CIV-T030_44728851_T PALACIOS ALVARADO ELI PAUL.pdf

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA DE UN SISTEMA DE GESTION DE PAVIMENTOS
URBANOS PARA CONSERVAR EL PATRIMONIO VIAL DE LAS
VIAS URBANAS EN DISTRITOS DE LA PROVINCIA DE LIMA
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
Bach. Cerna Zelada, Carlos Alberto
Bach. Palacios Alvarado, Elí Paul
Asesor: Mag. Ing. Arévalo Lay, Víctor Eleuterio
LIMA – PERÚ
2020

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DEDICATORIA
Dedico esta Tesis a mi familia.
A mi esposa, quien ha estado a mi lado todo este
tiempo en que he trabajado en esta Tesis.
A mis amigos, quienes me han apoyado y a todos
los que me prestaron ayuda, a todos ellos dedico
esta Tesis con cariño y un muy grande
agradecimiento.
Eli Paul Palacios Alvarado
A Dios, por todo.
A mis padres Maribel y Carlos, por ser un apoyo
incondicional en mi vida. por siempre darme
consejos y la sabiduría para tomar decisiones.
A mis hermanos, César y Fernando por su tiempo
y paciencia en el desarrollo de esta investigación.
A mi bisabuela Consuelo, por estar a mi lado en
esta etapa de mi posgrado.
A mis abuelos Agustín y Fortunata, por su amor
incondicional y enseñanzas de vida.
A mis tíos, Nicolás y Manuela, por la confianza
y motivación de superarme día a día.
A mi tío Felipe Zelada Rabanal, por sus consejos
de vida hasta antes de su partida.
Carlos Alberto Cerna Zelada

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AGRADECIMIENTO
A nuestra querida casa de estudios, nuestra
Universidad Ricardo Palma que nos ha
instruido de valores y conocimientos al
recorrido de nuestra carrera.
Son muchas las personas que han
contribuido a la realización de esta tesis. En
primer lugar, agradecer a Mg. Ing. Víctor
Arévalo Lay, asesor de esta tesis, gran
maestro y amigo de nuestra casa de estudios:
Él fue el primero que creyó en este proyecto,
apoyó de manera personal e institucional y
nos alentó para concluir la investigación.
Carlos Cerna y Eli Palacios

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“La ciencia puede divertirnos y fascinarnos,
pero es la Ingeniería la que cambia el
mundo.”
Isaac Asimov

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INDICE GENERAL
RESUMEN ....................................................................................................................xiv
ABSTRACT.................................................................................................................... xv
INTRODUCCION............................................................................................................ 1
1. CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.......................................... 2
1.1. Descripción y formulación del problema general y específicos................................ 2
Problema General ........................................................................................ 5
Problemas Específicos................................................................................. 5
1.2. Objetivo general y especifico .................................................................................... 6
Objetivo General.......................................................................................... 6
Objetivo Especifico ..................................................................................... 6
1.3. Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática............................... 6
Delimitación Temporal................................................................................ 6
Delimitación Espacial.................................................................................. 6
Delimitación Temática ................................................................................ 7
Delimitación Poblacional ............................................................................ 7
1.4. Justificación e Importancia........................................................................................ 7
Justificación Teórica.................................................................................... 7
Justificación Metodológica.......................................................................... 7
Justificación Práctica................................................................................... 7
Justificación Social...................................................................................... 8
Importancia.................................................................................................. 9
2. CAPITULO II: MARCO TEORICO....................................................................... 10
2.1. Antecedentes del estudio de investigación .............................................................. 10
2.2. Bases teóricas vinculadas a la variable o variables de estudio ................................ 23
Ámbito Nacional ....................................................................................... 23
Ámbito Internacional................................................................................. 26

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Estructura Teórica y Científica que Sustenta el Estudio. .......................... 28
2.3. Definición de Términos Básicos.............................................................................. 46
3. CAPITULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS.......................................................... 51
3.1. Hipótesis .................................................................................................................. 51
Hipótesis Principal..................................................................................... 51
Hipótesis Secundarias................................................................................ 51
3.2. Variables................................................................................................................. 51
Definición conceptual de las variables ...................................................... 52
Operacionalización de las variables .......................................................... 52
4. CAPITULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN............................ 55
4.1. Tipo y nivel.............................................................................................................. 55
4.2. Diseño de investigación........................................................................................... 55
4.3. Población y muestra................................................................................................. 55
Diseño muestral......................................................................................... 55
4.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................................... 56
Tipos de técnicas e instrumentos............................................................... 56
Criterios de validez y confiabilidad de los instrumentos........................... 56
Procedimientos para la recolección de datos............................................. 56
4.5. Técnicas de procesamiento y análisis de datos........................................................ 57
5. CAPITULO V: PRESENTACIÓN Y ANALISIS DE RESULTADOS DE LA
INVESTIGACIÓN ......................................................................................................... 58
5.1. Diagnóstico y situación actual................................................................................. 58
Ubicación................................................................................................... 59
5.2. Desarrollo del Plan Estratégico (Proceso Estratégico) ............................................ 66
Clasificación del sistema vial .................................................................... 66
Inventario vial............................................................................................ 67
Determinación del valor patrimonial vial urbano...................................... 70

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Inspección.................................................................................................. 72
Estado de Condición.................................................................................. 73
Determinación de las políticas de gestión ................................................. 74
Costos de Mantenimiento.......................................................................... 75
Plan de intervención .................................................................................. 77
5.3. Presentación de Resultados...................................................................................... 77
Clasificación del sistema vial .................................................................... 77
Inventario vial............................................................................................ 78
Inspección.................................................................................................. 83
Estado de Condición.................................................................................. 99
Determinación del valor patrimonial vial urbano y políticas de gestión. 118
Costos de Mantenimiento y Plan de intervención ................................... 121
Análisis de Resultados............................................................................. 122
Contrastación de hipótesis....................................................................... 125
CONCLUSIONES........................................................................................................ 130
RECOMENDACIONES............................................................................................... 131
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 132
ANEXOS ...................................................................................................................... 136

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INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Número mínimo de unidades de muestra ......................................................... 34
Tabla 2: Índice de Estado Superficial del Pavimento – Categorías de Acción............... 40
Tabla 3: Tipos de Políticas de Gestión ........................................................................... 41
Tabla 4: Variable Independiente..................................................................................... 51
Tabla 5: Variable Dependiente ....................................................................................... 52
Tabla 6: Clasificación vial Área Norte ........................................................................... 66
Tabla 7: Vías Colectoras Distritales – Área Norte ......................................................... 67
Tabla 8: Costo x m2 de Vías Urbanas ............................................................................ 70
Tabla 9: Costo x m2 según índice de estado superficial del pavimento......................... 71
Tabla 10: Formato de inspección ocular de estado de condición ................................... 72
Tabla 11: Formato de estado de condición (PCI) ........................................................... 73
Tabla 12: Políticas de gestión según el índice de estado de condición........................... 74
Tabla 13: Costos de Mantenimiento Preventivo o Mínimo x m2................................... 75
Tabla 14: Costos de Mantenimiento Correctivo Menor x m2 ........................................ 75
Tabla 15: Costos de Rehabilitación - Refuerzo Estructural x m2................................... 76
Tabla 16: Costos de Mantenimiento Correctivo Mayor o Intensivo x m2 ..................... 76
Tabla 17: Costos de Rehabilitación - Reconstrucción x m2........................................... 76
Tabla 18: Clas. del Sistema Vial de los distritos de Comas y S.M.P. (Muestra)............ 78
Tabla 19: Inventario Vial de los distritos de Comas y S.M.P. (Muestra)....................... 78
Tabla 20: Hoja N° 1 de Inspección de vías urbanas (Av. Sangarará - Comas) .............. 83

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Tabla 26: Hoja N° 7 de Inspección de vías urbanas (Av. Sangarará – Comas).............. 89
Tabla 28: Hoja N° 1 de Inspección de vías urbanas (Av. Pacasmayo - S.M.P.)............ 91
Tabla 30: Hoja N° 3 de Inspección de vías urbanas (Av. Pacasmayo - S.M.P.) ............ 93
Tabla 36: Hoja de E.C.P. (PCI) N° 1 (Av. Sangarará - Comas)..................................... 99
Tabla 37: Hoja de E.C.P. (PCI) N° 2 (Av. Sangarará - Comas)................................... 100
Tabla 39:Hoja de E.C.P. (PCI) N° 4 (Av. Sangarará - Comas).................................... 102
Tabla 44: Hoja de E.C.P. (PCI) N° 1 (Av. Pacasmayo - S. M. P.)............................... 107
Tabla 45: Hoja de E.C.P. (PCI) N° 2 (Av. Pacasmayo - S. M. P.).............................. 108

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Tabla 52: Resumen de Resultados - Av. Sangarará - Comas ....................................... 115
Tabla 53: Resumen de Resultado de PCI - Av. Retablo - Comas ................................ 115
Tabla 54: Resumen de Resultados - Av. Carabayllo - Comas...................................... 116
Tabla 55: Resumen de Resultados - Av. Micaela Bastidas - Comas............................ 116
Tabla 56: Resumen de Resultados - Av. Guillermo De La Fuente - Comas ................ 117
Tabla 57: Hoja de Políticas y valor patrimonial de V. U. - Av. Sangarará - Comas.... 118
Tabla 58: Hoja de Políticas y Valor Patrimonial de V. U. - Av. Retablo - Comas ...... 118
Tabla 59: Hoja de Políticas y V. P. de V. U. - Av. Micaela Bastidas - Comas ............ 119
Tabla 60: Hoja de Políticas y V. P. de V. U. - Av. Carabayllo - Comas...................... 119
Tabla 61: Hoja de Políticas y V. P. de V. U. - Av. Guillermo De La Fuente - Comas 120
Tabla 62: Hoja de Políticas y Valor Patrimonial de V. U. - Av. Pacasmayo - S. M. P.120
Tabla 63: Hoja de P. I. y C. M. N° 1 de V. U. - Av. Sangarará - Comas ..................... 121
Tabla 64: Número Mínimo de Unidades de Muestra ................................................... 122
Tabla 65: Cantidad por Tipo de Falla Existente - Comas............................................. 123
Tabla 66: Tipos de Falla por Nivel de Severidad ......................................................... 124
Tabla 67: Plan de Intervención y Costos de Mantenimiento I...................................... 125
Tabla 68: Políticas y Valor Patrimonial de Vías Urbanas II......................................... 127
Tabla 69: Plan de Intervención y Costos de Mantenimiento II .................................... 129

