colectivo de salud pública que debe abordarse a partir de cómo la sociedad ve el sistema de trans-
porte vial. En resumen, la VZ cambia las percepciones de las personas sobre el sistema de transporte vial
desde una inherentemente peligrosa hacia otra segura y sólo riesgosa si el sistema no funciona como debe.
Recibido: 7 octubre 2016 aceptado: 7 diciembre 2016 publicado en línea: 09 Enero 2017
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