El documento resume la red vial principal del Área Metropolitana de Buenos Aires, describiendo las autopistas y rutas principales. Luego realiza un diagnóstico de los problemas como la saturación en las horas pico y el mal estado de algunas rutas. Propone criterios para una movilidad sustentable basada en mejorar el transporte público y desalentar el uso del automóvil para viajes sistemáticos. Finalmente detalla mejoras a la infraestructura vial como completar autopistas y mejorar rutas sin ampliar la capacidad vial.

1. LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL ÁREA
METROPOLITANA DE BUENOS AIRES
(Resumen Preliminar)
Ing. Horacio Blot

2. 1. INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo se resume en forma sintética la red vial principal del Área
Metropolitana de Buenos Aires, considerándose como tal las Autopistas de la Red de
Accesos a la Ciudad de Bs As., las Autopistas Urbanas de la Ciudad, el Camino del
Buen Ayre, las Rutas Provinciales 4 y 6, algunas rutas provinciales que conectan
ciudades entre sí, y los Accesos al Puerto de Buenos Aires.
Con posterioridad se efectúa un diagnóstico de sus principales problemas y se
describen situaciones similares que enfrentan distintas ciudades del mundo y las
soluciones adoptadas, basadas en un transporte sustentable.
En función de esas experiencias se proponen los criterios a tener en cuenta para
resolver los problemas descriptos en el diagnóstico, para finalmente detallar las
propuestas de mejoras.
Entre estos criterios, se asume que la infraestructura vial es una herramienta
fundamental para la concreción de un Plan de Transporte, debiendo complementarse
con un plan ferroviario, entendiéndose que los modos carretero y ferroviario son
complementarios y no competitivos, por lo cual ambos deben depender de la
dependencia de Transporte que corresponda (Secretaría, Ministerio, etc). Es decir la
infraestructura vial no es un fin sino un medio para desarrollar una política de
Transporte
2. DESCRIPCIÓN DE LA RED VIAL PRINCIPAL DEL AMBA
La red Vial del Área Metropolitana de Buenos Aires presenta cuatro autopistas que
canalizan el flujo vehicular de pasajeros y mercaderías del interior y exterior del país
hacia la Ciudad de Buenos Aires y su puerto. Son los Accesos Norte, Oeste, Sur y la
Autopista Buenos Aires- La Plata.
Las mismas son radiales, convergentes al Centro de Buenos Aires.
Estos cuatro accesos a la Ciudad de Buenos Aires se continúan en la misma a través
de Autopistas Urbanas:
El Norte utilizando un tramo de la Av. General Paz, que en ese tramo opera como
arteria de penetración, y luego por la Autopista Illia, que se encuentra incompleta.
El Acceso Oeste y el Acceso Sur se continúan en la Autopista 25 de Mayo, la que se
interconecta con la Autopista Buenos Aires – La Plata.
Se encuentra interrumpida la vinculación entre la Autopista Illia con las otras
autopistas, conexión que se efectúa a través de la trama urbana de la Ciudad y
arterias de jurisdicción portuaria.
La comunicación perimetral no cuenta con una infraestructura similar a la radial.
Cuenta con un primer anillo que es la Av. General Paz, construida como avenida
parque, la que fue remodelada para convertirla en una autopista urbana de tres
carriles por sentido, y no permite la circulación de camiones, salvo en el tramo en que
opera como vía de penetración; un segundo anillo que es la Ruta Provincial Nº 4, que
en una buena parte de su trazado opera como una arteria urbana, e inclusive sufre
interrupciones; un tercer anillo que sería el Camino del Buen Ayre, del cual se concretó
sólo un tramo con carácter de Autopista; y un cuarto anillo que es la Ruta Provincial Nº
6, que une Campana con la Plata, la que presenta tramos en los cuales se la convirtió