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INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Diagrama circular porcentual - Pregunta 1 ....................................................... 4
Figura 2: Diagrama circular porcentual - Pregunta 2 ....................................................... 4
Figura 3: Plan Piloto de Lima – 1949............................................................................. 11
Figura 4: Esquema Director del Plan de Desarrollo Lima-Callao-1969......................... 12
Figura 5: Sistema Vial Metropolitano – 1971 ................................................................ 13
Figura 6: Plan de estructuración urbana de Lima Metropolitana – 1986........................ 14
Figura 7: Sistema vial metropolitano – 1992.................................................................. 15
Figura 10: Sistema vial metropolitano – 2017................................................................ 18
Figura 11: Camión de GLP explosionado....................................................................... 30
Figura 12: Tragedia en Villa El Salvador ....................................................................... 30
Figura 14: Escala de PCI ................................................................................................ 33
Figura 14: Gráficos para valores deducidos I. ................................................................ 35
Figura 15: Gráficos para valores deducidos II................................................................ 36
Figura 16: Gráficos para valores deducidos III. ............................................................. 37
Figura 17: Gráfica Valor Deducido Total VS Valor Deducido Corregido..................... 38
Figura 18: Formato de exploración de condición para pavimentos con S. A................. 39
Figura 19: PCI vs Tiempo con costos en $/pie2
............................................................. 41
Figura 20: Vista panorámica de la zona centro de Lima ................................................ 54

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Figura 22: Parches - Severidad Alta ............................................................................... 58
Figura 21: Piel de cocodrilo - Severidad Media ............................................................. 58
Figura 24: Piel de cocodrilo - Severidad Alta................................................................. 59
Figura 23: Baches - Severidad Alta ................................................................................ 59
Figura 25: Lima Metropolitana....................................................................................... 60
Figura 26: Sistema vial metropolitano............................................................................ 61
Figura 27: Sistema vial metropolitano área norte........................................................... 62
Figura 28: Mapa del distrito de Comas........................................................................... 63
Figura 29: Mapa del distrito de San Martín de Porres.................................................... 64
Figura 30: Distritales del distrito de San Martín de Porres............................................. 68
Figura 31: Vía Colectora Distrital - Av. Fray Bartolomé de las casas, S.M.P. V.C....... 68
Figura 33 Estado Actual de la Av. Fray Bartolomé de las casas, S.M.P. en QGIS........ 69
Figura 32: I.V. de la Av. Fray Bartolomé de las casas, S.M.P. según QGIS.................. 69
Figura 34: Costos x m2 de acuerdo al PCI vs Edad del pavimento................................ 71
Figura 36: Vías Colectoras Intervenidas - Zona Norte (Comas y S.M.P.) - QGIS......... 79
Figura 36: Mapa Distrital de Comas y San Martín de Porres – (SIG)............................ 79
Figura 37: Inventario Vial – QGIS ................................................................................. 80
Figura 38: Inventario Vial – Panel Fotográfico – QGIS................................................. 80
Figura 39: Inventario Vial - Ubicación – QGIS ............................................................. 81
Figura 40: Inventario Vial – Datos de la Vía – QGIS .................................................... 81
Figura 41: Inventario Vial – Características Técnicas – QGIS ...................................... 82

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Figura 42: Inventario Vial – Excel Vía Intervenida – QGIS .......................................... 82
Figura 43: Inventario según SIG – Comas – San Martín de Porres.............................. 123
Figura 44: Cantidad por tipo de Falla existente - Comas ............................................. 124
Figura 45: Inventario Vial – Comas – San Martin de Porres en QGIS ........................ 126

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RESUMEN
La presente tesis: Propuesta de un Sistema de Gestión de Pavimentos Urbanos para
conservar el patrimonio vial de las vías urbanas en distritos de la provincia de Lima;
consistió en una investigación cualitativa y descriptiva que surgió debido al deterioro
acelerado de las vías urbanas pavimentadas en los distritos de la provincia de Lima. Es
por ello que para poder obtener una mayor información sobre la gestión de pavimentos
se realizó una serie de preguntas sobre la aplicación de un sistema de gestión de
pavimentos, conocimiento del valor patrimonio vial, etc. a través de encuestas virtuales
dirigido a profesionales que laboran en los gobiernos locales de la provincia de Lima y
también a diversos profesionales que tengan conocimiento del tema, obteniendo como
resultado que no todos los distritos de Lima aplican un sistema de gestión de pavimentos
urbanos para conservar el patrimonio vial de las vías urbanas, debido a esto optamos por
una propuesta de un Sistema de Gestión de pavimentos, teniendo como finalidad la
reducción de los deterioros o fallas de los pavimentos, controlados a partir de políticas de
gestión de mantenimientos preventivos y/o correctivos según el estado de condición de
cada vía urbana, georreferenciado por un sistema de información geográfica (SIG),
garantizando un estado de condición bueno y satisfactorio (PCI = 70 a 100) el cual tendrá
por resultado dar a los usuarios una vía pavimentada en buenas condiciones de
transitabilidad y serviciabilidad.
Finalmente, para nuestra investigación la propuesta de un Sistema de Gestión de
Pavimentos Urbanos, conformados por el Inventario Vial, Estado de Condición y
Políticas de Gestión, que en conjunto permiten determinar el índice de condición y en
función a la Política de Gestión se programaran las actividades de conservación vial, para
conservar el Valor Patrimonial de las Vías Urbanas y la serviciabilidad de tránsito.
Palabras claves: Sistema de Gestión de Pavimentos, Valor Patrimonial Vial, Estado de
Condición, Inventario Vial, Políticas de Gestión Vial.

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ABSTRACT
The present thesis: Proposal of a System of Management of Urban Pavements to
preserve the road heritage of urban roads in districts of the province of Lima; it consisted
of a qualitative and descriptive investigation that arose due to the accelerated deterioration
of the urban paved roads in the districts of the province of Lima. That is why in order to
obtain more information about pavement management, a series of questions were asked
about the application of a pavement management system, insight into the value of road
heritage, etc. through virtual surveys aimed at professionals working in local
governments in the province of Lima and also to various professionals who have insight
on the subject, obtaining as a result that not all districts of Lima apply a system of urban
pavement management to preserve the road heritage of urban roads, because of this we
opted for a proposal for a Management System of pavements, with the purpose of
reducing the deterioration or failure of the pavements, controlled from preventive and/or
corrective maintenance management policies according to the state of condition of each
urban road, georeferenced by a geographic information system (GIS), guaranteeing a
good and satisfactory state of condition (PCI = 70 to 100) which will result in giving users
a paved road in good conditions of traffic and serviceability.
Finally, for our research the proposal of a System of Management of Urban Pavements,
conformed by the Road Inventory, State of Condition and Politics of Management, that
altogether allow to determine the index of condition and according to the Politics of
Management the activities of road conservation will be programmed, to conserve the
Patrimonial Value of the Urban Roads and the traffic serviceability.
Keywords: Pavement Management System, Road Asset Value, Condition, Road
Inventory, Road Management Politics.

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INTRODUCCION
La presente tesis tiene como propósito proponer un sistema de gestión de
pavimentos urbanos para conservar el patrimonio vial de las vías urbanas en distritos de
la provincia de Lima debido a que actualmente solo se aplican en algunos distritos y no
se tiene mucha información por parte de los gobiernos locales y regionales sobre la
gestión de conservación del patrimonio vial de las vías urbanas.
En el Capítulo I se desarrolló la descripción de la realidad de la problemática y
formulación del problema, donde el objetivo general es proponer un sistema de gestión
de pavimentos para conservar el valor patrimonial de las vías urbanas.
En el Capítulo II se recopiló información de tesis nacionales e internacionales, manuales,
paper´s, libros relacionados con el tema de investigación; asimismo se desarrolló las bases
teóricas a fin de obtener el marco teórico.
En el Capítulo III se desarrolló el sistema de hipótesis, definición conceptual de las
variables y operacionalización de las variables.
En el Capítulo IV se desarrolló la metodología mediante 4 pasos: inventario vial aplicando
un sistema de información geográfica (SIG) mediante el software QGIS V 3.10.2, estado
de condición de las vías urbanas pavimentadas, políticas de gestión de pavimentos y plan
de intervención.
En el Capítulo V se obtuvo los resultados de la investigación y el análisis de interpretación
de los resultados obtenidos de cada vía y la contrastación de la hipótesis.
Finalmente, se presentan las conclusiones y recomendaciones que se obtuvieron de la
presente tesis de investigación.

1. CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Descripción y formulación del problema general y específicos
La perspectiva creada al asignar a los usuarios de una vía pavimentada
adecuada, se ve estropeada cuando ésta se deteriora de forma anticipada, más
aún cuando extensas zonas del pavimento urbano se degradan hasta llegar a
un estado lamentable, dificultando la transitabilidad y serviciabilidad que
deben entregarse. Las causas difieren en cada evento particular, a pesar de
que habitualmente se trata de una mezcla de distintos grados de deficiencias
de diseño, de construcción, de mantenimiento y de inspección de tránsito.
La trascendencia de las vías urbanas en la conservación del patrimonio vial
es largamente notable en el Sistema de Transportes en el Perú, debido a que
forma parte de uno de los únicos medios de articulación de todas las regiones
del país, generando un cambio positivo social y económico.
Con el paso del tiempo en la provincia de Lima el acondicionamiento de las
vías urbanas está contextualizada en un problema complejo de declive general
de actividades rutinarias y periódicas centradas a la conservación,
mejoramiento y rehabilitación de los pavimentos; debido al amplio número
de fallas o defectos existentes en las vías urbanas; teniendo como resultado el
desgaste y/o daño raudo de los pavimentos inclusive hasta su avanzado
deterioro, por consiguiente, las vías urbanas asfaltadas de la provincia de
Lima demandan una nueva forma de afrontar la administración vial.
Observando la posible falla en el Sistema de Gestión de Pavimentos Urbanos
ante los Gobiernos Locales de la provincia de Lima, en efecto, se ve necesario
una atención esencial y verdadera, dada las consecuencias que estas han
provocado al Valor Patrimonial de las Vías Urbanas de la Provincia de Lima.
Problema similar tiene el país Ecuador, según (Bravo & Vásquez, 2019)
desarrollaron una tesis en Guayaquil-Ecuador, que sustenta la falta de un
correcto modelo de gestión de preservación vial, conlleva, que los
administradores de vías, no desarrollan actividades de mantenimiento
(rutinario y periódica) de manera correcta y en el periodo conveniente, que,
sumado a defectos en los diseños viales, en la construcción, con condiciones

climáticas desfavorables, con un tráfico superior al esperado, causan el
deterioro temprano de la vía.
(Sotil, 2014) Frente a esta situación, presentó una ponencia de sistema de
gestión de pavimentos (SGP) con el objetivo de proponer a las jurisdicciones
respectivas, una metodología que ayude a reducir o prever el deterioro de los
pavimentos urbanos, sin embargo, suponiendo que las autoridades
responsables de los gobiernos locales no cuentan con el presupuesto o el
interés por hacer algo, los sistemas de gestión (si lo hubiera) de los distritos
no serán arreglados en lo absoluto, sin embargo el autor menciona que uno de
los motivos son los contantes cambios de autoridades y el no seguimiento o
descontinuación de la determinación de políticas de mantenimiento bajo su
jurisdicción.
Por consiguiente; la falta de tener un adecuado Sistema de Gestión de
Pavimentos (SGP) exige, que los gobiernos locales realicen mantenimientos,
reparaciones, rehabilitaciones y/o conservaciones del valor patrimonial de
vías urbanas, apoyándose en políticas (presión popular, reclamos) y posibles
nuevas elecciones, que podría ser planteado mediante un análisis técnico -
económico que resuelva el deterioro de las vías urbanas por fallas del
pavimento que genera reducción acelerada de la vida útil proyectada del
pavimento.
Actualmente nos hemos podido comunicar con profesionales que laboran
dentro de las entidades públicas (Gobiernos Locales) de los distritos de
Comas y San Martin de Porres en el área de Desarrollo Urbano y Obras
Públicas; el cual mediante encuestas (ver figura 1) y/o entrevistas realizadas,
se llegó a la conclusión que no existe una solución técnica al problema, un
Sistema de Gestión de Pavimentos Urbanos, y menos aún que haya un
inventario de las vías urbanas.

