Evaluación de pavimentos

1. CARRETERAS II Capitulo IX
Evaluación de Pavimentos
EVALUACIÓN DE
PAVIMENTOS

2. IMPORTANCIA DE LA EVALUACION
DE PAVIMENTOS
Dentro el alcance de un Sistema de Administración de
Pavimentos (Pavement Management System, PMS),
Se debe establecer periódicamente el estado del pavimento, con
el fin de:
 Sistematizar las obras de mantenimiento
 Presupuestar la asignación de recursos, para que
éstos sean asignados oportunamente
 Definir la magnitud de los trabajos, como una respuesta
adecuada para cada condición del pavimento.

3. Los deterioros que se producen en el tiempo en un pavimento con un
mantenimiento pobre se ilustran en la Figura 2-1.
Si el M&R se ejecuta en la primera fase del proceso de deterioro, antes
de un marcado declive mayor al 50%, los costos de reparación puede
evitarse, además de evitar periodos largos de cierre de la via.
PROCESO DE DETERIORO DEL PAVIMENTO

4. Evaluación superficial de fallas para determinar Índice de Condición del
Pavimento PCI, de acuerdo a la norma ASTM 6433.
Índice de condición global del pavimento
Determinación del Índice de Rugosidad Internacional IRI.
Evaluación de la capacidad estructural del pavimento
Para la evaluación de un pavimento se realizan una serie de ensayos que
den información sobre las características y el estado actual en que se
encuentra el pavimento,:
EVALUACION DEL ESTADO DEL PAVIMENTO

5. TRABAJOS DE CAMPO
ENSAYOS
DESTRUCTIVOS
ENSAYOS NO
DESTRUCTIVOS
DEFLECTOMETRO DE
IMPACTO
PERFILOMETRO DIGITAL
Indice de condición del
pavimento PCI

6. Es un ensayo que mide la regularidad superficial de una vía y la calidad de
rodaje, depende de las variaciones presentes entre las cotas de los ejes
longitudinales del pavimento.
A mayor deformación disminuye la calidad de la rodadura y se incrementan
los costos de operación de los vehículos.
El IRI se calcula con un modelo matemático que registra el movimiento
acumulado en la suspensión de un vehículo al recorrer una vía a una
velocidad de 80 km/h.
INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL IRI

7. EQUIPO PARA MEDIR EL IRI (CICLO DE MERLIN
 En los años 80 Inglaterra desarrolló un instrumento de fácil
operación y bajo costo, que obtiene valores exactos de rugosidad.
 Está compuesto por una viga de 1,8 m, una rueda de bicicleta al
frente, un pie rígido posterior, un apoyo lateral, un pie oscilante
ubicado entre el punto de contacto de la rueda con el suelo y el pie
rígido posterior, un brazo amplificador con puntero y un tablero
donde se coloca el papel cuadriculado, para el registro de datos

8. EQUIPO PARA MEDIR EL IRI
Perfilómetro Laser (Este equipo tiene emisor laser con 3
perfilómetros y 2 odómetros (ROMDAS y ARRB) clase 1.
El Banco Mundial llevó a cabo en 1982 un experimento en el
Brasil, para compatibilizar los resultados obtenidos con una
gran variedad de equipos de medición de rugosidad, a través
del Indice de Rugosidad Internacional IRI

9. IRI (m/km) Condición
1 – 1.9 Excelente
1.9 – 2.7 Bueno
2.7 – 3.5 Regular
3.5 – 4.6 Malo
> 4.6 Pésimo
VALORES DE CALIFICACIÓN DEL IRI (m/km)
Fuente: Gestión de Conservación Vial “ABC”
IRI (m/km) Tipo de Intervención Requerido
< 2.5 Condición Aceptable, no se requiere intervención
2.5 – 3.5 Nivelación y/o capa de sello (micro aglomerado)
3.5 – 4.5 Nivelación + Sobre capa delgada
> 4.5 Fresado + Reposición
MANTENIMIENTO RECOMENDADO DE ACUERDO AL IRI

10. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE FALLAS
SUPERFICIALES DEL PAVIMENTO MRD
El MRD se calcula con la expresión basada en la metodología
WSDOT (Washington State Deparment of Transportation):
“pi” valor de ponderación de la falla según severidad y extensión.
Este cálculo se basa en los VD obtenidos en el cálculo del PCI, utilizando
ábacos en función de la severidad y la extensión en % de la falla (densidad).
Estos valores varían de 0 a 100 de acuerdo al impacto que la falla tiene en la
condición del pavimento; un valor de 0 indica que no tiene efecto en el
comportamiento de pavimento, un valor de 100 representa un daño severo
de gran influencia.

11. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN GLOBAL DEL
PAVIMENTO “OPI (Overall Paviment Index)”
El “OPI” proporciona una información más amplia sobre la condición
superficial del pavimento, mediante la interrelaciona entre el estado
superficial del pavimento “MRD (Modified Distress Rating) y la calidad
del rodaje medido por el “IRI”.
El OPI es un índice representativo de las fallas que tiene el
pavimento, (agrietamiento, ahuellamiento, etc).
Estas anomalías afectan la seguridad y el confort que ofrece una vía.
OPI: Índice de Condición Global del Pavimento
MRD: Índice de Fallas Superficiales (Modified Distress Rating)
IRI: Índice de Rugosidad Internacional IRI, en mm/Km.

12. Los valores del Índice de Condición Global varían desde un valor de 0,
para pavimentos en pésimo estado, y 100 para pavimentos en excelente
condición. De acuerdo a estos valores se puede establecer los trabajos de
mantenimiento o rehabilitación que requiere el pavimento:
ÍNDICE DE CONDICIÓN GLOBAL DEL PAVIMENTO
“OPI”
OPI Mantenimiento Requerido
100 – 70 Mantenimiento Rutinario
70 – 30 Mantenimiento Periódico/Rutinario
0 – 30 Rehabilitación
Tabla 2.5 Tipo de mantenimiento MRD según el OPI

13. Tiene la finalidad de cuantificar la capacidad estructural de la vía para
soportar las cargas de tráfico, expresando misma como el Número Estructural
efectivo del pavimento (SNeff, Guía de Diseño AASHTO 93).
La evaluación permite estimar, mediante técnicas de retrocálculo, el Módulo
Resiliente de la subrasante y los módulos elásticos de las capas del
pavimento, con el fin de obtener parámetros para el diseño de refuerzos.
EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluación estructural se realiza de acuerdo a la Guía AASHTO 1993,
mediante ensayos destructivos o no-destructivos, los cuales se basan en la
medición de las Deflexiones de la estructura producidas por la aplicación de
cargas estáticas o dinámicas.
Para los ensayos no-destructivos se utilizan deflectómetros de impacto de
diferentes características, siendo el equipo más sencillo la Viga Benkelman.
La medición se realiza mediante la aplicación de la carga verificada del eje
trasero de un camión de 2 ejes de 8.2 Ton. Con esta carga se realiza el
ensayo según la norma ASTM D4695.

14. A partir de las deflexiones registradas por la viga Benkelman, mediante
retrocálculo utilizando el Modelo de Hogg se obtienen los módulos resilientes
de la subrasante y los módulos elásticos de las capas del pavimento y en
base a estos valores se puede estimar el Número Estructural efectivo del
pavimento existente (SNeff), para el diseño de capas de refuerzo.
EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

15. El deflectómetro de impacto (Falling Weight Deflectometer) FWD es
un equipo que utiliza una técnica no destructiva para evaluar la
condición estructural del pavimento. Este equipo puede ser montado
en un vehículo o en sistema remolcado por otro vehículo
EVALUACION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
DEFLECTÓMETRO CARL BRO (Dinamarca) equipado con odómetro y
GPS. Dispone de 18 geófonos. El 1ero D-1 se ubica en el centro del
plato de carga los numerados con 1 al 12, 16, 17 y 18 en el sentido
positivo y 13, 14 y 15 en el sentido negativo. Utiliza Software ROSY

16. La calidad de rodadura está relacionada con la regularidad
superficial del pavimento. En AASHTO de 1962 se incluyó la
cuantificación superficial del pavimento mediante un Índice de
Serviciabilidad Presente “PSI” (Present Serviciability Index), con
una escala de valores de 0 a 5.
Inicialmente el PSI fue calificado mediante encuestas a los
conductores que transitaron sobre los tramos de prueba, en un
rango de 0 a 5 entre el peor y mejor estado del pavimento
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)
Posteriormente la AASHTO desarrolló una ecuación de relación
entre el IRI y el PSI:

17. ¿QUE ES EL PCI?
•El PCI determina el estado del pavimento en un
momento determinado, de acuerdo a los
deterioros producidos por las cargas y los
agentes ambientales.
•El PCI es un indicador numérico que califica la
condición superficial del pavimento, en base a
las fallas observadas.
•No es un medidor directo de la capacidad
estructural ni de la resistencia del pavimento.