3. en Autovía, y en otros sigue con dos carriles indivisos, y en general, en deficiente
estado de conservación.
Esta malla vial principal se complementa dentro de la Ciudad de Buenos Aires con un
tramo de Autopista que vincula la Av. 9 de Julio con el Municipio de Avellaneda a
través del Puente Pueyrredón y otra que llega a la Av. 27 de Febrero (lindera al
Riachuelo) con la Autopista Dellepiane, y en el área metropolitana por algunas rutas
provinciales que en general son caminos de dos carriles indivisos u operan como
avenidas urbanas.
3. DIAGNÓSTICO
El Corredor Norte de Acceso a la Ciudad de Buenos Aires se encuentra operando en
las horas pico de entrada y salida en capacidad desde prácticamente el empalme de la
Ruta Nacional 8 hasta la Av. 9 de Julio.
La Autopista 25 de Mayo, en los mismos períodos, opera en capacidad desde el
empalme de las Autopistas Richieri y Perito Moreno hasta la Av. 9 de Julio, y dada la
congestión que se produce en dicho empalme, las demoras se propagan en las
autopistas que convergen a dicho nudo.
La Autopista La Plata-Buenos Aires trabaja prácticamente a capacidad en el tramo
Quilmes-Buenos Aires.
A su vez, el volumen de tránsito que aportan las autopistas de acceso a las avenidas
de la Ciudad de Buenos Aires congestionan las mismas, tanto las vías de tránsito
liviano (Av. 9 de Julio, Av. Del Libertador – Leandro N. Alem), como las de tránsito
pesado (Antártida Argentina, Huergo-Madero, etc.)
La Avenida General Paz se encuentra prácticamente saturada en ambos sentidos
entre el Acceso Norte y la Autopista Richieri, y en las horas pico entre Acceso Norte y
Av. Del Libertador.
La Ruta Provincial 4 no opera como anillo, sino que sirve de vinculación por tramos
entre localidades próximas dada su falta de continuidad, su escaso ancho de calzada
en algunos tramos, sus características urbanas, semáforos sin coordinación, etc.
El Camino del Buen Ayre no tiene continuidad y la Ruta Provincial Nº 6, anillo ideal
para la distribución del tránsito entre las radiales, su conversión en autovía o autopista
es incompleta y se encuentra en muy mal estado de conservación.
Varias de las rutas provinciales que unen ciudades entre sí, tienen solo dos carriles,
presentan niveles de servicio inadecuados, y deficiente estado de conservación. Las
vías de acceso al Puerto de Buenos Aires, en muchos casos se utilizan como
estacionamiento prolongado de camiones y el grado de congestión es muy alto.

4. 4. TENDENCIAS ACTUALES EN MOVILIDAD SUSTENTABLE
Introducción
Las Áreas Urbanas ofrecen un sin número de actividades culturales, sociales,
económicas, etc., por lo que concentran cada vez más la población, estimándose que
actualmente más del 50% de la población mundial reside en ciudades y existen
estudios que predicen que el 75% de la población mundial vivirá en áreas urbanas en
el año 2050.
El desarrollo de las actividades de los habitantes de una ciudad requiere una creciente
movilidad. Al satisfacer prioritariamente esta movilidad con vehículos individuales,
aumenta el tráfico, las congestiones y demoras, los accidentes de tránsito y daños al
medio ambiente (polución, ruidos, etc.)
Si bien estos problemas se dan en Áreas Metropolitanas como la de Buenos Aires, se
reproducen en mayor o menor escala en todas las grandes ciudades, por lo que sus
repercusiones se producen a escala continental: calentamiento global, cambios
climáticos, etc.
En función a lo anterior, las propuestas actuales se basan en nuevos conceptos de
movilidad, tanto de personas como de bienes, buscando que la misma se desarrolle
en forma racional, permitiendo que el crecimiento de las ciudades sea compatible con
la equidad social y el mantenimiento de la calidad ambiental.
El término ‘Movilidad’ se utiliza para referirse al desplazamiento de personas o cosas,
mientras que el término ‘Transporte’ se utiliza para referirse al desplazamiento de
personas o cosas, utilizando medios mecánicos.
Movilidad Sustentable
Una Movilidad Sustentable debe facilitar:
• El desarrollo económico de las ciudades
• La calidad de vida de sus habitantes
• La protección del medio ambiente
Para lograrlo, es condición necesaria integrar el planeamiento urbano con la movilidad,
tendiendo a evitar la dispersión urbana, de forma de satisfacer la demanda de
movilidad con un sistema de transporte público eficiente, que reduzca la utilización del
auto, especialmente en los desplazamientos sistemáticos “hogar – trabajo”, con los
grandes problemas que afectan actualmente a las grandes ciudades.
Una Movilidad Sustentable requiere:
• Circulación fluida
• Ciudades más ecológicas
• Transporte urbano accesible
• Transporte urbano seguro y protegido
• Sistemas inteligentes de transporte
Dada la temática de este trabajo, se profundiza en la circulación fluida y en los
sistemas inteligentes de transporte (ITS), dado que el tema ciudades ecológicas, está