De acuerdo a la encuesta formulada (Ver anexo 1) para el desarrollo de la
investigación, se obtuvieron los siguientes resultados (Ver figura 1 y 2):
Por lo que, en la presente tesis se propondrá una propuesta de un Sistema de
Gestión de Pavimentos Urbanos (SGPU) para Municipalidades Distritales de
la Provincia de Lima, que tiene como base teórica la Norma CE. 010
Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE)
(SENCICO, 2010) con el objetivo de conservar el valor patrimonial de vías
urbanas.
Figura 1: Diagrama circular porcentual - Pregunta 1
Fuente: Propia
Figura 2: Diagrama circular porcentual - Pregunta 2
Fuente: Propia

El patrimonio vial urbano está conformado por todo el sistema vial urbano
que comprende las aceras, las bermas y la calzada de las calles y avenidas de
los centros urbanos y que son factibles de ser valorizados en su estado de
condición, el mismo que se encuentra bajo la administración de los gobiernos
locales y cuya gestión se realiza con los aportes de los vecinos a través del
impuesto predial. Los gobiernos locales desconocen el valor patrimonial de
las vías urbanas de su distrito.
La municipalidad local (distrital o provincial) planificará el mantenimiento,
mejoramiento y rehabilitación de las vías urbanas mediante políticas de
gestión, que los ingenieros de pavimentos; encargados de velar por el Valor
Patrimonial de las Vías Urbanas; podrán enfrentar y optar por la solución más
conveniente ante la determinación de los tramos de las vías urbanas a
intervenir, saber cómo deben realizarse las rehabilitaciones y que alternativas
de mantenimientos deben aplicarse ante los diferentes tratamientos de
reparación posibles.
Problema General
¿De qué manera se puede preservar las vías urbanas que permita la
conservación del valor patrimonial vial para el cual fueron concebidos?
Problemas Específicos
a) ¿En qué medida la propuesta de un modelo de inventario vial ayudará
en el cálculo del patrimonio vial de las vías urbanas?
b) ¿De qué manera el estado de condición, incide en el valor patrimonial
de las vías urbanas?
c) ¿En qué medida las políticas de gestión vial influyen en la conservación
del valor patrimonial de las vías urbanas?

1.2. Objetivo general y especifico
Objetivo General
Proponer un sistema de gestión de pavimentos para conservar el valor
patrimonial de las vías urbanas.
Objetivo Especifico
a) Proponer un modelo de inventario vial para conocer las características
técnicas y físicas de las vías urbanas aplicando un Sistema de
Información Geográfica (SIG) para calcular el patrimonio vial.
b) Determinar el estado de condición para proponer las actividades de
conservación vial y mantener el valor patrimonial de las vías urbanas.
c) Proponer políticas de gestión vial urbana para conservar el valor
patrimonial.
1.3. Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática.
Delimitación Temporal
 Los datos que serán considerados para la realización del proyecto de
investigación, estará enmarcado en el periodo de tiempo de los últimos
5 años (2015 – 2020), considerando los expedientes técnicos de
Gobiernos Locales según la temática del trabajo.
 No se considera el inventario vial de tráfico ni el estado de condición
real por motivos de pandemia.
Delimitación Espacial
La investigación a desarrollar, será para los Gobiernos Locales de la
Provincia de Lima.

Delimitación Temática
La realización de la presente propuesta busca aplicar un Sistema de
Gestión de Pavimentos Urbanos en la rama de Transportes e Infraestructura
Vial de la Carrera de Ingeniería Civil, en lo cual se utilizó conocimientos de
las siguientes áreas:
 Gestión de Pavimentos
 Diseño de Pavimentos
 Costos y presupuestos
 Caminos Rurales
Delimitación Poblacional
La Delimitación poblacional de la investigación, se circunscribe en la
Provincia de Lima.
1.4. Justificación e Importancia.
Justificación Teórica
Esta investigación permitirá contribuir con mejorar la Gestión en
Gobiernos Locales en aspectos de mantenimiento de los Pavimentos Urbanos,
aplicándose la “Teoría de De Solminihac”.
Justificación Metodológica
Esta investigación va elaborar como propuesta una metodología o
lineamiento general de un Modelo de Gestión en Mantenimiento de
Pavimentos Urbanos en las Vías Urbanas de los Distritos de las Provincia de
Lima.
Justificación Práctica
La conservación del valor patrimonial de los pavimentos urbanos nos
planteará una estrategia de tratamientos técnico – económico aplicado a un
conjunto de vías urbanas existentes en los distritos de la provincia de Lima
para extender la vida útil proyectada y/o mejorar la serviciabilidad de las
mismas. Es una estrategia propuesta con la finalidad de disminuir el nivel de

deterioro, dilatar fallas y mejorar el estado práctico o estructural del
pavimento. A medida que los pavimentos se deterioran, el mantenimiento
preventivo no está en la capacidad para contemplar los diversos problemas
que presentan, por ejemplo; tratamientos de conservación técnico –
económico para pavimentos dañados severamente y con insuficiencia
estructural que deben ser aplicados.
Permitirá implementar estrategias de aspectos técnicos para mejorar el estado
de conservación de los pavimentos urbanos, que permita encontrar a los
problemas actuales en los Gobiernos Locales con respecto al mantenimiento
y mejoramiento de las vías urbanas pavimentadas en los distritos de la
provincia de Lima, a través de una propuesta de un Sistema de Gestión de
Pavimentos Urbanos (SGPU). Por lo cual, se planteará un modelo de
inventario vial que permita realizar la clasificación de las vías urbanas
actuales, con la finalidad de determinar el estado de condición del pavimento
mediante el uso del IRI y PCI.
Justificación Social
La conservación de pavimentos urbanos toma como importancia el de
preservar el valor patrimonial efectuados en la infraestructura vial, y tiene la
debida importancia porque de aplicarse, no solo se conservará el valor
patrimonial de los pavimentos urbanos, si no también se tendrán
adicionalmente los siguientes:
 Mejorar la calidad en el transporte urbano
 Extender la vida útil proyectada del pavimento urbano
 Disminuir la incomodidad de los usuarios y aminorar el tiempo de
movilización
 Reducir costos de conservación de las vías urbanas en el ciclo de vida
útil proyectada del pavimento
 Aumentar la satisfacción del usuario
 Mejorar el proceso de toma de decisiones
 Condiciones de confort y seguridad más regular en las vías urbanas
comprendida en los distritos de la provincia de Lima

 Uso más eficiente del presupuesto designado para la gestión de vías
urbanas
 Aplicación de políticas de conservación más razonables y objetivos.
Importancia
Nuestra investigación se basa en proponer un Sistema de Gestión de
Pavimentos Urbanos (SGPU) que aporte en la conservación del valor
patrimonial de las vías urbanas destinadas a los Gobiernos Locales, aplicando
un conjunto de procedimientos que acceda a dejar las tomas de decisiones de
reconstrucción del pavimento ante un mejoramiento y/o restauración del
mismo apoyadas en políticas populares optando por la aplicación de una
propuesta de Sistema de Gestión de Pavimentos que le permita implementar
políticas preventivas y correctivas (mantenimientos rutinarios, periódicos y
rehabilitación) de vías urbanas con la finalidad de desarrollar una base de
datos que contenga información del activo (patrimonio) – pavimento, del
orden funcional y condición estructural, para dar lugar a un sistema racional,
programado y objetivo, que tienen como base y/o fundamentos en las
evaluaciones de confortabilidad y en las evaluaciones funcionales, mejorando
el sistema de gestión de pavimentos en vías urbanas.

2. CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes del estudio de investigación
El Estudio de Actualización del Sistema Vial Metropolitano del (Instituto
Metropolitano de Planificación, 2018) tiene como base a los siguientes
Antecedentes Normativos:
 Plan Piloto de Lima formulado en el año 1949 por la Oficina Nacional de
Planeamiento y Urbanismo (ONPU), cuyos lineamientos generales fueron
aprobados por el Concejo Nacional de Urbanismo y ratificados por la
Resolución Suprema Nº 256 del 12 de setiembre de 1949, considerando un
Sistema Arterial para Lima.
 Esquema Director del Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima - Callao
1967-1980 formulado por la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo
(ONPU), considerándose un Sistema Vial que incluía vías expresas y
avenidas.
 Plan Vial Metropolitano aprobado por la Resolución Suprema Nº 293-71-VI-
DU del 06 de julio de 1971, dentro del Estudio de Transporte y Sistema Vial
Metropolitano, considerándose una red vial jerarquizada conformada por vías
Regionales, Expresas, Avenidas y vías Colectoras.
 Sistema Vial Clasificado aprobado con el Plan de Estructuración Urbana
Metropolitana a 1996 (Acuerdo de Concejo Nº 270-MLM del 20 de
noviembre de 1986), considerándose una clasificación de Carreteras
Regionales, Vías Arteriales y Vías Colectoras Principales.
 Sistema Vial Metropolitano considerado en el Plan de Desarrollo
Metropolitano de Lima y Callao 1990 – 2010 aprobado por el Acuerdo de
Concejo Nº 287-MLM del 21 de diciembre de 1989 y puesto en vigencia por
el Decreto de Alcaldía Nº 127 del 13 de agosto de 1992, estableciéndose una
clasificación vial conformada por: vías Regionales, Sub Regionales,
Expresas, Arteriales y Colectoras.
 Sistema Vial Metropolitano considerado en el Estudio de Reglamentación de
Secciones Viales aprobado por Ordenanza Nº 127 del 29 de setiembre de
1997, considerándose una clasificación vial funcional: vías Expresas,
Arteriales, Colectoras y Locales.