18. DEFINICION DEL SITIO DE EVALUACION
Inicialmente se define la red de Pavimento que se desea evaluar.
Se definen los “Tramos”, los cuales se dividen en “Secciones”
TRAMO
Debe ser una parte fácilmente identificable de la red de Pavimento,. (una
calle individual o un lote de parqueo)
Cada tramo puede identificarse por descripción alfanumérica (nombre del
tramo) o por un código alfanumérico (número del tramo)
SECCION
Los tramos se dividen en componentes de menor tamaño “Secciones”,
Considerando: estructura del pavimento, tráfico, historia constructiva,
categoría del pavimento, facilidad de drenaje o su condición actual.

19. DEFINICIÓN DE SECCIÓN
Sección: Pequeña unidad administrativa
que establece el tipo de Mantenimiento.
Para dividir una tramo en secciones se considera:
1. Estructura del pavimento. espesores y materiales iguales.
2. volumen de tráfico debe ser el mismo en cada sección.
Una intersección es una sección separada por su mayor
volumen de tráfico.
3. Dirección de tráfico (carriles de ida y vuelta).

20. DEFINICIÓN DE SECCIÓN
4. Historia Constructiva: Cada sección debe tener una historia
constructiva semejante.
5. Igual registro de mantenimiento.
6. Categoría del Pavimento: Primaria, Secundaria,
Arterial, Colectora.
7. Facilidad de Drenaje y Hombreras. Características
similares de hombreras y el mismo grado de drenaje.

21. DEFINICION DE LAS UNIDADES DE PRUEBA
UNIDADES DE PRUEBA
Porciones de una sección de pavimento, designadas para la evaluación.
Para pavimentos flexibles: La unidad de prueba debe tener un área de 232
M2  93. (2500 pies2  1000 )
Para pavimentos flexibles: La unidad de prueba debe tener un área de 232
M2  93. (2500 pies2  1000 )
Nº DE UNIDADES DE EVALUACIÓN A SER INSPECCIONADAS:
a. Todas las unidades de muestra de la sección,
b. Un número de unidades que garantice una confiabilidad del 95%.
c. Considerando un número menor de unidades de muestra.

22. DEFINICIÓN DEL PCI
Índice numérico que califica la calidad estructural y la
condición funcional del pavimento. Varía de 0 para
pavimentos fallados a 100 para perfectas condiciones.
ÍNDICE DE CONDICIÓN (PCI) CALIFICACION
0 < PCI < 10 FALLADO
10 < PCI < 25 MUY POBRE
25 < PCI < 40 POBRE
40 < PCI < 55 REGULAR
55 < PCI < 70 BUENO
70 < PCI < 85 MUY BUENO
85 < PCI < 100 EXCELENTE

23. OBJETIVOS DE LA EVALUACION
La información obtenida muestra las causas que
produjeron la anomalía, su relación con el tráfico y/o con las
condiciones ambientales.
El grado de deterioro depende del tipo de anomalía, de su
severidad y del área afectada.
Para tomar en cuenta el efecto de la combinación de tipo de
anomalía, nivel de severidad y área afectada, se utilizan “los
valores deducidos” (gráficas del método)

24. DIVISIÓN DEL PAVIMENTO EN UNIDADES
DE PRUEBA
Para pavimentos flexibles: La unidad de prueba debe
tener un área de 232 M2  93. (2500 pies2  1000 )
Para pavimentos rígidos: La unidad está formada por:
20 losas ± 8 .

25. NÚMERO MÍNIMO DE UNIDADES DE PRUEBA
A SER INSPECCIONADAS
El número mínimo de unidades (n) que deben ser evaluadas
para obtener un valor del PCI de la sección con una
aproximación del 95 %, se determina con:
  2
2
2
1
4
s
N
e
s
N
n













N = # de unidades de prueba de la sección
e = error de estimación del PCI (e = 5 )
s = desviación estándar del PCI. En una inspección inicial:
s = 15 para pavimentos rígidos, s = 10 pavimentos flexibles

26. NÚMERO MÍNIMO DE UNIDADES DE PRUEBA A
SER EVALUADAS

27. ESPACIAMIENTO DE LAS UNIDADES
Se determinan intervalos iguales a lo largo de la sección.
Elección de la 1ª unidad: en forma aleatoria:
1.- Intervalo de muestreo:
n
N
i 
N = número total de unidades de prueba disponibles
n = número mínimo de unidades de prueba a ser examinadas
2.- La partida aleatoria se selecciona entre la primera
unidad de prueba 1 y el intervalo de muestreo (i).
3.- Las unidades de prueba a ser evaluadas se
identifican como: s, s + i, s + 2i, etc.