5. vinculado al uso de vehículos que no contaminen, y el transporte urbano accesible,
seguro y protegido, no es resorte de la infraestructura vial.
Circulación fluida
La congestión en las ciudades tiene consecuencias económicas, sanitarias, sociales y
medioambientales negativas y además degrada el entorno natural.
Un transporte fluido permite a las personas y mercancías llegar a tiempo y limitar los
efectos negativos.
Soluciones:
a. Incentivar la marcha a pie
b. Promover la utilización de la bicicleta
c. Mejorar los sistemas de transporte público
d. Enlace eficaz entre los diversos modos de transporte
e. Uso racional del automóvil particular
f. Profundizar la logística del transporte de mercadería.
Los dos primeros puntos son imprescindibles para la movilidad en distancias inferiores
a los 5 km, y es el criterio que se está utilizando en las principales ciudades del
mundo. Inclusive, en algunas de ellas, se designa un funcionario para ocuparse
exclusivamente de la movilidad no motorizada, con objeto de promover la misma,
brindar la infraestructura adecuada, y establecer sistemas de arrendamiento de
bicicletas. En muchos casos la movilidad no motorizada complementa los viajes que
se efectúan con transporte público.
Una condición imprescindible en esta propuesta, consiste en una mejora sustancial de
los sistemas de transporte público, de forma tal que la rápidez, confiabilidad,
cobertura, y seguridad del mismo, frente a las dificultades cada vez mayores que va a
enfrentar el conductor que utiliza su automóvil particular para el itinerario hogar-
trabajo, decidan a este a modificar su modalidad y volcarse al transporte público.
Identicos requisitos que el transporte público deben reunir los intercambios entre
distintos servicios públicos en sus principales nodos de transferencia, centros de
trasbordo, así como también en las playas de disuasión a crearse, entre automóvil y el
sistema de transporte público.
El uso racional del automóvil particular, tiene varias acepciones: la principal es
desalentar su uso para los itinerarios sistemáticos de hogar- trabajo, aún cuando otra
acepción puede ser el uso compartido de dicho vehículo para ese itinerario. Esto no
implica desalentar su utilización con fines recreativos, tramites y fundamentalmente
para usos fuera de las áreas centrales, y utilizando los principales accesos en las
horas pico.
Básicamente la idea es brindar una atractiva alternativa mediante transporte público, y
no facilitar el uso del automóvil particular mediante constante ampliación de capacidad,
sino mantener la actual e inclusive utilizar el aspecto económico para desalentar el
uso: tarifas de peaje elevadas en horas pico, políticas de tarificación urbana,
estacionamiento tipo estadía alto, etc.
Complementariamente la construcción de playas periféricas de disuasión, desde
donde partan sistemas de transporte público segregados, confiables, seguros y