 Sistema Vial Metropolitano aprobado por Ordenanza Nº 341 del 06 de
diciembre de 2001, considerando la actualización de los trazos viales y las
secciones viales normativas correspondientes, clasificándose funcionalmente
las vías: Expresas (Nacionales/Regionales, Sub- Regionales y
Metropolitanas), Arteriales, Colectoras y Locales.
 Sistema Vial Metropolitano vigente, actualizado a la fecha mediante un
conjunto de 199 ordenanzas metropolitanas (62 Adendas), que han
incorporado al mismo diversas modificaciones determinadas por las
respectivas ordenanzas aprobadas, tanto para trazos viales como para las
secciones viales normativas.
Los esquemas viales aprobados por cada norma se muestran a continuación:
Figura 3: Plan Piloto de Lima – 1949
Fuente: (Instituto Metropolitano de Planificación, 2018)
http://imp.gob.pe/wp-content/uploads/2020/09/lima_plan_de_desarrollo_concertado_2011_2021.pdf

Figura 4: Esquema Director del Plan de Desarrollo Lima-Callao-1969

Figura 5: Sistema Vial Metropolitano – 1971

Figura 6: Plan de estructuración urbana de Lima Metropolitana – 1986

Figura 7: Sistema vial metropolitano – 1992

(Macea-Mercado, Morales, & Márquez-Díaz, 2016). Según su trabajo de
investigación, indica que el acelerado crecimiento de la ciencia y la
tecnología han propiciado el desarrollo de soluciones cada vez más
acertadas a los diversos problemas que enfrenta la sociedad moderna. En los
procesos de gestión de pavimentos es posible desarrollar tecnologías de
apoyo orientadas hacia la valoración funcional de pavimentos. El presente
artículo propone y discute la implementación de un sistema para países en
vías de desarrollo, que está basado en nuevas tecnologías que facilitan la
toma y análisis de información para los procesos de gestión de pavimentos,
con tiempos y costos razonables. El sistema propuesto utiliza un vehículo
equipado con elementos que permiten el registro y localización geográfica
automática de daños existentes en los pavimentos, así como la generación
de mapas de deterioro vial a través de plataformas WEB, que se pueden
utilizar para justificar la toma de decisiones en torno a políticas de inversión
en infraestructura vial.
(De Solminihac, Echaveguren, & Chamorro, 2018) Según la exposición de
deterioros sobre la carpeta asfáltica de las vías urbanas afecta negativamente
la seguridad de la circulación vehicular, disminuye la confortabilidad e
incrementa los costos de operacionales, esto genera que, diversas
organizaciones centren su atención en la gestión de pavimentos.
(Silva-Balaguera, Daza-Leguizamón, & Lopez-Valiente, 2018) Afirma que en la
gestión del sistema vial se debe identificar mejoras prácticas para el
mantenimiento de la red vial, reconociendo los principales cambios y
sugerencias en los sistemas de gestión de pavimentos (SGP) para pavimento
flexible, observados en el desarrollo internacional. Lo hacen basándose en
un análisis cualitativo-documental, a partir del cual se valoraron los
artículos de revistas de alto impacto publicados recientemente,
identificando los principales aportes de los sistemas de información
geográfica (SIG) aplicados a la gestión de pavimentos flexibles. Por cuanto
posibilitan una administración económica de la red vial, estableciendo una
metodología reducida de evaluación sobre pavimentos y facilitando la
selección de intervenciones en tramos viales de más económica y rápida,

considerando la importancia de la recolección, la organización, la
verificación, el procesamiento y la adecuada presentación de la información.
Los autores contribuyen en una metodología de gestión de pavimentos
apoyada en un Sistema de Información Geográfica (SIG) el cual permite la
optimización de costos priorizando los recursos en una red vial. La base de
datos espacial posibilita una disminución en tiempos de procesamiento y
accesibilidad de procesos futuros de los datos en la red vial, accediendo a
una estimación del pavimento urbano bajo el contexto histórico y
zonificado.
(Sotil, 2014) En su investigación, indica que una propuesta de Sistema de Gestión
de Pavimentos (SGP) debe estar enfocado en el análisis de los pavimentos
urbanos, debe ser verificada y/o corregidas in situ, en un corto – mediano
plazo, ya que la solución empírica asegura una buena Gestión de
Pavimentos ya que está orientado a “tratamientos preventivos en vez de
reactivos o correctivos” (Sotil, 2014, pág. 14) de esta forma se logra el
mantenimiento de “pavimentos en excelente y buena condición, evitando su
deterioro y mejorando poco a poco el sistema muy pobre de caminos
afirmados, permitirá un crecimiento sostenido en el número de vías en
excelentes condiciones, para el beneficio de los ciudadanos” (Sotil, 2014,
pág. 24); así el beneficio dependerá de la cantidad disponible para invertir
en atender el mantenimiento de todo el sistema y dejarlo en excelentes
condiciones: “La poca disponibilidad de fondos demora el proceso” (Sotil,
2014, pág. 24). Luego “propone a las jurisdicciones respectivas la
metodología que le permita abandonar las decisiones de reparación basadas
en política, para pasar a un sistema objetivo, racionalizado y programado
con base probabilística y estocástica, basada en evaluaciones funcionales y
de confortabilidad”.
Para el autor es relevante mencionar que los manuales de pavimentos en el
Perú se enfocan sobre manera en:
 El diseño de pavimentos (MTC y MVCS)
 Procesos Constructivos (MTC)
 Metrados y Costos (MTC)

Y sobre conservación y/o gestión de pavimentos los manuales proveen:
 Los “conceptos” (Teoría)
 Indicadores (IRI, cantidad de fallas, deflectrometrías)
(U.S. Army Corps of Engineers , 1982). El autor define un sistema de gestión de
mantenimiento de pavimentos (PAVER) para su uso en instalaciones
militares. Este sistema está disponible en modo manual o computarizado las
normas de mantenimiento prescritas deben proteger la propiedad del
Gobierno con un gasto económico y eficaz, de fondos de mantenimiento
acordes con las necesidades funcionales y el uso futuro previsto de las
instalaciones. Según este manual, “la mayoría de los pavimentos de las
instalaciones del Ejercito fueron construidos hace muchos años, y así, han
alcanzado su vida de diseño económico. Debido a los fondos de
mantenimiento limitados, la determinación oportuna y racional de las
necesidades y prioridades de mantenimiento y reparación (M&R) son
factores muy importantes”; en cuanto “estos factores se pueden determinar
utilizando PAVER como se describe en este manual. El uso de PAVER por
parte del personal que tiene la responsabilidad del mantenimiento del
pavimento debe asegurar un mantenimiento y reparación uniforme,
económico y satisfactorio del área con superficie”.
(Hernandez, 2019) Según su investigación señala que los datos recolectados en la
Unidad de Mantenimiento Vial se realiza a partir de la implementación del
Sistema de Información Geográfico - Sistema Integrado de Gestión
Misional y de Apoyo (SIGMA), el cual se provee de los Servicios
Geográficos (SIG) de otras entidades públicas (Gobiernos Locales y
Regionales) entre otras, y mediante la conveniencia de dispositivos móviles
como instrumento, con los que se realiza la consulta y captura de la
información del tramo vial, permitiendo la administración de datos en
tiempo real. Actualmente este sistema se encuentra en una primera etapa en
la cual se realiza el diagnostico, siendo obligatorio la continuidad de las
demás etapas, con el fin de obtener toda la información en un centro de
almacenamiento digital centralizado para consulta y programación,
eludiendo el manejo de archivos personalizados (plantillas Excel, Macros,

etc.), que conlleva a errores en la información e incoherencias en la
veracidad de los datos.
(Matos & Nuñez, 2018). El autor indica que el sistema de gestión vial es aplicado
en muchos países y en el Perú en el 2001 la Asociación BCEOM – OIST
fue una de las primeras en proponer un Sistema de Gestión de Carreteras
(SGC) aplicado a 1900 Km de la red nacional peruana. Posteriormente en el
año 2006 Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) propuso un modelo de sistema de gestión de infraestructura vial y
en el 2008 el MTC aprobó el reglamento nacional de Gestión de
Infraestructura Vial.
En el caso de la Asociación BCEOM – OIST, se propuso tres subsistemas;
el de inventario calificado, el planeamiento y el de administración de
mantenimiento. La propuesta de Provías Nacional primero propone definir
el objetivo de la red, predecir la demanda futura, analizar la infraestructura
existente para así definir un plan de obras y generar en función a ello
alternativas para su futura programación y registro en el plan de inversiones.
Finalmente, el reglamento principalmente establece conceptos de la gestión
de infraestructura vial, la incorporación de manuales como instrumentos
técnicos, consideraciones de derecho de vía e infracciones por daños a la
infraestructura vial.
Estos sistemas de gestión descritos anteriormente están enfocados
principalmente a toda la infraestructura vial, sin embargo, la presente
investigación se limitará a la gestión del pavimento, la cual es una de las
partes más importantes del sistema de gestión vial, porque brinda
condiciones de seguridad, comodidad y capacidad estructural adecuadas
para la circulación de los vehículos, soportando además las condiciones
climáticas en la cual se encuentra.
La presente tesis busca evaluar y establecer el Sistema de Gestión de
Pavimentos en la carretera central (Tramo: La Oroya – Concepción “PE003-
S”) para obtener una planificación adecuada en tiempo y costo de
conservación y mantenimiento de la vía.

Como podemos observar los esfuerzos de implementar un sistema de
gestión vial estuvo orientado a la red vial nacional y a nivel de vías urbanas
este se encuentra en un nivel incipiente.
(Yesquen, 2016). Según el autor, el mantenimiento de las vías urbanas requiere de
unas grandes inversiones en tiempo y costo invertidas anualmente en el
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos urbanos con el fin de
asegurar el flujo continuo de transporte y bienes. Por consiguiente, el
acelerado deterioro de la condición del pavimento, el aumento de cargas de
tráfico, y la disminución de fondos para programas de mejoramiento y
rehabilitación representan un obstáculo para una eficiente gestión de
pavimentos urbanos. En esta fase de gestión debe conocerse el índice de
condición las vías urbanas, definir estrategias y políticas para realizar el
mantenimiento y rehabilitación tomando en cuenta las mejores decisiones
en las inversiones que se van a realizar, logrando así una buena conservación
de la vida útil proyectada del pavimento urbano.
Por eso “cuando proyectamos caminos o vías debemos de pensar más allá
de la construcción, los costos en que incurrieron durante su tiempo de vida,
considerando los esfuerzos que involucran construirlos y mantenerlos, en
periodos estimados entre 10, 20 años a más”. (Yesquen, 2016, pág. 12)
Así mismo no se cuenta con una política de gestión y conservación de
pavimentos con el objetivo de conservar el buen estado y comportamiento
satisfactorio a lo largo de su vida útil proyectada; lo que representa el valor
patrimonial, en consecuencia, al deteriorarse la vía se pierde el valor
patrimonial demostrando la ineficiencia o ausencia de políticas de gestión.
2.2. Bases teóricas vinculadas a la variable o variables de estudio
Ámbito Nacional
(Montañez, 2018). La presente investigación tiene como objetivo plantear un
sistema de gestión de mantenimiento vial que evite el deterioro
acelerado de las vías urbanas de la ciudad de Cuzco, ante la ausencia
de acciones dirigidas al mantenimiento y evaluación vial.