28. INSPECCIÓN A NIVEL DE RED VIAL
#º de unidades de prueba
en la sección (N)
#º de unidades a ser
inspeccionadas (n)
1-5 1
6-10 2
11-15 3
16-40 4
> 40
10% (redondeo al inmediato
superior)
Tabla 1.1. Ejemplo de Nivel Red Vial: Criterio de muestreo.

29. EJECUCIÓN DE LA EVALUACIÓN
a.) Equipo
Un GPS para marcar las progresivas del camino, odómetro de mano
para medir dimensiones de fallas, una regla para medir la profundidad
de las depresiones, y el manual de anomalías PCI.
b.) Procedimiento
En cada unidad de prueba se registra la anomalía y su nivel de severidad,
de acuerdo al manual PCI, y el área afectada en una hoja de datos.
Se usa una hoja de registro para cada unidad de prueba.

30. CALCULO DEL PCI DE LA
UNIDAD

31. Paso 1: Determinación de los valores
deducidos en escritorio
1.a. Sumar los totales para cada tipo de anomalía en cada nivel
de
severidad, y registrarlas en la columna “Total” del formulario.
1.b. Calcular el porcentaje (densidad) del área afectada por cada
tipo
de anomalía, en cada nivel de severidad, en relación al total.
1.c. Determinar el “Valor Deducido” para cada tipo de anomalía y
nivel
de severidad utilizando las curvas de valores deducidos.

32. Paso 2: Número máximo aceptable de
deducción [m]
2.a. Si sólo un valor deducido (o ninguno) es > 2, se usa el
valor total deducido en vez del valor máximo de CDV del
paso 4.
2.b. Enlistar los “Valores Deducidos Individuales” en orden
descendente.

33. Número máximo aceptable de
deducción [m]
2.c. Determinar el “Número Aceptable de Deducciones” mi
HDVi : valor deducido individual más alto para la unidad i.
2.d. El número de valores deducidos individuales es reducido a
m, incluyendo la parte fraccional.
Si el número de valores deducidos disponibles es menor a m,
se utilizan todos los valores deducidos.
 
i
i HDV
m 


 100
98
9
1

34. CALCULO DEL PCI DE UNA UNIDAD
Paso 3: Determinar el Valor Deducido Máximo
Compensado (CDV), de la siguiente manera:
3.a. Determinar el valor de “q”, igual al número de
deducciones mayores a 2.
3.b. Determinar el “Valor Deducido Total”, sumando todos los
valores deducidos individuales.
3.c. Determinar el Valor Deducido Corregido (CDV) con el
ábaco de corrección apropiado.

35. CALCULO DEL PCI DE UNA UNIDAD DE
PRUEBA
3.d. Reducir hasta 2 el valor deducido individual, comenzando por
el más pequeño que sea > 2, hasta un valor menor al valor
deducido máximo.
Repetir los pasos 3.a, 3.b, 3.c; hasta q = 1.
3.e. El CDV máx. es el mayor valor de los CDV’s calculados.
Paso 4: Cálculo del PCI
El PCI se calcula sustrayendo de 100 el máx. CDV.

36. CÁLCULO DEL PCI PARA UNA
SECCIÓN
Después de evaluar todas las unidades de prueba de
la sección, el PCI de la sección es la media de los PCI’s
de todas las unidades de prueba.
Si se inspecciona una unidad de prueba adicional,
se debe usar una media ponderada.

37. CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN
 
N
PCI
A
PCI
A
N
PCI a
r
s





PCIs = PCI de la sección evaluada
PCIr = PCI promedio de las muestras aleatorias (o
representativas)
PCIa = PCI promedio de las muestras adicionales
N = número total de muestras de la sección
A = número total de muestras adicionales
inspeccionadas

38. PAVIMENTOS
FLEXIBLES
TIPOS DE FALLAS
MAS FRECUENTES

39. • TIPOS DE FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES
• NIVELES DE SEVERIDAD:
H: ALTO
M: MEDIO
L: BAJO

40. PIEL DE COCODRILO
Es una serie de grietas interconectadas producidas por fallas de
fatiga del concreto asfáltico, por la repetición de cargas de tráfico.
Opciones de Reparo
L – No haga nada; Sello Superficial; Recubrimiento.
M – Parchado parcial o completo; Recubrimiento; Reconstrucción.
H – Parchado parcial o completo; Recubrimiento; Reconstrucción.
•SEVERIDAD BAJA

41. PIEL DE COCODRILO
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

42. FISURACION EN BLOQUE
•SEVERIDAD BAJA
Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en piezas
rectangulares. Son causadas por contracción del concreto asfáltico
y por la acción del ciclo diario de temperaturas (tensión-
contracción).
Opciones de Reparo
L – Sellar grietas en un 1/8 pulgada (3.2 mm); Sello Superficial
M – Sellar grietas; Reciclar superficie; Escarificar en caliente y
recubrir
H – Sellar grietas; Reciclar superficie; Escarificar en caliente y
recubrir

43. FISURACION EN BLOQUE
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

44. BOMBEO Y HUNDIMIENTO
Los Bombeos son desplazamientos pequeños y localizados hacia arriba
de la superficie pavimentada.
Los Hundimientos son desplazamientos pequeños y abruptos hacia
abajo de la superficie pavimentada.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Molido en frío; Parchado superficial, parcial o total.
H – Molido en frío; Parchado profundo, parcial o total. Recubrir.
•SEVERIDAD BAJA

45. BOMBEO Y HUNDIMIENTO
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

46. CORRUGACION
La Corrugación es una serie de lomos espaciados (ondas), que ocurren
a intervalos regulares. Es causada por la acción combinada del tráfico
con una base o suelo de fundación inestable.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Reconstrucción.
H – Reconstrucción.
•SEVERIDAD BAJA

47. CORRUGACION
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

48. DEPRESIONES
Son áreas de pavimento localizadas que tienen niveles ligeramente
más bajos que el resto, causadas por asentamientos de la subrasante
o por errores en la construcción.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parchado superficial, parcial o total.
H – Parchado profundo parcial o total.
•SEVERIDAD BAJA

49. DEPRESIONES
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

50. AGRIETAMIENTO DE BORDE
Son grietas paralelas al borde del pavimento. Es producida por las
cargas de tráfico, o por el debilitamiento de la base o sub-base cerca
del borde del pavimento.
Opciones de Reparo
L – No haga nada; Sellar las grietas.
M – Sellado de grietas; Parchado profundo parcial.
H – Parchado profundo parcial.
•SEVERIDAD BAJA

51. AGRIETAMIENTO DE BORDE
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

52. DESNIVEL EXTERNO VIA/HOMBRERA
Es la diferencia de elevación entre el borde del pavimento y la
hombrera. Es causada por erosión o asentamiento de la hombrera, o
por construcción del camino sin ajuste del nivel de hombrera.
Opciones de Reparo
L, M, H – Rellenar las hombreras hasta emparejar con el borde
del pavimento.
•SEVERIDAD BAJA

53. DESNIVEL EXTERNO VIA/HOMBRERA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

54. FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES
Son grietas paralelas o transversales al eje del pavimento o a la
dirección del movimiento vehicular. Son causadas por una mala
construcción de las juntas longitudinales, o por contracción del
concreto asfáltico.
Opciones de Reparo
L – No haga nada; Sellado de grietas.
M – Sellado de grietas.
H – Sellado de grietas; Parchado profundo parcial.
•SEVERIDAD BAJA

55. FISURAS LONGITUDINALES, TRANSVERSALES
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

56. PARCHADO
Es un área de pavimento que fue reemplazado con nuevo
material para reparar el pavimento deteriorado.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – No haga nada; Reemplazar el parche.
H – Reemplazar el parche.
•SEVERIDAD BAJA

57. PARCHADO
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

58. AGREGADOS PULIDOS
Esta anomalía es causada por la aplicación repetida de tráfico,
debido a la fricción que producen los neumáticos. El agregado
se siente liso al contacto con la mano.
Opciones de Reparo
L, M, H – No haga nada; Tratamiento Superficial; Recubrimiento;
Moler y recubrir.
UN SOLO NIVEL DE
SEVERIDAD