6. rápidos, pueden inducir al usuario del automóvil en hora pico, que debe soportar la
congestión, a dejar su automóvil en dichas playas y utilizar el transporte público.
5. CRITERIOS GENERALES PARA LA PROPUESTA
En el Punto 3 se detalla que los principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires se
encuentran saturados en las horas pico de entrada y salida a la ciudad. En mayor
medida ocurre lo mismo en las autopistas urbanas de la ciudad.
Si se aplicaran los criterios generales utilizados hasta fines del siglo pasado, se
debería estimar el crecimiento del tránsito para los próximos años, calcular la
capacidad requerida y, en base a la misma, determinar el número de carriles
necesarios para satisfacer dicha demanda, para ver si a través de ensanches, distintos
niveles o nuevos trazados de autopistas se podría canalizar el flujo vehicular
esperado.
Pero sabemos que esa masa de vehículos ingresando a la ciudad, si pudieran hacerlo,
deteriora la calidad de vida de sus habitantes y el medio ambiente.
Por lo tanto, conforme a los conceptos expuestos en el Punto 4, debemos pensar en
una movilidad sustentable, es decir, canalizar esa demanda futura de viajes en
automóvil, fundamentalmente con origen y destino HOGAR-TRABAJO, utilizando el
transporte público.
Eso no quiere decir que no se utilice el automóvil. Con el mismo se puede llegar hasta
playas de estacionamiento próximas a estaciones de acceso al transporte público
(ferrocarril, bus, subterráneo), o inclusive a playas de disuasión en la periferia,
trasbordando a sistemas de transporte con prioridad de circulación, además de seguir
usándolo como hasta ahora en otras modalidades distintas del hogar-trabajo.
El modelo de un conductor en un solo auto para viajar todos los días desde su lugar de
trabajo ha entrado en crisis. Se debe prever un uso racional del automóvil.
En función de ello, los criterios generales a utilizar en esta propuesta son los
siguientes:
5.1. Resolver los cuellos de botella, tramos faltantes, problemas existentes en las
autopistas radiales de penetración a la Ciudad de Buenos Aires, sin ampliar la oferta
de capacidad vial mediante nuevas autopistas o ensanches significativos de las
mismas.
5.2. Completamiento de los tramos faltantes, ampliación de capacidad, mejoras en
la operación de las vías principales de circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires, y
diferentes anillos viales que interconectan los distintos Accesos de penetración
existentes en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
Mejorar la circulación en las arterias de la zona portuaria de Buenos Aires.
5.3. Contemplar en los accesos, carriles exclusivos para buses, e introducir
mejoras que sin ampliar significativamente la calzada, se logre un mejor
aprovechamiento de la misma con tecnología ITS, tales como carriles reversibles,
información al usuario, sistemas de tarificación, etc.

7. 6. MEJORAS PROPUESTAS
A. INFRAESTRUCTURA VIAL
- En Capital Federal:
1º. Completamiento de la Autopista Illia (calzada de salida) a través del
Aeroparque Metropolitano
2º. Construcción de la Autopista Ribereña, que permita el empalme de la Autopista
Illia con las Autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires-La Plata
3º. Ensanche de la Av. General Paz en un 4º carril, entre el Acceso Norte y Puente
La Noria, y que este carril sea exclusivo para el transporte público entre los
Accesos Norte y Oeste.
4º. Continuación de la Av. 27 de Febrero con alternativas de trazado dentro de la
Ciudad de Buenos Aires o en la Provincia, hasta empalmar con la Autopista
Buenos Aires-La Plata y facilitar el acceso al puerto de Dock Sud
5º. Túnel de la Av. 9 de Julio entre Arroyo y San Juan empalmando Autopistas, que
sirva al tránsito pasante fundamentalmente, y también de salida del Centro hacia
las Autopistas.
6°. Eliminar las interferencias vial-ferroviarias en la red vial principal de la ciudad
(Avenidas).
7°. Mejorar la red vial de acceso al Puerto de Bs As, su circulación interna, y
resolver el problema del estacionamiento prolongado de camiones en la vía
publica, trasladándolo a lugares adecuados para tal fin evitando que obstaculicen
la circulación por el área
8°. Puentes sobre el Riachuelo: Construcción de los Puentes sobre el Riachuelo,
correspondientes a la Autopista Campora, y el correspondiente a la continuidad de
la Av. Patricios, con objeto de mejorar la conectividad entre la Capital Federal y la
Provincia de Buenos Aires.
- En Provincia de Buenos Aires
• Continuar el Camino del Buen Ayre, cerrando el anillo con la Buenos Aires-La
Plata (Autopista Pte. Perón)
• Hacer una derivación de éste a la altura de las vías del FC B. Mitre (José L.
Suárez) y empalmar con el Camino de Cintura (RP 4).
• Completar el Camino de Cintura como una autovía, con tramos de avenida
urbana, desde el empalme en J. L. Suárez hasta vincularlo con la autopista Bs
As -La Plata.
• Continuar la Autopista Buenos Aires- La Plata vinculándola con los puertos de
Beriso y Ensenada