Para ello primeramente se realizó un análisis y diagnóstico situacional
de los procesos de mantenimiento vial utilizados por la entidad
responsable. Y luego como resultado de la investigación se presenta
una propuesta de implementación del sistema de gestión de
mantenimiento vial para las vías urbanas de la ciudad del Cusco. Con
los resultados obtenidos se realizó el análisis del estado de deterioro
del ciclo de vida del pavimento y el análisis del costo del ciclo de vida
para un periodo de 50 años en dos escenarios: escenario 1
considerando las actividades de mantenimiento rutinario y periódicos;
escenario 2 sin considerar mantenimiento. Lo que demuestra que la
aplicación de actividades de mantenimiento rutinario y sobre todo
periódico ha tenido como resultados desde el punto de vista
económico mucha más favorable que el no haber aplicado actividades
de mantenimiento periódico y esto aumenta más si se añade la mejora
de la calidad de servicio y seguridad hacia los usuarios.
(Pillpe , 2018). El autor señala que, un Sistema de Gestión de Pavimentos
(SGP) no se reduce al uso de un software o un programa de
informática, sino que se necesita un instrumento que contribuya con
la toma de “decisiones en base a modelos matemáticos, además de
proponer distintos escenarios que brinden información fehaciente de
la condición actual y futura del pavimento, como también los costos
asociados al mantenimiento y la priorización de necesidades” (Pillpe
, 2018, pág. 207), es decir, necesitamos mejorar el sistema de gestión
vial en forma específica.
(Mercedes, 2019). El autor señala que, la Municipalidad Provincial de
Chiclayo, carece de una política de conservación de pavimentos
flexibles en las vías urbanas del distrito de Chiclayo, ni tampoco
cuenta con un sistema de información que le permita recoger datos de
las necesidades de la red vial urbana con pavimentos flexibles, ni plan
de mantenimiento, ni otro documento que establezca los lineamientos
técnicos para gestión del mantenimiento en los pavimentos de las vías
urbanas de la ciudad de Chiclayo. Por consecuencia, el deterioro de
los pavimentos flexibles en las vías urbanas, se debe principalmente

al incremento imprevisto del tránsito vehicular, así como también al
bajo nivel que presenta ante el mantenimiento de los pavimentos
flexibles en las vías urbanas de la provincia de Chiclayo, ante la
problemática, el autor recomienda implementar un sistema de
información de la red vial urbana y la creación de la Sub-Gerencia de
Conservación Urbana y Mantenimiento Vial, a fin de gestionar el
mantenimiento de los pavimentos en las vías urbanas evitando el
deterioro temprano de los pavimentos flexibles.
(Montoya, 2007). La presente investigación tiene como objetivo implementar
el Sistema de Gestión de Pavimentos a nivel de Proyecto Específico,
a fin de justificar las actividades a ejecutarse en posteriores
mantenimientos. El autor señala que el principal objetivo de la gestión
de pavimentos es la elaboración de listas de actividades para obtener
resultados óptimos y asegurar que los pavimentos proporcionen el
nivel de servicio esperado aprovechando al máximo el periodo de vida
útil; para lo cual deben contemplarse operaciones de mantenimiento
correctivo y preventivo.
(Rodríguez, 2009). En su investigación el autor plantea ante las innumerables
fallas presentes en los pavimentos de la ciudad de Piura que se van
deteriorando con el paso del tiempo, disminuyendo así su
serviciabilidad, una solución a este problema; sería reparar el
pavimento dañado y dejarlo en una condición óptima. Para lograrlo es
necesario conocer el estado de condición real en el que se encuentra
la vía urbana pavimentada a reparar, para saber exactamente qué
técnica aplicar. Posteriormente, evaluar el comportamiento de la vía
después de la reparación y saber cuándo es necesario darle el
mantenimiento correspondiente para evitar repararlo nuevamente e
incurrir a gastos innecesarios.
(Tacza & Rodriguez , 2018), La presente investigación tiene como objetivo
proponer alternativas de intervención que permitan mejorar la
condición operacional del pavimento flexible existente en el carril
segregado del corredor Javier Prado.

Para ello, se realizó previamente la evaluación del pavimento
mediante la aplicación del método Pavement Condition Index (PCI)
basado en la Norma (ASTM D 6433-07), siguiendo la siguiente
secuencia de trabajo: En primer lugar, se realiza el levantamiento de
información en campo donde se registran las cantidades, los tipos y
severidades de cada falla existente; En segundo lugar, se realiza el
cálculo del valor del PCI para las 18 Unidades de Muestra y
posteriormente para toda la sección en estudio que tiene 828 metros
de longitud, resultando el PCI de valor cuantitativo equivalente a 57
y condición operacional calificada como Buena. En función al PCI
obtenido para la vía en estudio, se determinan las siguientes
consideraciones; En primer lugar, la necesidad de implementar las
medidas de intervención con urgencia debido a la ubicación que tiene
el pavimento en la curva de deterioro; En segundo lugar, el
mantenimiento a realizarse como intervención puede ser del tipo
menor y/o mayor, se dispone plantear mantenimientos menores
debido a que las fallas registradas son localizadas y presentan
cantidades menores a los 300 m2.
Ámbito Internacional
(Andrade, 2018) Las obras viales son infraestructuras importantes en el
mundo moderno y necesarias para el crecimiento de la sociedad, es
por ello que el gobierno se gasta grandes cantidades de dinero en
mantener la calidad en las carreteras. Con el objetivo de abaratar estos
costes, nace la idea de promover un sistema de gestión que permita la
utilización eficaz de los fondos públicos en infraestructura vial. Se
pretende, por tanto, conseguir los mayores beneficios con los costes
más bajos. El mantenimiento vial es necesario para poder tener vías
en buen estado y conseguir que las mismas cumplan el tiempo de vida
útil.
El autor considera que se utilicen sistemas de gestión de pavimentos
urbanos e interurbanos. A pesar de que los sistemas de gestión de
pavimentos interurbanos están más extendidos, la necesidad de

mantener las vías dentro de la ciudad ha hecho que se planteen
herramientas necesarias para la gestión de las mismas.
(Argueta & Castro , 2009) El autor señala que, la gestión de pavimentos
constituye una de las funciones más importantes en las organizaciones
operadoras de carreteras. Los sistemas de gestión de pavimentos son
un conjunto de procedimientos y herramientas que tienen como
propósito asistir a estas organizaciones en la aplicación sistemática de
procesos relacionados con este aspecto. Entre las principales
componentes de un sistema de gestión pueden mencionarse: un
conjunto de programas de cómputo para la información requerida por
el sistema; herramientas de análisis para la predicción del deterioro de
pavimentos; evaluación económica de proyectos carreteros, y la
formulación de programas.
(Flores, 2008) En su investigación de la República de El Salvador; señala que
debería crearse una entidad que llevase el historial de todas las calles
desde su año de construcción, su comportamiento y las actividades de
mantenimiento realizados, con el fin de conocer y tener parámetros
reales del comportamiento de los tratamientos realizados a dichas vías
y así hacer una mejor programación de actividades que conlleve a
ahorros en el presupuesto de conservación de pavimentos.
El autor considera que, se debería elaborar un “Levamiento de
Información de Deterioros” de los pavimentos urbanos, por lo menos
una vez cada año, para llevar un registro cronológico de los daños,
con el fin de utilizar esta información para el posterior modelaje del
comportamiento de los pavimentos. No obstante, el mantenimiento
rutinario, FOG SEAL, se debe de realizar para proteger la integridad
de la estructura del pavimento y procurar la seguridad del conductor.
(Hernandez, 2019) En su investigación, tiene como objetivo la recopilación
de información existente de los tramos viales de la red local de
Bogotá, lo que conlleva a implementar un sistema de referencia como
herramienta tecnológica para instrumentar la base de datos así como
también el mantenimiento georreferenciado de la red vial, para

obtener como resultado el estado de condición de pavimento, a fin de
realizar las intervenciones en costos y tiempos oportuno, evitando un
sobrecosto para el mantenimiento de la red vial.
“La toma de decisiones para la intervención de la malla vial local y la
asignación de recursos deben estar soportadas sobre un modelo de
indicadores provenientes de un sólido sistema de gestión de
pavimentos eficaz y eficiente” (Hernandez, 2019, pág. 9)
(Nieto, 2012). El autor en su investigación señala que, el desarrollo de la
infraestructura asociada al transporte, tanto en la etapa de
construcción como en las actividades de su conservación, han
generado una nueva manera de entender y planear las intervenciones
y las inversiones, que permita optimizar recursos empleando
diferentes herramientas y técnicas, es así como la gestión de
infraestructura entiende y da elementos de planeación y control frente
a sistemas asociados como son los pavimentos, puentes, redes de
servicios públicos, señalización y otro que conforman la
infraestructura y en particular la urbana.
Estructura Teórica y Científica que Sustenta el Estudio.
 Sistema de Gestión de Pavimentos Urbanos
(Castro, 2003) Un Sistema de Gestión de Pavimentos (SGP) debe asegurar
los accidentes y las muertes de personas en las pistas, porque acarrea
costos muy altos a la sociedad desde el punto de vista humano y
económico. Para ello es necesario aplicar políticas de gestión
adecuadas. La experiencia mundial demuestra que la reducción de
muertes y accidentes se consiguen a través de un correcto sistema de
gestión vial y de seguridad vial, que tome en cuenta todas las partes y
la interaccione entre las interdependencias responsables, como del
gobierno o los municipios. La organización encargada de las políticas
de gestión vial tiene un papel muy importante en ella, por cuanto debe
generar una herramienta útil como parte de su gestión. Como es lógico
el interés de las empresas de transporte también forma parte de esa

gestión en la aplicación de las actividades como usuarios de las vías
públicas con sus vehículos.
Un sistema de gestión vial debe considerar la Prevención de Riesgos
Laborales a través de un conjunto de normas que permitan ayudar a
reducir, eliminar, la incidencia de riesgo de muertes y accidentes de
tráfico, aplicando buenas prácticas. La norma debe tener como
propósito la Prevención de Riesgos Laborales dentro del sistema vial
orientados al mantenimiento de la vía pública, el cuidado de los
vehículos y los usuarios.
El sistema de gestión vial debe considerar el Planificar-Hacer-
Verificar-Actuar, como un proceso cíclico que exige liderazgo y
compromiso de la alta dirección. Planificar, para identificar el
impacto en la organización, el compromiso de la alta dirección, la
asignación de recursos y roles, la documentación y la comunicación
necesarias. Debe ser capaz de determinar los posibles riesgos y las
oportunidades que se tiene para identificar los indicadores de mayor
relevancia, como también establecer los objetivos y las metas a
alcanzar.
El hacer de la gestión vial supone la implementación del sistema de
mantenimiento y la Seguridad Vial. El Verificar se refiere a la
capacidad de la gestión para controlar y evaluar el de la organización
encargada del mantenimiento y la Seguridad vial, llevando a cabo las
auditorías internas y revisiones periódicas del sistema vial, para una
mejora continua.