59. AHUELLAMIENTO (RUTEO)
Es una depresión superficial en la huella de la rueda. Es causado por
consolidación del terraplén o por movimientos laterales producidos
por las cargas del tráfico.
Opciones de Reparo
L – No haga nada; Moler y recubrir.
M – Parchado superficial, parcial o total; Moler y recubrir.
H – Parchado profundo parcial o total; Moler y recubrir.
•SEVERIDAD BAJA

60. AHUELLAMIENTO (RUTEO)
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

61. EMPELLONES
Es un desplazamiento permanente y longitudinal de un área localizada
de la superficie pavimentada causada por cargas de tráfico.
Opciones de Reparo
L – No haga nada; Moler.
M – Moler; Parchado profundo parcial o total.
H – Moler; Parchado profundo parcial o total.
•SEVERIDAD BAJA

62. EMPELLONES
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

63. AGRIETAMIENTO MEDIA LUNA
Estas grietas tienen la forma de media luna. Ocurren por una baja
resistencia del concreto asfáltico, o una pobre adherencia entre la
carpeta y la capa base.
Opciones de Reparo
L – No haga nada; Parchado profundo parcial.
M – Parchado profundo parcial.
H – Parchado profundo parcial.
•SEVERIDAD BAJA

64. AGRIETAMIENTO MEDIA LUNA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

65. FALLAS EN PAVIMENTOS
RIGIDOS

66. Donde:
N = número total de unidades de prueba en la sección de pavimento
e = error permitido en la estimación del PCI (e = 5 )
s = desviación estándar del PCI en las unidades de prueba de la sección (S=15)
El número mínimo de unidades de prueba (n) que se deben evaluar en el
pavimento rígido, para obtener un resultado del PCI de la sección con un
error no mayor a 5 %, se puede calcular utilizando la ecuación siguiente:
  2
2
2
1
4
s
N
e
s
N
n













Número Mínimo de Unidades a ser Evaluadas

67. HINCHAMIENTO / PANDEO
Ocurren en clima caliente, en una grieta o junta transversal que no es lo
suficientemente ancha para permitir la expansión de la losa.
Cuando la expansión no puede aliviar suficiente presión, se produce un movimiento
ascendente en el borde de la losa, que ocasionará rupturas en la vecindad de la junta.
Opciones de Reparo
L - No haga nada; Parche a profundidad parcial o completa.
M - Parche a profundidad completa; reemplazo de la losa.
H - Parche a profundidad completa; el reemplazo de la losa.
•SEVERIDAD BAJA

68. HINCHAMIENTO / PANDEO
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

69. RUPTURA DE ESQUINA
Es una grieta que corta las juntas a una distancia menor o
igual a la mitad de la longitud de la losa en ambos lados,
Opciones de Reparo
L – No haga nada; Selle las grietas.
M – Selle las grietas; parche de profundidad completa.
H – Parche de profundidad completa.
•SEVERIDAD BAJA

70. RUPTURA DE ESQUINA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

71. LOSA DIVIDIDA
La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos
debido a sobrecargas y/o soporte inadecuado.
Opciones de Reparo
L – No haga nada; selle las grietas.
M – Reemplace la losa.
H – Reemplace la losa.
•SEVERIDAD BAJA

72. LOSA DIVIDIDA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

73. GRIETAS “D” DE DURABILIDAD
Es causada por expansión del agregado grande por helada y
deshiele, que gradualmente destroza el hormigón.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parche de profundidad completa; reconstruya las juntas.
H – Parche de profundidad completa; reconstruya las juntas;
reemplace la losa.
•SEVERIDAD BAJA

74. GRIETAS “D” DE DURABILIDAD
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

75. FALLA O ESCALONAMIENTO DE JUNTAS
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

76. DAÑO DEL SELLO DE JUNTA
Es una falla que permite a materiales incompresibles introducirse en
las juntas, permitiendo la infiltración de agua a las capas inferiores.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Reselle las juntas.
H – Reselle las juntas.
•SEVERIDAD BAJA

77. DAÑO DEL SELLO DE JUNTA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

78. DESNIVEL EXTERNO DE VÍA / HOMBRERA
El desnivel externo de Vía / Hombrera es la diferencia de nivel
entre el borde de carril y la hombrera, ocasionada por
asentamiento o erosión de la hombrera.
Opciones de Reparo
L, M, H – Rellenar las hombreras hasta emparejar con el borde
del pavimento.
•SEVERIDAD BAJA