8. Completar como Autovía la RP 6 desde Campana a La Plata,
empalmando con la Autopista Buenos Aires-La Plata, llegando al Puerto de Ensenada,
y reparar la calzada.
• Ampliar carriles en algunos tramos de las Autopistas de la Red de Accesos a
Buenos Aires. (Ej.: Autopista Buenos Aires-La Plata tramo Acceso Sudeste -
empalme Ruta Provincial Nº 2).
• Eliminar las interferencias viales- ferroviarias en la Red Vial Primaria de la
Región
• Mejorar las Rutas Provinciales 23 entre San Fernando y Moreno, 24 entre San
Fernando y Acceso Oeste, 25 entre Escobar y Moreno, 28 entre Pilar y Gral
Rodriguez, así como los tramos de las ex Rutas Nacionales 3 y 8.Para las
primeras unificar la traza en cuatro carriles, dos por sentido, y dándole
características de avenidas en zonas densamente pobladas. Las dos ex Rutas
Nacionales, deben presentar las mismas características en los tramos mas
alejados, y de avenidas urbanas en las proximidades de la Av, Gral Paz.
B- PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO PARA EL TRANSPORTE AUTOMOTOR
B.1: Establecer centros de ruptura de cargas en áreas periféricas a la ciudad
de Buenos Aires, tales como el Mercado Central, playas ferroviarias con
grandes espacios no utilizados, así como en los bordes de la Ruta Provincial 6,
facilitando el ingreso de mercaderías a las zonas centrales con vehículos de
menor porte.
B.2 Construir playas de disuasión seguras en la periferia de autopistas, tales
como Plaza de los Virreyes, Corredor Norte ,etc., Coordinar con un sistema de
transporte segregado que salga de la misma playa.
B.3. Utilizar espacios existentes próximos a las estaciones ferroviarias para
construir playas de estacionamiento de automóviles y bicicletas para el usuario
del ferrocarril (Park and Ride).
B.4 Construir playas de espera de camiones en la zona portuaria, brindando
adecuada asistencia a los transportistas, a fin de ordenar el estacionamiento y
disminuir la congestión en las arterias del área del Puerto de Buenos Aires
C- SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSITO :
Las áreas metropolitanas de las ciudades deben hacer frente a un aumento
constante de flujo de pasajeros y mercaderías, que se contrapone con la limitación de
espacios para la creación o ampliación de las infraestructuras viales y la afectación de
las condiciones medioambientales, que se agudizan al acercarse a las áreas centrales
de las ciudades.
Un elemento fundamental dentro de la Movilidad Sustentable, lo constituyen los
dispositivos inteligentes (ITS), que permiten incrementar la capacidad de las vías de
circulación, brindar información en tiempo real al usuario, posibilitando la reducción de
los tiempos de viaje ante eventos inesperados y mejorar las condiciones de
circulación.

9. C1 -Dispositivos ITS que aumentan la capacidad de calzada:
C_1_1 Carriles Reversibles:
El sistema mas utilizado en vías urbanas para ampliar la capacidad de una
calzada sin utilizar mayor espacio físico, lo constituyen los carriles reversibles, es
decir la utilización del número de carriles por sentido, conforme a la demanda.
Los sistemas de este tipo en general varían de acuerdo a horarios
preestablecidos y se basan en señales de mensaje variable montadas en una
estructura, accionadas desde un centro de control, que indican al usuario mediante
una flecha azul o una cruz roja, si el carril se encuentra habilitado o clausurado en el
sentido que circula el conductor. En algunos casos, esta información se brinda con
semáforos que contiene la información, en lugar de las señales de mensaje variable
Tanto las señales de mensaje variable como los semáforos, se colocan sobre cada
carril reversible, mediante una estructura adecuada.
C_1_2 Sistema de barreras móviles:
En autopistas urbanas, para aumentar la capacidad y reducir la congestión, sin
aumentar el ancho de la calzada, se puede utilizar una barrera central móvil, que se
desplaza hacia uno u otro lado de la calzada, conforme lo requiere la demanda.
El sistema permite desplazar una barrera de hormigón (o metálica) de alto
desempeño, hasta una distancia de dos carriles, mediante un vehiculo especial que
produce dicho desplazamiento a 15 Km. /h.
Esta barrera articulada, de un ancho de 45 cm., se desvía ligeramente de su
alineación cuando sufre un impacto, absorbiendo la energía del mismo, brindando una
excelente estabilidad al vehiculo que le impacta.
C_2 Mejoras en la Circulación Vehicular:
C.2.1 _ Sistemas de información al usuario:
Es imprescindible que las autopistas urbanas y las de los accesos a Buenos
Aires suministren información al usuario sobre distintos eventos que pueden ocurrir
sobre los mismos e inclusive sugieran la decisión a tomar como consecuencia de
dichos eventos. Entre estos eventos podemos mencionar: interrupciones por
manifestaciones, accidentes, obras en la vía pública, humo, niebla, lluvia, etc.
Los sistemas de detección están constituidos por aquellos que registran el volumen y
la velocidad a la que circulan los vehículos por un carril, tales como espiras
magnéticas, detectores piezoeléctricos, sistemas de radar o sistemas de vídeo
detección.
Mediante algoritmos adecuados pueden detectar flujo normal o congestionado.
Esta información completada con “domos” (cámaras de video) estratégicamente
ubicadas y eventualmente información policial, móviles de auxilio, llamados de
emergencia, etc. brindan la información suficiente para conocer cual es la situación en
cada tramo de la red.
En el caso de las mediciones meteorológicas, sucede algo similar: estaciones
meteorológicas estratégicamente ubicadas pueden brindar en tiempo real información
de humo, niebla, lluvia. Vientos fuertes y suministrar la misma con anticipación.