Figura 12: Tragedia en Villa El Salvador
Fuente: El Comercio
https://elcomercio.pe/lima/sucesos/tragedia-en-villa-el-salvador-se-eleva-
a-15-la-cifra-de-muertos-por-fuga-de-gas-e-incendio-ves-bomberos-
policia-nacional-glp-incendios-noticia/
Figura 11: Camión de GLP explosionado
Fuente: El Comercio
https://elcomercio.pe/lima/sucesos/tragedia-en-villa-el-salvador-se-eleva-a-
15-la-cifra-de-muertos-por-fuga-de-gas-e-incendio-ves-bomberos-policia-
nacional-glp-incendios-noticia/

 Clasificación del Sistema Vial
Según él (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016) se jerarquiza
en las siguientes tres redes viales: Red Vial Nacional, Red Vial
Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, según los
criterios señalados en el artículo 8º del presente Reglamento.
a. Red Vial Nacional. - Corresponde a las carreteras de interés nacional
conformada por los principales ejes longitudinales y transversales, por
ejemplo, las vías expresas y semi-expresas; que constituyen la base del
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento
receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las
carreteras Vecinales o Rurales.
b. Red Vial Departamental o Regional. - Conformada por las carreteras
que constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno
regional, por ejemplo, las vías arteriales y colectoras interdistritales.
Articula básicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o
Rural.
c. Red Vial Vecinal o Rural. - Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, por ejemplo, vías
colectoras distritales y vías locales, cuya función es articular las
capitales de provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con
centros poblados o zonas de influencia local y con las redes viales
nacional y departamental o regional.
 Inventario Vial
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2006) Se considera al
Inventario Vial como una de las primeras etapas del Sistema de
Gestión de Pavimentos (SGP), en el que consiste el registro de las
características básicas de tramos de las vías bajo la jurisdicción
determinada por los Gobiernos Locales o Regionales.
Para determinar un Inventario Vial, se debe considerar lo siguiente:

 Longitud de las vías que se enmarcan los Gobiernos Locales o
Regionales.
 Tipos de superficie de rodadura (flexible, rígidos, compuestos,
afirmados, estabilizados, u otro tipo similar).
 Jerarquización de las vías de la jurisdicción competente (vía
expresa, arterial, colectora, local u otra).
 Cálculo del IMDA (Índice Medio Diario Anual) por vía.
 Valor Patrimonial
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018) El Valor Patrimonial
constituye un recurso operativo estratégico que es imprescindible
utilizar para integrar y promover el desarrollo social y económico de
los pueblos del Perú en el aspecto interno; y para integrar esos pueblos
con eficiencia también con los puertos y aeropuertos nacionales e
internacionales, para garantizar un buen nivel de accesibilidad para
mejorar la competitividad de la producción nacional para mejorar en
lo interno el nivel de vida y en lo externo la competitividad de las
exportaciones nacionales.
 Inspección
El capítulo 6 - Mantenimiento de Pavimentos de la Norma CE.010
define la Inspección como la auscultación del pavimento y la
medición de su condición. (SENCICO, 2010, pág. 20)
El manual de carreteras en la sección de conservación vial del MTC
denomina a la inspección como determinación del estado de
condición, con el propósito de evaluar la magnitud del daño, para
proceder a su mantenimiento y reparación. (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, 2018)
 Estado de condición (PCI)
(Vásquez, 2002) El deterioro de la estructura de pavimento es una función
de la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo.
La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores

mencionados ha sido problemática debido al gran número de
posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron
los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada
combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene
sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un
pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un
pavimento en perfecto estado. En la figura 13 se presentan los
rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la
condición del pavimento.
Según las condiciones disponibles en la localidad, teniendo como
herramienta básica la revisión de fallas y la clasificación de
condiciones utilizando el PCI o Pavement Condition Index (Índice
de Condición de Pavimentos) explicada y reglamentada en la Norma
ASTM D6433-11, y presentados a continuación:
 Registro visual de daños y subsecuente cálculo del PCI.
Figura 13: Escala de PCI
Fuente: ASTM D 6433-07
https://pages.mtu.edu/~balkire/CE5403/ASTMD6433.pdf

La Norma (ASTM D 6433-07) indica que el número mínimo de
unidades de muestra a ser inspeccionadas (n) en una determinada
sección, para obtener un nivel de confianza adecuado en los resultados
del PCI (95% de confiabilidad), se calcula usando la siguiente
fórmula, redondeando el resultado al número entero inmediato
superior.
𝑛 =
𝑁 𝑥 𝜎2
𝜎2
4
𝑥(𝑁 − 1) + 𝜎2
Fórmula 1: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar
En donde:
n = Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar
N = Número total de unidades de muestreo en la sección del
pavimento
e = Error admisible en el estimado del PCI de la sección (e = 5%)
𝜎 = Desviación estándar del PCI entre las unidades
Para determinar el número mínimo de unidades de muestra a ser
inspeccionadas (ver Tabla 1)
A continuación, se muestran las gráficas que ayudan en la obtención
del Valor deducido total y el Valor deducido corregido.
Dadas Inspeccionar
1 a 5 Unidades de muestra 1 Unidad de muestra
Mayores a 40 Unidades de muestra 10% Opción a utilizar
Tabla 1: Número mínimo de unidades de muestra
Fuente: Propia

Figura 14: Gráficos para valores deducidos I.
Fuente: (Vásquez, 2002)
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-pci1.pdf
ABULTAMIENTOS YHUNDIMIENTOS CORRUGACIÓN DEPRESIÓN
FISURAS EN BLOQUE
EXUDACION
PIEL DE COCODRILO

Figura 15: Gráficos para valores deducidos II.
FIRBAS LONGITUDINALES YTRANSVERSALES PARCHES PULIMIENTO DE AGREGADOS
FISURAS DE BORDE FISURAS DE REFLEXION DE JUNTA DESNIVEL CARRIL-BERMA

Figura 16: Gráficos para valores deducidos III.
FISURAPANORAMICA DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS HINCHAMIENTO
BACHES AHUELLAMIENTO DEZPLAZAMIENTO

Figura 17: Gráfica Valor Deducido Total VS Valor Deducido Corregido.

 Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento
(Vásquez, 2002) La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual
se identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y
extensión de los mismos. Esta información se registra en formatos
adecuados para tal fin. Las Figuras 1 y 2 ilustran los formatos para la
inspección de pavimentos asfálticos y de concreto, respectivamente.
Las figuras son ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio
necesario para consignar toda la información pertinente.
 Determinación de las Políticas de Gestión
En esta etapa, (Sotil, 2014) considera las políticas de gestión de acuerdo al
índice de estado de condición. Se determinará el tipo de medida preventiva o
correctiva para el tratamiento de pavimentos urbanos según la clasificación
PCI. (Ver Tabla 2).
Figura 18: Formato de exploración de condición para pavimentos con superficie asfáltica

Pavimento en condición dudosa o regular,
con fallas evidentes que requieren acciones
de mantenimiento correctivo frecuentes y
probablemente una rehabilitación a mediano
plazo:
1. Condición dudosa mantenimiento
correctivo mayor.
2. Sellado de superficie
3. Re-encarpetado delgado
Pavimento en condición deficiente
con fallas en proceso de generación,
que requieren una rehabilitación
en el corto plazo para evitar la
generalización de daños irreversibles
< 25
Grave y
Colapsado
Rehabilitación -
Reconstrucción
ÍNDICE DE ESTADO SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO - CATEGORÍA
ACCIÓN
Muy Pobre
Rehabilitación -
Refuerzo
Estructural
Pavimento en condición muy
deficiente, con fallas severas
generalizadas que requieren una
rehabilitación mayor, probablemente
con alto porcentaje de reconstrucción,
en el corto plazo
85 a 70
Satifactorio
Mantenimiento
Correctivo menor
Pavimento en condición buena, con fallas
incipientes que requieren acciones de
mantenimiento correctivas inmediatas y/o en
el corto plazo
70 a 55
Justo
Mantenimiento
correctivo mayor o
intensivo
40 a 25
Rango de
Indice de
Estado
Categoría de
Acción
Descripción
100 a 85
Bueno
Mantenimiento
Preventivo o
Minimo
Pavimento en condición muy buena; no
requiere acciones de mantenimiento
correctivo inmediatas; ocasionalmente
pueden requerir acciones de mantenimiento
mínimo preventivo
Tabla 2: Índice de Estado Superficial del Pavimento – Categorías de Acción
Fuente: (Sotil, 2014)

Figura 19: PCI vs Tiempo co|n costos en $/pie2
Fuente: (Sotil, 2014)
No obstante, la denominación de mantenimientos nos llevará a determinar las
siguientes políticas de gestión de pavimentos urbanos (Ver Tabla 3)
Tabla 3: Tipos de Políticas de Gestión
 Estimación de Recursos
(Sotil, 2014) Cada Gobierno Municipal deberá determinar los costos de
reparación, mantenimiento y construcción, según los recursos locales,
y por lo tanto es claro que las decisiones variarán por Distrito y
locación. Estos costos deberán llevarse a costo unitario por m2
de
pavimento para que puedan tomarse las decisiones respectivas,
clasificándolo según la Tabla 2.
La Figura 19 (PCI vs Tiempo con costos en $/pie2
) muestra un
ejemplo de cómo podría realizarse esto, pero como se indicó
anteriormente, esto tiene que realizarse de manera local.
Fuente: Propia
Preventivos Correctivos
Politica de gestión de
mantenimientos rutinarios
Politica de gestion de
mantenimientos de
rehabilitación
Politica de gestión de
mantenimientos periódicos
Politica de gestion de
mantenimientos
reconstrucción
TIPOS DE POLITICAS DE GESTION