79. DESNIVEL EXTERNO DE VÍA / HOMBRERA
•SEVERIDAD MEDIA •SEVERIDAD ALTA

80. AGRIETAMIENTO LINEAL
Estas grietas dividen la losa en 2 ó 3 pedazos, son causadas por una
combinación de cargas repetidas de tráfico, de gradiente térmico y
exceso de humedad. Pueden ser longitudinales, transversales o
diagonales
Opciones de Reparo
L – No haga nada; selle las grietas.
M – Selle las grietas.
H – Selle las grietas; parche de profundidad completa; reemplace de
la losa.
•SEVERIDAD BAJA

81. AGRIETAMIENTO LINEAL
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

82. BACHEO GRANDE Y CORTES DE UTILIDAD
Un bacheo es un área donde el pavimento original ha sido removido
y reemplazado por material nuevo. Un corte de utilidad es un
bacheo que se realiza para permitir la instalación o mantenimiento
de servicios.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Selle las grietas; reemplace el parche.
H – Reemplace el parche.
•SEVERIDAD BAJA

83. BACHEO GRANDE Y CORTES DE UTILIDAD
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

84. BACHEO PEQUEÑO
Bacheo pequeño es un área pequeña donde el pavimento original ha
sido removido y reemplazado por material nuevo.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Selle las grietas; reemplace el parche.
H – Reemplace el parche.
•SEVERIDAD BAJA

85. BACHEO PEQUEÑO
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

86. AGREGADO PULIDO
Es causado por la aplicación repetida del tráfico.
Opciones de Reparo
L, M, H – Tratamiento Superficial; Recubrimiento.

87. DESPRENDIMIENTOS (POPOUTS)
Son pequeños desprendimientos del material de la superficie, por la
acción de helada y deshiele, combinado con la expansión de agregado.
Opciones de Reparo
L, M, H – No haga nada.

88. BOMBEO (PUMPING)
Es la evacuación de material de la fundación a través de juntas o
grietas, ocasionada por deflexión de la losa, por las cargas del tráfico
que pasan de una losa a otra a través de la junta.
Opciones de Reparo
L, M, H – Selle la junta y la grieta; restaure la trasferencia de cargas.

89. PUNZONAMIENTO
Es un área localizada de losa fracturada. Los punzonamientos están
definidos por una grieta y una junta, o dos grietas cercanas con una
separación de 5 pies [1,52 m]. Esta anomalía es causada por la
repetición de cargas pesadas, espesor inadecuado de losa, pérdida de
soporte de la fundación, y/o deficiencias constructivas del hormigón
Opciones de Reparo
L – No haga nada; selle las grietas.
M – Parche de profundidad completa.
H – Parche de profundidad completa.
•SEVERIDAD BAJA

90. PUNZONAMIENTO
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

91. DESCARAMIENTO/ FISURACION EN MAPA
Se refiere a una red de grietas poco profundas, finas o de la línea de pelo
que se extienden a través de la superficie del hormigón. Es causado por
el sobre-afinado del hormigón o por la mala calidad de agregado.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – No haga nada; recubrimiento.
H – Parche a profundidad parcial o completa; reemplace la losa;
recubrimiento.
•SEVERIDAD BAJA

92. DESCARAMIENTO/ FISURACION EN MAPA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

93. FISURACION POR CONTRACCIÓN
Las fisuras de contracción son fisuras delgadas de línea de
pelo, de pequeña longitud que no se extienden a través de la
losa entera. Se forman durante el fraguado y el curado del
hormigón. No atraviesan todo el espesor de la losa.
Opciones de Reparo
L, M, H – No hacer nada.

94. DESPORTILLADURA DE ESQUINA
Es una falla que se produce dentro de hasta 2 pies (0.6 m) de un
vértice de la losa. El desportillado intersecta diagonalmente o en
ángulo a la esquina.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parche de profundidad parcial.
H – Parche de profundidad parcial.
•SEVERIDAD BAJA

95. DESPORTILLADURA DE ESQUINA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA

96. DESPORTILLADURA DE JUNTA
Es una rotura o resquebrajamiento de los bordes de la losa
dentro de hasta 2 pies (0.6 m) de la junta.
Opciones de Reparo
L – No haga nada.
M – Parche de profundidad parcial.
H – Parche de profundidad parcial; reconstruya la junta.
•SEVERIDAD BAJA

97. DESPORTILLADURA DE JUNTA
•SEVERIDAD MEDIA
•SEVERIDAD ALTA