10. Pero también las estaciones meteorológicas en función de la medición de
parámetros en forma continúa pueden predecir las condiciones futuras (granizo,
tormentas fuertes que provocan inundaciones,) etc.
Todo este tipo de información debe ir a un centro de Control, donde se
recepciona la información de los distintos sistemas de detección, se analiza la misma y
se vuelca hacia el usuario los posibles eventos que afectan la circulación, una
estimación del tiempo de viaje hacia su destino y si correspondiese el desvío por
itinerarios alternativos.
Para esta información es básica la ubicación de señales de mensaje variable
en distintos tramos de las autopistas, las que pueden complementarse con una página
Web que puede ser consultada por el usuario, información vía celular, información de
radio de la autopista, e información a los medios de difusión masiva: radio, televisión,
etc. Además de los centros de control de cada autopista estos datos deben replicarse
en un centro de Control, dependiendo del OCCOVI, que coordine todos los centros de
control de la red de autopistas.
C_2_2 Sistemas de peaje dinámico ínteroperables:
El sistema de peaje dinámico (telepeaje) agiliza sensiblemente el pago del
peaje en las estaciones.El problema es que no existe un sistema unificado que permita
utilizar el mismo dispositivo en todas las autopistas de acceso, urbanas y rutas
interurbanas.La idea es tender a un solo dispositivo o que cada dispositivo utilizado
puede ser leído por los distintos sistemas que se utilizan en cada autopista.
El programa del OCCOVI es que en la red de autopistas y corredores viales de
la Argentina, exista un sistema ínteroperable, coexistiendo dos protocolos para la
lectura y cobro de las transacciones.
C_2_3 Pesaje dinámico de Camiones:
El exceso de carga que transporta los camiones, reduce significativamente la
vida útil del pavimento y al superarse los limites permitidos, afecta las condiciones de
maniobralidad del camión, y por lo tanto la seguridad vial.
Dado los altos volúmenes de camiones que circulan por la red de autopistas
resulta imposible el pesaje de un número razonable de vehículos mediante los
métodos tradicionales.Se impone establecer sistemas de pesaje con balanzas
selectivas dinámicas por el cual deben circular obligatoriamente todos los camiones,
desviándose solo los presuntamente excedidos a una balanza de precisión, para que
en caso de comprobarse el exceso, se sancione al infractor y se obligue a regular la
carga.
C_2_4 Semaforización inteligente:
Cuando el usuario debe utilizar la red vial principal urbana se encuentra que la
misma esta regulada por señalamiento luminoso.En general, estos semáforos están
conectados a un computador ubicado en un centro de control y coordinados mediante
programas que varían conforme a la hora y día de la semana.
No obstante, esta programación, excepto pocas excepciones, no responde a la
demanda real del transito, sino a la histórica.Dado que el tránsito es algo dinámico,
muchas veces se producen congestiones por la rigidez de los planes semafóricos.

11. Es imprescindibles que los principales avenidas urbanas cuenten con
señalamiento luminoso, con planes que varíen conforme a la demanda, ya sea con
programas que se activan en función de la variación que registre el tránsito, o con
sistemas responsivos o adaptativos, los cuales en función de la información de la
detección, apliquen los tiempos del ciclo y la partición que produzca la menor demora
de los usuarios.