 Plan de Intervención
La Planificación de una gestión vial involucra como una actividad
importante el análisis y establecimiento de estrategias de financiamiento.
Según lo mencionado por (Coorporación Andina de Fomento (CAF), 2010):
Existen diferentes esquemas o fuentes de financiamiento para la gestión del
mantenimiento, que en general pueden resumirse como provenientes de:
 Recursos recurrentes. (públicos)
 Fondos de destinación específica.
 Cargos a los usuarios
Desde otro punto de vista, las fuentes de recursos para el mantenimiento
pueden clasificarse, según quien efectúe el pago, en:
 Pago por el usuario directo.
 Impuestos (combustible, compra vehicular, multas por
infracciones etc.)
 Peajes.
 Paga de toda la comunidad.
 Rentas generales
A continuación, se propone los siguientes sistemas de financiamiento de
mantenimiento vial, algunos propuestos por la CAF (2010):
a. Administración Directa con fondos públicos.
Como ya se mencionará, se trata de la ejecución directa de todas las
actividades correspondientes al mantenimiento, desde la planificación hasta
la ejecución de esas tareas, que pasan por el diseño, el control y el
seguimiento, entre otros. Fue la modalidad típica original de la mayoría de las
instituciones viales en el mundo, y actualmente existen algunas pocas que
mantienen su gestión básicamente bajo este esquema, aunque hay muchas que
conservan una parte de la red bajo el mismo.
b. Contratos de mantenimiento con fondos públicos.
Se trata de contratos por unidad de medida, donde en general se
establecen cantidades estimadas por la administración para las diferentes

actividades que pueden ejecutarse en uno o varios tramos de camino (bacheo,
limpieza de alcantarillas, limpieza de cauces, reperfilado de cunetas, etc.). En
general, se trata de contratos de corta duración, entre seis meses y dos años,
donde el supervisor indica al contratista qué ejecutar en cada sector de
acuerdo a cierta programación periódica de actividades, que se ejecutan luego
de acuerdo a especificaciones técnicas contractuales.
Los pagos se efectúan mensualmente conforme a mediciones y certificaciones
para aquellos trabajos realizados y que cumplen con la calidad exigida.
Existen también casos de aplicación del control de resultados para contratos
que involucran actividades de mantenimiento rutinario y periódico menor.
Los estándares definidos para ello se aplican generalmente a algunas
actividades, o categorías de vías, mientras que para el resto prevalece el pago
por unidad de medida utilizado tradicionalmente.
c. Contratos de rehabilitación y mantenimiento con fondos públicos.
Ha sido uno de los sistemas más difundidos en la última década. Se
trata de contratos de mediano plazo, del orden de los cinco años, utilizados
para efectuar actividades de rehabilitación inicial en general
repavimentaciones que se realizan durante el primer año de contrato seguidas
luego de actividades de mantenimiento rutinario y periódico menor hasta la
finalización del contrato y con la obligación de cumplimentar los estándares
preestablecidos para todo el plazo contractual.
Los primeros contratos de este tipo se introdujeron en Argentina, pero se han
generalizado en diferentes países donde se le han ido agregando
características locales particulares.
d. Contratos de mantenimiento integral.
Se trata de sistemas similares a las concesiones viales, pero sin peaje,
remunerados periódicamente de manera fija o variable según el caso, y con
alcances de mediano o largo plazo (p.e., Corredores de Mantenimiento
Integral en Colombia, Contratos COT en Argentina).

e. Microempresas.
Se trata de empresas muy pequeñas, conformadas por pocos
trabajadores, pertenecientes a pequeñas localidades ubicados a lo largo de la
vía a mantener, y que efectúan trabajos eminentemente manuales
correspondientes al mantenimiento rutinario. Se han utilizado con éxito en
varios países de la región, destacándose particularmente las experiencias
llevadas a cabo en Colombia, Perú y Bolivia. La organización de los
habitantes de las regiones en microempresas genera empleo y sustento a los
mismos, que por su cercanía al camino e interés por el mismo aseguran una
dedicación, particularmente, efectiva en la realización de las tare as al
complementarlo con la satisfacción de necesidades básicas a través de ese
empleo. Este esquema ha mostrado ser eficaz para la ejecución del
mantenimiento rutinario, a costos muy razonables, a la vez que brinda
soluciones a problemáticas socioeconómicas complejas al emplear mano de
obra no calificada de la región. Algunos países han reportado incluso
reducciones en los costos de mantenimiento bajo esta modalidad.
Las microempresas constituyen soluciones adecuadas para ese tipo de tareas,
a la vez que contribuyen a mejorar la condición socioeconómica de sus
integrantes, personas de bajos recursos, quienes reciben una capacitación
previa y apoyo inicial del Estado para organizarse y comenzar a operar
adecuadamente, tanto en los temas técnicos como de gestión empresarial. En
muchos casos las microempresas coexisten con otras empresas que realizan
las actividades de mantenimiento periódico bajo otros esquemas de
tercerización.
f. Convenios Inter-Institucionales.
Existen instituciones que cuentan con equipos y personal
especializados en trabajos con mezclas asfálticas por ejemplo que mediante
convenios Inter-Institucionales pueden facilitar los servicios a otras
Instituciones como los gobiernos municipales para realizar trabajos de
mantenimiento vial. Este tipo de convenios está considerado dentro del marco
legal Nacional.

g. Asociaciones Público-Privadas (APP)
En los últimos tiempos, han surgido diferentes formas de asociación
entre el Estado y empresas particulares con el fin de construir y/o mantener
carreteras, con la ventaja que cada parte asume responsabilidades y riesgos
de acuerdo con su condición y capacidad para ello. Las APPs pueden ser:
Autofinanciadas, cuando el proyecto de APP tiene capacidad propia de
generación de ingresos y no requiere cofinanciamiento; y Cofinanciado
cuando el proyecto APP requiere cofinanciamiento, de garantías financieras
o no financieras, que tienen probabilidad significativa de demandar cualquier
pago que utiliza recursos públicos total o parcialmente. Los plazos de los
contratos son de 10 a 60 años. Se utilizan para el desarrollo de infraestructura
pública y servicios públicos. Puede acumular múltiples funciones del
proyecto como Diseño, construcción, financiamiento, operación y
mantenimiento. Los proyectos viales que están siendo financiados por esta
modalidad son: La línea 2 del metro de Lima y Callao; IIRSA Sur tramos 2,3
y 4; Red vial N° 4 MTC.
h. Obra por impuestos.
Está basada en la Ley denominada “Ley de Obras por Impuestos”, es
una norma expedida por el Gobierno Peruano y fue creada con el fin de
agilizar y hacer más eficiente la ejecución de la inversión pública en todo el
país. La Ley permite que una empresa privada, en forma individual o en
consorcio, financie y ejecute proyectos priorizados por los Gobiernos
Regionales, Gobiernos Locales, Mancomunidades Regionales,
Mancomunidades Municipales, Universidades Públicas o Entidades del
Gobierno Nacional, para luego recuperar la inversión total realizada a través
de un certificado para el pago de su impuesto a la renta. De esta manera, el
Estado logra contar con inversión ejecutada de manera rápida y eficiente, y la
empresa privada tiene la oportunidad de contribuir activamente a generar el
desarrollo del país. Desde el 2008, año en el que fue promulgada la Ley, se
han promovido una serie de proyectos que van desde obras de infraestructura
pública básica como redes de agua y desagüe, vías y centros de salud, hasta
proyectos de mediana y gran envergadura hospitales, carreteras, puentes,
entre otros. Este nuevo régimen especial de contratación, permite la alianza

entre el sector público y el sector privado, ejecutando obras de calidad en
beneficio de la población. En el reglamento de la ley, considera que la
inversión en mantenimiento de la obra podrá ser financiada a través de obras
por impuestos en un plazo que se acordará entre la entidad pública y la
empresa privada. Es preciso aclarar que ningún sistema es perfecto, y cada
situación merece un análisis particular. Lo que no está en duda, en ningún
caso, es la necesidad de asegurar los fondos para el mantenimiento en el
mediano y largo plazo, lo que, junto a una utilización racional, eficaz y
eficiente, garantizará el nivel de servicio que permita la materialización
efectiva de los beneficios económicos esperados de la inversión en la red vial.
 Marco Normativo (de Perú)
Según (SENCICO, 2010) las tareas de mantenimiento de pavimentos
corresponden a los Gobiernos Locales y comprende lo siguiente:
 Inventario: Es el registro de las características básicas de cada sección
de la Red Vial.
 Inspección: Consiste en la auscultación del pavimento y la medición de
su condición.
 Determinación del tipo de mantenimiento: Es el análisis de las fallas y
definición de las actividades de mantenimiento necesarias.
 Estimación de recursos: Es el costeo del programa de mantenimiento
para definir el presupuesto.
 Identificación de prioridades. Etapa en la que se decide el orden de
prelación cuando los recursos son limitados.
 Programa de trabajo y medición del comportamiento: Es la etapa en la
que se controla el trabajo que está siendo ejecutado.
 Monitoreo: Verificación de la calidad y efectividad del trabajo.
2.3. Definición de Términos Básicos.
 Conservación Vial.
(Coordinación de Conservación Vial, 2011). Define como el conjunto de
acciones que se desarrollan para asegurar a futuro el estado situacional

de las vías urbanas y el servicio para el cual fueron destinados;
optimizando costos para el funcionamiento adecuado de una vía
urbana o red vial. Uno de los objetivos principales de la conservación
de pavimentos urbanos es prever, la perdida innecesaria de valor
patrimonial ya invertido, mediante el cuidado necesario de la
estructura base y de la superficie de rodadura de las vías urbanas.
Por lo que; “la conservación vial pretende, evitar el deterioro
acelerado de elementos de las vías pavimentadas y sus complementos
tales como obras de arte en general, túneles, drenajes, puentes,
señalización, pavimento, y otros elementos que en conjunto
conforman la infraestructura vial”. (Coordinación de Conservación
Vial, 2011, pág. 25)
 Estado de condición.
Una vez realizada la inspección de campo, los resultados obtenidos
sobre los daños del pavimento se ven reflejados en el cálculo del PCI, el cual
se definen mediante la cuantificación y clasificación de fallas del pavimento,
severidad de cada falla presente y las posibles combinaciones de deterioro de
cada una de estas, no obstante, se introduce un factor denominado “valor
deducido” el cual determina el nivel de grado que afecta a la condición del
pavimento.
 Inventario Vial.
Sistema que indica la información detallada de cada una de las rutas
contenidas en el Sistema Nacional de Carreteras o sistema vial, administradas
y supervisadas por los organismos estatales, gobierno central o municipios, a
través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y Direcciones
tránsito de cada localidad.
 Mantenimiento Rutinario.
(Coordinación de Conservación Vial, 2011) Define al mantenimiento
rutinario como las acciones que demandan ser intervenidas una o más
veces anualmente en un tramo definido de vía urbana. El

mantenimiento rutinario; se pueden determinar mediante las
reparaciones enfocadas en pequeños deterioros que se puede presentar
en la superficie de rodadura, pero pueden estar muy dispersas o
aglomerados. La intervención del mantenimiento rutinario puede ser
estimadas y planificadas en un tiempo estimado; apoyado en las etapas
anteriores. También, incluye aquellas labores de reparación vial
destinadas a recuperar elementos menores dañados, deteriorados o
destruidos.
 Mantenimiento periódico
(Coordinación de Conservación Vial, 2011) Esta expresión puede inducir a
equívocos, porque todas las actividades de conservación son
periódicas, es decir, deben ser repetidas cada cierto tiempo. No
obstante, esta denominación se aplica generalmente a intervenciones
que se requieren en períodos mayores de un año, para mantener la vía
en un nivel de servicio de bueno a regular. Se trata normalmente de
operaciones como sellos, reciclados y recapados de pavimentos
(incluyendo los refuerzos necesarios para aumentar el período de
servicio en buenas condiciones) o la reposición de la capa de grava en
caminos no pavimentados. Suele llamarse preventiva, porque
precisamente previene la aparición de daños mayores.
 Políticas de Gestión Vial Urbana.
Hacen referencia a las medidas que se toman para la satisfacción de
los usuarios respecto de sus necesidades y expectativas en la red vial,
definiendo un conjunto de requisitos legales y reglamentos relacionados con
la seguridad vial, todas las acciones que se toman para mantener y mejorar
las vías públicas, asegurar la sostenibilidad y la creación de valor,
minimizando los costes y no la calidad, asegurando la rentabilidad a lo largo
del tiempo, optimizando los procesos para una mejora continua, que crean un
buen impacto en la seguridad vial.

 Rehabilitación
(Coordinación de Conservación Vial, 2011) Reparación selectiva y refuerzo
del pavimento o de la calzada. La rehabilitación se efectúa cuando el
camino se encuentra demasiado deteriorado como para poder resistir
una mayor cantidad de tránsito en el futuro, pudiendo incluir, además,
algunos mejoramientos del drenaje. La rehabilitación tiene el objeto
de restablecer la capacidad estructural y la calidad de rodadura. En el
caso de los caminos pavimentados, el costo es significativamente más
alto que el de una renovación de la superficie, sobre todo por el alto
gasto que significa demoler y reemplazar las partes dañadas de la
estructura existente
 Valor Patrimonial de Vías Urbanas
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018) El Patrimonio vial es un
bien de capital muy importante y de alto costo de construcción para el
país y nunca se tiene suficientemente recursos como para construir
todas las carreteras que el país necesita.
El valor patrimonio del sistema vial se considera como la adición del
valor individual de cada sección vial en el estado actual, incluyendo
la posible desvalorización respecto de su estado anterior inicial. Así,
el valor máximo teórico será correspondiente al valor que debería
tener la carretera o la red vial, si sólo si todas las secciones estuvieran
en excelente estado o recién construidos. Para ello resulta fundamental
entender que el valor patrimonial del sistema vial se debe considerar
a partir de: gestionar de manera adecuada las vías urbanas, que implica
conocer su jurisdicción determinado por los el Gobierno Local o
Regional competente, saber cómo se desarrolla su estado de
condición, conocer las inversiones (costos de construcción) y gastos
de operación y mantenimiento que se realizan en las vías urbanas,
planificar el desarrollo de la misma mediante programas de inversión
y mantenimientos elaborados en función a una Política preestablecida

y los recursos disponibles y, finalmente, administrar en forma
eficiente los recursos obtenidos.
 Vialidad e información
(Castro, 2003) Son acciones destinadas a llevar a cabo posible el alimento
del servicio de transporte, dentro de determinados límites en factores
adversas: situaciones de entorpecimiento del tráfico, obras en la
calzada, desprendimientos, climatología adversa (niebla, nieve o
hielo), etc.

3. CAPITULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS
3.1. Hipótesis
Hipótesis Principal
Aplicando un sistema de gestión de pavimentos urbanos, mediante la
determinación del estado de condición vial (PCI); según el inventario vial; y
de acuerdo a una correcta política de gestión vial en el estado de condición de
satisfactorio (PCI=70), se conservará el valor patrimonial de las vías urbanas.
Hipótesis Secundarias
a) El inventario vial nos permite calcular el valor patrimonial vial de las
vías urbanas aplicando un Sistema de Información Geográfica (SIG).
b) El estado de condición de bueno y satisfactorio (PCI = 70 a 100) nos
permitirá proponer las actividades de conservación vial para mantener
el valor patrimonial de las vías urbanas.
c) La política de gestión vial de mínimo satisfactorio (PCI = 70) nos
permitirán conservar el patrimonio vial de las vías urbanas.
3.2. Variables
Fuente: Propia
Tabla 4: Variable Independiente
X: Variable Independiente Indicador 1-x Indice 1-x
Elementos
Daños
Indicador 2-x Indice 2-x
Bueno
Regular
Malo
Indicador 3-x Indice 3-x
Preventiva
Correctiva
Políticas de Gestión
Estado de condicion
Inventario Vial
X: Sistema de Gestión de
Pavimentos

Definición conceptual de las variables
a. Variable independiente
Sistema de gestión de pavimentos: conjunto de actividades
relacionadas con la planificación, el diseño, la construcción y el
mantenimiento del pavimento
b. Variable dependiente
Conservación del valor patrimonial del sistema vial: consiste en
preservar las vías urbanas bajo la jurisdicción de los Gobiernos Locales y
Regionales.
Operacionalización de las variables
En esta sección, se procederá con la operacionalización de las
variables propuestas en la investigación tal como se muestra en las tablas 4 y
5, teniendo en cuenta el marco teórico mencionado en el Capítulo II y el
objetivo principal que es proponer un sistema de gestión de pavimentos para
conservar el valor patrimonial de las vías urbanas; cuya variable
independiente principal es sistema de gestión de pavimentos y su variable
dependiente principal es conservar el valor patrimonial del sistema vial. (Ver
Anexo 2 para conocer matriz de consistencia).
Fuente: Propia
Tabla 5: Variable Dependiente
Y: Variable Dependiente Indicador 1-Y Indice 1-Y
Actividades
APU
Indicador 2-Y Indice 2-Y
Actividades
APU
Indicador3-Y Indice 3-Y
Rehabilitación Actividades
Y: Conservar el Valor
Patrimonial del Sistema Vial
Mantenimiento
Rutinario
Mantenimiento
Periódico

a. Sistema de Gestión de Pavimentos
Según (Barajas & Buitrago, 2017); la principal función de un sistema de
gestión de pavimentos es salvaguardar la inversión inicial de cualquier
pavimento que se utilice en las vías, por medio de tratamientos
adecuados y oportunos. Las estrategias de mantenimiento y
rehabilitación varían desde la corrección de defectos superficiales
hasta acciones que incluyan reconstrucción para garantizar la
capacidad estructural del tramo vial.
Una buena gestión de pavimentos es de vital importancia en las
estrategias de mantenimiento y rehabilitación de los mismos, ya que
de este modo se podrá garantizar que la vida útil del pavimento no se
vea reducida por el deterioro que este sufre a través del tiempo. (Ríos
& Martinez, 2012)
En general un sistema de gestión está basado en un ciclo que
comprende los siguientes ítems:
 Planeación.
 Programación.
 Ejecución y Control.
 Evaluación de Resultados / Retroalimentación. (Ríos &
Martinez, 2012)
b. Valor Patrimonial del Sistema Vial
(Morales & Ahumada, 2001) El patrimonio vial es el conjunto de caminos
públicos existentes en el país, cuyo valor puede ser calculado en
términos monetarios. El valor depende de la magnitud de las obras
ejecutadas y de su estado de conservación.
En relación al patrimonio interesa conocer los siguientes indicadores:
 Valor Actual del Patrimonio Vial: Es la suma del valor
individual de cada tramo de camino en el estado actual,
incluyendo la desvalorización que implica un estado inferior a
la inicial.

 Valor Máximo Teórico: Corresponde al valor que tendría la red
si todos los tramos estuvieran en buen estado o recién
construidos.
 Valor Mínimo Aceptable: Es el valor que tendría la red si toda
ella estuviera en un estado mínimo aceptable desde el punto de
vista económico.
(Zúñiga & Pérez, 2013) El valor patrimonial con fines de gestión es la
importancia que se le otorga al patrimonio para ser gestionado en
función del costo de conservación del recurso y de su valor en sí. Tal
gestión es factible socialmente cuando su costo es menor o igual al
beneficio social percibido por conservar el recurso en cuestión,
utilizarlo y enriquecerlo.
Figura 20: Vista panorámica de la zona centro de Lima
Fuente: ANDINA/Carlos Lezama
https://andina.pe/agencia/galeria.aspx?GaleriaId=8559&FotoId=661163

4. CAPITULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
4.1. Tipo y nivel
En el marco de las investigaciones de ingeniería, nuestro estudio
corresponde al tipo de Investigación Cualitativa – Descriptiva; cualitativa, en
cuanto no se sustenta en demostraciones y cálculos matemáticos de datos numéricos
o cuantitativos; sino en el análisis de la información que provee las instituciones
responsables del sistema de gestión vial.
Igualmente, siguiendo el marco de las investigaciones en ingeniería, el nivel de
nuestra investigación es Descriptivo, en oposición a las investigaciones
experimentales, por cuanto analiza las relaciones, aspectos o propiedades del
fenómeno u objeto de estudio.
4.2. Diseño de investigación
Las variables han sido observadas en un contexto real, sin alteraciones, por
lo tanto, es una investigación no experimental, del tipo transversal.
(Hérnandez, Fernández, & Baptista, 1997) Definen la investigación no
experimental como la investigación que se realiza sin manipulación
deliberada de variables y en la que solo se observan los fenómenos en su
ambiente natural para analizarlos, es decir, se trata de estudios donde no se
varían en forma intencional las variables independientes para ver su efecto
sobre las variables dependientes.
4.3. Población y muestra
La población de estudio son los pavimentos urbanos que se encuentran bajo
la jurisdicción de los Gobiernos Locales de la Provincia de Lima.
Diseño muestral
El diseño muestral serán las Vías Metropolitanas comprendidas entre el
distrito de Comas y el distrito de San Martin de Porres.

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